Wynalazek niniejszy dotyczy ukladu elastycznego zaJwiesizenia w samolotach sil¬ ników napedowych, w których os obrioltów smiala jest zespolona z silnikiem i jest za¬ sadniczo równolegla dlo osi wialu korbowe¬ go silnika. Gdlpowiedinie urzadzenia1 umoz¬ liwiaja zarazem uzyskanie stosunkowo bar¬ dzo malych czestotliwosci drgan silnika w jego osadzeniu, spowodowanych przez drgania pionowe i poprzeczne, które zale¬ za od dblbotrfu i rozmieszczenia narzadów zawieszajacych.Glówna cecha charakterystyczna ukla¬ du elastycznego zawieszenia wedllulg wyna¬ lazku jest dobór takich stopni sztywnosci promieniowych zawieszen, aby ich wypad¬ kowa przechodzila przez srodek ciezkosci zawieszonego zespolu. W tym celu umiesz¬ cza sie dwie grupy zawieszen elastycznych przynajmniej po obu stronach srodka ciez¬ kosci silnika tak, aby wypadkowa zawie¬ szen elastycznych dla wszelkich ruchów promieniowych silnikla przechodzila zasad¬ niczo przez srodek ciezkosci zawieszonego zespolu. Zawieszenia sa wykonane w zna¬ ny sposób np. z gumy, przylegajacej iz jed¬ nej stlrotny do czesci metalowej, zespolonej z silnikiem, z drugiej zas strony do drugiejczesci metalowej, ustawionej równolegle dio czesci pierwszej, zespolonej z lozeim sil¬ nika. Linie manualne, przechodzace przez te zespoly elastyczne, leza w plaszczyz¬ nach pinosttopajdlyclh dio osi walu kolbowe¬ go i Wszystkie sa zbiezne w osi, zasadniczo równoleglej! do osi walu kolbowego, a prze- chodzacej przez punkt ciezkosci sil¬ nika.Na rysunku przedstawiono rózne ukla- dly elastycznego zawieszenia silnika wedlug wynalazku.Fig. 1 przedstawia silnik samolotu w widoku z boku, fig. 2 —• ten sam silnik1 w widoku z panzodu z czesciowym przekro¬ jem, fig. 3 — uchwyty plastyczne w wido¬ ku z góry, rozmieszczone grupami na pre¬ tach loza silnika, fig. 4 — 6 przedstawiaja uchwyt elastyczny w przekiroju poprzecz¬ nym, podluznym i w widoku, fig. 7 przed¬ stawia odmiane ukladu elastycznego za¬ wieszenia silnika, fig. 8 — 12 przedsitawia- ja szczególy wykbmania tego zawieszenia, fig. 13 i 14 przedstawiaja dalsza oldlmiane wykonania wynalazku, fig. 15 i 16 — szcze¬ góly wykonania tejze oidmiainy, fig. 17 przedstawia trzecia oldlmiane wykonania wymal&jzku, fig. 18 — odmiane wy)koinania elastycznego uchwytu, fig. 19 — 22 przed¬ stawiaja dalsze uklady elastycznego za¬ wieszenia silnika, ffijg. 23 przedstawia od¬ miane wykonania wynalazku z silnikiem, zawieszonym elastydzinie w obudowie po¬ sredniej w sposób zapewniajacy jej swo¬ bode ruchów w pewnym zakresie, sama zas obudowa jest z kolei osaldzoma w llozu wla¬ sciwym prtey pomocy elastycznych uchwy¬ tów, nadajacych temu silnikowi swobode ruchów w innym zakresie, fig. 24 — silnik lotniczy z lozem w widoku z boku, fig. 25— tenze silnik w widoku z przodu z czescio¬ wym przekrojem, fig. 26 — szczegól za¬ wieszenia silnika w przekroju poiprzecz- nym, fig. 27 — schemat 'odmiany zawiesze¬ nia tegoz silnika, fig. 28 — widok z boku tej odtniany zawieszenia, fig. 29 — widok z przodu