Znane pociski z brzechwami maja te wa¬ de, ze ich stabilizator, gdy jego wielkosc jest okreslona dla duzej szybkosci pocisku, nie nadaje sie do malych szybkosci, a gdy jest on okreslony dla malych szybkosci po¬ cisku, to jest on dla duzych szybkosci za duzy, co powoduje nieodpowiedni lot poci¬ sku. Znane jest wprawdzie stosowanie róz¬ nych powierzchni hamujacych w celu stabi¬ lizacji pocisku, lecz te urzadzenia zmniej¬ szaja znacznie donosnosc.Wspomniane niedogodnosci usuwa wy¬ nalazek niniejszy, którego istota polega na tym, ze zwiekszenie równowagi pocisku o- siaga sie za pomoca powierzchni hamuja¬ cych, których dzialanie hamujace przy ma¬ lych szybkosciach jest stosunkowo znacznie mniejsze niz przy duzych. Stabilizator mo¬ ze byc bardzo maly, co jest dobre przy du¬ zych szybkosciach, zas srodki potrzebne do równowazenia pocisków przy malych szyb¬ kosciach powoduja hamowanie nie oddzia¬ lujace szkodliwie na donosnosc przy du¬ zych szybkosciach.To dzialanie osiaga sie wedlug wyna¬ lazku przyjmujac pod uwage kierunek li- nij oplywowych powietrza, oplywajacego wzdluz pocisku, z jednej strony przy ma-lych, z drugiej strony przy duzych szybko¬ sciach poczatkowych. Jak wiadomo linie o- jlywowe przy malych Szybkosciach przy¬ blizaja sie do tylu pocisfcu, zas przy duzych szybkosciach odsuwaja sie od tej czesci, jak to uwidoczniono schematycznie na fig. 1 i 2, przy czym fig. 1 przedstawia linie o- plywowe przy malych, a fig. 2 —przy du¬ zych szybkosciach poczatkowych pocisku.Na podstawie tego zjawiska okresla sie ksztalt pocisku, tak iz to dzialanie wyste¬ puje przy malej i duzej szybkosci w znacz¬ nie rózniacej sie postaci, przy czym narzad hamujacy umieszcza sie o ile moznosci da¬ leko od srodka ciezkosci pocisku, aby tyl¬ ko przy malych szybkosciach linie oplywo¬ we natrafialy na ten narzad, przy duzych zas szybkosciach aby on znajdowal sie po¬ za obrebem tych linij. Wedlug niniejszego wynalazku najlepiej umiescic narzad ha¬ mujacy na koncu stabilizatora lub ogona pocisku, mianowicie mozliwie blisko jego osi* Dzialanie powieksza sie jeszcze w ten sposób, ze przy duzych szybkosciach po¬ czatkowych pocisków przed wlasciwa po¬ wierzchnia hamujaca umieszcza sie dodat¬ kowa plyte lub powierzchnie odchylajaca strumienie powietrza od wlasciwej po¬ wierzchni hamujacej. Pomiedzy tymi ply¬ tami i powierzchniami moga byc umieszczo¬ ne ladunki dodatkowe.Powierzchnie zmieniajace kierunek linij oplywowych moga byc rozmieszczone w kilku szeregach jedna nad druga, wskutek czego powiekszaja dzialanie hamujace.Przy stosowaniu powierzchni hamuja¬ cych zwieksza sie dzialanie równowazace pocisk, tak iz wlasciwy stabilizator posiada drugorzedne znaczenie i moze byc znacznie zmniejszony, przy czym powierzchnie ha¬ mujace w celu zmniejszenia ciezaru*stabili¬ zatora sa dziurkowane.To samo dzialanie osiaga sie takze przez odpowiednie uksztaltowanie profilu brzechw stabilizatora i wyzyskanie linij o- plywowych powietrza, przebiegajacych wzdluz powierzchni brzechw, a mianowicie przez zastosowanie zwyklych powierzchni hamujacych na dolnych krawedziach brzechw, z jednoczesnym wyzyskaniem