Dotychczasowy sposób osadzania cze¬ sci wzajemnie odresorowanych w pojaz¬ dach szynowych posiada liczne wady.Czesci te, majace swobode ruchów wzgle¬ dnych (odresorowanych) w okreslonym kierunku, osadzone sa na ogól w slizgach plaskich, zabezpieczajacych te czesci, od niepozadanych ruchów wzglednych w in¬ nych kierunkach.^ Plaszczyzny slizgowe w tym wypadku sa slabo albo wcale nie sma¬ rowane, narazone sa na zanieczyszczenia, ulegaja czesto deformacjom, a czesci tak osadzone maja daznosc do zacinania sie, wystepujacego przy koniecznosci dostoso¬ wywania sie pojazdów do naturalnych nierównosci toru (zmienna róznica pozio¬ mu obu szyn, stad skosne polozenia osi po¬ jazdów, przejscia z poziomu w pochylosc, stad daznosc bujaka wózkowego do zajecia pochylego polozenia wzgledem ramy wóz¬ ka i tym podobne przyczyny). Czynniki te wplywaja wysoce niekorzystnie na opo¬ ry ruchów wzglednych czesci odresorowa¬ nych, zwlaszcza wobec chwilowych sil bo¬ cznych i sil wytwarzanych przy przyspie¬ szaniu wzglednie opóznianiu ruchu poja¬ zdów. Sily te obciazaja plaszczyzny slizgo¬ we i poteguja tarcie, zalezne przy wy¬ mienianej poprzednio konstrukcji od chwilowego stanu ruchu pojazdu, od sta-nu toru, slizgów i od szybkosci wzglednej czesci ruchomych. Oczywiscie wplywa to ujemnie na efekt odresorowania, wygode jazdy i wreszcie na opór ruchu. O ile isie zwazy obecne dazenia do jak najmniej¬ szego tarcia w odresorowaniu i do stoso¬ wania amortyzacji innego rodzaju (uzale¬ znionej od szybkosci wzglednej czesci od- resorowanych), to stanie sie jasnym, ze tarcie przypadkowe i nieokreslone w sliz¬ gach plaskich jest powazna przeszkoda w osiagnieciu wygodnej jazdy.Wady te przyczynily sie do powstania w ostatnich czasach konstrukcji z przegu¬ bowym osadzeniem czesci odresorowa- nych, podobnie jak w praktyce samocho¬ dowej, co jednak moglo znalezc zastoso¬ wanie na ogól tylko w specjalnych lekkich pojazdach szynowych.Wynalazek umozliwia wprowadzenie przegubowego osadzenia czesci odresoro- wanych do pojazdów szynowych w szer¬ szym zakresie. Czesci wzajemnie odreso- rowane otrzymuja wedlug wynalazku pro¬ wadzenia boczne i niezalezne od nich pro¬ wadzenia podluzne; sily poprzeczne ob¬ ciazaja tylko prowadzenia boczne, nato¬ miast nie maja praktycznie wplywu na prowadzenia podluzne, sily zas podluzne nie reaguja na prowadzenia boczne i sa przenoszone tylko przez prowadzenia po¬ dluzne. W ten sposób konstrukcja taka jest zdolna do przenoszenia wielkich sil, dzialajacych we wszystkich kierunkach przy ruchu pojazdów szynowych.Fig. 1 i 2 przedstawiaja przyklady wy¬ konania wynalazku. Czesci wzajemnie od¬ resorowane A i B (np. zestaw kolowy i rama) sa osadzone za posrednictwem dwóch zespolów drazków a, b i c, sposród których drazki a i 6 zdolne sa przenosic sily w kierunku poprzecznym (tj. wzdluz osi zestawu kolowego), które wystepuja na lukach torów, na zwrotnicach, wskutek dzialania sily odsrodkowej i inne, zada¬ niem zas drazków c jest przenoszenie sil podluznych (w kierunku jazdy), powsta¬ jacych przy przyspieszaniu, hamowaniu i napedzie. Zespoly drazków a, b i c nie krepuja osi w ruchach w kierunku piono¬ wym, które to ruchy sa odresorowane. Za¬ leznie od rodzaju resorów (spiralne, pió¬ rowe) i sposobu ich osadzenia na mazni- cach, sworznie przegubów 1, 2, 3, i i 5 moga miec osie równolegle lub tez, jak na fig. 1 i 2 uwidoczniono, sworznie U sa prostopadle do pozostalych.Dla zapewnienia kazdemu z obu zespo¬ lów a, b i c moznosci ruchów w kierunku pionowym zupelnie od siebie niezaleznych, jak to jest pozadane ze wzgledu na nie¬ równosci toru (szyny skosne przy wjez¬ dzie na luki), niektóre przeguby, jak 1 i 5 na fig. 1 i 2 lub 3 i 5 wzglednie 2 i 5, musza byc wykonane jako przeguby kuli¬ ste.Wykonanie przegubów 1 jako kuli¬ stych ma te zalete, ze drazki a i b nie sa narazone na skrecanie przez momenty sil poprzecznych.Fig. 3 i 4 podaja odmiane przykladu wykonania wynalazku. Czesci wzajemnie odresorowane C i D (np. belka bujakowa i rama wózka) sa osadzone za pomoca 4 zespolów e i /, zdolnych do przenoszenia sil w kierunku strzalek fig. 4, natomiast pozostawiajacych swobode ruchów wzgle¬ dnych czesciom C i D w kierunku piono¬ wym (resorowanie) i poprzecznym.Celem umozliwienia poszczególnym ze¬ spolom e, f niezaleznych od siebie ruchów (np. dla zapewnienia równego rozkladu obciazen na zestawy wózków dwuosio¬ wych, gdy przód wagonu znajduje sie na pochylej, a tyl — na poziomie) wykonywa sie po jednym przegubie w kazdym zespo¬ le jako kulisty, np. przegub 6 lub 7 przy czym w danym wypadku korzystniej jest wykonac jako kulisty przegub 6 celem zwolnienia drazków e i / od naprezen skre¬ cajacych.Dalsza cecha nowosci wynalazku jest — 2 —zastosowanie w przegubach kulistych, np. 1 na fig. 1 — 2 i 6 na fig, 3 — 4, podkla¬ dek 9 z materialu elastycznego (gumy itd). Podkladki te wedlug fig. 1 i 2 amor¬ tyzuja obukierumkowe wstrzasy boczne, zas wedlug fig. 3 i 4 amortyzuja uderze¬ nia w kierunku strzalek. Tlumienie wstrzasów przez podkladki elastyczne jest tym skuteczniejsze, ze normalnie wolne sa one od obciazenia i moga byc zmontowane bez scisniecia wstepnego. Przy skosnym ustawieniu drazków a, b i e, f podkladki te poddaja sie odpowiednio do nacisków sil wypadkowych.Wózek, którego zestawy kolowe sa o- sadzone w ramie wedlug fig. 1 i 2, a któ¬ rego belka bujakowa w ramie wózka wy¬ konana jest wedlug fig. 3 i 4 i który zao¬ patrzony jest w podkladki 9, bedzie amor¬ tyzowac wstrzasy w kierunku poprzecz¬ nym i podluznym.Wynalazek wedlug fig. 1 i 2 latwo da¬ je sie zastosowac do pojazdów dwuosio¬ wych o wielkim rozstepie zestawów kolo¬ wych i osiach nastawnych.Zespolów drazków a, b i c moze byc po dwa dla kazdej maznicy, przy tym drazki c daja sie wyzyskac jako oparcia dla resorów (przy np. podwójnym odre- sorowaniu).Budowa przegubowego zawieszenia czesci odresorowanych wedlug wynalazku pozwala na daleko idace zmniejszenie tar¬ cia w resorach przez zastosowanie w prze¬ gubach lozysk tocznych (kulkowych, rol¬ kowych lub igielkowych) oraz daje -moz¬ nosc zainstalowania amortyzatorów dla ruchów pionowych, które moga byc wbu¬ dowane miedzy drazki a i b wzglednie e i/.Takie zawieszenie, wolne od tarcia w resorach, a posiadajace amortyzacje za¬ lezna od szybkosci ruchów wzglednych i zapewniajace tlumienie wstrzasów bocz¬ nych i podluznych, zapewni maksimum wygody pasazerom. PL