Wynalazek dotyczy samolotu srubo¬ wego, wyposazonego w uklad obrotowych skrzydel nosnych. Ten uklad skrzydel nos¬ nych nazwano w dalszej tresci opisu ,,smi¬ glem nosnym".W czasie lotu smiglo nosne obraca sie swobodnie wokolo osi pionowej pod wplywem pedu powietrza podczas lo¬ tu. Ponadto samolot wedlug wynalazku jest zaopatrzony równiez w smiglo ciagna¬ ce o poziomej osi obrotu do lotu poziome¬ go, które jest napedzane przez silnik urza¬ dzony w ten sposób, ze na poczatku lotu nadaje równiez smiglu nosnemu poczatko¬ wy ruch obrotowy, a wówczas smiglo nos¬ ne wymienionej budowy spelnia zadanie „starterowego smigla nosnego". To star- terowe smiglo nosne jest zaopatrzone mie¬ dzy silnikiem i smiglem nosnym w wyla- czalny lacznik napedowy, dzieki któremu to smiglu nosnemu moze byc nadawany pewien moment obrotowy.Wynalazek niniejszy dotyczy zwlasz¬ cza samolotu srubowego, w którym po¬ szczególne skrzydla nosne sa zamocowane na piascie smigla nosnego przegubowo lub sprezyscie, tak ze kazde ze skrzydel nos4 nych moze odchylac sie w ,góre i w dól w plaszczyznie, w której lezy^os smigla nos¬ nego.Glównym celem wynalazku jest spote¬ gowanie sprawnosci wznoszenia sie z zie¬ mi tego rodzaju samolotu bez uprzedniegorozpedu poziomego, który byl dotychczas konieczny do nadania smiglu nosnemu sily wznoszacej, niezbednej do podniesie¬ nia samolotu, ro upraednim nadaniu ruchu obrotowego smiglu nosnemu za pomoca uj rzadzenia starterowego.Wedlug wynalazku w samolocie srubo^ wym tego rodzaju, w którym smiglu nosne¬ mu za pomoca urzadzenia napedowego nadaje sie przed lotem najwiekszy mo¬ ment obrotowy, ten ostatni jest mniejszy od momentu obrotowego, koniecznego do napedu tegoz smigla podczas lotu pozio¬ mego, przy czym urzadzenie napedowe musi byc w stanie udzielic smiglu nosnemu szybkosc poczatkowa znacznie wieksza od sredniej szybkosci obrotowej smigla nos¬ nego, obracajacego sie samoczynnie pod¬ czas lotu. Wedlug wynalazku samolot sru¬ bowy posiada równiez urzadzenie, które ma za zadanie zmniejszenie sily wstecznej smigla nosnego podczas startu przez zmia¬ ne sredniego kata natarcia skrzydel smigla nosnego, a nadmiar energii kinetycznej, na¬ gromadzonej w smigle nosnym wskutek wielkiej poczatkowo szybkosci obrotowej, zostaje wykorzystany do wytworzenia chwilowej sily podnoszacej, dostatecznej do pionowego pdniesienia samolotu z zie¬ mi, czyli podczas startu sredni kat natar¬ cia skrzydel zostaje tak zmniejszony, iz staje sie mniejszy od srednego kata na¬ tarcia skrzydel podczas lotu, a po skon¬ czonym starcie sredni kat natarcia zostaje natychmiast ponownie powiekszony az do wlasciwej wartosci, wymaganej podczas lotu poziomego, v Wedlug wynalazku narzady, sluzace do zmiany kata natarcia skrzydel smigla nosnego, dzialaja samoczynnie odpowied¬ nio do wahan momentu obrotowego, udzie¬ lanego smiglu nosnemu.Gdy smiglo nosne obraca sie z szybkos¬ cia co najmniej mniejsza od najmniejszej szybkosci smigla nosnego, obracajacego sie samoczynnie podczas lotu, to wówczas, przy nadawaniu znacznego momentu obro¬ towego smiglu nosnemu, sredni kat natar¬ cia skrzydel smigla nosnego uzyskuje w przyblizeniu wartosc zerowa, to jest taka wartosc, która odpowiada najmniejszej aerodynamicznej sile wstecznej.Wedlug wynalazku urzadzenie do zmiany kata natarcia skrzydel smigla nos¬ nego pracuje samoczynnie odpowiednio do wahan sily odsrodkowej, wywieranej na skrzydla nosne. Zwiekszenie sily odsrod¬ kowej powoduje zwiekszenie srednego ka¬ ta natarcia i odwrotnie.W zalozeniu, ze samoczynne urzadze¬ nie do zmiany kata natarcia dziala zarów¬ no pod wplywem zmian momentu obroto¬ wego, jak i wahan sily odsrodkowej, wplyw momentu obrotowego, przenoszonego na smiglo nosne, o tyle przewyzsza wplyw si¬ ly odsrodkowej, ze najwiekszy moment obrotowy wystarcza do utrzymania najniz¬ szej lub prawie najnizszej wartosci sred¬ niego kata natarcia co najmniej w ciagu okresu, w którym szybkosc obrotowa smi¬ gla nosnego nie przekracza swej najmniej¬ szej szybkosci obrotowej, kiedy obraca sie samoczynnie podczas lotu poziomego pod wplywem pedu powietrza.Przez zmniejszenie kata natarcia skrzy¬ del smigla nosnego podczas startu do war¬ tosci, odpowiadajacej zerowej sile wzno¬ szacej, opór aerodynamiczny, przeciwsta¬ wiajacy sie obrotowi skrzydel nosnych, o- siaga swa wartosc najmniejsza, tak ze smiglo nosne moze uzyskac odpowiednio wieksza poczatkowa szybkosc obrotowa bez zwiekszania niezbednej mocy napedo¬ wej, Poniewaz smiglo nosne przy niewielkim zuzyciu mocy napedowej moze uzyskac poczatkowa szybkosc obrotowa, znacznie wieksza od normalnej szybkosci obrotowej smigla nosnego podczas lotu poziomego wówczas, gdy kat natarcia skrzydel nos¬ nych zmienia sie pod wplywem sily od¬ srodkowej w wyzej opisany sposób, ta — 2 —skrzydla nosnc pod wplywem nadmiaru sily odsrodkowej przy zaniku momentu startowego uzyskuja kat natarcia wiekszy od normalnego kata natarcia podczas lotu poziomego. W ten sposób uzyskuje sie zwiekszona sile wznoszaca. Kat natarcia cofa sie oczywiscie do swej normalnej war¬ tosci skoro nadmiar energii smigla nosnego zostaje zuzyty! a szybkosc obrotowa smi¬ gla zmniejsza sie do normalnej szybkosci samoczynnego obrotu podczas lotu pozio¬ mego.Zmiana kata natarcia skrzydel nosnych w zaleznosci od wyzej omawianej sily od¬ srodkowej posiada równiez te korzysc, ze katy natarcia skrzydel nosnych we wszyst¬ kich normalnych warunkach lotu osiagaja w przyblizeniu swe najkorzystniejsze war¬ tosci. Dlatego tez w samolocie ze smiglem nosnym wyzej opisanego rodzaju szybkosc obrotowa smigla nieco wzrasta, gdy wzra¬ sta postepowa szybkosc samolotu podczas lotu poziomego. W urzadzeniu wedlug ni¬ niejszego wynalazku zwiekszenie szybkosci obrotowej smigla nosnego przy wzroscie postepowej szybkosci samolotu podczas lo¬ tu poziomego, wskutek polaczonej z tym zwiekszeniem sily odsrodkowej! powoduje równiez powiekszenie kata natarcia skrzy¬ del smigla nosnego. Wiadomo, ze kat na¬ tarcia przy najkorzystniejszej aerodyna¬ micznie sprawnosci smigla nosnego zmienia sie wraz z postepowa szybkoscia przeno¬ szenia i jest tym wiekszy, im wyzsza jest postepowa szybkosc przenoszenia. W ten sposób przy zachowaniu warunku, ze zwiekszenie kata natarcia powoduje zwiek¬ szenie sily odsrodkowej, skrzydla smigla nosnego, prawie w calym zakresie poste¬ powej szybkosci przenoszenia, uzyskuja taki kat natarcia, jaki jest najskuteczniej¬ szy pod wzgledem aerodynamicznym.Poza tym wedlug wynalazku, ze wzgle¬ du na okolicznosc, ze zmiana