Znane sa trudnosci, wystepujace przy projektowamiu kolei elektrycznych, dyspo¬ nujacyicih pradem o czestotliwosci, przekra¬ czajacej 40 okresów na sekunde, zwlaszcza pirzy projektowaniu lokomotyw o wiekszej mocy i wiekszej szybkosci; trudnosci te sa tak duze, ze oprócz stasowanych na We¬ grzech lokomotyw systemu Ganz-Ka,ndó niigdlziiie nie mozna byloi zastosowac dla ru¬ chu kolejowego czestotliwosci 42, 50, 60 okresów na sekunde, stosowanych ogólnie do innych celów, Elektryfikacje kolei uskuteczniano ogólnie za pomoca specjal¬ nych silowni, pracujacych przy specjalnie niskiej czestotliwosci (przewaznie 162/s okresów na sekunde), wymagajacej osob¬ nego ukladu przewodów zasilajacych wy¬ sokiego' malpiecia. Oczywiste jeist, ze eko- nomiiczine rozwiazanie zagadnienjia napedu pojazdów kolei elektrycznych pradem o czestotliwosci 50 wzglednie 42 lub 60 okre¬ sów na sekunde poisiaida diuze znaczenie, gdyz nalezy uwzglednic, ze w tym przy¬ padku zbedne sa specjalne siilowinie, spec¬ jalne przewody dalelkonosne itd., a koleje moiga byc polaczone za pomoca prostych i tanich stacji transiforniaitoTowyich z ist- niejacymji przewodami dalliekonosnymi, przewodzacymi prad o czestotliwosci 50 okresów na sekunde.Oprócz istniejacych juz i znajdujacych sie w ruchu lokomotyw systemu Ganz- Kandó budowano dla celów" doswiadczal¬ nych lokomotywy na prad o czestotliwosci50 okresów na sekunde równiez i wedlug innych systemów; loikomotywy te nie znalazly jednak rozpowszechnienia.Lokomotywa zaprojektowana dla czesto¬ tliwosci 50 okresów na sekunde odpowia¬ da wszelkim wymaganiom, przede wszyst¬ kim wtedy, gdy pracuje ze spólczynnikiem mocy cos waniu czestotliwosci 50 okresów na sekun¬ de spadek napiecia w przewodzie zasila¬ jacym bylby znaczny, a odpowiednio do tego podstacje zasilajace musialyby byc ustawiane bardzo gesto, co oczywiscie by¬ loby bardzo kosztowne i zmniejszaloby oplacalnosc. Oprócz tego, gdy lokomotywa pracuje z duzym przesunieciem fazy, to duze zmiany obciazenia wywoluja duze spadki napiecia w calej sieci, zasilajacej równiez i instalacje przemyslowe oraz oswietleniowe. Dla calkowitego rozwiaza¬ nia tego zagadnienia niezbedne jest zatem. by lokomotywa pracowala z cos c = 1. a nawet o ile moznosci pradem nieco wy¬ przedzajacym, Warunki te spelniaja znane systemy Ganz-Kandó i Krupp-Schón, na¬ tomiast nie spelniaja ich systemy z silnika¬ mi komutatorowymi pradu zmiennego i z przetwornikami rteciowymi.Drugi warunek, stawiany lokomotywie- majacej znalezc ogólne zastosowanie, po¬ lega na tym, by o ile moznosci biegla ona z kazda dowolna szybkoscia lub by przy¬ najmniej posiadala duzo stalych stopni szybkosci. Warunkom tym odpowiada, w zupelnosci systemy z silnikami komuta¬ torowymi, a w ogólnosci i systemy Ganz- Kandó i Krupp-Schón. Przy tych dwóch ostatnich systemach w stosunkowo prosty sposób mozna stosowac 3 — 4 stcpnie szybkosci, przy czym jednak nalezy za¬ uwazyc, ze w poszczególnych przypadkach byloby pozadane zwiekszenie liczby