Znane jest stosowanie hydraulicznej pedni, zespolonej z przekladnia kól zeba¬ tych, która przy wszystkich szybkosciach dziala z najlepsza sprawnoscia.Wynalazek niniejszy dotyczy tego ro¬ dzaju pedni hydrauliczno-mechanicznej; celem wynalazku jest umozliwienie sa¬ moczynnego przelaczania szybkosci w za¬ leznosci od momentu kola kierowniczego pedni hydraulicznej.Pednie hydrauliczne dzialaja jednak jak wiadomo w ten sposób, ze przy mniej wiecej niezmiennym otrzymanym momen¬ cie oddaja na wal napedzany moment o róznej wielkosci w zaleznosci od oporu jazdy. Przy najwiekszej róznicy liczby ob¬ rotów miedzy walem napedzajacym i na¬ pedzanym, a wiec przy rozruchu, moment oddawany moze byc wielokrotnie wiek¬ szy niz moment otrzymany. Przy wzra¬ stajacej szybkosci jazdy moment oddawa¬ ny zmniejsza sie coraz bardziej i wresz¬ cie staje sie nawet mniejszy niz moment otrzymany. Moment, stanowiacy róznice miedzy momentem oddanym i otrzyma¬ nym, pobiera przy tym kolo kierownicze, polaczone sztywno np. z oslona przeklad¬ ni. Zatem przy stalej liczbie obrotów mo¬ ment kola kierowniczego jest zalezny od stosunku liczb obrotów —, a mianowicie "i tak, ze kazdej wartosci— odpowiada pe- wien dodatni lub ujemny moment kolakierowniczego bez wzgledu na to, czy sil¬ nik pracuje przy pelnej liczbie obrotów czy tez przy zmniejszonej liczbie. Kazdej 71 wartosci —odpowiada tym mniejsza war- tosc momentu kola kierowniczego, im mniejsza jest liczba obrotów silnika.Ta wlasciwosc zmiany momentu obro- Th towego, ze kazdej wartosci — przy stalej wielkosci n1 odpowiada okreslona wartosc momentu kola kierowniczego, wedlug ni¬ niejszego wynalazku zostaje wyzyskana do samoczynnego wlaczania biegów me¬ chanicznych. Wynalazek polega na tym, ze przelaczanie biegów mechanicznych od¬ bywa sie w zaleznosci od momentu kola kierowniczego. W tym celu kolo kierow¬ nicze zostaje, tak ulozyskowane, ze moze sie pokrecac w obu kierunkach o pewna wielkosc, ,gdy moment obrotowy, pobiera¬ ny przez kolo kierownicze, przy wzrasta¬ jacym wzglednie malejacym oporze jaz¬ dy, przekracza w góre wzglednie w dól pewna nastawna wartosc najwieksza wzglednie najmniejsza. Nastawianie war¬ tosci momentów kola kierowniczego, przy których kolo to ma sie wychylic w jed¬ nym lub drugim kierunku, odbywa sie w najprostszy sposób za pomoca sprezyn ci¬ snacych lub ciagnacych, które moga byc umieszczone z naprezeniem wstepnym po obu stronach kciuka kola kierowniczego lub walu tego kola. Ulozyskowane prze¬ chylnie kolo kierownicze przenosi swój ruch wahliwy np. mechanicznie przez drazki lub hydraulicznie wzglednie elek¬ trycznie na urzadzenie, wlaczajace me¬ chanicznie skrzynke biegów.Proponowano juz wprawdzie, by przy pedniach wylacznie hydraulicznych ze sprzeglem hydraulicznym dokonywac prze¬ laczania w zaleznosci od momentu kola kierowniczego, ale w tych urzadzeniach mozna tylko w zaleznosci od momentu ko¬ la kierowniczego przelaczac z napedu przekladniowego na naped sprzeglowy, a nie z powrotem. Do przelaczania mecha¬ nicznego skrzynki biegów, a wiec do wla¬ czania poszczególnych biegów to znane u- rzadzenie nie nadaje sie pod zadnym wzgledem. Podczas gdy w tych znanych urzadzeniach kolo kierownicze