Zadaniem przewaznej czesci urzadzen do zabezpieczania ruchu pociagów jest sa¬ moczynne hamowanie przed zamknietymi sygnalami pociagów, prowadzonych przez kierowców, którzy z powodu nieuwagi lub niezdolnosci pelnienia swych czynnosci nie uruchomia w czas hamulca.Tego rodzaju urzadzenia nie zabezpie¬ czaja calkowicie pociagów od katastrofy, gdyz przy nieuwadze lub niezdolnosci kie¬ rowcy parowozu do wykonywania odpo¬ wiednich czynnosci sposobnosc do kata¬ strofy moze dac równiez mijanie otwartych sygnalów, wjazd na odcinki toru posiada¬ jace spadek lub krzywizny o malym pro¬ mieniu, przejazd przez niestrzezone przej¬ scia kolejowe, jak równiez mijanie innych niebezpiecznych punktów, np. miejsc bu¬ dowy.Aby zapobiec nieszczesliwym wypad¬ kom, w urzadzeniach kolejowych do ochro¬ ny ruchu pociagów przed wszystkimi takimi miejscami, które moga stac sie przyczyna katastrofy, umieszczone sa odpowiednie narzady, sluzace do oddzialywania na od¬ powiednie urzadzenie w pociagu, np. od¬ powiednie styki, które przy mijaniu ich przez pociag wyzwalaja jego hamulce i za¬ trzymuja pociag przed miejscem niebez¬ piecznym, jezeli kierowca na krótko przed¬ tem przez uruchomienie narzadu do stwier¬ dzania czujnosci nie dal dowodu, ze czu-wa i fest zdolny do wykonywania potrzeb¬ nych czynnosci. .Poniewaz jednak zdarza¬ lo sie juz, ze nawet uwazci i zdolni do dzia¬ lania kierowcy mijali zamkniete sygnaly albo wskutek niecelowego ustawienia ich albo wskutek slabej widocznosci sygnalów, przeto wynalazek niniejszy przewiduje ta¬ kiego rodzaju uzaleznienie spolaryzowane¬ go przekaznika do wyzwalania hamulca od przelacznika, sterowanego przez narzad do stwierdzania czujnosci, azeby w razie uru¬ chomienia narzadu do stwierdzania czujno¬ sci i miniecia narzadów do oddzialywania na urzadzenie w pociagu, umieszczonych, w pewnych okreslonych miejscach toru i nie¬ zaleznych od sygnalów, przekaznik stawal sie nieczynny, w razie zas przejechania czesci toru z zaleznymi od sygnalów narza¬ dami do oddzialywania na urzadzenie w pociagu mimo zamknietych sygnalów, prze¬ kaznik ten bez wzgledu na uruchomienie narzadu do stwierdzania czujnosci powodo¬ wal hamowanie przymusowe.Na rysunku, który przedstawia w spo¬ sób schematyczny kilka przykladów wyko¬ nania urzadzenia, bedacego przedmiotem wynalazku, fig. 1 i 2 uwidoczniaja urzadze¬ nie do ochrony ruchu pociagów, którego baterie do zasilania pradem obwodów elek¬ trycznych tego urzadzenia sa umieszczone na torze kolejowym. Fig. 3 i 4 przedstawia¬ ja inna postac wykonania urzadzenia, przy czym bateria, potrzebna do zasilania pra¬ dem poszczególnych obwodów, jest umie¬ szczona na pojezdzie napednym. Fig. 5 uwidocznia dalsza posiac wykonania urza¬ dzenia, które przedstawia polaczenie urza¬ dzen z fig. 1 i 2, jako tez fig. 3 i 4. Fig. 6 przedstawia wykres na tasmie rejestra¬ cyjnej szybkosciomierza umieszczonego na pojezdzie napednym, fig. 7 — perspekty¬ wiczny rzut lacznika czasowego, rozrza¬ dzanego za pomoca narzadu do stwierdza¬ nia czujnosci, a fig. 8 — 14 przedstawiaja odtarriane narzadu do stwierdzania czujno¬ sci, mianowicie fig. 8 przedstawia przekrój poprzeczny tego narzadu, fig. 9, 10, IZ i 14 — jego widoki wewnetrzne, widziane od le¬ wej stromy na fig. 8, a fig. 11 i 13 przedsta¬ wiaja czesciowe widoki z boku wedlug fig. 10 i 12.W poszczególnych postaciach wykona¬ nia odpowiadajace sobie czesci posiadaja jednakowe oznaczenia liczbowe lub litero¬ we.Na fig. 1 i 2 litery Fs oznaczaja szyny, G —punkt niebezpieczny na linii, np. nie¬ strzezony przejazd przez tor, ar Ka i Ku — urzadzenia stykowe w punktach oddzialy¬ wania, przy czym urzadzenia stykowe Ka sa umieszczone w punktach oddzialywania, zaleznych od sygnalów liniowych, a Kit — w punktach oddzialywania, niezaleznych od sygnalów* Zaklada sie, ze urzadzenia sty¬ kowe Ka i Ku maja postac kontaktu szy¬ nowego* Sa one wzgledem osi toru przesta¬ wione, mianowicie