stop¬ ni szybkosci.Trzeci z warunków polega na tym, bv istniala mozliwosc stosowania ukladu sil-* mikowego, podzielonego na kilka jednostek w celu uzyskania oddzielnego napedu. Wa¬ runek ten moze byc latwo spelniony przy ukladach z silnikami komutatorowymi i przy ukladzie Krupp-Schón, natomiast trudniej przy ukladzie Ganz-Kandó, lecz tylko az do okreslonej mocy. W tym przy¬ padku konieczne jest takze, by trudno do¬ stepne silniki napedowe ze wzgledu na pe¬ wnosc pracy byly prostsze i lzejsze, gdyz przy silnikach o mniejszym ciezarze az do znacznie wiekszych mocy i szybkosci moz na stosowac bezposredni (nie uresorowa- ny) naped zebaty (naped w lozysku silni¬ kowym), co stanowi znaczna oszczednosc pod wzgledem ciezaru i ceny. Granice szybkosci pociagu okresla sie ze wzgledu na mozliwosc uszkodzenia toru przez nie- uresorowane masy, a wiec oczywiscie im mniejsza jest masa silnika, tym wieksze sa dopuszczalne moce i szybkosci graniczne.Pod tym wzgledem zaden ze znanych sy¬ stemów nie jest zadowalajacy, gdyz zarów¬ no silniki komutatorowe, jak i jeden silnik w systemie Krupp-Schón sa delikatne i ciezkie.Czwarty warunek polega na mozliwosci latwej manipulacji urzadzeniem przy rozru¬ chu, hamowaniu itd. Wreszcie piatym wa¬ runkiem jest moznosc odzyskiwania pradu, co ma bardzo duze znaczenie, zwlaszcza w miejscowosciach górzystych. Warunko¬ wi temu odpowiadaja systemy Ganz-Kan¬ dó i Krupp-Schón, natomiast nie odpowia¬ daja systemy z silnikami komutatorowymi i z przetwornikami rteciowymi.Mechanizm wedlug wynalazku ma na celu spelnienie wszystkich wymieniony cii warunków; w tym celu jako silniki nape¬ dowe stosuje sie wielofazowe silniki induk¬ cyjne, najlepiej silniki z wirnikiem zwar¬ tym, które ze wzgledu na to, ze nie wyma¬ gaja dozoru i obslugi oraz nie posiadaja szczotek, sa najpewniejsze i najtansze z wszelkich silników oraz sa calkowicie nie¬ wrazliwe na wstrzasy, wystepujace przy ruchu kolejowym. Silniki sa zasilane odpo¬ wiednio do kazdorazowej szybkosci pojaz¬ du pradem wielofazowym o zmiennej cza-sto tliiwosci, poczawszy od czestotliwosci O, Wielofazowy prad, zasilajacy silniki na¬ pedowe, jest dostarczany wedlug wynalaz¬ ku przez zespól, nie wywierajacy momen¬ tu na kola napedowe pojazdu przez pola¬ czeniie mechaniczne, przy czym zespól ten jest zasilany z sieci jednofazowej i posiada przynajmniej jeden wirnik, obracajacy sie ze stala liczba obrotów, oraz przynajmniej jeden wirnik, obracajacy sie ze zmienna liczba obrotów; ten ostatni w polozen'u spoczynku pojaizdu biegnie z najwieksza liczba obrotów w jednym kierunku, nato¬ miast przy przyspieszeniu pojazdu, az do szybkosci podstawowej (to jest az do szyb¬ kosci, przy której drugi wirnik jest nieru¬ chomy, a silniki napedowe biegna z szyb¬ koscia, odpowiadajaca czestotliwosci jed¬ nofazowego pradu zaisilajacego), moze byc przyhamowany za pomoca sprzezonego z nim mechanicznie narzadu, np. ,,silnika po¬ mocniczego", wlaczonego w obwód hamu¬ jacy i ewentualnie sluzacego