spowodowanej przez górne krawedzie zmiany kierunku linij oplywowych, albo przez zastosowanie oddzielnych powierzch¬ ni kierujacych, umieszczonych na brze¬ chwach.Przyklady wykonania pocisku wedlug niniejszego wynalazku sa przedstawione na rysunku. Fig. 1 i 2 przedstawiaja kie¬ runek linij oplywowych /, 2, 3, 4 przy ma¬ lej i duzej szybkosci pocisku. Na fig. 1 wi¬ dac, jak linie oplywowe 1 i 2 znajduja sie blisko skorupy 5 pocisku. Fig. 2 natomiast uwidocznia, ze linie oplywowe 1 i 2 przy wiekszych szybkosciach odsuwaja sie od tylu pocisku.Fig. 3 przedstawia wyzyskanie tego zjawiska do umieszczenia hamulca 6 na dolnym, najbardziej odleglym koncu poci¬ sku 5, posiadajacego podobny ksztalt i wlasciwosci jak pocisk wedlug fig. 1 i 2.Przy zastosowaniu jako hamulca profilo¬ wanej tarczy 6 uwidocznionego ksztaltu, u- lepsza sie dzialanie stabilizatora, tak ze on moze przy najwiekszych szybkosciach byc stosunkowo maly, przy czym pocisk przy najmniejszych szybkosciach posiada do¬ stateczna równowage przy jednoczesnym zachowaniu równowagi przy duzych szyb¬ kosciach, wskutek czego nie zmniejsza sie donosnosc pocisku przy duzych szybko¬ sciach.Na fig. 4 przedstawiony jest pocisk 7 w ksztalcie kropli, posiadajacy stozkowy tyl 8, wskutek czego osiaga sie jeszcze wiek¬ sze odchylenie linij oplywowych, a wiec takze i mniejsze dzialanie na hamulec 6, znajdujacy sie na ogonie 10 pocisku. W ce¬ lu osiagniecia pozadanego dzialania mozna równiez stosowac cylindryczno-ostroluko- wy ksztalt pocisku wedlug fig. 5. W, tym przypadku linie oplywowe zostaja odchyl - 2 -lonc odpowiednio do cylindrycznej czesci pocisku.Bardzo dobry ksztalt skorupy pocisku 7 jest przedstawiony na fig. 6. W tym przypadku skorupa pocisku posiada cylin¬ dryczny tyl 12, wzdluz którego przebiega¬ ja linie oplywowe przy wiekszych szybko¬ sciach i zostaja odchylone za pomoca tar¬ czy 6 znajdujacej sie na koncu ogona 10 pocisku.Wedlug fig. 7 cylindryczny tyl 12 po¬ cisku jest zaopatrzony w odwrotnie skiero¬ wany stozek 13, stanowiacy powierzchnie do zmiany linij oplywowych przy wiek¬ szych szybkosciach.Wykonanie takich powierzchni kieruja¬ cych z tylu za brzechwami przy jednocze¬ snym wyzyskaniu dzialania hamujacego tychze powierzchni, jest uwidocznione w przykladach wykonania wedlug fig. 8 — 10. Wedlug fig. 8 stozek kierujacy 14 znaj¬ duje sie na górnej czesci piasty stabiliza¬ tora 15, której drugi koniec stanowi wla¬ sciwy hamulec 16. Fig. 9 przedstawia po¬ dobne wykonanie, które posiada wklesla tarcze 18, zaopatrzona w otwory 19 i umie¬ szczona w pewnej odleglosci od stabiliza¬ tora 15.Zastosowanie dwóch powierzchni kie¬ rujacych przedstawia fig. 10, wedlug któ¬ rej pierwsza taka powierzchnia 20, nie¬ znacznie wystepujaca, znajduje sie nad wlasciwym stabilizatorem 15, druga zas powierzchnia kierujaca 21 posiada wieksza srednice i znajduje sie na wysokosci brzechw. Wspomniane powierzchnie kieru¬ jace zapobiegaja dzialaniu pradu powietrza na wlasciwy hamulec przy najwiekszej szybkosci, a przy malych szybkosciach ha¬ mujace dzialanie powieksza takze po¬ wierzchnia kierujaca 21, która przy duzych szybkosciach, podobnie