kazdy kontakt szynowy, odpowiadajacy jednemu z przeciwnych so¬ bie kierunków jazdy, jest umieszczony po jednej stronie osi toru. Du oznacza podwój¬ ny przelacznik, sprzezony z glównym syg¬ nalem wjazdowym Hs i przestawiany wraz z nim. Sb oznacza baterie liniowe, przy¬ dzielone kontaktom szynowym. Przelacz¬ nik Du jest wlaczony w przewody baterii liniowej Sb, wobec czego, zaleznie od po¬ lozenia sygnalu glównego, badz biegun do¬ datni baterii jest przylaczony do przyna¬ leznego kontaktu szynowego, a biegun u- jemny do szyn Fsi, izolowanych elektrycz¬ nie od sasiednich szyn, badz tez biegun u- jemny jest przylaczony do kontaktu szyno¬ wego, a biegun dodatni do szyn Fsi. Sto¬ sownie do fig. 2, przy zamknietym sygnale glównym biegun ujemny jest przylaczony do kontaktu szynowego, a biegun dtafettni do szyn Fsi. Kontakty szynowe Ku sa po¬ laczone stale z biegunem dodatnim baterii Sb, której biegun ujemny jest przylaczony do szyn. Pojazd napedny jest wyposazony w odbieraki pradu Sa, które wspóldzialaja z kontaktami szynowymi i maja postac • ~ ? -tecaotek stalowych lub Wazowych. Ód odfóeraków Sal i Sa2 prowadza przewody 1 i 2 do styków 3 i 4 przelacznika 5, któ¬ ry jest sprzezony z dzwignia do zmiany kierunku (nie uwidoczniona na rysunku) np, pedzonej para lokomotywy, lub z lacznikiem do zmiany kierunku elektrycz¬ nego pojazdu napednego i wobec tego za¬ leznie od danego kierunku jazdy moze byc nastawiany na jazde w przód lub wstecz.Od przelacznika 5 prowadzi przewód 6 do spolaryzowanego przekaznika BA do wy¬ zwalania hamulca o dwóch cewkach 7 i 8, kierujacych wspólna kotwica 9. Sita wy¬ tworzona polem, jednej z wymienionych cewek dziala na kotwice przy pewnym o- kreslonym kierunku pradu zgodnie z kie- runkiem sily trwalego magnesu przekazni¬ ka, a sila drugiej cewki — w kierunku prze¬ ciwnym. Kotwica 9 kieruje zaworem hamul¬ cowym Bv który, jest przylaczony do prze- wodiu hamulcowego BI i jest zaopatrzony w piszczalke alarmowa Ap. Kotwica 9 da¬ le sie cofac z powrotem do polozenia pier¬ wotnego przy pomocy uruchomianego recz¬ nie narzadu, np. przycisku 10, co zapobie¬ ga wzrostowi dzialania hamujacego, zapo¬ czatkowanego przez przekaznik BA. Uru¬ chomienie przekaznika BA wzglednie kaz¬ de wywolane przez ten przekaznik wyzwo- letiie hamulca (hamowanie przymusowe) j est rejestrowane na tasmie papierowej Ps szybkosciomierza Gm, co umozliwia po¬ ciagniecie do odpowiedzialnosci kierowcy parowozu z powodu niedbalstwa lub nie¬ spelnienia obowiazku. Hamowanie przymu¬ sowe zostaje zaznaczone, jak pózniej be¬ dzie wyjasnione, zaleznie od przyczyny, która spowodowala hamowanie, dwoma róznymi sposobami, które pozwalaja stwier¬ dzic, czy chodzi o pomylke co do sygnalu, ezy tez o niedbalstwo kierowcy przy uru¬ chomianiu narzadu, stwierdzajacego czuj¬ nosc, W tym celu kotwica 9 przekaznika BA jest polaczona za posrednictwem dwu- ramieinnej dzwigni 12 z rylcem Bk, kontro* lujacym hamowanie. Dzwignia ta jest osa¬ dzona na czopie 11. Jako narzad stwierdza¬ jacy czujnosc sluzy przycisk Wo który za posrednictwem dzwigni 13 przekazuje swe ruchy rylcowi rejestrujacemu Wk i w ten sposób umozliwia rejestracje narzadu do stwierdzania czujnosci na tasmie papiero¬ wej Ps. W oslone szybkosciomierza Gm wbudowany jest przelacznik Js, który równiez jest polaczony odpowiednio -z ryl¬ cem rejestrujacym Wk i przy uruchomie¬ niu narzadu Wo, stwierdzajacego czujnosc, wlacza sprawdzajacy impulsy przekaznik Jr, którego kotwica 14 uruchomia rylec Jk, sprawdzajacy impulsy. Styk 15 przelaczni¬ ka Js jest polaczony z górnym koncem uzwojenia 8 przekaznika do wyzwalania hamulca BAf natomiast styk 16 jest pola¬ czony za posrednictwem uzwojenia prze¬ kaznika Jr, sprawdzajacego impulsy, z dol¬ nym koncem uzwojenia 8 i z górnym kon- cem uzwojenia 7, a za posrednictwem prze¬ wodu 17 z kolem toczacym, sie po szynach (lub kablajkiem slizgowym) 18, które stwa¬ rza elektryczne