do odzyski¬ wania pradu, powyzej zas szybkosci pod¬ stawowej moze byc przyspieszony przy odwrotnym kierunku obrotu.Jako narzad hamujacy zamiast elek¬ trycznego „silnika pomocniczego" mozna oczywiscie zastosowac od rozruchu az do szybkosci podstawowej pojaizdiu takze i in¬ ny przyrzad, np. hamulec mechaniczny lub hydrauliczny.Na rysunku przedstawiono na fig. 1 i 2 dwa przyklady wykonania przedmiotu wy- nalaiziku.W urzadzeniu wedlug fig. 1 pojazd otrzy¬ muje prad jednofazowy przynajmniej o 40 okresach na sekunde z przewodu napo¬ wietrznego przez transformator T. Uzwot- jenie wtórne transformatora T jest przy¬ laczone do dwóch skojarzonych faz uzwo¬ jenia / przetwornicy fazowej w ukladzie Ferraris-Arno. Przetwornica fazowa two¬ rzy te czesc zespolu, której wirnik biegnie ze stala liczba obrotów, gdyz wirnik ten, którego cewka z jest wzbudzana pradem stalym przez wzbudnice D, obraca sie, synchronicznie. Przez odpowiednie nasta¬ wienie wzbudzenia mozna w znany spo¬ sób zapewnic, ze przetwornica fazowa pracuje przy cos wyprzedzajacym. Zamiast przetwornicy fa¬ zowej Ferrariis-Arno mozna jeszcze ko¬ rzystniej stosowac przetwornice faizowa systemiu Kandó. Przy malych mocach lo¬ komotyw 'zamiast wirnika, wzbudzanego pradem stalym, mozna stosowac wirnik zwarty, jednak w tym przypadku urzadze¬ nie nie moze juz pracowac przy cos Przedstawione tytulem przykladu trójfa¬ zowe uzwojenie / przetwornicy fazowej wzbudiza uzwojenie g przetwornicy czesto¬ tliwosci, której wielofazowe uzwojenie k zasila silniki napedowe N pojazdu. Czesc przetwornicy czestotliwosci, zaopatrzona w uzwojenie h1 jest polaczona mechanicz¬ nie, np. za pomoca walu /, z „silnikiem po¬ mocniczym" o zmiennej liczbie obrotów, nadajacym sie równiez do hamowania elek¬ trycznego z odzyskiwaniem pradu: np. na rysunku silnik indukcyjny o przelaczalnych biegunach jest zaopatrzony w uzwojenia p i q, przy czym K oznacza urzadzenie do przelaczania biegunów stojana, i zais — przelacznik biegunowy i opornik rozru¬ chowy dla uzwojenia wirnika. Mied'zy sil¬ nikami napedowymi i przetwornica czesto¬ tliwosci wlaczony jest zmienny opornik w.Urzadzenie powyzsza diziala, w sposób podany ponizej. Uzwojenie /, wzbudzane wirnikiem przetwornicy fazowej, biegnacej ze stala liczba obrotów pod dzialaniem np, 50 okresowego pradu jednofazowego, wzbudza np 4 biegunowe uzwojenie £ przetwornicy czestotliwosci pradem o 50 okresach, wskutek czego pole wzbudnicy obraca sie z liczba obrotów, wynoszaca 1500 na minute. Wirnik przetwornicy cze¬ stotliwosci, dzwigajacy uzwojenie h jest polaczony mechanicznie z ,,silnikiem po¬ mocniczym", przelaczanym z 4 biegunów na 8 biegunów. Jesli silnik pomocniczy obraca, sie w kierunku obrotu pola prze¬ twornicy i z ta sama liczba obrotów, jakta pole, to podczas tego obrotu w uzwoje¬ niu h nie.poiwis.taje prad. Jesiiii silnik po¬ mocniczy zostanie przelaczony na S biegu¬ nów, to silnik pracuje jako pradnica asyn¬ chroniczna, a wiec z jednej strony oddaje prad z