jak hamulec 22, jest praktycznie wylaczona z zakresu dzia¬ lania hamujacego.Fig. 11 — 16 przedstawiaja rózne od¬ mienne przyklady wykonania wynalazku.Na fig. 11 w przekroju podluznym i na fig. 12 w przekroju poprzecznym jest przedstawiony zwykly stabilizator, w któ¬ rym w koniec ogona 23 pocisku jest wkre¬ cona plaska tarcza hamujaca 24. W celu powiekszenia dzialania tarcza 24 jest zao¬ patrzona w otwory 26.Stabilizator, przedstawiony na fig. 13, posiada w srodku hamulec w ksztalcie dzwonu o stosunkowo duzej srednicy 28.Taki stabilizator moze byc wykonany ze stopu lekkich metali i wkrecony w ogon 23 pocisku, jak to uwidoczniono na fig. 14. W tym przykladzie wykonania stabilizator stanowi stosunkowo mocna piasta 29 z od¬ lanymi brzechwami 30, nasunieta na zwe¬ zony koniec 31 ogona 23 pocisku. Piasta 29 jest na dolnym koncu zaopatrzona w kol¬ nierz 32, tworzacy wlasciwy hamulec, i mo¬ ze w górnej czesci 33 posiadac powierzch¬ nie do zmiany kierunku linij oplywowych.Wedlug fig. 15 brzechwy 30 w poblizu hamulca 34 sa zaopatrzone w wyciecia 35, sluzace do wyrównania cisnienia nad tar¬ cza hamulcowa 34. Fig. 16 przedstawia wklesla tarcze hamulcowa 36, przymoco¬ wana do ogona 37 pocisku za pomoca sru¬ by 38, zawierajacej kapiszon.W przykladzie wykonania wedlug fig. 17 i 18 oslony 43, zawierajace dodatkowe ladunki miotajace 44, sa osadzone miedzy tarcza hamulcowa 39 i pierscieniem 40, zaopatrzonym w powierzchnie odchylaja¬ ca, i przylegaja do ich powierzchni 41, 42.Pierscien 40 jest przymocowany do skoru¬ py pocisku za pomoca jego ogona 45, a tar¬ cza hamulcowa stanowi jedna calosc ze sruba, w której jest osadzony kapiszon.Fig. 19 przedstawia w przekroju podluz¬ nym, a fig. 20 w przekroju poprzecznym, oslony 43 do ladunków dodatkowych w po¬ staci zwyklych rurek, napelnionych pro¬ chem. Te rurki zostaja zacisniete miedzy tarcza hamulcowa 39 i wystepem 46 ogona 45 pocisku.Strumien powietrza oplywajacego — 3 —wzdluz powierzchni brzechw stabilizatora moze bezposrednio naciskac na powierzch¬ nie hamujace, jak to uwidoczniaja fig. 21— 23.W przykladzie wykonania wedlug fig. 21, linie oplywowe 47, 48, które tworzy strumien powietrza, przy malych szybko¬ sciach pocisków znajduja sie tuz przy po¬ wierzchniach 49, 50 brzechw i napotykaja na powierzchnie hamujace 51, osadzone na dolnych brzegach brzechw. Przy wiekszych natomiast szybkosciach pocisków odchyla sie ten strumien powietrza, tak iz linie o- plywowe 47, 48 przebiegaja tak daleko od brzechw, ze ich dzialanie hamujace jest praktycznie równe zeru. Opisane dzialanie powieksza sie w urzadzeniu wedlug fig. 22 przez zastosowanie dodatkowych po¬ wierzchni odchylajacych 53, zas wedlug fig. 23 na brzechwach znajduja sie dodat¬ kowe nakladki 54, których górne konce 55 stanowia powierzchnie kierujace, zas dol¬ ne czesci 56 — powierzchnie hamujace.Opisany wynalazek moze byc stosowa¬ ny do róznych pocisków, zaopatrzonych w brzechwy, bez wzgledu na to, czy pociski posiadaja stale, rozprezane lub wysuwane stabilizatory, oraz bez wzgledu na to, czy te pociski sa wystrzelone z broni palnej czy tez zrzucone z samolotu. PL