kata natarcia skrzydel jest uzalezniona od sily odsrodko¬ wej, kazde usilowanie zmniejszenia szyb* kosci obrotowej skrzydel nosnych zostaje natychmiast wyrównane przez zmniejsze¬ nie kata natarcia, spowodowane zmniej¬ szeniem sie sily odsrodkowej. W ten spo¬ sób zostaje usuniete niebezpieczenstwo za¬ trzymania sie lub nadmiernego zmniejsze¬ nia sie szybkosci obrotowej smigla nosne¬ go, a to wskutek jakiejs nieprzewidzianej przyczyny, powodujacej zwiekszenie sily wstecznej skrzydel smigla nosnego, np. przy uszkodzeniu jednego ze skrzydel nos¬ nych lub wskutek wytworzenia sie lodu na skrzydlach nosnych.Wedlug wynalazku zmiennosc srednie¬ go kata natarcia skrzydel smigla nosnego jest zwiazana z górna granica! która me przekracza pewnej górnej wartosci gra¬ nicznej tego zakresu kata natarcia, w któ¬ rym mozliwy jest jeszcze ciagly samo¬ czynny ruch obrotowy smigla nosnego przy stalych, to jest nieprzyspieszonych warun¬ kach lotu. Dolna granica kata natarcia skrzydel smigla nosnego, w przypadku stosowania zwyklych profilów, nie powin¬ na przekraczac kata 8°, liczonego od kata natarcia o spólczynniku wyporu równym zeru* Wedlug wynalazku przewidziane jest równiez urzadzenie hamulcowe, które dzia¬ la podczas nadawania smiglu nosnemu niezbednego do startu momentu obrotowe* go i zapobiega wzrostowi kata natarcia skrzydel smigla nosnego do wartosci, która by wystarczyla do podniesienia samolotu Z ziemi wówczas, gdy nastapiloby przypad¬ kowe, przemijajace zmniejszenie momentu obrotowego skrzydla nosnego. To urzadze¬ nie dziala samoczynnie w ten sposób, ze stwarza opór cierny, który powoduje zmiane kata natarcia skrzydel nosnych wówczas, gdy kat natarcia osiagnal swa najmniejsza wartosc lub tez zblizyl sie do tej najmniejszej wartosci. Urzadzenie ha¬ mulcowe moze byc równiez wykonane jako samoczynne urzadzenie zaporowe, unieru- chomiajace skrzydla nosne w polozeniu, — 3 —odpowiadajacym najmniejszemu katowi natarcia. To urzadzenie zaporowe moze byc równiez wylaczane recznie przez pilo¬ ta. Urzadzenie wylaczajace powyzsze u- rzadzenie zaporowe moze byc polaczone z recznym sprzeglem, sluzacym do rozrza¬ du momentu obrotowego w ten sposób, ze przy wylaczonym sprzegle skrzydla nosne moga sie swobodnie obracac w polozeniu, odpowiadajacym powiekszonemu katowi natarcia. Urzadzenie do wylaczanie urza¬ dzenia zaporowego moze byc równiez roz¬ rzadzane niezaleznie. Nastepnie urzadze¬ nie zaporowe, sluzace do przytrzymywania skrzydel nosnych w polozeniu, odpowiada¬ jacym najmniejszemu nastawieniu kata na¬ tarcia, moze byc w ten sposób polaczone z podluznym urzadzeniem sterowym samo¬ lotu, ze zostaje zwolnione wówczas, gdy przednie i tylne polozenia sterowe podluz¬ nego narzadu sterowego leza w zasiegu ru¬ chu sterowego, wykonywanego podczas lotu, a zaczyna dzialac, gdy dany narzad sterowy porusza sie naprzód, to jest w kierunku odpowiadajacym powiekszeniu szybkosci lotu poziomego.Wi odmianie wykonania wynalazku, w której poszczególne skrzydla nosne sa po¬ laczone przegubowo z piasta smigla nosne¬ go w ten sposób, ze kazde skrzydlo nosne moze sie obracac wzgledem piasty smigla nosnego niezaleznie na dwóch róznych czopach, z których jeden (nazywany poni¬ zej czopem przechylnym) lezy swa osia w plaszczyznie prostopadlej do osi obrotu, a drugi (nazywany ponizej czopem po¬ ciagowym) lezy w plaszczyznie, w której znajduje sie os obrotu, przewidziano urza¬ dzenie, za pomoca którego mozna zmieniac kat natarcia kazdego ze skrzydel nosnych odpowiednio do jego ruchu wzgledem czo¬ pa pociagowego w ten sposób, ze przy ruchu skrzydla nosnego wzgledem piasty smigla nosnego w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu smigla nosnego kat natar¬ cia zostaje umniejszony i odwrotnie.Gdy n& piasta przekazywany jesi tiSJ pedowy moment obrotowy, to wówczas skrzydla nosne usiluja pozostac w tyle za piasta, liczac w kierunku obrotu smigla.Wskutek tego kat natarcia skrzydel ma¬ leje, a wraz z nim maleje równiez opór aerodynamiczny, przeciwstawiany obroto¬ wi smigla.Gdy smiglo nosne obraca sie pod wply¬ wem obrotowego momentu napedowego, wówczas skrzydla nosne daza do zajecia polozenia równowagi, w którym wywoly¬ wane i przeciwstawiane momenty obroto¬ we zostaja wyrównane . przez sile odsrod¬ kowa (w zalozeniu, ze osie czopów pocia¬ gowych sa nieco przesuniete wzgledem o- si obrotu). W tym polozeniu kazde skrzy¬ dlo nosne zostaje cofniete z jego srednie¬ go polozenia ku piascie smigla nosnego o kat, który w ponizszym opisie oznaczono nazwa „kata opózniania" i który zostaje okreslony wartoscia stosunku wytwarzane¬ go momentu obrotowego oraz sily odsrod¬ kowej.Na poczatku, w chwili startu, poniewaz sila odsrodkowa jest niewielka kat opóz¬ niania staje sie znaczny, gdy skrzydlo no¬ sne jest swobodne. Wskazane jest zatem; aby w chwili, gdy smiglo nosne! osiagnie pelne obroty, wystarczajace do startu, kat natarcia skrzydel nosnych, mial wartosc, niewiele rózniaca sie od zera. W tym celu przewidziano urzadzenie zaporowe, które zapobiega przyjmowaniu znaczniejszego u- jemnego kata natarcia przez skrzydla no¬ sne na poczatku chwili startu. To urza¬ dzenie zaporowe moze byc w ten sposób urzadzone, ze ogranicza kat opózniania lub mozliwa zmiane kata natarcia skrzy¬ del.Przy okreslaniu polozenia tych urzadzen zaporowych nalezy brac pod uwage mozli¬ we odchylenia lotek skrzydel smigla no¬ snego pod wplywem obciazenia. W przy¬ padku stosowania skrzydla nosnego, które¬ go srodek ciezkosci jest przesuniety ku —¦ 4 -przodowi (o czym bedzie mowa nizej), naj¬ wlasciwsze nastawienie urzadzenia zapo¬ rowego powoduje dalsze zmniejszenie naj¬ mniejszego kata natarcia o wielkosc 2°, skoro skrzydlo nosne jest nieobciazone.Do uzgodnienia zmian kata natarcia skrzydel nosnych z wahaniami kata opóz¬ niania mozna zastosowac odpowiednie u- rzadzenia mechaniczne, zaopatrzone w u- klady drazków, kciuki lub tym podobne narzady. Niezaleznie od rodzaju zastoso¬ wanego urzadzenia musi byc spelniony wa¬ runek, aby podczas lotu skrzydla nosne pod wplywem sil aerodynamicznych i sil bezwladnosci mogly sie swobodnie poru¬ szac na swych czopach pociagowych i aby ewentualnie zastosowane urzadzenia ogra¬ niczajace i zaporowe nie wywieraly ujem- nego wplywu na swobodne wychylenia skrzydel, W odmianie wykonania wynalazku u- zyskuje sie jednak pozadany stosunek zmiany kata natarcia i kata opózniania w bardzo prosty sposób, a mianowicie — przez odpowiednie wykonanie skrzydla nosnego i przygiecie jego do piasty — podluzna os skrzydla