tejze odmiany zawieszenia z cze¬ sciowym przekrojem, fig. 30 — 32 przed¬ stawiaja szczególy wykonania w przekroju podluznym, w widoku z góry z czesciowym przekrojem oraz w,przekroju poprzecznym, fig. 33 i 34 — odtoiiane uchwytu elastyczne¬ go w przekroju poprzecznym i podluznym, wreszcie fig. 35 przedstawia inna odmiane w przekroju poprzecznym.Na fig. 1, 2 i 3 cyfra 1 oznacza blok sil¬ nika, zespolonego z jednej Strony zie smi¬ glem 2, a z 'drugiej — z zespolem 3 narza¬ dów przynaleznych (gazniki, isprezarki, pradnica, rozdzielniki, pompy itdi.). Linia XX1 oznacza os walu korbowego, a linia YY' os smigla. Os ZZ\ równolegla db osi XX*, przechodzi przez srodek ciezkosci G silnika. Dzieki odpowiedniemu uMajdowi mas silnika srodek ciezkosci znajduje sie stosunkowo blisko poprzecznej plaszczyz¬ ny symetrii UU' walu korbowego (fig;. 1)< SilnJik jiest polaczony z samolotem przy pomocy loza 5, utwiorzionego z podluznych pretów 6, podtrzymujacych karter silnika, i z okuc 7, laczacych sie z kadlubem 8 sa¬ molotu.Plrzy zawieszeniu silnika umieszcza sie wedlug wynalazku miedzy pretami 6 a kiar- terem 4 uchwyty elastycznie 9, 9\ Ilosc uchwytów jest dowolna, lecz, najkorzystniej jest, gd^y uchwyty sa podzielone na dwie grupy 9 z: przodu i 9' z tylu silnika, oddalo¬ ne dd siebie tak1, jak tylko na to pozwala uklad loza i silnika.Najkorzystniejsza fbrme wykonania uchwytów przedstawiano na fig. 4 w prze¬ kroju poprzecznym, na fig. 5 — w przekro¬ ju wzdluz linii TT na fig. 4, wreszcie na fig. 6 — w widbku z boku. W tym wyko¬ naniu, jak w patencie nr 26 399, uchwyty wykbname sa w formie plytek metalowych 10, polaczonych z'karteirem 4 silnika, a za¬ chodzacych miedzy plytki metalowe U, polaczone z pretami 6 loza. Przeciwlegle plytki metalowe 11 sa od sidbie oddzielone warstwa materialu elastycznego' 12, rip. gu- — 2 -my, przylegajacego do przeciwleglych so¬ bie powierzchni metalowych dzieki przy- widfcanizowaniu go lub przytwierdzeniu w inny odpowiedni sposób tak, iz zapewnia om trwale, lecz elastyczne polaczenie tych po¬ wierzchni.Powierzchnie plytek sa tak skierowane, ze linia TT, przechodzaca przez ich srodek, przechodzi przez plaszczyzne poprzetczna silnika i zbiega sie z osia ZZ\ równolegla do osi walu korbowego, a przechodzaca przez srodek diezkbsci G. Jak zatem wyni¬ ka z uklaJdta, w tych warunkach elastycz¬ nosc uchwytów umozliwia ruchy silnika w kierunku podluznym od tylu ku przodo¬ wi, a z&lrazetm na drgania wofcolto osi ZZ'.Natomiast ruchy promieniowe silnika moz¬ liwe sa jedfynie dlzieki sprezeniom i odpre¬ zeniom materialu elastyczmegjo, których wspólczynnik jest w zasadlzie bardzo nie¬ znaczny.Na fig. 5, 8, 9 i 10 przedstawiono uklad przymocowania plytek metalowych 10 i 11 do silnika lub loza. Na fig. 8 przedstawio¬ no plytke srodkowa lOa, docisnieta przy pomocy siruby 16 ido tulejki 17. Tulejka ta wspiera sie :na wystepie 4a karteru silnika.Zewnetrzne plytki 11, któiryoh rozstep jest ustalony przy pomocy tulejek' (rozporowych 15 (fig. 5) f