jest tak wahliwie umieszczone miedzy dwoma nie¬ ruchomymi oporkami, ze przy pracy jako pednia hydrauliczna opiera sie stale o je¬ den oporek, a przy pracy jako sprzeglo hydrauliczne — o drugi oporek, to we¬ dlug niniejszego wynalazku kolo kierow¬ nicze tak dlugo pozostaje w swym poloze¬ niu srodkowym, nadanym mu przez wstep¬ ne naprezenie sprezynujacych oporków, jak dlugo szybkosc jazdy, a wiec takze i opór jazdy pozostaja w pewnych okreslo¬ nych granicach. Jesli np. opór jazdy prze¬ kracza pewna wartosc najwieksza, to przy malejacej szybkosci jazdy (przy malejacym — ) moment kola kierowniczego wzrasta do wartosci, przy której przezwycieza on w pewnych kierunkach napiecie sprezy¬ ny oporka i wychyla sie w tym, np. do¬ datnim, kierunku o pewna wielkosc. Ten ruch przechylania wyzwala mechanizm rozrzadczy skrzynki biegów mechanicz¬ nie, hydraulicznie lub elektrycznie, wla¬ czajac w ten sposób samoczynnie najbliz¬ szy mniejszy bieg. Ten samoczynny prze¬ bieg wlaczania powtarza sie przy rosna¬ cym oporze jazdy tak dlugo, az wreszcie wlaczony zostanie najmniejszy bieg (prze¬ laczanie w dól).W podobny sposób odbywa sie samo¬ czynne przelaczanie z najmniejszego bie¬ gu na bieg wiekszy (przelaczanie w gó¬ re). Gdy przy malejacym oporze jazdy (przy wzrastajacym stosunku — ) mo- ment kola kierowniczego osiaga pewna bezwzgledna wartosc najmniejsza (dodat¬ nia lub ujemna), to kolo kierownicze przechyla sie w drugim (ujemnym) kie- — 2 —runku i wyzwala mechanizm przelacza¬ nia, który wlacza kazdorazowo najblizszy bieg wiekszy.Przy wychylaniu kola kierowniczego zostaje samoczynnie rozlaczone i ponow¬ nie wlaczone mechaniczne sprzeglo, u- mieszczone miedzy pednia hydrauliczna i mechaniczna skrzynka biegów, np. wbu¬ dowane w oslone tej skrzynki biegów; od¬ bywa sie to w ten sposób, ze przy wychy¬ laniu kola kierowniczego w jednym lub drugim kierunku sprzeglo zostaje rozla¬ czone, a po uskutecznionym wlaczeniu biegu — samoczynnie wlaczone z powro¬ tem.Poniewaz przy rozlaczaniu mechanicz¬ nego sprzegla oddzielajacego moment wtórny M2 przekladni zmniejsza sie do zera, wiec moment (ML) max kola kierow¬ niczego takze zmniejsza sie do zera i staje sie ujemny tak, ze kolo kierownicze stara sie wychylic ze swego polozenia srodko¬ wego w kierunku ujemnym. Powrót kola kierowniczego z kierunku dodatniego do polozenia srodkowego zostaje wskutek te¬ go tlumiony tak, ze przebieg wlaczania zostaje juz ukonczony, gdy kolo kierow¬ nicze ponownie osiagnelo swe polozenie srodkowe. Gdy przebieg wlaczania zosta¬ je wyzwolony przez ujemny moment (ML) max kola kierowniczego (przelaczanie w góre), to wartosc bezwzgledna ujemnego momentu kola kierowniczego przy rozla¬ czaniu mechanicznego sprzegla staje sie wieksza tak, ze ruch przechylny w kie¬ runku ujemnym musi byc w danym razie ograniczony stalym oporkiem.Samoczynne wlaczanie biegów odby¬ wa sie w sposób szczególnie prosty hy¬ draulicznie. W tym przypadku kolo kie¬ rownicze lub dowolna inna czesc, polaczo¬ na z przechylnym kolem kierowniczym, wykonana zostaje jako suwak rozrzadczy, rozrzadzajacy przeplywem przez przewo¬ dy oleju pod cisnieniem, prowadzace do przelacznika biegów.Na zalaczonym rysunku przedstawio¬ ny jest przyklad urzadzenia do wykona¬ nia sposobu wedlug wynalazku. Fig. 1 przedstawia wykresy krzywych momen¬ tów pedni hydraulicznej w funkcji sto- sunku -? ; fig. 2 — wykresy stosunku — n1 n1 przy poszczególnych biegach w funkcji szybkosci jazdy v; fig. 3 przedstawia schematycznie hydrauliczno-mechaniczna pednie zlozona; fig. 4 — przekrój wedlug linii A — A na fig. 3; fig. 5 — odmiane wykonania sprezynujacego lozyska opo¬ rowego.Jak widac z fig. 1, pednia hydraulicz¬ na przy przenoszeniu momentu obrotowe¬ go dostosowuje oddawany moment M2 do szybkosci jazdy. Im wiekszy jest opór podczas jazdy, a wiec im mniejsza jest szybkosc jazdy i odpowiednio tez stosunek — , tym wiekszy jest moment M9, odda¬ li wany przez pednie hydrauliczna. Moment, stanowiacy róznice M2 — Mx = ML po¬ siada przy kazdej wartosci — pewna scisle okreslona wielkosc. Pojazd, wypo¬ sazony w hydrauliczno-mechaniczna ped¬ nie, posiada, jak kazdy pojazd silnikowy, kilka biegów, np. cztery (fig. 2). Przy kazdym biegu pednia hydrauliczna pracu¬ je w granicach, zaznaczonych na fig. 1 liniami przerywanymi. Granice te sa o- kreslone scisle zaleznie od bezwzglednych wartosci najwiekszej i najmniejszej mo¬ mentu kola kierowniczego, przy których kazdorazowo sprowadza sie przebieg prze¬ laczania na najblizszy bieg mniejszy lub wiekszy, tak ze pednia hydrauliczna pracuje stale z najlepsza sprawno¬ scia.Jak widac z fig. 2 stosunek liczb obro- ty% tów — waha sie miedzy wartosciami naj- wieksza i najmniejsza, przy czym wlacza¬ nie biegu wiekszego (górnego) odbywa — 3 —sie przy -= = max, a wlaczanie biegu ni mniejszego (dolnego) — przy -* = min.Na fig. 3 przedstawiona jest zlozona pednia hydrauliczno-mechaniczna, zaopa¬ trzona w urzadzenie, które w zaleznosci od momentu kola kierowniczego uskutecz¬ nia wlaczanie biegów hydraulicznie. Sil¬ nik M napedza kolo pompowe P pedni W, skladajacej sie z kola pompowego P, ko¬ la turbinowego T i kola kierowniczego L.Wal kola turbinowego polaczony jest ze skrzynka biegów G za kolami zebatymi za pomoca nieprzedstawionego na rysun¬ ku sprzegla, wbudowanego w oslone tej skrzynki biegów. Kolo kierownicze L osa¬ dzone jest na osobnym wale LW. Zewnetrz¬ ny koniec walu LW posiada tarcze S, zao¬ patrzona w kciuk N, polozony miedzy dwoma sprezynujacymi oporkami F± i F2, tak ze normalnie kolo kierownicze znaj¬ duje sie w swym polozeniu srodkowym, przedstawionym na fig. 4. Jesli moment kola kierowniczego przekroczy wartosc (ML) max, zaznaczona na fig. 1, to spre¬ zyna oporka Ft zostaje scisnieta, a kolo kierownicze przechyla sie nieco w lewo (w kierunku dodatnim) w przypuszcze¬ niu, ze (ML) max dziala w kierunku za¬ znaczonym strzalka. Przez ten ruch kola kierowniczego mozna np. zamknac elek¬ tryczny obwód pradu, który samoczynnie wlacza najblizszy mniejszy bieg. Przy hy¬ draulicznym przenoszeniu impulsu, nada¬ nego przez wychylone kolo kierownicze, na przelacznik GS skrzynki, zastosowana zostaje postac wykonania, przedstawiona schematycznie na fig. 3 i 4. Tarcza S, po¬ laczona z walem LW kola kierowniczego, zaopatrzona jest w kanal B, przez który moze przeplywac olej pod cisnieniem, do¬ prowadzony przez przewód Z, jesli kanal ten pokrywa