polaczenie miedzy, pojaz¬ dem napednym a szynami. Doliny koniec cewki sterowniczej 17 jest przylaczony do przewodu 6. Przekaznik do wyzwalania hamulców dziala w czasie ruchu w sposób nastepujacy.Przypadek A. Pociag przejezdzal nad kontaktem szynowym Ku, niezaleznym: od sygnalów, w pewtnym okreslonym kierunku jazdy, przy uruchomionym narzadzie do stwierdzania czujnosci. W tym przypadku prad plynie od bieguna dodatniego baterii Sfr przez Ku, Sa^ 2, 5, 6, Js, styk 16, Jr; 17, 18, Fs z powrotem do bieguna ujemne¬ go baterii. Poprzez cewke 7 przeplywa przy tym od dolu do góry impuls pradu i cewka ta, wspomagajac dzialanie magnesu prze¬ kaznika, utrzymuje kotwice w jej poloze¬ niu. Przez cewke 8 prad nie plynie.Przypadek B. Pociag przejezdza nad kontaktem szynowym Ku, niezaleznym od sygnalów, w pewnym okreslonym tderunr ^ 3 —ku Jazdy, przy nie uruchomionym iiairzA- dzie do stwierdzania cztijnoscL Od biegu¬ na dodatniego baterii Sb prad plynie przez Ku, Sa2, 2, 5, 6 z jednej strony przez cew¬ ke 7.i przewód 17, a z drugiej przez Js, styk i5, 8, i7, 18, Fs, i z powrotem do bie¬ guna ujemnegoi baterii. Przez cewke 7 ply¬ nie prad w kierunku od dolu do góry, na¬ tomiast przez cewke 8 w kierunku z gpry na dól. Ta ostatnia okolicznosc powoduje opadniecie kotwicy 9, a przez to* samo otwarcie zaworu Bv do wyzwalania! hamul¬ ca/' Przypadek C, Pociag przejezdza nad zaleznym od sygnalów kontaktem szyno¬ wym Ka w pewnym okreslonym kierunku jazdy przy zamknietym sygnale i urucho¬ mionym narzadzie do stwierdzania czujno¬ sci. Kontakt szynowy jest przylaczony za posrednictwem przelacznika Du do bieguna ujemnego baterii Sb. Prad plynie od biegu¬ na dodatniego baterii przez Du, Fsi, 18, 17 z jednej strony przez 7 a z drugiej przez Jr, 16 do 6, 5, 2, Sa2, Ka, Du i z powrotem do bieguna ujemlnego baterii Sb. Prad ply¬ nie od góry na dól przez cewke 7 i powo¬ duje otwarcie zaworu do wyzwalania ha¬ mulca Bv.Przypadek D. Pociag przejezdza nad kontaktem szynowym Ka przy zamknietym sygnale i nie uruchomionym narzadzie do stwierdzania czujinosci. Prad plynie od bie¬ guna dodatniego baterii przez Du, Fsi, 18, 17, z jednej strony od góry na dól przez 7 a z drugiej od dolu ku górze przez 8 i 15 ku 6, 5, Sa2, Ka, Du, do bieguna ujemnego baterii. Cewka 7 oddzialywa na kotwice 9 w ten sposób, ze ta ostatnia otwiera zawór do wyzwalania hamulca Bv.Przypadek E. Pociag przejezdza nad kontaktem szynowym Ka przy otwartym sygnale i uruchomionym narzadzie do stwierdzania czujnosci. Dzialanie to samo, jak w przypadku A.Przypadek F. Pociag przejezdza nad kontaktem szynowym Ka przy otwartym sygnale i nie uruchomionym narzadzie dó stwierdzania czujnosci. Dzialanie to saimo, co w przypadku B.Reasumujac nalezy powiedziec, ze ha¬ mowanie przymusowe zachodzi przy prze^ jezdzaniu przez punkty oddzialywania i przy nie uruchomionym narzadzie do stwierdzania czujnosci, jak równiez przy przejezdzaniu okolo zamknietych sygnalów pomimo uruchomioinegoi narzadu dio stwier¬ dzania czujnosci.W przypadkach A, C i E uriichoitnienie narzadu do stwierdzania czujnosci Wo, jest rejestrowane przez rylec Wk. Poniewaz przy uruchomionym narzadzie do stwier¬ dzania czujnosci lacznik Js jest polaczony szeregowo z przekaznikiem Jr, sprawdza¬ jacym impulsy, przeto przy nadawaniu im¬ pulsów rejestracja odbywal sie przy pomo¬ cy rylca Jk. Jezeli bateria nie jest czynna, to ostatnia rejestracja nie zachodzi, co mozna nastepnie stwierdzic przy kontroli paska. Jezeli zas z powodu nieuwagi lub niezdolnosci kierowcy do dzialania narzad do stwierdzania czujnosci nie zostanie uru¬ chomiony, to odpadaja obydwie rejestra¬ cje. Przelacznik Js pozostaje nastawiony na styk 15. Prad plynie w tym przypadku tak, jak w przypadkach B, D i F, Prze¬ kaznik do wyzwalania hamulca wyzwala zatem hamowanie przymusowe, które re¬ jestruje rylec SA.W przypadkach, gdy kazdy kbmtakt szy¬ nowy posiada swoje wlasne zródlo pradu, mozna równiez zastapic izolowane szyny Fsi zwyklymi szynami, a wiec nie izolowa¬ nymi. Szyny izolowane nalezy stosowac przy kontaktach szynowych wspóldzialaja¬ cych z sygnalami glównymi, wówczasy gdy wszystkie kontakty szynowe pewnej linii posiadaja wspólne zródlo pradu.Postac wykonania urzadzenia óa ochro¬ ny pociagów, przedstawiona na fig. 3 i 4, rózni sie od opisamej poprzednio glównie tym, ze odpadaja nieruchome baterie ria li¬ nii, a zastepuje je zródlo Fb pradu stalego,. 