sa dociskane za pomtoca srub 14, tak iz sttamowia skrzynke 13, polaczona z pretem 6 loza silnika.Na fig. 11 i 12 przedstawiono odmiane wykonania, nadajaca uchwytom elastycz¬ nosc, malejaca w miare przesuwu silnika od tylu ku przodowi. Uzyskuje sie to ptrzez zagiecie jeldnej z plytek zewnetrznych lic tak, aby polaczyc ja z draga plytka ze¬ wnetrzna lid. Mozna tez zalrazem zwiek¬ szyc opór plytki wewnetrznej 10 przeciw przesunieciom przeiz zwiekszenie jej gru¬ bosci, np. przez wykonanie jej w ksztalcie plaskiej tulei lOc (fig. 12).W opisanych przykladach wykonania obie grupy uchwytów 9 i 9' skladaja sie z jednakowej liczby elastycznych uchwy¬ tów i sa rozmieszczone w jednakowej odle¬ glosci od srodka ciezkosci G. Dzieki temu wypadkowa reakcji przechodzi przez sro¬ dek ciezkosci G.Na fig. 13 przedstawiono inna odmiane wykonania wynalazku w widoku z boku z czesciowym przekrojem, na fig. 14 zas przedstawiono te odmiane w widoku z przodu z czesciowym przekrojem po¬ przecznym. Silnik lotniczy 1 ze smiglem 2 i przynaleznym zespolem 3 narzadów jest osadzony na lozu, wykonanym nie z po¬ dluznych pretów, lecz z dwóch obreczy, 6a z prziodu i 66 z tylu, umieszczonych Wspól- srodkowo wzgledem osi ZZ'. Obrecze te zaopatrzone sa w uchwyty elastyczne 9a, 96, rozmieszczone w równych odstepach wspólsrodkowo wzgledem osi ZZ'.Na fig. 15 przedstawiono w przekroju podluznym, a na fig. 16 — w przekroju poprzecznym uchwyt w zastosowaniu do tej odmiany wykonania wynalazku. Uchwyt ten sklada sie z plytki metalowej lOa, po¬ laczonej z wystepem 4a karteru silnika, która to plytka jest polaczona przy pomo¬ cy elastycznego materialu, np. gumy 12a, z druga plytka lla, umieszczona równole¬ gle do niej na obreczy 6a. Podobnie jak w wyzej opisanym przykladzie, najkorzy¬ stniejsze jest stosowanie gumy, przymoco¬ wanej za pomoca wulkanizacji.Na fig. 17 i 18 przedstawiono inne od¬ miany wykonania wynalazku. Cyfra 1 oznacza silnik o ukladzie cylindrów w gwiazde, elastycznie osadzony przy pomo¬ cy elastycznych uchwytów, wykonanych wedlug wynalazku.Jak to przedstawiono na fig. 18, kazdy z elastycznych uchwytów sklada sie z dwóch wienców, wypelnionych guma 21a, przymocowana z jednej strony do metalo¬ wego cylindra 19a, polaczonego z moto¬ rem przy pomocy wydluzen 18a lub 18b, z drugiej zas strony — do cylindra 20a, zespolonego z lozem silnika.Na fig. 19, 20 i 21 przedstawiono zasto- — 3 -sowanie dalszej odmiany wynalazku w przypadku silnika o ukladzie cylindrów w gwiazde. Elastyczne uchwyty sa w tym przypadku osadzone na dzwigarach 5a, zaopatrzonych w wykorbienia 22, a stano¬ wiacych przedluzenie pretów 5 loza silni¬ ka. Uklad ten nadaje sie do silników o ma¬ lej liczbie cylindrów, np. siedmiu cylin¬ drów, co umozliwia przeprowadzenie dzwi¬ garów 5a miedzy cylindrami (fig. 21).Fig. 22 przedstawia inny uklad, w któ¬ rym dzwigary 5c obejmuja cylindry mie¬ dzy punktami zlaczen przy pomocy wy- korbien 22; calosc jest oslonieta pierscie¬ niowa oslona 23. Uklad ten nadaje sie do