sie z jednym z obu kanalów B1 i B2 w nieruchomej oslonie C. Jak wi¬ dac z fig. 4, kanal B tarczy S lezy miedzy obu kanalami B1 i B2, gdy kolo kierowni¬ cze znajduje sie w swym srodkowym po¬ lozeniu. Gdy kolo kierownicze wychyli sie w lewo, a wiec moment kola kierownicze¬ go przekroczy wartosc (ML) max, zazna¬ czona na fig. 1, to przewiercenie B po¬ krywa sie z przewierceniem Bv Olej pod cisnieniem, doprowadzony przez przewód Z, moze przeplynac przewodem L1 do przelacznika SG pedni hydraulicznej i wyzwala mechanizm przelaczania lub przelacza na najblizszy mniejszy bieg, przy czym uprzednio samoczynnie wla¬ czone zostaje sprzeglo miedzy pednia hy¬ drauliczna i mechaniczna skrzynka bie¬ gów.Gdy odwrotnie, przy malejacym opo¬ rze jazdy moment kola kierowniczego zmniejszy sie ponizej zaznaczonej na fig. 1 ujemnej wartosci (ML) min, to kolo kie¬ rownicze przechyla sie w drugim (ujem¬ nym) kierunku tak, ze kanal B pokrywa sie z kanalem Br Olej pod cisnieniem mo¬ ze sie przy tym przedostac przez drugi przewód L2 do przelacznika GS przeklad¬ ni i uskutecznia przelaczanie w góre na nastepny wiekszy bieg.Jak widac z powyzszych rozwazan, do¬ kladne wartosci, przy których ma sie od¬ bywac przelaczenie w jednym lub drugim kierunku, mozna w prosty sposób ustalic przez odpowiedni obiór sprezyn Fx i F2.Jesli przy malejacym oporze jazdy przelaczanie na wieksze biegi ma sie od¬ bywac przy momencie kola kierownicze¬ go, równym zeru lub wiekszym niz zero, a wiec dodatnim, to sprezynujace oporki, miedzy którymi umieszczony jest kciuk N kola kierowniczego, posiadaja postac wykonania, przedstawiona na fig. 5. Spre¬ zyna F3 stanowi przy tym sprezyne ci¬ snaca, a sprezyna F4 — sprezyne ciagna¬ ca, w przypuszczeniu, ze dodatni moment kola kierowniczego dziala na kolo kierow¬ nicze w kierunku zaznaczonym strzalka — 4 —Dotychczasowe rozwazania odnosza sie do przypadku, gdy silnik napedowy bie¬ gnie stale z niezmienna liczba obrotów, np. najwieksza. By jednak uniezaleznic od liczby obrotów silnika samoczynne wlaczanie, zalezne wedlug wynalazku od momentu kola kierowniczego, to jest by umozliwic samoczynne przelaczanie takze i przy zmniejszonej liczbie obrotów silni¬ ka, wedlug dalszej cechy znamiennej wy¬ nalazku sprezynujace oporki, utrzymuja¬ ce kolo kierownicze w jego polozeniu srodkowym, zostaja tak uksztaltowane, ze napiecie ich sprezyn moze byc zmienia¬ ne w zaleznosci od liczby obrotów silnika.W tym celu dzwignia przepustnicy gazu, okreslajaca liczbe obrotów silnika, zosta¬ je tak sprzezona ze sprezynujacymi opor- kami, ze napiecia sprezyn moga byc zmie¬ niane samoczynnie wraz z uruchomieniem powyzszej dzwigni. Poniewaz zmniejszo¬ nej liczbie obrotów silnika odpowiada zmniejszona moc lf1 silnika, wiec i mo¬ ment M2, oddawany przez przekladnie, o- raz moment stanowiacy róznice M2—M1= ML staja sie mniejsze, czyli sprezynujace oporki musza byc tak polaczone z dzwig¬ nia przepustnicy lub z urzadzeniem, znaj¬ dujacym sie pod wplywem liczby obrotów silnika, ze przy cofnieciu dzwigni prze¬ pustnicy, a wiec przy zmniejszaniu liczby obrotów silnika napiecia sprezyn zmniej¬ szaja sie w tym samym stopniu, w jakim zmniejsza sie moment kola kierowniczego. PL