Znane sa trzyosiowe wózki wagonowe do pojazdów, biegnacych po szynach, z piórowymi resorami, opartymi na mazni- cach lozysk oraz z dwoma polozonymi po kazdej stronie wzdluz poza soba sprezy¬ nami bujakowymi, na których bujak wspiera sie za pomoca czterech ramion.W nowszym wykonaniu wózków sprezyny bujakowe wysunieto w kierunku poprzecz¬ nym pojazdu tak daleko na zewnatrz, iz konce ich i wahliwe wieszaki sprezyn mo¬ ga siegac bezposrednio az do maznic lo¬ zysk lub tez moga byc umieszczone przed tymi maznicami. W celu ulozyskowania tych wieszaków trzeba bylo przed wlasci¬ wa podluznica kazdego boku wózka wago¬ nowego umiescic pomocnicza podluznice, oparta o glówna podluznice. Na poprzecz- nicach, laczacych podluznice glówna z po¬ mocnicza, oraz w podluznicy pomocniczej umocowane byly lozyska, w których zawie¬ szono wahliwie wieszaki sprezyn bujaka.Pomocnicze podluznice obciazaja zbyt¬ nio podwozie i podnosza koszt budowy. Po¬ nadto pomocnicze podluznice zaslaniaja re¬ sory bujakowe tak, iz nie sa one widoczne i nie moga byc dostatecznie dozorowane.Prócz tego nie mozna bylo uzywac takich urzadzen bujakowyeh z sprezynami po¬ dluznymi do normalnych wozów, poniewaz pomocnicze podluznice wystaja za daleko na zewnatrz i dlatego stopnie do wsiada¬ nia kolidowalyby z konstrukcja wózków wagonowych.Chcac przesunac podluzne resory buja¬ ka dalej ku srodkowi, ma sie w kierunku ich dlugosci do dyspozycji tylko odstep miedzy maznicami. Z tego powodu bylyby one za krótkie, wobec czego nie mozna by bylo osiagnac miekkosci sprezynowania, odpowiadaj acej nowoczesnym wymaga¬ niom. Mozna by dzialanie podluznych re¬ sorów bujakowych ulepszyc przez stoso¬ wanie .sprezyn srubowych, jak to czesto sie czyni. Jednakowoz do tego nie ma dosta¬ tecznego miejsca.Przy projektowaniu budowy nowego sprezynowania trzyosiowego wózka wago¬ nowego wzieto pod rozwage nastepujace motywy. Przy dotychczasowych przyrza¬ dach sprezynujacych wozu mniej wiecej 2/3 sprezynowania ogólnego przypadalo na sprezyny bujakowe, a mniej wiecej 1/s przypadala na resory maznic. Ta ostatnia jedna trzecia czesc miala podzial taki, ze polowa do dwóch trzecich czesci tego spre¬ zynowania przypadala na sprezyny pióro¬ we maznic, podczas gdy pozostala jedna trzecia lub polowa odresorowana jest spre¬ zynami srubowymi maznic.Przy wózkach wagonowych wedlug wynalazku dazy sie do tego, aby udzial opartych na osiach sprezyn piórowych w sprezynowaniu osi obnizyc jeszcze bar¬ dziej i przydzielic sprezynom srubowym w maznicach wieksza czesc sprezynowania osi, a nawet przeniesc na nie cale sprezy¬ nowanie osi. Praktyka doprowadzila bo¬ wiem do przekonania, ze dlugie sprezyny piórowe nie odpowiadaja wlasciwie obli¬ czonej miekkosci ruchu. Druga sprezyna piórowa osiaga bowiem nalezyta nosnosc tylko wtedy, gdy posiada stosunkowo wiel¬ ka ilosc piór. Wielka ilosc piór powoduje jednakowoz wielkie tarcia wewnetrzne, a tym samym nie dosc miekki bieg wozu. W podwoziu wózka trzyosiowego wedlug wy¬ nalazku wykonuje sie z tego powodu spre¬ zyny piórowe, oparte na maznicach, o jak najmniejszej dlugosci, a mianowicie sa one tak krótkie, iz miedzy nimi a mniej wiecej na tej samej plaszczyznie na waha¬ czach umieszczonymi podluznicami mozna umiescic resory srubowe, na których opie¬ ra sie bujak, podchwytujacy czterema ra¬ mionami podluznice ostojnicy wózka.Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania wózka wagonowego wedlug wy¬ nalazku, przy czym fig. 1 przedstawia wi¬ dok boczny, a fig. 2 — rzut poziomy ostoj¬ nicy wózka wedlug wynalazku.Trzy maznice a po kazdej stronie ostoj¬ nicy wózka dzwigaja sprezyny piórowe b, które w stosunku do dotychczasowych sprezyn sa nadzwyczaj krótkie. Konce kaz¬ dego resoru piórowego sa zawieszone przy pomocy drazków c na dwóch sprezynach srubowych d. Na tych szesciu sprezynach srubowych po kazdej stronie wózka wago¬ nowego jest oparta za pomoca tej samej ilosci poprzeczek e spawana belka / ostoj¬ nicy wózka. Na ostojnicy wózka zawieszo¬ ne sa miedzy maznicami ciezkie sworznie g, dzwigajace wahacze h. W dolnych wy¬ krojach wahaczy tych osadzona jest wan¬ na i, na której dnie oparte sa sprezyny srubowe k. Na sprezynach srubowych k spoczywa za pomoca lapy l, podobnej do dolnej wanny i, na kazdej jedno z czte¬ rech ramion m bujaka n. Sprezynowanie sprezyn bujakowych mozna w razie po¬ trzeby tlumic tlumikiem olejowym o. Tlu¬ mienie sprezyn osiowych jest juz osiagnie¬ te z powodu uzycia krótkich sprezyn, dzwigajacych maznice. Z tego wynika, ze resory piórowe b, spoczywajace na mazni¬ cach, przejmuja z powodu swej niebywa¬ lej krótkosci tylko nieznaczna czesc spre¬ zynowania osi, podczas gdy sprezyny sru¬ bowe d, uzupelniajace resory piórowe, przejmuja na siebie wieksza czesc sprezy¬ nowania osi.Poniewaz piórowe resory maznic nie biora prawie zadnego udzialu w sprezyno- — 2 —waniu osi, przeto mozna resory te zasta¬ pic sztywnymi dzwigniami wyrównawczy¬ mi, których konce obejmuja dragi c zu¬ pelnie tak samo, jak je w przykladzie przedstawionym obejmowaly krótkie reso¬ ry piórowe.W celu bocznego podparcia wanien sprezynowych wzglednie bujaka sa zasto¬ sowane takze wodzidla sprezynujace.Wózek wagonowy wedlug wynalazku posiada jako zalete nadzwyczajna miek¬ kosc ruchu podczas jazdy, poniewaz wiek¬ sza czesc sprezynowania przekazano spre¬ zynom srubowym. Zastosowanie sprezyn srubowych u bujaka zamiast dotychczaso¬ wych resorów piórowych, w zwiazku ze skróceniem resorów piórowych, opartych na maznicach, pozwala na to, aby ostojni- ce wózków wagonowych trzyosiowe wyko¬ nywac mozna bylo w tak skróconej dlugo¬ sci, która dotad dopuszczalna byla jedy¬ nie przy dwuosiowych wózkach wagono¬ wych, mianowicie o dlugosci wynoszacej 3,6 m. PL