4umieszczone ma pojezdzie napednym, Przy kazdym sygnale glównym umieszczone sa obok siebie, to jest winiejednakowym, odste¬ pie od srodka toni, dwa kontakty szynowe Ka', Ka".- Kontakt wewnetrzny Ka' jest po¬ laczony z szynami Fs, nie izolowanymi od siebie, a zewnetrzny kontakt Ka", znajdu¬ jacy sie poza obrebem odnosnej szytny, jest polaczony ze stykiem lacznika D, sprzezo¬ nego z glównym sygnalem Hs. Niezaleznie od sygnalów kontakty szynowe Ku sa po¬ laczone eldktrycznie z szynami; znaj diija sie one w takim siamym odstepie od osi to¬ ru, jak i kontakty wewnetrzne Ka'. Pojazd napedny ma dla kazdego kierunku jazdy (jazda w przód i jazda wstecz) pare szczo¬ tek kontaktowych, a wiec razem dwie pa¬ ry Sal' i Sa2". Obydwie pary szczotek sa przesuniete o taka sama przestrzen wzgle¬ dem osi podluznej pojazdu napedlnego, jak kontakty szynowe wzgledem osi toru.Szczotki kontaktowe sa polaczone za po¬ srednictwem przewodu 1, V i 2, 2* ze sty¬ kami 3, 3' i 4, 4' podwój nego przelacznika 5', 5", sprzezonego z dzwignia zwrotnicowa lub lacznikiem zwrotnym; przelacznik 5', 5" jesit nastawiony zaleznie od kierunku jazdy na przynalezne styki 3, 3', 4, 4'.Lacznik 5' przelacznika jest polaczony bez¬ posrednio z przelacznikiem Js w szybko¬ sciomierzu Gm przy pominieciu jedynego uzwojenia 8 przekaznika do wyzwalania hamulca BA. Styk 15 tego przelacznika Js jest polaczony przewodem 19 z przelaczni¬ kiem 5". Górny koniec uzwojenia 8 jest po¬ laczony z przewodem 19, a dolny koniec z przewodem 17', który prowadzi od biegu¬ na ujemnego baterii Fb przez przekaznik Jr', sprawdzajacy impulsy, do styku 16.Biegun dodatni baterii Fb jest polaczony przewodem 17" z lacznikiem glównym. Hz urzadzenia do ochrony biegu pociagu. Ten lacznik glówny jest sprzezony z tlokiem (nie uwidocznionym na rysunku) w prze¬ wodzie powietrza sprezonego hamulca lub w przewodzie do pary, wskutek czego jed¬ noczesnie z przygotowaniem pojazdk ara- pednego do ruchu nastepuje przymusowe wlaczenie urzadzenia ochronnego. Miedzy polozeniem spoczynkowym a roboczym lacznika Hz umieszczony jest polaczony z przewodem 19 styk 20, po którym slizga sie dzwignia stykowa lacznika Hz przy wla¬ czaniu; ma: to na celu wywolanie przymu^ sowego hamowania próbnego przy przygo-: towaniu pojazdu napednego< do ruchu, co pozwala stwierdzic prawidlowe dzialanie urzadzenia ochronnego.Sposób dzialania urzadzenia jest w tym przypadku na ogól ten sam, jak i! w przy¬ kladzie wedlug fig. 1 i 2. Jezeli przy prze¬ jezdzaniu nad kontaktem szynowym Ku lub Ka' (ten ostatni przy otwartym sygnale glównym) narzad Wo do stwierdzania czuj¬ nosci naJstawi lacznik Js na styk 16, to ha- mlówanie przymusowe nie zachodzi. Jeze¬ li przymijaniu kontaktu szynowego Ka" przynalezny sygnal glówny Hs jest za¬ mkniety, to mimo uruchomienia narzadu do stwierdzania czujnosci nastapi hamowa¬ nie przymusowe wskutek tego, ze w obwo¬ dzie od bieguna1 dbdatniego Fb poprzez 17", Hz, 17, 18, Fs, D, Ka", Sal", (lub Sa2"), l4, (lub 2'), 44, (lub 3'), 5", 19, 8 i przez 17' poplynie prad z powrotem do bieguna ujemnego baterii.Na 'fig* 5 przedstawiona jest postac wy¬ konania urzadzenia z pojazdem napednym, które nadaje sie do uzycia zarówno na li* niach, zaopatrzonych w urzadzenie wedfeg fig. 1 i 2, jak równiez na liniach, zaopa¬ trzonych w urzadzenie wedlug fig. 3 i 4.Pojazd napedny posiada cztery szczotki Sal', Sal" i Sa2' i Sa2", oraz podobnie jak w postaci wykonania wedlug