silników o bardzo duzej liczbie cylindrów, np. czternastu, gdy wobec braku odstepów miedzy nimi nie ma miejsca na przeprowa¬ dzenie dzwigarów 5a.Na fig. 23 przedstawiono uklad silni¬ ka 1, osadzonego na takich samych uchwy¬ tach elastycznych, jak na fig. 22, lecz ka¬ zdy z tych uchwytów jest polaczony z ob¬ recza 24a, 24b, przytrzymywana z kolei przez inne uchwyty elastyczne 25a, 25b, zespolone z lozem silnika (na rysunku nie przedstawionym). W tej odmianie wyko¬ nania uchwyty 25a, 25b maja na celu za¬ pewnienie silnikowi swobody drgan w kie¬ runku podluznym, przy czym moga przy¬ czyniac sie do zwiekszenia jego swobody drgan wokolo osi walu korbowego.Na fig. 24, 25 liczba 26 oznacza blok zespolonego ze smiglem 27 silnika, zaopa¬ trzonego w rózne narzady pomocnicze. Os walu korbowego oznaczono literami XX', os smigla — literami YY', a ZZ' oznacza os równolegla ido osi XX', przechodzaca przez srodek ciezkosci G silnika.Silnik jest polaczony z samolotem przy pomocy loza 29, zlozonego z podluznych pretów 30 i skosnych pretów 30a, które w miejscu przytwierdzenia 31 lacza prety 30 z caloscia kadluba samolotu.Pomiedzy silnikiem a pretami loza znajduja sie uchwyty elastyczne 33, 33' (fig. 25); sa one takie same, jak uchwyty, przedstawione na fig. 4, 6 i 10, które roz¬ mieszczone sa w podobny sposób wzdluz silnika po jednej i po drugiej jego stronie.Uchwyty te nie sa tutaj rozmieszczone w plaszczyznie poziomej i nie sa osadzone w polozeniu skosnym tak, aby plaszczyzna ich glównych odksztalcen zbiegala sie z osia ZZ', lecz sa ustawione w plaszczy¬ znie osi ZZ', z plaszczyzna glównych od¬ ksztalcen skierowana pionowo. Uklad ten zapewnia silnikowi swobode drgan, taka sama jak poprzednio, z tym, ze dopuszcza on wieksza swobode ruchów silnika w srod¬ kowej plaszczyznie pionowej, przy czym w ukladzie tym nie wystepuja natezenia poziome, usilujace rozsunac obie polowy loza, go wystepuje przy ukladzie poprzed¬ nim. W ukladzie tym sile, odpowiadajaca ciezarowi silnika, nalezy dla obliczenia wytrzymalosci rozlozyc na sily równolegle do skosnej plaszczyzny glównych od¬ ksztalcen uchwytów i na sily normalne do tej plaszczyzny, których skladowe pozio¬ me daza do rozerwania loza. Poniewaz plaszczyzna glównych odksztalcen jest tu¬ taj pionowa, jak równiez sily, wywolywa¬ ne przez ciezary, brak przeto skladowych poziomych.Na fig. 27, 28 i 29 przedstawiono blok silnika 34, zespolonego ze smiglem 35 i róznymi pomocniczymi narzadami. Loze znanego rodzaju, zlozone z dwóch syme¬ trycznych czesci 37, 37', stanowia z kazdej strony dwa trójkaty z rur o wspólnej pod¬ stawie, laczace sie w miejscu 41 z wlasci¬ wym kadlubem samolotu. Wierzcholki trójkatów 39a, 39b i 39'a, 39fb sa polaczone pretami 40, 40\ na których w czterech punktach zawieszony jest silnik. Umocowa¬ nia 38, 38', 41, 41' maja budowe przegu¬ bów z kulami 38a, 38'a, 41a, 4Va, dzieki czemu kazda polowa loza jest wahliwa w plaszczyznie poziomej wokolo zawias 38, 41 lub 38', 41', jak zaznaczono strzalkami /, /', i moze przybierac dowolne polozenia, — 4 —jak np. 39c, 39d, 38 lub 39'c, 39'd, 38' (fig. 27).Osadzenie silnika 34 w tego rodzaju lo¬ zu uskutecznia sie zazwyczaj w sposób sztywny w punktach 39a, 39b, 39'a, 39% przy pomocy srub, przechodzacych przez pret i odpowiedni wystep silnika 42 (fig. 29). Z powodu sztywnosci kartem przekatne 39a, 39b i 39'a, 39'b sa niezmien¬ ne, tak iz caly uklad silnika i loza zacho¬ wuje polozenie stale w plaszczyznie po¬ ziomej.Przy zastosowaniu elastycznego zawie¬ szenia wedlug wynalazku powyzszej nie¬ zmiennosci loza czyni sie zadosc w naste¬ pujacy sposób. Przede wszystkim elastycz¬ ne uchwyty w punktach 39a, 39'a, 39b, 39'b sa umieszczone w plaszczyznie poziomej osi ZZ', przechodzacej przez srodek ciez¬ kosci zawieszonego ukladu. Sa one tak ustawione, ze glówne ich odksztalcenia wystepuja w kierunku pionowym, nato¬ miast sa jak najbardziej sztywne we wszy¬ stkich kierunkach poprzecznych, to znaczy w plaszczyznie poziomej. Dzieki temu uchwyty te umozliwiaja drgania silnika wokolo osi ZZ' jak równiez drgania w pla¬ szczyznie pionowej, przeciwdzialaja nato¬ miast wszelkim ruchom poziomym silnika i loza, których zespól stanowi blok o bar¬ dzo malej elastycznosci.Fig. 30 i 31 przedstawiaja najkorzy¬ stniejszy sposób wykonania tych uchwy¬ tów. Wewnetrzny rdzen metalowy 43, po¬ laczony np. z wystepem silnika 42 przy pomocy sraby poprzecznej 44, podobnie jak w patencie nr 26 399, laczy sie z ze¬ wnetrznymi okladzinami 45, 45' za posre¬ dnictwem wstawki gumowej 46, 46' o rów¬ nej szerokosci, stloczonej i przymocowa¬ nej za pomoca wulkanizacji do przeciwle¬ glych powierzchni wymienionych czesci metalowych. Okladziny 45, 45' sa zlaczone z lozem 37 np. przy pomocy sruby 46 i tu¬ lejki rozporowej 47 (fig. 32).Sztywnosc uchwytu we wszystkich kie¬ runkach w plaszczyznie poziomej uzyskuje sie przez wykonanie czesci metalowych 43, 45 i 45' o ksztalcie uwidocznionym w przekroju na fig. 30, na której grzebienio¬ we wystepy 48 jednej czesci wchodza do odpowiednich wglebien drugiej czesci me¬ talowej, tak iz warstwa gumy 46, 46' ulega dalszemu sciskaniu, przy czym elastycz¬ nosc jej we wszystkich kierunkach pozio¬ mych w plaszczyznie przekroju podluzne¬ go jest bardzo mala. Natomiast w kierun¬ ku pionowym (fig. 31) zachowana jest duza swoboda odksztalcen i, co za tym idzie, znaczna elastycznosc.Oczywiscie uchwyty te mozna tez wy¬ konac w postaci cylindrycznej, przedsta¬ wionej przykladowo na fig. 33 i 34. Przez cylinder wewnetrzny 49 przechodzi sruba 50, a cylinder zewnetrzny 51 jest polaczo¬ ny z obudowa 37. Przestrzen o równej szerokosci miedzy cylindrami jest wypel¬ niona warstwa sfaldowanej gumy 52, przy¬ mocowanej do scian cylindra.Mozna tez wykonac uchwyty, zawiera¬ jace szersza wstawke warstwy gumo¬ wej, o wiekszej elastycznosci pionowej.W uchwycie tym, dzieki spiralnemu na¬ warstwieniu cienkiej blachy, mozna do¬ wolnie zmniejszyc jego elastycznosc we wszystkich kierunkach plaszczyzny pozio¬ mej (fig. 35). PL