powrotem, a z drugiej strony zmniejsza liczbe obrotów wirnika prze¬ twornicy czestotliwosci Jezeli wirnik przetwornicy czestotliwoscii obraca sie wolniej niz jej pole, to w wirniku tym powstaje prad, którego czestotliwosc i napiecie zaleza od róznicy liczb obrotów, wiskutek czego silniki napedowe zaczna sie obracalo z odpowiednim momentem obrotowym. Jesli oporndlk rozruchowy i zostanie zwarty, to silniki napedowe zostana przyspieszone, przy czym licz¬ ba obrotów pomocniczego silnika zmniej¬ sza sie do 750, co odpowiada w u- zwojenliu h pradowi o 25 okresach na, se¬ kunde, gdyz w stosunku ido- pola w stójanie przetwornicy o 1500 obrotach na minute wzgledna liczba obrotów na minute wyno¬ si w tym przypadku (przy 8 biegunach) 1500 — 750 = 750. Stanowi to pierwszy stopien szybkosci pojazdu, wynoszacy np. 30 km na godzine. Jesli silnik pomocniczy bedzie praicowal w ukladzie 8-bieguno- wytm, lecz bedzie przelaczony na obrót w kierunku przeciwnym, to przeiz odpowied¬ nia regulacje opornika rozruchowego licz¬ ba obrotów moze byc przez hamowanie zmniejszona powoli do 0 a nastepnie do¬ prowadzona do 750 w kierunku przeciw¬ nym. Polozenie spoczynku sillnjilka pomoc¬ niczego daje drugi stopien szybkosci, przy którym pole obraca sie wzgledem uzwoje¬ nia h z szybkoscia 1500 obrotów na minu¬ te, a wiec w uzwojeniu h powstaje prad 50-okresowy, któremu odpowiada szyb¬ kosc jazdy 60 km na godzine. Jesli silnik pomocniczy zostanie przyspieszony do 750 obrotów w kierunku przeciwnym do pola przetwornicy, to wzgleidna liczba obrotów miedzy poilem przetwornicy i uzwojeniem h wynosi 1500 + 2250; liczbie tej odpo¬ wiada prad 75-oikresowy i szybkosc jazdy 90 km na godzine, co stanowi trzeci sto¬ pien szybkosci. Jesli wreszicue silnik zoista- nie przelaczony na 4 bieguny, to wzgledna liczba obrotów pola wyniesie 1500 + 1500 = 3000 liczbie tej odpowiada prad 100- okresowy i szybkosc jazdy 120 Ikm na go¬ dzine, co stainoiwii ozwairty stopien szyb¬ kosci.Widoczne jest, ze liczba obrotów zwar¬ tych silników napedowych moze byc zmie¬ niana w sposób ciagly tylko przez ciagla zmiane liczby obrotów i kierunku obrotu silnika pomocniczego od 0 do szybkosci najwiekszej, bez potrzeby przelaczania w stojamach albo w obwodzie zasilajacym sil¬ ników napedowych; umozliwia to bardzo prosta obsluge i niezawodna prace, w prze¬ ciwienstwie do innych tego rodzaju jedno¬ fazowych systemów napedowych do po¬ jazdów, w których czestotliwosc zmienia sie pinzy róznych stopniach szybkosci, osiagnietych przez przelaczanie, np. w ten sposób, ze oprócz wirnika pradnicy, obra¬ cajacego sie izie stala liczba obrotów, w pewnych malych granicach liczby obrotów takze i jej „stojan" zostaje wprawiamy w obrót. Tego rodzaju znane jednofazowe uiklaidly do napediu pojazdów sa z jednej strony skomplikowane konstrukcyjnie, gdyz w tych przypadkach równiez i ,,sto- jain" pradnicy musi byc obracalny, z dru¬ giej zas strony sa one niekorzystne takze i z tego wzgledu, ze przylaczanie poszcze¬ gólnych zakresów szybkosci o zrnifennej czestotliwosci wiskutek powtarzajacych sie przyspieszen i opóznien sprawia trudlnosci, ziwlaszeza wskutek uderzen, wystepu ja- cych przy przelaczaniu.Stosunki przedstawiaja sie jeszcze ko¬ rzystniej, gdy w ukladzie wedlug fig. 1 za¬ miast silnika pornocniczegp, przelaczane¬ go z 4 na 8 biegunów, zastosuje sie silnik poimoenicizy, przelaczany z 6 na 12 biegu¬ nów. W tym przypadku jedtaak w stanie spoiczynku pojaizdu wirnik, dzwigajacy uzwojenie h, nie moze byc bezposrednio — 4 —doprowadzony przez isdlnitk pomocniczy do 1500 obrotów. Alby to umozliwic, zastoso¬ wany jest .opornik w, który moze byc pola¬ czony w szereg w sposób, przedstawiony na rysunku, albo tez równolegle do uzwo¬ jenia h\ za pomoca tego opornika prze¬ twornika czestotliwosci jako silnik moze byc przy nieruchomym pojezdzie dopro¬ wadzona do 1500 obrotów po prostu przez zwieranie opornika w. Jesli silnik pomoc¬ niczy jest polaczony na 6 biegunów, to je¬ go liczba obrotów moze byc zmniejszona przez stopniowe zwieranie opornika roz¬ ruchowego z liczby obrotów 1500 do 1000, przy czym w zakresie od 1500 do 1000 obrotów silnik pracuje jako pradnica asyn¬ chroniczna. Przy 1000 obrotach silnika po¬ mocniczego prad, zasilajacy silniki nape- doiwe, ma 16% okr.na sek. Jezeli slilnik po¬ mocniczy przelaczy sie na 12 biegunów, to jego liczba obrotów moze byc zmniejszona do 500 obrotów, a prad1,, zasilajacy silniki napedowe, bedzie miial 33V3 okr. na sek.Przy zaJhaimowaniu silnika: pomocniczego prad silników napedowych bedzie mial 50 okneisów na sekunde. Przy obrocie w prze¬ ciwnym kierunku liczba obrotów silnika napedowego wynosi 500 a czestotliwosc pradu silników napedowych 662/3 okr. na sek. Po przelaiczeniiu z 12 na 6 biegunów liczba obrotów silnika napedowego wynie¬ sie 1000, przez co oisiiaga sie tu najwieksza czestotliwosc silników napedowych, wy¬ noszaca 83V3 okr. na sek. W ten sposób mozna osiagnac 5 stopni szybkosci, a mia¬ nowicie 25, 50, 75, 100, 125 km na godzine.Role stojana: i wirnika moga byc oczy¬ wiscie zamienione. To samo dzialanie moz¬ na osiagnac, gdy wllmiiik przetwornicy cze¬ stotliwosci bedzie wzbudzany przez prze¬ twornice fazowa, a uzwojenie stojana zasi¬ la silniki napedowe, róznica polega jedynie na tym, ze podczas gdy w pierwszym przy¬ padku, tj. przy wzbudzeniu istojaina, wirnik o zmiennej liczbie obrotów, obracajacy sie w polu o stalej liczbie obrotów, musial byc obracany przy rozruchu w kierunku pola, to w ostatnim przypadku, gdzie wirnik o zmiennej liczbie obrotów obraca sie wraz 7 polem, wirnik musi sie obracac w kie¬ runku, przeciwnym do kierunku obrotu po¬ la, aiby nie indukowac napiecia w uzwoje¬ niu zasilajacym silników napedowych, gdyz tylko w ten spoisób mozna osiagnac, ze po¬ le bedzie nieruchome wzgledem uzwojenia stojana przetwornicy fazowej.Jezeli stosuje sie przetwornice fazowa Ferrairis-Arno, to prad wielofazowy, wzbur dzajacy przetwornice czestotliwoscii, nie bedzie symetryczny, co