fig. 3 i 4 po¬ dwójny przelacznik 5', 5", sprzezony z dzwignia do zmiany kierunku lub z lacznikiem zwrotnym, a wiec zalezny co do swego nastawienia od kierun¬ ku jazdy, dalej lacznik glówny Hz, sprzezony z tlokiem w przewodzie po¬ wietrza sprezonego hamulca lub w prze- — 5 —wxlzie do pary, przy czym lacznik Hz przy sfwym wlaczania lub wylaczaniu! wy¬ woluje samoczynnie hamowanie kontrolne, wreszcie umieszczona na pojezdzie baterie Fb oraz rejestrujacy szybkosciomierz Gm wraz z wbudowanym przekaznikiem db wy¬ zwalania hamulca BA. W porównaniu z poprzednio opisanymi postaciami wykona¬ nia pojazd mapedlny jest wyposazony po¬ nadto w trójbiegunowy lacznik zmienny SW, który sluizy dó przelaczania urzadze¬ nia zaleznie od tego, czy baterie sa umiesz¬ czone na torze, czy tez na pojezdzie, oraz w dwubiegunowy lacznik WR do stwierdza¬ nia czujnosci, sluzace db uruchomiania róz¬ nych narzadów na odleglosc. Na liniach, nie posiadajacych baterii nieruchomych wedlug przykladu na fig. 3 i 4, lacznik SW nalezy ustawic w polozenie, zaznaczone na fig. 5 liniami pelnymi, a na liniach, posia¬ dajacych baterie nieruchome, w polozenie, zaznaczone liniami kreskowanymi. Sposób polaczenia szczotek, styków na, lacznikach, cewek przekaznikowych i pozostalych na¬ rzadów urzadzenia jest widoczny z fig. 5.Jezeli zamknie sie dwubiegunowy lacznik WR, to polaczy on za posrednictwem dzwigni 86 przewód1 85 z przekaznikiem 89, sluzacym db uruchomienia zaworu 93 prze¬ wodu 92 dla sprezonego powietrza. Zawór 93 rozrzadza piszczalka sygnalowa Sp, przylaczona do przewodu 92. Jednoczesnie dzwignia 87 laczy przewód' 85 z przekaz¬ nikiem 94, który uruchomia samoczynnie powracajaca do polozenia poczatkowego dzwignie 13 i wskutek tego przestawia prze¬ lacznik Js z uzwojenia 8 przekaznika na przekaznik kontrolny impulsów Jr oraz u- ruchomia rylec Wk, kontrolujacy czujnosc.Odgalezienie 91 przewodu 92 jest polaczo¬ ne z cylindrem tloka Rk, za pomoca które¬ go przy otwarciu wlaczonego w przewód 91 zamykajacego sie samoczynnie zaworu 90, drazek zaworowy 9 zaworu! hamulcowe¬ go Bv zostaje doprowadzony z powrotem do polozenia zamykajacego. Zawór 90 mo¬ ze byc otwierany za pomoca przekaznika 88, wzbudzanego przez; zamykanie lacznika 88*. Wszystkie przekazniki 88, 89, 7, 8, 94, Jr sa przylaczone za posrednictwem prze¬ wodu 17' db bieguna ujemnego baterii Fb.W celu uzyskania moznosci obslugiwania przelacznika Js i wszystkich przekazników oraz rozrzadzania nimi na odleglosc z róz¬ nych miejsc pociagu nalezy umiescic lacz¬ nik WR przy kazdym stanowisku kie¬ rowcy.Jezeli pojazd napedny ma byc uzyty na linii z urzadzeniem ochronnym, wypo¬ sazonym w umieszczone na torze baterie, jak w urzadzeniu wedlug fig. 1 i 2, to na¬ lezy praestawic lacznik zmienny SW w polozenie, zaztoaczone linia kropkowana na fig. 5.Sposób dzialania urzadzenia przy tym polozeniu przelacznika SW wynika bez blizszych objasnien z tego, co bylo powie¬ dziane o postaci wykonania wedlug fig. i i 2 i z rozpatrzenia fig. 5.W celu dokladnego uwidocznienia ogól¬ nego sposobu dzialania opisanych urzadzen do ochrony ruchu pociagów przedstawiono na podstawie wykresu fig. 6 szereg prze¬ biegów, zaszlych na pewnym odcinku toru podczas przejazdu pociagu. Tasma z wy¬ kresem zawiera trzy umieszczone ponad soba odcinki, których doliny G sluzy db rejestrowania szybkosci, sredni Z db wy¬ kreslania krzywej czasu, a górny S db re¬ jestracji poszczególnych znaków sygnalo¬ wych. Przewidziane sa przy tym nastepu¬ jace znaki kontrolne: Znak impulsu — krótka pionowa kreska tuz nad linia podstawowa GL na pionie odnosnego sygnalu. — 6 —Znak czujnosci Hamowanie przymusowe przy nie uruchomionym narzadzie czujnosci Hamowanie przymusowe przy uruchomionym narza-j dzie do stwierdzania czujnosci punkt tui pod górna linia KL na lewo obok pionu odpowiedniego sygnalu. trójkat nad linia górna, skierowany ostrym wierzcholkiem ku górze. trójkat