nosnego zostaje od¬ chylona w góre ku pociagowemu czopowi, tak ze górny kat pomiedzy podluzna osia i wymieniona osia obrotu jest mniejszy od kata W\ To urzadzenie zapewnia nie tyl¬ ko samoczynne zmniejszanie sie kata na¬ tarcia, gdy skrzydlo nosne pozostaje na jego czopie pociagowym nieco za piasta, oraz odpowiedni wzrost kata natarcia, gdy skrzydlo nosne wysuwa sie (w kierunku obrotu) przed piasta, lecz równiez wyko¬ rzystuje sie w wyzej opisany sposób zalez¬ nosc kata natarcia od sily odsrodkowej.Wedlug wynalazku skrzydlo smigla no¬ snego posiada tak rozlozona mase i odpo¬ wiada takim warunkom aerodynamicznym, ze podczas lotu skrzydlo smigla nosnego usiluje zajac polozenie równowagi, w któ¬ rym sila odsrodkowa wywiera pewna sile dookola czopów pociagowych, przez co po¬ wstaje sila skierowana ku przodowi, to jest w kierunku obrotu smigla, tak ze powiek¬ szenie szybkosci obrotowej wywoluje po¬ wiekszenie sredniego kata natarcia skrzy¬ dla i odwrotnie. Srodek masy obracajacego sie skrzydla smigla nosnego lezy (blizej przedniego brzegu) przed ta linia, wzgle¬ dem której spólczynnik momentu podluz¬ nego kolysania skrzydla nosnego jest w za¬ sadzie staly, W profilach, stosowanych na ogól do skrzydel smigla nosnego w samolo¬ tach wymienionego rodzaju, linia ta lezy w odleglosci okolo 25% cieciwy od przednie¬ go brzegu. Przez przesuniecie srodka iiiasy przed te linie zapewnia sie istnienie mo¬ mentu kolysania podluznego w skrzydle przy wszelkich katach natarcia; ten mo¬ ment kolysania podluznego usiluje zmniej¬ szyc kat natarcia skrzydla. Gdy wiec skrzydlo nosne posiada powyzsze wlasno¬ sci i w wyzej opisany sposób podluzna! je¬ go os jest wzgledem czopów pociagowych pochylona ku górze, wówczas wzrost sily odsrodkowej powoduje zwiekszenie kata natarcia skrzydla nosnego i odwrotnie, co mozna uzasadnic w nastepujacy sposób.Przesuniecie srodka dzialania sily wzno¬ szacej za srodek masy skrzydla nosnego powoduje powstanie momentu kolysania podluznego wzgledem podluznej osi skrzy¬ dla nosnego. Ten moment kblysainia po¬ dluznego jest ujemny, to jest usiluje zmniej¬ szyc kat natarcia. Wskutek pochylenia osi czopa pociagowego wzgledem podluznej osi skrzydla nosnego, moment ten wywolu¬ je dodatkowy moment wzgledem osi Wy¬ mienionego czopa. Powoduje to opóznianie sie skrzydla nosnego. Gdy jednak1 skrzydlo nosne pozostaje za jego srednim poloze¬ niem (w którym podluzna b& skrzydla no¬ snego przecina os obrotu smigla nosnego), wówczas powstaje sila odsrodkowa prze¬ ciwdzialajaca temu opóznianiu. Skrzydlo nosne przyjmuje wiec polozenie równowa¬ gi lub tez waha sie wokolo swego polozenia równowagi, cofajacego sie powoli, Z tego — 5 -wynika; ze zwiekszenie sily odsrodkowej wsktitek zmniejszenia kata opózniania w polozeniu równowagi powoduje samoczyn- ne zwiekszenie kata natarcia.Za pomoca tego urzadzenia znosi sie si¬ le wznoszaca, wywierana na skrzydlo no¬ sne, poniewaz zwiekszenie sily wznoszace) wskutek pochylenia czopa pociagowego po¬ woduje powiekszenie kata opózniania i skutkiem tego zmniejszenie kata natarcia i odwrotnie; W ten sposób wahania sily wznoszacej powoduja zmiany kata natar¬ cia, które wyrównywuja owe wahania.Aby podnoszenie samolotu z ziemi od* bywalo sie jak najsprawniej, smiglo nosne powinno posiadac mozliwie duza poczatko¬ wa szybkosc obrotowa, uzyskiwana za po¬ moca startem. Gdy silnik samolotu jest sprzegniety ze smiglem pociagowym o sta¬ lym kacie natarcia, uzyskuje sie najwiek¬ sza rozporzadzalna moc przenoszona na smiglo nosne wówczas, gdy silnik pracuje prawie z polowa zwyklej liczby obrotów, przy której smiglo nosne pobiera calkowita moc silnika w przypadku, gdy postepowy ruch samolotu naprzód jest równy zeru.(Stosunki te zaleza oczywiscie od przebie¬ gu krzywej mocy silnika przy calkowicie otwartej przepustnicy; pod tym wzgledem zwykle spalinowe silniki samolotowe nie róznia sie znacznie od innych silników spa¬ linowych).W odnofianie Wykonania wynalazku, w której silnik jest sprzegniety ze smiglem pociagowym o stalym kacie natarcia, sto¬ sunek przekladni startem smigla nosnego dobiera sie w ten sposób, aby w przypadku, gdy silnik pracuje z prawie polowa normal¬ nej liczby obrotów, szybkosc obrotowa smigla nosnego byla o 40% do 60% wiek¬ sza od normalnej szybkosci obrotowej tego smigla podczas samoczynnego obrotu przy locie* poziomym, Przy tak nadmiernej1 szyb¬ kosci obrotowej moc pobierana przez smi¬ glo nosne w przypadku, gdy kat natar¬ cia skrzydla smagla nosnego zostaje zmniej¬ szony prawie do zera, odpowiada mniej wiecej mocy, rózporzadzalnej w przypad¬ ku polowy normalnej liczby obrotów silni¬ ka. W ten sposób w smigle nosnym groma¬ dzi sie dosc znaczny nadmiar mocy, który zapewnia sprawne i szybkie podnoszenie samolotu z ziemi czyli tak zwane „podno¬ szenie sprezyste".Przez zastosowanie smigla pociagowego o nastawnym kacie natarcia smiglu nosne¬ mu moze byc przekazany jeszcze wiekszy nadmiar energii kinetycznej, wskutek cze¬ go sprezystosc podnoszenia staje sie je¬ szcze wieksza. Gdy w samolocie zastosowa¬ ne jest smiglo pociagowe o nastawnym ka¬ cie natarcia, wówczas tak dobiera sie sto* sunek przekladni starterowego urzadzenia smigla nosnego, wlaczanego miedzy silnik i smiglo nosne, ze przy normalnej (teore¬ tycznie) liczbie obrotów silnika smiglo no¬ sne obraca sie z szybkoscia o 50% do 100% wieksza od sredniej liczby obrotów smigla nosnego, obracajacego sie samo¬ czynnie podczas lotu poziomego. Regulacje kata natarcia smigla pociagowego nalezy uzgodnic z momentem obrotowym przeno¬ szonym na smiglo nosne, tak ze kat natar¬ cia smigla pociagowego zostaje zmniejszo¬ ny do pewnej mniejszej od normalnej war¬ tosci, a nawet do zera wówczas, gdy na smiglo nosne jest przenoszony wiekszy mo¬ ment obrotowy, a powiekszony zas do war¬ tosci wystarczajacej do lotu poziomego, gdy napedowy moment obrotowy smigla nosnego zanika.Do tego celu przewidziany jest lacznik sterowy miedzy sprzeglem startem smigla nosnego i urzadzeniem regulacyjnym do nastawiania kata natarcia smigla pociago¬ wego, aby w chwili wlaczania tego sprze¬ gla kat natarcia smigla pociagowego zmniejszyl sie do pewnej mniejszej warto¬ sci, a nawet osiagnal wartosc zerowa, a w chwili wylaczania sprzegla kat natarcia tego smigla ponownie wzrósl do wartosci, wystarczajacej do lotu poziomego. 