mogloby byc szko¬ dliwe przy duzych obciazeniach; wsku¬ tek tego korzystne jest zmniejszenie lub usuniecie asymetrii w dowolny znany spo¬ sób, przynajmnliej przy duzych obciaze¬ niach. W celu zmniejszenia ewentualnych uderzen celowe jest zastosowanie transfor¬ mat ora o duzym rozproszeniu.Przy czestotliwosci podstawowe}, gdy liczba okresów pradu, zasilajacego silniki napedowe, jest równa liczbie okresów pra¬ du zasilajacego, przetwornika faizowa musi byc unieruchoimiona. Mozna to osiagnac przez hamowanie; jeszcze wiecej celowe jest jednak odlaczanie w tym przypadku silników napedofwyeh od przetwomicy czestotliwoscii i bezposrednie przylaczanie do wielofazowego uzwojenia przetwornicy fazowej; dla prostoty przelaczaniie to nie jest przedstawione na rysunku. W ten spo¬ sób mozna takze osiagnac znaczne polep- iszeniie sprawnosci. W celu zalpewniienia przejscia bez uderzen przelaczanie moze byc uskuteczniane saimoczynnie w zalez¬ nosci od czestotliwosci. Aby w sposób jeszcze niezawodniejiszy zapobiec uderze¬ niom, celowe jest w tym przypadku przy¬ laczanie silników napedowych do prze¬ twornicy fazowej nlie bezposrednio, lecz przez opornik w, przy czym po przeladze- nifu opornik ten zwliera slie sitopnio!wo.Opornik w moze byc wlaczany albo w obwód pradu, zasiilany przez przetwornice fazowa i wzbudzajacy przetwornice cze¬ stotliwosci, lub tez miedzy przetwornice \czesitottiwospi i silniki napedowe, nip. w pumkciie zerowym m silników. Równoczes¬ nie mozna takze zmniejiszyc wzbudzenie przetwornicy fazowej, a po przelaczeniu— ponownie powiekszyc. Zreszta i tak celo¬ we jest ewentualnie samoczynne zmienie¬ nie wzbudzenia w zaleznosci od obciazenia przez stosowanie silniejszego wzbudzenia przy rozruchu lub przy wiekszym obciaze¬ niu, unikajac w ten sposób koniecznosci uzycia maszyn o zbyt duzych wymiarach.Oprócz regulacji wzbudzenia przetwornicy fazowej mozna takze zastosowac za.cz-c.) w uzwojeniu przetwornicy czestotliwosci w tym celu, by przy rozruchu silniki nape¬ dowe mogly c-trzymywac napiecie, wiek¬ sze niz normalne.Urzadzenie wedlug fig. 1 sklada sie z dwóch maszyn lub zespolów, niezaleznych mechanicznie od siebie; fig. 2 dotyczy na¬ tomiast takiego ukladu, w którym cale urzadzenie jest polaczone w jeden zespól.W tej postaci wykonania w stójanie urza¬ dzenia znajduje sie jednofazowe uzwoje¬ nie /', które bez posredniego wlaczenia transformatora jest dolaczone do jednofa¬ zowego przewodu zasilajacego, którego drugi koniec jest uziemiony. Pod dziala¬ niem pradu jednofazowego obraca sie wir¬ nik o stalej liczbie obrotów, który, jak przedstawiono na rysunku, posiada uzwo¬ jenie z, wzbudlzane pradem stalym. Przy malych mocach mozna oczywiscie stoso¬ wac takze uzwojenie zwarte. Wewnatrz tego wirnika o stalej liczbie obrotów w je¬ go polu magnetycznym obraca sie drugi wirnik o zmiennej liczbie obrotów, za¬ opatrzony w wielofazowe uzwojenie // i polaczony mechanicznie z ,,silnikiem po¬ mocniczym", który wedlug wynalazku na¬ daje sie