ponad linia górna, skierowany ostrym wierzcholkiem ku dolowi.Rylec, rejestrujacy krzywa czasu, roz¬ poczyna co pól godziny na nowoi ruch ku górze, wychodzac z linii zerowej. Pelne godziny dzienne sa zaznaczone nakluciem St, które znajduje sie w odpowiedniej wy¬ sokosci pcwad linia zerowa obok dotycza¬ cej pionowej kreski pólgodzinnej. Pod tasma wykresowa zaznaczone sa symbola¬ mi poszczególne sygnaly. Znaczenie ich wy¬ nika z nastepujacych wyjasnien. Litery, wypisane pod symbolami sygnalu, oznacza¬ ja zachodzace w danej chwili przypadki, które byly juz poprzednio objasnione.Ponizej omówiony bedzie ruch pociagu od stacji / do stacji V, który w normalnych warunkach powinien odbyc sie bez zatrzy¬ mania. Beda uwzglednione tylko te sygna¬ ly i znaki ostrzegawcze, które sa umiesz¬ czone w kierunku jazdy i do których przy- dzielone sa kontakty szytaowe. i Oznaczenia: 3 i 8 otwarte sygnaly glówne, 13 i 18 zamkniete sygnaly glówne, 2 i 7 otwarte sygnaly wstepne, 12 i 17 zamkniete sygnaly wstepne, 1,4, 9 i 14 otwatrle sygnaly wyjazdowe, 5, 10, 11 i 15 tablice ostrzegawcze na niestrzezonych przejazdach przez tor, 6 tablica ostrzegawcza w miejscu bu¬ dowy, 16, tablica ostrzegawcza przy zmianie spadku.Pociag wyjechal, jak widac z krzywej czasu (górnej), o godzinie 23 ze stacji I i osiagnal wedle krzywej szybkosci (dolnej) po szesciu kilometrach jazdy dopuszczalna szybkosc maksymalna 100 km/h.Na krótko przed1 otwartym sygnalem wyjazdowym 1 kierowca uruchomil narzad do stwierdzania czujnosci urzadzenia o- chroinnego (znak kontrolny /") na dowód, ze obserwowal nalezycie. Przy mijaniu sygnalu nastapila rejestracja impulsu do¬ tyczacego urzadzenia do< oddzialywania (znak kontrolny V); oznacza to, ze prze¬ kazanie w tym miejscu stykowym odbylo sie prawidlowo.Sygnalu wst^nego 2 kierowca nie zau¬ wazyl (brak znaku czujnosci). Pomimo ze sygnal wstepny byl otwarty, zostal wyzwo¬ lony samoczynny hamulec (znak kontrolny 2"" ) i piszczalka alarmowa. Znaku kon¬ trolnego impulsu brak; poniewaz impuls w tym przypadku przebiegl jedynie przez przekaznik do wyzwalania hamulca BA, gdyz narzad' do stwierdzania czujnosci byl nie uruchomiony. Kierowca zauwazyl omyl¬ ke i usunal samoczynne hamowanie, szyb¬ kosc spadla jednak do 75 km/h.Otwarty sygnal glówny 3 zauwazyl kierowca w pore (3**), przekazanie odbylo sie równiez prawidlowo {3').Tosamo dotyczy przejazdu obok otwar¬ tego sygnalu wyjazdowego 4 (znak kon¬ trolny 4" i 4').Znak ostrzegawczy 5 na niestrzezonym — 7 —przejezdzie przez tor kierowca parowozu przeoczyl (brak ztnaku czujnosci), wobec czego zaczal dzialac hamulec samoczynny (5""). Brak znaku impulsu, poniewaz im^ puls, podtobmie jak i przy sygnale wstep* nym 2, przebiegl jedynie przez przekaznik hamulcowy.W miejscu 6 znajdowala sie tablica, ostrzegajaca o budowie, która kierowca zauwazyl w pore (6"), a przydzielone jej prowizoryczne urzadzenie do oddzialywa¬ nia funkcjonowalo nalezycie (6*).Sygnaly 7, 8 i 9 spostrzezono prawidlo¬ wo (7", 8", 9"), przynalezne urzadzenia do oddzialywania przekazaly równiez pra¬ widlowo (T, 8' i 9').Nie strzezone przejscia przez tor 10 i 11 zauwazono w pore (10" i 11"), w miejscu 10 nie jest jedtoak zaznaczony impuls, co swiadczy o tym, ze odnosne urzadzenie do oddzialywania nie bylo w porzad¬ ku np. z powodu uszkodzenia baterii lub zanieczyszczenia powierzchni styko¬ wej.Zamkniety sygnal wstepny 12 zostal prawidlowo zarejestrowany (12"), jak rów¬ niez impuls odnosnego urzadzenia do od¬ dzialywania (12*). Nastepujace potem ha¬ mowanie kierowca uskutecznil przy pomo¬ cy normalnego zaworu hamulcowego (brak znaku kontrolnego hamowania). Po 6-cio minutowym postoju przed zamknietym sygnalem glównym 13 mozna bylo dalej jechac. Minac otwarty sygnal mozna bylo jednakze dopiero po uruchomieniu narzadu do stwierdzania1 czujnosci (13"), Impuls zostal równiez zarejestrowany un Sygnal wyjazdowy 14 i nie strzezone przejscie przez