6 —Urzadzenie powyzszfe fest tak wykona¬ ne, ze przy wylaczonym sprzegle mozna niezaleznie zmieniac nastawienie kata na¬ tarcia smigla pociagowego w ograniczonym zasiegu dodatnich wahan tego nastawienia, aby we wszelkich warunkach lotu uzyskac jego najlepsza sprawnosc.W celu dalszego zwiekszenia energii ki¬ netycznej, gromadzonej w smigle nosnym, aby zwiekszyc moment bezwladnosci smi¬ gla nosnego jako calosci, stosuje sie do¬ datkowe masy, które sa umieszczone naj¬ korzystniej w poblizu przedniego brzegu tak, aby srodek masy skrzydla nosnego przesunal sie ku przodowi z wyzej wymie¬ nionych powodów.Opisane urzadzenia sterowe do regula¬ cji kata natarcia skrzydel nosnych w za¬ leznosci od udzielanego smiglu momentu obrotowego posiada równiez i te zalete, ze wywieranie hamujacego momentu obroto¬ wego na smiglo nosne powoduje samoczyn¬ ne powiekszenie kata natarcia skrzydel. Te wlasnosc mozna wykorzystac do hamowa¬ nia szybkosci opadania samolotu wówczas, gdy samolot, podczas tak zwanego piono¬ wego ladowania, znajdzie sie w poblizu zie¬ mi. Odbywa sie to w ten sposób, ze wlacza sie czesciowo zwykly hamulec smigla no¬ snego, przez co kat natarcia skrzydel no¬ snych zostaje chwilowo powiekszony, a o- padanie samolotu zahamowane tuz przed dotknieciem przez niego ziemi.Poza tym podwozie jest równiez dosto¬ sowane do samolotu w wykonaniu wedlug wynalazku. Ta wlasnosc, ze podczas wy¬ wierania obrotowego momentu na smiglo nosne podczas startu skrzydla smigla no¬ snego posiadaja takie nastawienie katów natarcia, które wyklucza powstawanie sily wznoszacej, wyklucza równiez wywola¬ nie odporowego momentu obrotowego po¬ wodujacego przekrecanie samolotu woko¬ lo osi pionowej. Gdy zas smiglo pociagowe jest w ten sposób wykonane, ze podczas pracy urzadzenia startowego nie wytwarza prawie zadnej sily ciagnacej, wówczas wy¬ kluczone fest powstanie odporowego mo¬ mentu obrotowego, przekrecajacego samo¬ lot wokolo jego podluzniej osi poziomej. Z tego powodu kola toczne podwozia moga byc Umieszczone jeszcze nizej punktu ciezkosci samolotu, niz to bylo dotychczas niezbedne, zwlaszcza w samolotach wy* mienionego rodzaju, nieposiadajacych zwy¬ klego steru wysokosci. Aby umozliwic ste¬ rowanie podczas lotu poziomego os smigla nosnego jest osadzona przechylnie i moze byc przechylana odpowiednio do potrzeby sterowania* Wskutek tego, ze kola znajdu¬ ja sie tuz przed punktem ciezkosci, uzysku¬ je sie te korzysc, ze ostroga lub kolo ogo¬ nowe jest mniej obciazone, niz w przypad¬ ku, gdy kola bylyby zbyt wysuniete na¬ przód.Nastepnie, wymienione nachylenia ku tylowi osi smigla nosnego, niezbedne do podnoszenia samolotu z ziemi za pomoca smigla nosnego o stalym nastawieniu kata natarcia, staje sie zbedne wówczas, gdy w samolocie zastosowane }est urzadzenie we¬ dlug wynalazku, które umozliwia prawie pionowe wznoszenie sie samolotu z z(emi, tak iz podwozie (lub plywaki), kadlub i wspornik smigla nosnego moga byc w ten sposób wzgledem siebie rozmieszczone, ze wówczas gdy samolot spoczywa aa ziemi (lub plywa po wodzie), pochylenie osi smi¬ gla nosnego wzgledem pionu jest identycz¬ ne, jak podczas normalnego lotu pozio¬ mego.Poniewaz w samolocie t urzadzeniem wedlug wynalazku smiglo nosne nie ma daznosci do podniesienia samolotu przed wylaczeniem starteru, wiec calkowity cie¬ zar samolotu zapewnia jego przyleganie do ziemi. Gdy zas wskutek regulacji nastawie¬ nia kata natarcia smigla pociagowego w po wyzej opisany sposób smiglo to nie wywo¬ luje prawie zadnej sily ciagnacej podczas pracy starteru, wiec i samolot podczas startu smigla nosnego nie usiluje posuwac - 7 -sie naprzód. Dzieki temu hamulce do kól staja sie zupelnie zbedne. Jednakze hamul¬ ce do kól moga byc zachowane, a mianowi¬ cie w celu stosowania ich podczas postoju lub tez podczas jazdy po ziemi w tyl i na¬ przód. W tym jednak ostatnim przypadku hamulce moga byc znacznie mniejsze od dotychczas stosowanych. Oczywiscie samo¬ lot srubowy, ladujacy bez wybiegu, nie wy¬ maga do ladowania hamulców do kól.Samolot srubowy wedlug niniejszego wynalazku jest równiez znacznie spraw¬ niejszy od dotychczas stosowanych pod wzgledem podnoszenia sie i opadania na wode w przypadku zastosowania go jako wodnoplatowca. Pionowe lub prawie piono¬ we podnoszenie samolotu czyni zbednym stosowanie specjalnych urzadzen do wodo¬ wania, jak rip. urzadzen, umozliwiajacych wodowanie den podwozia i stopni kadluba samolotu oraz plywaka lub plywaków. W przypadku zastosowania samolotu jako ziemnowodnego nie zachodzi potrzeba Wcia¬ gania osady kól do kadluba1 samolotu, po¬ niewaz wplyw kól na wodowanie jest zu¬ pelnie bez znaczenia.W samolotach srubowych os smigla no¬ snego posiada zazwyczaj taki kierunek, ze jest pochylona w tyl w celu wyrównania odporowego momentu obrotowego pociago¬ wej smigi, dzialaj acego w kierunku przeciw¬ nym podczas normalnego lotu poziomego.Gdy wal smigla nosnego jest przechylny a wielkosc jego nachylenia do pionu moze byc regulowana, wówczas wymieniony boczny ruch przechylny otrzymuje sie wte- dy» gdy narzady sterowe sa przechylane w bok z centralnego miejsca sterowego.Wskutek tego, gdy smiglo nosne podczas podnoszenia pionowego wytwarza sile pod¬ noszaca bez wywolywania poziomej sily plociagowej, wówczas sila podnoszaca smigla nosnego, która w tym przy¬ padku dziala wzdluz osi obrotu smigla no¬ snego, wywiera na samolot wywrotowy moment obrotowy, który usiluje obracac go wokolo poprzecznej osi w kierunku ku ty¬ lowi. Z tego powodu nalezy dobrac kie¬ runki obrotu smigla pociagowego i smigla nosnego w ten sposób, aby odpórowy mo¬ ment obrotowy smigla pociagowego wy¬ rownywal powyzej wymieniony odpórowy wywrotowy moment obrotowy smigla nos¬ nego.Na rysunku przedstawiono kilka przy¬ kladów wykonania samolotu srubowego wedlug wynalazku. Fig, 1 przedstawia wi¬ dok boczny samolotu i czesciowy przekrój przez kadlub z uwidocznionymi narzadami sterowymi dla pilota, fig. 2 — widok z przodu, a fig. 3 — widok z góry na ten sa¬ molot, fig. 4 przedstawia górna czesc pia¬ sty smigla nosnego wraz z drazkiem pocia¬ gowym i czopem pociagowym skrzydla no¬ snego w czesciowym przekroju pionowym wzdluz linii srodkowej skrzydla nosnego, fig. 5 — widok i czesciowy przekrój wzdluz linii C — C na fig. 4, fig. 6 — widok z góry przegubowego polaczenia skrzydla nosne¬ go wedlug fig. 4, przy czym piasta smigla nosnego jest przedstawiona w przekroju wzdluz linii B — B na fig. 4 (tlumiki cierne i przynalezne czesci zostaly opuszczone), fig. 7 — widok z góry na czesc skrzydla wraz z piasta smigla nosnego w wykonaniu wedlug fig. 4, fig. 8 — czesciowy widok wraz z czesciowym przekrojem zamocowa¬ nia drazka tlumika ciernego na czopie po¬ ciagowym