np. równiez do hamowania elek¬ trycznego z odzyskiwaniem pradu. ,,Silnik pomocniczy" moze byc dowolnej konstruk¬ cji i moze byc zasilany z dowolnego zródla pradu; na rysunku przedstawiony jest za¬ silany z zewnatrz silnik szeregowo-bocz¬ nikowy pradu stalego, którego zródlo pra- diu stanowi pradnica D' np. polaczona me¬ chanicznie w tym przypadku z wirnikiem o stalej liczbie obrotów. Liczba obrotów pradnicy D' [ silnika M moze byc regulo¬ wana regulatoramif Fo wlaczonymi w ob¬ wody wzbudzenia g &. Litera W oznacza silniki napedowe pojazdu, a w — naistawny opornik, omówiony w zwiazku z fig. 1.Urzadzenie powyzsze dziala jak podano ponizej. W stanie spoczynku pojazdu prad¬ nica D\ napedzana wirnikiem posrednim, biegnacym ze stala liczba obrotów pod dzialaniem pradu jednofazowego, plynace¬ go w uzwojeniu r\ oraz silnik M sa wzbu¬ dzane regulatorami n, r- tak, ze biegnacy ze zmienna liczba obrotów i zaopatrzony w uzwojenie h drugi, wewnetrzny wirnik obraca sie w tym samym kierunku i w przyblizeniu z ta sama liczba obrotów co wirnik posredni. W tym przypadku, gdy uzwojenie z i h nie obracaja sie wzgledem siebie, w uzwojeniu h pod wplywem pola uzwojenia z nie bedzie indukowane napie¬ cie, a wskutek tego silniki napedowe N nie wytwarzaja momentu napedowego, Je¬ sli liczbe obrotów silnika M zmniejszy sie przez odpowiednie nastawienie regulato¬ rów r{, r.2 to miedzy uzwojeniami z \ h powstanie wzgledna róznica liczb obro¬ tów, a w uzwojeniu h pod dzialaniem pola uzwojenia z indukowany zostaje prad, któ¬ rego liczba okresów i napiecia sa propor¬ cjonalne do tej róznicy liczby obrotów, wskutek czego silniki N wytwarzaja mo¬ ment i pojazd zostaje doprowadizony do rozruchu. Przy zmniejszonej liczbie obro¬ tów silnika pomocniczego M wywiera on dzialanie hamujace i dlziiala jaiko- pradnica.Oddajac energie pradnicy D(, przez dalsze zmniejszenie liczby obrotów tego silnika zwieksza sie liczba obrotów silników N ze wzgledu na poslizg proporcjonalnie do róz¬ nicy liczb obrotów uzwojen /z i z, a wraz z tym pojazd przyspiesza. Jesli sitók po¬ mocniczy M nie obraca sie, to silniki na¬ pedowe sa zasilane pradem wielofazowym, którego czestotliwosc jest równa czesto- — 6 —tliwosci jednofazowego pradu zasilajacego (czestotliwosc podstawowa), podczas gdy w przypadku, gdy silnik pomocndczy bieg¬ nie w kierunku przeciwnym jako silnik, to czestotliwosc pradu a wraz z mia i szyb¬ kosc pojazdu zwiekszaja sie. Jesli silnik pomocniczy M biegnde z ta sama liczba obrotów co przy rozruchu, lecz w kierun¬ ku przeciwnym; to silniki napedowe bie¬ gna z czestotliwoscia dwukrotn/ie wieksza od podstawowej.Jak widac, za pomoca opisanego urza¬ dzenia pojazd ze zwartymi .silnikami nape¬ dowymi moze byc przyspieszany w sposób ciagly od polozenia spoczynku az do naj¬ wiekszej szybkosci w ten sposób, ze cze¬ stotliwosc pradu, odpowiedniio do przyspie¬ szenia, jest zmieniana od 0 lub w przybli¬ zeniu od 0 do wartosci najwiekszej, a silni¬ ki napedowe stale pracuja w