tor 15 zauwazono w pore (14" i 15"). Odnosne przekazania impul¬ su odbyly sie w porzadku (14' i 15').Tablica ostrzegawcza 16, odpowiadaja¬ ca zmianie spadku, zostala zaznaczona w pore (16"), a przynalezne urzadzenie do oddzialywania bylo w porzadku /16'/ Spa¬ dek szybkosci do 62 km/h, jaki wówczas nastapil, spowodowal kierowca (brak kon¬ trolnego znaku hamowania).Zamkniety sygnal wstepny 17 spostrze¬ zono prawidlowo (17"), prawidlowo rów¬ niez zarejestrowany zostal przynalezny im¬ puls (17'). Kierowca rozpoczal hamowanie, aby zatrzymac pociag przed nastepnym sygnalem glównym.Wskutek tego, ze kierowca Wzial przez pomylke zamkniety sygnal wjazdowy 18 za sygnal otwarty, uwazal on siebie za upraw¬ nionego do wjazdu na stacje V, to tez zniósl zahamowanie, zapoczatkowane przy sygnale wstepnym 17, przy szybkosci 43 km/h i uruchomil narzad do stwierdza¬ nia czujnosci (18"), aby minac sygnal glówny 18, który uwazal za otwarty. Po¬ niewaz sygnal ten jednakze byl zamkniety, przeto przy przydzielonym do tego sygna¬ lu urzadzeniu; db oddzialywania nastapilo samoczynne zahamowanie (18'"), które doprowadzilo do zatrzymania pociagu nie¬ co poza glównym sygnalem. Poniewaz na krótko przedtem zostal uruchomiony na¬ rzad do stwierdzania czujnosci, przeto na¬ stapila rejestracja impulsti (18').Dalsza jazda ku stacji V odbyla sie po 8-mio minutowym postoju nofrmahiie.Dotychczas przyjeto, ze czas trwania uruchomiania narzadu do stwierdzania czujnosci zalezy od woli kierowcy pojazdu napednego. Z pewnych wzgledów jest wskazane ograniczyc czas trwania urucho¬ mienia urzadzenia, które nie dopuszcza do zahamowania przymusowego (lulb ewen¬ tualnie uzaleznic go od przebycia pewnej okreslonej drogi), mianowicie w tym celu, aby kierowca byl zmuszony narzad do stwierdzania czujnosci cofac do polozenia poczatkowego przed kazdym nowym uru¬ chomieniem, wzglednie wyprowadzac go z tego polozenia na nowo do polozenia czyn¬ nego. To ograniczenie czasu trwania od¬ dzialywania narzadu Wo do stwierdzania czujnosci, wzglednie uruchomionego-prze- — 8 —zen pneumatycznego, mechanicznego lub e- lektrycznego przyrzadu rejestrujacego, na lacznik Js (fig. 1, 3, 5) moze nastapic po *\ uplywie pewnego okresu czasu, np. 5 sek., \ lub po odbyciu pewnej drogi, np. 100 m, od /chwili uruchomienia za pomoca narzadu szybkosciomierza lub przyrzadu przedsta¬ wionego na fig. 7. W tym ostatnim przyrza¬ dzie na poziomym wale 21 osadzona jest obrotowo wydrazona „dzwignia czujnosci" 22, wzdluz której moze sie przesuwac za¬ padka 23; zapadke te mozna przy pomocy przycisku 24, umieszczonego na górnym koncu, przesuwac w kierunku wewnetrznym wbrew dzialaniu sprezyny (nie uwidocznio¬ nej na rysunku) i w ten sposób wyprowa¬ dzac ja wraz z jej wystepem 23'a, przecho¬ dzacym na wylot przez szczeline 25 w dzwigni 22, z obrebu dzialania haka zapad¬ kowego 26. Z dzwignia czujnosci 22 pola¬ czone jest sztywno ramie 27, które znajdu¬ je sie w plaszczyznie jej osi i jest zaopa¬ trzone na swym wolnym koncu w zapadke 28. Zapadka 28 zachodzi w wykrój 29 tar¬ czy 30, obok której umieszczona jest obro¬ towo i luzno na wale 21 jeszcze inna tarcza 31. Zapadka 28 posiada wystajace na ze¬ wnatrz ramie 28*, w obreb dzialania które¬ go wchodzi przesunieta o 60° nieruchoma nasadka 32; nasadka ta unosi przy spotka¬ niu sie z ramieniem 28', dzieki odpowied¬ niemu obrotowi dzwigni, zapadke 28 z wy¬ kroju 29 tarczy 30, zabranej przez zapadke.Osadzona na tarczy 30 zapadka 33 wchodzi jednoczesnie w wykrój 34 w tarczy 31, któ¬ ra na swym obwodzie posiada 6 takich wy¬ krojów, przesunietych wzgledem siebie o 60°. Pomiedzy tarczami 30 i 31 umieszczo¬ na jest (nie zaznaczona na rysunku) spre- \ zyna srubowa, której jeden koniec jest za- l czepiony na wale 21, a drugi na tarczy 30.I Sprezyna ta obraca tarcze 30, po zwolnie¬ niu jej przez zapadke 28, z powrotem do jej polozenia wyjsciowego. Przy tej sposobno¬ sci zabiera ona