skrzydla nosnego wzdluz linii D — D na fig. 4f fig. 9 — schematyczny czesciowy widok boczny ukladu sterowego, w którym uwidoczniono polaczenia sprze¬ gla sterowego startera smigla nosnego i rozrzadu do nastawiania tego smigla, fig. 10 — widok z góry skrzydla nosnego z czesciowym przekrojem w poblizu jego konca, fig. 11 -— widok z boku odmiany wykonania samolotu srubowego wedlug wynalazku, a fig. 12 — widok z przodu na ten samolot, fig. 13 — widok boczny od¬ miany piasty smigla nosnego, fig. 14 — czesciowy widok oraz przekrój przez skrzy- _ 8 -dlo wzdluz linii E — E na fig, 13, fig. 15 — schematycznie widok baczny urzadzenia, przeznaczanego do odryglowywania urza¬ dzenia zaporowego i poruszanego za pomo¬ ca glównego drazka sterowego, wreszcie fig. 16 — schematycznie widok boczny in¬ nej odmiany wykonania urzadzenia do od¬ ryglowywania urzadzenia sterowego.Przedstawiony na fig. 1 — 3 samolot srubowy sklada sie z kadluba 20 i silnika 21, który napedza smiglo pociagowe 22.Smiglo nosne jest osadzone na wsporniku, wykonanym ze stojaków 23. Na koncu wspornika jest osadzone lozysko 24, na któ¬ rym obraca sie smiglo nosne. Samo smiglo nosne sklada sie z piasty 25 i trzech no¬ snych skrzydel 26.Na tylnym koncu samolotu znajduja sie nieruchome pionowe stateczniki 27, 28 o- raz poziome stateczniki 29. Poziome sta¬ teczniki 29 sa zaopatrzone w zagiete ku gó¬ rze konce 30, zapewniajace statecznosc boczna, jak równiez statecznosc podczas sterowania samolotu. Glówne podwozie sklada sie z pary podatnych teleskopowych zastrzalów 31, przejmujacych uderzenia, oraz pary skierowanych promieniowo do kadluba zastrzalów 32 i glównych kól 33.Tylna czesc samolotu spoczywa równiez na ziemi, wspierajac sie na sterowanym tyl¬ nym kole 34.Urzadzenie napedowe, sluzace do prze¬ noszenia w chwili startu momentu obroto¬ wego na smiglo nosne, sklada sie z pozio¬ mego walu 35, napedzanego przez silnik 21, oraz z walu 37 nieco pochylonego wzgledem pionu. Dolny koniec walu 37 i tylny koniec walu 35 sa osadzone w lozysku kadluba 36, zawierajacego pare kól stozkowych oraz rozrzadzalne sprzeglo (nie przedstawione na rysunku), sluzace do wlaczania i wyla¬ czania urzadzenia przenoszacego. Koncowy naped smigla nosnego sklada sie z pary zebatych kól 38, 39, z których pierwsze jest osadzone na górnym koncu walu 37, a dru¬ gie na piascie 25 smigla nosnego.Piasta smigla nosnego moze byc równiez zaopatrzona w hamulec, sluzacy do unie¬ ruchomiania smigla po pewnym okresie je¬ go pracy. Poniewaz hamulec smigla nosne* go nie stanowi, przedmiotu wynalazku, wiec ze wzgledu na przejrzystosc nie przedsta¬ wiono go na rysunku. Hamulec ten jednak¬ ze zastosowano z tego powodu w urzadze¬ niu, ze w polaczeniu z samoczynnym urza¬ dzeniem do zmiany kata natarcia skrzydel nosnych wedlug niniejszego wynalazku da¬ je pewne nowe korzysci, polegajace na zmniejszeniu szybkosci pionowego opada¬ nia samolotu podczas ladowania w powy¬ zej opisany sposób.Sterowanie samolotu podczas lotu od¬ bywa sie przez przechylanie lozyska 24 smigla nosnego wokolo czopa 42, którego os ma kierunek poprzeczny do podluznej osi kadluba samolotu lub wokolo czopa 43, którego os ma kierunek równolegly do po¬ dluznej osi kadluba samolotu. Lozysko 24 jest zaopatrzone w dzwignie 48, skierowa¬ na prostopadle do osi czopa 42, i boczna dzwignie 52, skierowana prostopadle do osi czopa 43. Sterowanie smigla nosnego w kierunku podluznej osi samolotu usku¬ tecznia sie przez pochylanie sterowej dzwigni 44 w przód i w tyl. Ruch ten zo¬ staje przeniesiony na dzwignie 48 za po¬ srednictwem dzwigni 45, katowej dzwigni 46 i prawie pionowego drazka 47. Stero¬ wanie boczne odbywa sie przez przechyla¬ nie dzwigni 44 w bok. Ruch ten zostaje przeniesiony na boczna dzwignie 52 za posrednictwem walu 49, korby 50 i prawie pionowego drazka 51.W przykladzie wykonania samolotu srubowego, przedstawionego na rysunku, mozna regulowac kat natarcia smigla no¬ snego. Urzadzenie sterowe, sluzace do zmiany nastawienia kata natarcia, smigla nosnego, jest wbudowane w piaste smigla, jednakze nie zostalo przedstawione na ry¬ sunku, poniewaz do tego celu moze byc zastosowane dowolne znane urzadzenie* — 9 —Ufzadzenie to moz^e byc rozrzadzane za pomoca dzwigni 107 (przedstawionej sche¬ matycznie na rysunku), z która polaczony jest drazek 103, prowadzacy do kabiny 40 pilota. Narzady sterowe pilota, sluzace do zmiany kata natarcia smigla nosnego oraz do uruchomiania dzwigni sprzegla, osadzonego w kadlubie 36, beda opisane ponizej w zwiazku z ukladem sterowym, przedstawionym na fig* 9.Piasta 25 smigla nosnego, przedstawio¬ na szczególowo na fig. 4 — 8, sklada sie z korpusu, którego górna czesc jest zaopa¬ trzona w trzy nasady 53. Nasady te posia¬ daja otwory 54, które stanowia lozyska poziomych czopów trzech skrzydel no¬ snych. Nasady 53 posiadaja równiez wy¬ stepy 53* i 5J°, spelniajace zadanie zde¬ rzaków przy ruchu w góre lub w dól skrzy¬ del nosnych dookola ich poziomych czopów przegubowych wówczas, gdy ich wewnetrz¬ ne konce zetkna sie z wystajacym koncem wkladki 65.Posredni narzad przegubowego pola¬ czenia skrzydel nosnych, nazywany nizej drazkiem pociagowym, sklada sie z pary plytek 55, 56, miedzy którymi zamocowa¬ ny jest wewnetrzny koniec wkladki 65 za pomoca srub 63 i nakretek 64. We¬ wnetrzne konce plytek 55, 56 sa zaopa¬ trzone w nasady 57, 58, stanowiace jedna calosc z plytkami 55, 56. Nasada 57 posia¬ da otwór 59, w który wchodzi czop 60 na¬ sady 58. Przez nasady 57 i 58 przechodzi trzpien 61 z nakretka 62, przy czym trzpien ten stanowi poziomy czop przegu¬ bowy skrzydel nosnych, osadzony rucho¬ mo w otworze 54 nasady 53.Zewnetrzny koniec wkladki 65 posiada zakonczenie w postaci czopa lozyskowego 66, na którym sa zamocowane wewnetrzne pierscienie biegowe dwóch stozkowych lo¬ zysk walkowych 67. Pierscienie zewnetrz¬ nych powierzchni biegowych lozysk wal¬ kowych sa zamocowane w bebnowym ka¬ dlubie 68, którego zewnetrzny koniec jest zaopatrzony w kolnierz 69. Z tym kolnie¬ rzem 69 polaczony jest za pomoca srub 70 kolnierz dzwigara 71, stanowiacego glów¬ ny uchwyt podluznicy szkieletu skrzydla nosnego. Pusta podluznica skrzydla nosne¬ go (nie przedstawiona na rysunku) jest zamocowana na dzwigarze 71 za pomoca nitów 72. Wewnetrzny koniec bebnowego kadluba 68 jest zaopatrzony w skierowa¬ ny na zewnatrz kolnierz 73, do którego za pomoca srub 75 przymocowany jest pierscien 74. Wewnetrzny brzeg oporowe¬ go pierscienia 74 jest zagiety w ksztalcie obrzeza, z którym styka