poblizu bie¬ gu synchronicznego, tj. z poslizgiem, od¬ powiadajacym momentowi. Pojazd moze byc uruchamiany z kazda szybkoscia przez nastawienie wzbudzenia maszyn pradu stalego, przy czym pojazd nadaje sie do odzyskiwania energii zarówno podczas stalej jazdy, jak i podczas zwalniania. Ja¬ ko maszyny pradu stalego mozna zastoso¬ wac maszyny kazdego dowolnego rodzaju; celowe jest zastosowanie takich maszyn, które nadaja sie do odzyskiwania pradu, lecz w których, jak np. w maszynach silnie doizwojonych lub maszynach z pokm po¬ przecznym, nie moga nastepowac duze uderzenia pradu nawet przy naglej zmia¬ nie szybkosci lub przy nieprawidlowej ob¬ sludze.Oczywiscie mozliwe sa takze rozwiaza¬ nia, rózniace sie od urzadzen, podanych powyzej tytulem przykladu, bez odbiega¬ nia od zasady wynalazku, polegajacej na tym, ze w polu obrotowym, wytworzonym bezposrednio lub posrednio przy pomocy wielofazowej przetwornicy fazowej, zawie rajacej wirnik, obracajacy sie ze stala licz¬ ba obrotów w polu uzwojen, wzbudzanych jednofazowym pradem zasilajacym, obrac sie drugi wirnik ze zmienna liczba obro¬ tów (o ile moznosci w obu kierunkach obrotu), zaopatrzony w uzwojenie wielofa¬ zowe; ten drugi wirnik zasila silniki nape¬ dowe, najlepiej zaopatrzone w wirniki zwarte. Drugi wirnik, w celu umozliwienia mu zmiennej liczby obrotów i ewentualnie takze zmiennego kierunku obrotów, jest sprzezony mechanicznie z przynajmniej jed¬ nym narzadem nadajacym sie do hamowa¬ nia, np. z ,,silnikiem pomocniczym", który moze sluzyc jako silnik do hamowania elektrycznego. Urzadzenia wedlug wyna¬ lazku odpowiadaja calkowicie wszystkim warunkom, podanym poprzednio dla po¬ jazdów, zasilanych pradem 50-okresowym.Pojazd moze biec z dowolna stala szybko¬ scia, pobierajac prad o cos 9=1 lub prad wyprzedzajacy. Urzadzenie wedlug wyna¬ lazku nadaje sie bardzo do napedu oddziel¬ nego, przy którym silniki, napedzajace osie, pomimo najwiekszej niezawodnosci w pracy sa o wiele lzejsze niz przy wszyst¬ kich innych systemach, posiadaja bowiem ciezar 2 lub 3 razy mniejszy, przy czym pojazd nadaje sie równiez do odzyskiwania pradu; obsluga urzadzenia jest prosta, gdyz podczas przyspieszenia lub zwolnienia licz ba obrotów zespolu, przy przejsciu z jed¬ nego zakresu szybkosci do drugiego, nie musi byc synchronizowana lub tez nagle przelaczana z jednego kierunku obrotu na drugi.Ze wzgledu na to, ze z jednej strony sil¬ niki napedowe sa nadzwyczaj lekkie i to nie tylko wskutek swej prostej budowy ja¬ ko silniki zwarte, lecz takze i z tego wzgle¬ du, ze przy najwiekszych szybkosciach biegna one z 1,5 — 2 razy wieksza czesto- tliiwoscia niz czestotliwosc podstawowa, a z drugiej strony zespól przetwornicowy moze byc wykonany jako obracajaca sie z duza liczba obrotów i równiez stosunko¬ wo lekka- jednostka, wiec koszty wytwa¬ rzania urzadzenia wedlug wynalazku sa stosunkowo niewielkie, pomimo ze zespól przekaznika fazowego i przekaznika cze-stotiiiiwosci muisi byc obliczony na pelna mJoc, PL