sie czolowa po¬ wierzchnia zewnetrznego pierscienia biego¬ wego wewnetrznego walkowego lozyska 67. Pierscien 74 z obrzezem sluzy wiec do przejmowania sily odsrodkowej skrzydla nosnego i przekazywania jej na wewnetrz¬ ne lozysko walkowe 67.Os czopa lozyskowego 66 stanowi linia A — A, podczas gdy os podluzna skrzy¬ dla nosnego oznaczono linia B — B. Os A — A wznosi sie ku górze i wzgledem osi B — B jest pochylona w plaszczyznie pio¬ nowej pod katem ostrym. W przedstawio¬ nym przykladzie wykonania kat pomiedzy osiami A — A \ B — B wynosi okolo 26°.Polaczenie przegubowe 66, 67, 68 tworzy wlasciwy czop pociagowy przegubu skrzy¬ dla nosnego. Gdy skrzydlo nosne porusza sie na swym czopie pociagowym, wówczas os B — B skrzydla nosnego opisuje dooko¬ la osi A — A czopa pociagowego po¬ wierzchnie stozkowa, przy czym ruch ten dookola czopa pociagowego jest polaczony zarazem ze zmiana kata natarcia skrzydla nosnego w ten sposób, ze skoro skrzydlo nosne obraca sie na pociagowym czopie w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu smigla nosnego, wówczas kat natarcia ma¬ leje, i odwrotnie. Kierunek obrotu smigla nosnego przedstawiono strzalka na fig. 3, 4 i 6.Ruch skrzydla nosnego dookola czopa pociagowego jest ograniczony przez zapo- — 10 —rowa plyte 76, przymocowana za pomoca srub 77 do pierscienia 74 i zaopatrzona w pare skierowanych do wewnatrz nasad 78 w ksztalcie rogów. Wewnetrzne powierzch¬ nie 78° i 78b tych nasad moga sie stykac z plaskimi powierzchniami 65* wewnetrznej czesci wkladki 65. Nasady 78 sa tak roz¬ mieszczone, ze gdy skrzydlo nosne znaj¬ dzie sie w stosunku do kierunku obrotu w swym skrajnym tylnym polozeniu, wów¬ czas czynny kat natarcia skrzydla nosne¬ go zbliza sie do zera, podczas gdy kat ten wynosi 8° lub nieco mniej wówczas, gdy skrzydlo nosne znajdzie sie w swym skraj¬ nym przednim polozeniu. Katy natarcia skrzydel nosnych sa przy tym liczone od kata natarcia równego zeru.Gdy wywierany jest podczas startu moment obrotowy za pomoca napedowego urzadzenia w postaci przekladni 35, 37, 38, 39 (fig. 1), wówczas skrzydla nosne wsku¬ tek swej bezwladnosci cofaja sie na swych czopach pociagowych az do polozenia, w którym powierzchnie 78a zaporowych plyt 76 zetkna sie z przednimi plaskimi po¬ wierzchniami 65* wkladki 65, jak przed¬ stawiono linia przerywana na fig. 5. Dla wiekszej przejrzystosci rysunku wkladke 65 przedstawiono liniami kreskowanymi w polozeniu przestawionym, gdy tymczasem w rzeczywistosci wkladka 65 pozostaje, o- czywiscie, w polozeniu niezmienionym, podczas gdy skrzydlo1 nosne przesuwa sie wraz z bebnowym kadlubem 68. W polo¬ zeniu tym urzadzenie cierne, skladajace sie z nurnika 108, hamuje obrót skrzydla nosnego na czopie pociagowym. Nurnik ten slizga sie w pochwie 111, umieszczonej w pierscieniu 74. Silna sprezyna 109 przy¬ ciska nurnik 108 ku wnetrzu, tak iz styka sie z zaokraglona powierzchnia wkladki 65. Sprezyna 109 przytrzymywana jest w pochwie 111 za pomoca nastawczej sruby 110. Czynna powierzchnia nurnika 108 jest pokryta materialem ciernym. Powierzch¬ nia cierna jest nieco pochylona, wskutek czego w przypadku gdy powierzchnia 65* wkladki 65 zblizy sie do zderzakowej po¬ wierzchni 78a, wówczas sprezyna 109 zo¬ staje silniej scisnieta, wskutek czego sila tarcia, wywierana przez nurnik 108, jest najwieksza wtedy, gdy skrzydlo nosne przesuwa sie jak najbardziej w tyl, przy czym ruch ten ograniczony jest przez zde¬ rzak 78*. Cierny nurnik 108 jest osadzony w ten sposób wzgledem wkladki 65, ze nie wywiera dzialania hamujacego w okresie wahan skrzydel nosnych dokola czopów pociagowych podczas normalnego lotu po¬ ziomego. Aby cierny nurnik 108 zetknal sie z wkladka 65 skrzydlo nosne musi sie cof¬ nac znaczniej, niz to ma miejsce w zwy¬ klych warunkach lotu poziomego.Zastosowanie tego urzadzenia ma na celu, jak to powyzej zaznaczono, zapobie¬ ganie przedwczesnemu wznoszeniu sie sa¬ molotu, co moze miec miejsce w przypad¬ ku, gdy podczas startu napedowy moment obrotowy smigla nosnego zaniknie na pe¬ wien krótki okres czasu, co mogloby zajsc wtedy, gdyby silnik przestal dzialac. Wte¬ dy skrzydla nosne przechylilyby sie na swych czopach pociagowych w przód, przez co wzróslby kat natarcia skrzydel nosnych, co z kolei mogloby spowodowac przedwczesne wzniesienie sie samolotu z ziemi.Wyzej opisane urzadzenie ma na celu zapobieganie, aby kat natarcia skrzydel nosnych nie mógl sie powiekszyc ponad swa najmniejsza wartosc, dopóki ostatecz¬ nie nie zaniknie napedowy moment obro¬ towy podczas startu, np. wskutek wylacze¬ nia sprzegla startera.Ruch skrzydel nosnych dookola ich czopów pociagowych jest tlumiony za po¬ moca srodkowego tlumika ciernego, umie¬ szczonego na piascie 25 (fig. 4, 7 i 8). Kaz¬ de ze skrzydel nosnych jest polaczone z ciernym tlumikiem za pomoca niezalezne¬ go ukladu drazków, skladajacego sie z widelkowej przegubowej plyty 79. Plyta — 11 —79 posiada przegubowy trzpien 80, ha któ¬ rym osadzana jest przegubowo dzwignia 81 zakonczona lbem kulistym 82, ujetym z obydwóch stron para nastawczych srub 83. Nastawcze sruby 83 sa osadzone w szczelinowym widelkowym drazku 85 i za¬ bezpieczone za pomoca przeciwnakretek 84. Wewnetrzny widelkowy koniec drazka 85 jest polaczony przegubowo za pomoca trzpienia 86 z przegubowa plyta 87, zamo¬ cowana za pomoca nitów 88 na wystajacej czesci 89 plaskiego pierscienia 90. Piers¬ cien 90 stanowi jedna z ruchomych czesci srodkowego tlumika ciernego, Tlumik skla¬ da sie z podstawowej plyty 92, wkreconej w koniec piasty 25 i zaopatrzonej w po¬ krywe 91 w ksztalcie dzwona. Dolna czesc dzwonowej pokrywy 91 jest zaopatrzona w zewnetrzny kolnierz 91*, stanowiacy dolna oporowa tarcze 91, na której sa osadzone luzno trzy oddzielne plaskie pierscienie 90. Pierscienie 90 sa od siebie oddzielone za pomoca tarcz ciernych. Kaz¬ dy z tych pierscieni 90 jest polaczony z kazdym skrzydlem nosnym za pomoca u- kladu drazków 87, 85, 81, 79. Górny koniec dzwonowej pokrywy 91 jest zakonczony nagwintowana tulejka 91°. na która sa wkrecone nakretki 96. Za pomoca tych na¬ kretek podkladka 95 moze wywierac na¬ cisk na górna oporowa tarcze 94, przy czym nacisk ten zostaje przeniesiony przez tlu- mikowa tarcze 93 na cierne pierscienie 90.W ten sposób cierne pierscienie zostaja dociskane miedzy górnymi i dolnymi opo¬ rowymi tarczami 94, 91*. Wielkosc sily tarcia miedzy tymi tarczami mozna zmie¬ niac przez odpowiednie przestawienie na¬ kretek 96 na tulejce 91°.Uklad drazków 81, 85, 87 umozliwia swobodny ruch skrzydel nosnych dookola skojarzonych czopów 54, 57, 58, przy czym za pomoca tego ukladu ruchy skrzydel nosnych dookola ich pociagowych czopów 66, 67, 68 sa przekazywane na pierscienie 90, Tlumieniu ulegaja zarówno zgodne ru¬ chy skrzydel nosnych wzgledem piasty smigla nosnego, jak równiez wzgledne ru¬ chy przeciwne skrzydel nosnych.Na fig; 9 przedstawiono uklad urza¬ dzenia rozrzadowego do sprzegla startero* wego, urzadzenia napedowego oraz urzar dzenia do zmiany kata natarcia smigla. U* rzadzenie rozrzadowe do sprzegla starte* rowego, umieszczone wewnatrz kadluba 36, jest polaczone z zewnetrzna dzwignia 97, która sprezyna 98 przytrzymuje w poloze¬ niu, któremu odpowiada sprzeglo wylaczot ne. Drazek 99 laczy dzwignie 97 z draz¬ kiem sterowym 100, znajdujacym sie w ka¬ binie pilota.Sterowa dzwignia 107 do regulacji na¬ stawienia kata natarcia smigla, pociagowe* go jest polaczona za pomoca drazków 103, 105 ze sterowymi drazkami 106 (fig. 1), sluzacymi do regulacji kata natarcia smi¬ gla nosnego i znajdujacymi sie w kabinie pilota. Drazek 103 posiada szczeline 102, w która wchodzi czop 101. Czop ten znaj¬ duje sie na sterowym drazku 100, rozrza¬ dzajacym sprzeglo. Drazek 103 jest pola¬ czony równiez z drazkiem 105 za pomoca przegubu 104, dzieki czemu mozna zmie¬ niac wzajemne polozenia katowe tych draz¬ ków. Ruch drazka sterowego 100 przenosi sie na drazek 103 smigla nosnego; przegu* bowo-szczelinowe polaczenie drazka ste¬ rowego 100 z drazkiem 103 za pomoca czo¬ pa 101 i szczeliny 102 umozliwia jednak pewien swobodny ruch drazków 103, 106, umozliwiajacy rozrzad smigla nosnego nie¬ zaleznie od rozrzadu sprzegla starterowe- go. W polozeniu poszczególnych dzwigni i czesci, przedstawionych na fig. 9 linia cia¬ gla, sprzeglo starterowe jest wylaczone.Kat natarcia smigla nosnego przyjal naj¬ nizsza wartosc graniczna w granicy zasie¬ gu wahan, powstajacych podczas lotu po¬ ziomego. Gdy dzwignia sterowa 100 sprze¬ gla znajduje sie w tym lewym skrajnym polozeniu, wówczas dzwignie rozrzadcza 106 smigla nosnego mozna jeszcze przesu- - 12 -nac naprzód w polozenie 106a, przez co kat natarcia skrzydel smigla nosnego osia¬ gnie swa najwyzsza wartosc, jaka posiada podczas lotu poziomego. Podczas wlacza¬ nia sprzegla przez przelozenie drazka ste¬ rowego 100 w polozenie przedstawione na rysunku linia przerywana, rozrzadczy dra¬ zek 106 smigla nosnego zostaje przesunie¬ ty z powrotem w polozenie 106b. Przy tym polozeniu drazka 106 kat natarcia skrzy¬ del smigla nosnego zmniejsza sie z powro¬ tem do jego poprzedniej najnizszej warto¬ sci, a nawet moze osiagnac wartosc zerowa.Na fig. 10 przedstawiono widok z góry skrzydla 26 smigi nosnej. Srodek Af masy skrzydla nosnego lezy blizej przedniego brzegu / od teoretycznej linii p — p (przedstawionej na fig. 10 linia przerywa¬ na) , która lezy w odleglosci od przedniego brzegu / skrzydla, wynoszacej 25% cieci¬ wy poprzecznego profilu skrzydla. Aby przesunac srodek masy skrzydla nosnego dostatecznie naprzód oraz w sposób o- szczedny zwiekszyc moment bezwladnosci smigla nosnego, w poblizu konca skrzydla nosnego oraz w poblizu przedniego brzegu tego skrzydla nalezy umiescic dodatkowe masy m. W przedstawionym przykladzie wykonania masy m sa osadzone na ramio¬ nach a, zaopatrzonych w pierscienie c, któ¬ re sa z kolei zamocowane na glównej ruro¬ wej podluznicy /.Kierunek obrotu smigla pociagowego 22 przedstawiono strzalka na fig. 2. Kie¬ runek obrotu smigla pociagowego widziany z tylu w odniesieniu do fig. 2 jest ten sam, co i kierunek obrotu smigla nosnego wi¬ dziany z góry w odniesieniu do fig. 3. Przy¬ czyna, dla której zostaly ustalone takie kierunki obrotu smig, zostala juz wyjasnio¬ na powyzej.Na fig. 12 i 13 przedstawiono odmiane wykonania samolotu srubowego wedlug fig. 1 i 3. W tej? odmianie wykonania samo¬ lot jest zaopatrzony w podwozie, umozli¬ wiajace zarówno ladowanie na ziemi, jak i wodowanie na wodzie. Samolot posiada podwójne plywaki /, osadzone na ukladzie drazków s. W kazdym plywaku jest osa¬ dzone kolo 33, przy czym kola leza w spe¬ cjalnych szczelinach plywaków i wystaja stale z dna plywaków. Oprócz tego kola sa wsparte w znany sposób na amortyzato¬ rach. Plywaki sa wykonane bez zastosowa¬ nia1 znanych srodków, umozliwiajacych wo¬ dowanie den lub stopni. Tego rodzaju bu¬ dowa plywaków i stale wystawanie z ply¬ waków kól do ladowania, które znajduja sie czesciowo pod woda, gdy samolot spo¬ czywa na wodzie, jest umozliwiona dzieki temu, ze samolot srubowy wedlug wynalaz¬ ku moze sie podnosic z powierzchni wody prawie pionowo. Dzieki temu w budowe plywaków mozna w znaczniejszym stopniu, niz dotychczas, uwzglednic ich wlasnosci pod wzgledem aerodynamicznym.Na fig. 13 i 14 przedstawiono odmiane wykonania piasty z urzadzeniem, które u- trzymuje skrzydla nosne pod najmniej¬ szym katem natarcia tak dlugo, az samo¬ lot wzniesie sie ku górze. Ta odmiana u- rzadzenia jest zaopatrzona równiez w u- rzadzenie zaporowe do skrzydel nosnych, przy czym to urzadzenie zaporowe zaczyna dzialac samoczynnie wówczas, gdy obraca¬ jace sie skrzydla nosne osiagnely w swym wstecznym ruchu opózniajacym granice ruchu dookola czopów pociagowych i wsku¬ tek tego znajduja sie w polozeniu, odpo¬ wiadajacym najmniejszemu katowi natar¬ cia.Odmiana wykonania urzadzenia ryglu¬ jacego, przedstawiona na fig. 13 i 14, po¬ siada, podobnie jak w poprzednio opisanej odmianie wykonania, pochwe 111, sprezy¬ ne 109 i zderzakowa srube nastawcza 110.Jednakze w niniejszym wykonaniu koniec nurnika 108 jest zaopatrzony w zab 108% który wchodzi we wglebienie 112 okraglej powierzchni konca wkladki 65 (zaznaczo¬ nej na fig. 14 linia ciagla). W polozeniu wkladki 65, przedstawionej na fig. 14 linia — 13 —przerywana, zab 108a nurnika 108 jest wsuniety we wglebienie 112.Zab 108" zaskakuje we Wglebienie 112 samoczynnie pod dzialaniem sprezyny 109 wówczas, gdy skrzydlo nosne osiagnelo granice swego ruchu wstecznego. Skrzydlo nosne jest dopóty unieruchomione, dopóki zab 108a nurnika 108 nie zostanie zwolnio¬ ny, co moze byc uskutecznione przez pilo¬ ta przy uzyciu steru.Nurnik 108 jest zaopatrzony w nasade 113, która przechodzi przez szczeline 114 pochwy 111. Nasada 113 moze byc prze¬ sunieta wraz z nurnikiem 108 za pomoca guzika 115 wówczas, gdy skrzydlo nosne osiagnie granice ruchu wstecznego dookola czopa pociagowego, przy czym guzik 115 jest umieszczony na koncu drazka 116, któ¬ ry moze slizgac sie w zakonczeniu wklad¬ ki 65. Dolny koniec drazka 116 jest zaopa¬ trzony w krazek 117, stykajacy si^: z pozio¬ mym pierscieniem 118. Pierscien ten wspie¬ ra sie na trzech przesuwajacych sie piono¬ wo drazkach 119, osadzonych we wsporni¬ kach 120. Wsporniki 120 sa przymocowane do kadluba lozyska 24 smigla nosnego.Wspornik 120 jest zaopatrzony w ruchome dzwignie 121, których wewnetrzne konce wspólpracuja z dolnymi koncami drazków 119, a których zewnetrzne konce sa pola¬ czone ze sterowa linka 8owden'a 122.Sprezyny 123 utrzymuja linke 122 w na¬ prezeniu i sa osadzone na wystepach 124 wsporników 120. Wystepy 124 sluza jako oparcie zderzakowe do rurek 125 linek Bowden'a 122.Trzy sterowe linki 122 schodza sie w jednym miejscu pod smiglem nosnym i sa polaczone w jedna linke Bowden'a 126, biegnaca ku kabinie pilota.Zbiorcza linka 126 linek 122 moze byc poruszana] w rozmaity sposób. Wedlug jed¬ nej odmiany wykonania tego urzadzenia linka 126 jest polaczona z dolnym prze¬ dluzeniem sterowego drazka 100 sprzegla starteru (fig. 9). Gdy sprzeglowy drazek 100 zostanie przesuniety w przód i sprze¬ glo wylaczone, to wówczas linki 126 i 122 zostaja naprezone, dzwignia 121 obrócona o pewien kat, a drazki 119 wraz z pierscie¬ niem 118 uniesione w góre. Krazki 117 przenosza ten ruch na drazki 116, które z kolei przesuwaja nasady 113, tak iz nurni¬ ki/08 wraz z nasadami 113 zostaja pod¬ niesione po ugieciu sprezyn 109, a zeby 108° wysuwaja sie z wglebien 112. Skrzy¬ dla nosne moga sie wówczas przechylac ku przodowi dookola swych czopów pociago¬ wych, przy czym kat natarcia skrzydel od¬ powiednio sie zwieksza.Inna odmiane wykonania tego urzadze¬ nia przedstawiono na fig. 15. W urzadze¬ niu tym linka 126 jest przymocowana do nasady 127 nurnika 128. Nurnik 128 jest umieszczony w nieruchomym cylindrze 129 i znajduje sie pod dzialaniem sprezyny 130.Sprezyna ta naciska! na nurnik 128 w takim kierunku, ze linki 126 i 122 zostaja napre¬ zone, a zaporowe urzadzenie 108a, 112 skrzydla nosnego zostaje zwolnione.Nurnik 128 mozna przesunac za pomoca sterowego drazka 44a w celu wylaczenia u- rzadzenia zaporowego 108°, 112. Gdy dra¬ zek sterowy 44 zajmuje polozenie, znajdu¬ jace sie w zasiegu polozen stosowanych przy normalnym locie poziomym, wówczas miedzy drazkiem sterowym 44 i nurnikiem 120 powstaje luz. Na fig. 15 przedstawiono linia przerywana granice zasiegu polozen drazka sterowego 44 podczas lotu pozio¬ mego. Gdy drazek sterowy 44 zostanie przesuniety naprzód dosc znacznie poza granice zasiegu podczas lotu poziomego, wówczas po osiagnieciu styku z nurnikiem 128 przesuwa go naprzód po ugieciu spre¬ zyny 130. Wskutek powyzszego przesuwu linki Bowden'a 126, 122 zostaja zwolnione, dzwignie 121 obracaja sie pod dziala¬ niem sprezyn 123 w odwrotnym kierun¬ ku, a drazki 119, 116 wraz z pierscieniem 118 opuszczaja sie. Wskutek tego sprezyny 109 przesuwaja nurniki 108 ku wkladkom — 14 —skrzydel/Gdy skrzydla nosne cofaja sie do swego skrajnego tylnego polozenia (przy starcie), wówczas zostaja unieruchomione za pomoca zebów 108, które wsuwaja sie we wglebienia 112. Gdy drazek sterowy zostaje ponownie przesuniety ze swego skrajnego tylnego polozenia naprzód, wów¬ czas urzadzenia zaporowe 108a, 112 zosta¬ je ponownie zwolnione.Na fig. 16 przedstawiono inna jeszcze odmiane wykonania urzadzenia, w którym linka Bowden'a 126 jest poruszana za po¬ moca oddzielnego steru, skladajacego sie z malej recznej dzwigni 131 osadzonej ru¬ chomo na wsporniku 132. Ten ostatni jest osadzony np. na tablicy rozdzielczej 133 w kabinie pilota. Przy przesunieciu dzwigni 131 W dól uwalnia sie zaporowe urzadze¬ nie 108a, 112. Gdy urzadzenie to zostalo juz zwolnione, wówczas przy normalnym locie poziomym nie mozna go ponownie wlaczyc, poniewaz skrzydla nosne nie wa¬ haja sie na swych czopach pociagowych dostatecznie daleko w tyl, aby zeby 108a mogly zaskoczyc do wglebien 112.W podwoziu do ladowania i urzadze¬ niu plywakowym do wodowania, przedsta¬ wionym na fig. 1 — 3, 11 i 12, glówne ko¬ la 33 sa wysuniete nieco przed punkt ciez¬ kosci samolotu, gdy ten ostatni spoczywa na ziemi lub na wodzie. Punkt ciezkosci samolotu oznaczono litera g (fig. 1 i 11).Punkt styku kól podwozia z ziemia jest umieszczony tak nisko, ze pozostawiono dostatecznie miejsca dla pociagowego smi¬ gla 22. Kadlub samolotu i dzwigar smigla nosnego sa w ten sposób umieszczone wzgledem kól lub plywaków, albo wzgle¬ dem kól i plywaków, ze w razie, gdy samo¬ lot spoczywa na ziemi lub na wodzie, os O — 0 obrotu smigla nosnego, oznaczona na rysunku linia przerywana, jest pochy¬ lona tylko nieco w tyl wzgledem pionu.Z powyzszego, a zwlaszcza z fig. 4 — 8, wynika, ze kat natarcia skrzydel no¬ snych, zalezny od polozenia, jakie skrzy¬ dla nosnc zajmuja wzgledem pochylych pociagowych czopów 66, moze sie zmieniac w zaleznosci od sily odsrodkowej, nadawa¬ nej skrzydlom nosnym, oraz pd wielkosci momentu obrotowego, nadawanego w opi¬ sany wyzej sposób piascie smigla nosnego.Zaleznosc miedzy zmiana kata natar¬ cia skrzydel nosnych i katem opózniania (o czym byla mowa powyzej) zalezy od ka¬ ta miedzy osia A — A pociagowego czo¬ pa 65 i podluzna osia skrzydla nosnego.Okazalo sie, ze kat 26° nachylenia tych osi jest szczególnie dogodny do zapewnie¬ nia odpowiedniej zaleznosci wahan sily odsrodkowej skrzydel nosnych i wahan kata ich natarcia, stosujac skrzydla nosne o normalnej szybkosci obrotowej i momen? cie bezwladnosci o zwyklej wielkosci. Na¬ stawienie katowe osi czopa pociagowego wzgledem osi podluznej skrzydla nosnego moze oczywiscie zmieniac sie w szerokich granicach odpowiednio do specjalnych wy¬ mogów, jakie nastrecza budowa danego samolotu srubowego.Jak juz wyzej zaznaczono, nalezy tak dobrac stosunek przekladni urzadzenia na¬ pedowego 35, 37, 38, 39 startem smigla nosnego, aby przy normalnej (teoretycznie) liczbie obrotów silnika smiglo nosne obra¬ calo sie z szybkoscia o 50% do 100% wiek¬ sza od normalnej liczby obrotów smigla nosnego, obracajacego sie swobodnie pod wplywem wiatru podczas lotu poziomego* W samolocie srubowym wedlug wyna¬ lazku moze byc równiez zastosowana inna odmiana wykonania urzadzenia, przedsta¬ wionego na rysunku, w której smiglo nosne posiada staly kat natarcia. W tym przy¬ padku nalezy tak dobrac stosunek prze¬ kladni urzadzenia napedowego startera smigla nosnego, aby to smiglo wykonywa¬ lo 40% do 60% obrotów wiecej, niz pod¬ czas lotu poziomego przy normalnym obro¬ cie samoczynnym, gdy jednoczesnie silnik i smiglo pociagowe obracaja sie z prawie polowa normalnej liczby obrotów. - 15 PL