ze soba za posrednictwem zapadki 33 tarcze 31, która znowu jest po¬ laczona sztywno z zebatym kolem 36 za po¬ srednictwem wydrazonego walu 35. Zaze¬ biajace sie z tym ostatnim kolo zebate 37, majace 6 razy mniejsza srednice, wykony¬ wa przy kazdym obrocie kola zebatego 36 o 60° pelny obrót, który przenosi sie za po¬ srednictwem drazka korbowego 38 na wy- chylna dzwignie dwuramienna 40, która moze sie obracac naokolo poziomego walu 39. Dzwignia 40 posiada kontakt rteciowy 41 znanego wykonania, który zastepuje przelacznik Js i dopuszcza odplyw powrot¬ ny masy rteci z prawego konca (fig. 7) na lewo przez nizej polozony przewód okrez¬ ny 42 jedynie poprzez kanal wloskowaty 43. Polaczenie kontaktu rteciowego z prze¬ wodem 6 wzglednie ze stykami 15( i 16* jest uwidocznione na fig. 7. Zazwyczaj kontakt rteciowy zajmuje polozenie przed¬ stawione na fig. 7, w którym przewód 6 la¬ czy sie z przewodem stykowym 15* za po¬ srednictwem masv rteci. Przez uruchomie¬ nie dzwigni czujnosci 22 kontakt rteciowy 41 otrzymuje przejsciowo przeciwne polo¬ zenie skosne, wskutek czego rtec przeply¬ wa z górnej rury ku prawej stronie do prze¬ strzeni znajdujacej sie poza obrebem rury.Polaczenie miedzy przewodami 6 i 15* zo¬ staje przez to przerwane, natomiast wytwa¬ rza sie polaczenie miedzy 6 a 16*. Poniewaz odplyw rteci do poprzedniego (uwidocznio¬ nego na rysunkuj polozenia doznaje pew¬ nego opóznienia dzieki zastosowaniu od¬ powiednio malego przekroju kanalu 43, przeto do ponownego wytworzenia sie po¬ laczenia miedzy przewodami 6 i 15* wzgled¬ nie wytworzenia sie przerwy polaczenia miedzy przewodami 6 i 16* uplywa okres czasu, zalezny od wielkosci przekroju ka¬ nalu wloskowatego. W celu niedopuszcze¬ nia do dalszych przymusowych zahamowan kierowca pojazdu napednego móglby po- prostu nie utrzymywac stale dzwigni 22 w polozeniu roboczym, lecz jest on zmuszony przesunac dzwignie 22 na nowo z polozenia wyjsciowego, jak na fig. 7, do drugiego po- — 9 —locefita koncowego ze wzgledu na1 zazna¬ czenie czujnosci.Na fig, 8 — 14 przedstawiony Jest przy¬ klad wykonania narzadu do stwierdzania czujnosci, który na fig. 1 i 3 jest oznaczony przez Wo, a na fig. 5 przez WR. Liczba 56 oznaewma jest podstawa, osadzona na oslo¬ nie szybkosciomierza. Na podstawie tej o- sadzona jest obrotowo na sworzniu 57 o- kragla oslona 58. Na piascie oslony 58 owi¬ nieta jest sprezyna srubowa 6/„ której je¬ den koniec jest zaczepiony na stalymtrapie¬ niu 59, a drugi na trzpieniu 60, przytwier¬ dzonym do oslony; sprezyna ta stara sie u- lrzymywac stale oslone 58 w polozeniu wyjsciowym, wzglednie spoczynkowym, wyznaczonym przez dwa zderzaki 62 i 74.Oslona 58 jest zaopatrzona w przycisk czuj¬ nosci 64, który przechodzi na wylot przez jej sciane czolowa. W prowadnicy 65, osa¬ czonej na podstawie 56 i przesunietej o 180° wzgledem przycisku 64, znajdujacego sie w polozeniu wyjsciowym (u góry), pro¬ wadzony jest przesuwny w kierunku osio¬ wym trzpien 66. Sprezyna 67 przesuwa go ku przodowi (na fig. 8 na' prawo), jednak¬ ze tylko o tyle, azeby nie mógl go dosie¬ gnac wsuniety ku wewnatrz przycisk 64.Do uruchomienia trzpienia 66, który sluzy do przestawiania lacznika t/s lub WR za pomoca przesunietego o 180° ku dolowi przycisku 64, potrzebna jest zatem obec¬ nosc czesci 68 dwudzielnego rygla 68, 68\ któraby wypelniala przestrzen miedzy cze¬ sciami 64 i 66. Rygiel ten ma postac za¬ krzywionej dzwigni, zlozonej z dwóch cze¬ sci 68, 68', polaczonych ze soba przegubo¬ wo zawiasami 70. Dzwignia ta jest osadzo¬ na za pomoca sruby 69 na' czolowej scian¬ ce oslony 58 w taki sposób, ze moze wy¬ chylac sie ma tendencje do przytrzymywania czesci 68 przy scianie czolowej oslony 58, & spre¬ zyna 72 dazy do wychylenia rygla w kie¬ runku do wnetrza, co njoze dojsc do skut¬ ku, jezeli przycisk1 64 podniesie czesc 68 rygla ponad oporek 74. Oporek ien ograni¬ cza obrót oslony 58 (t j. na fig. 9, 10, 12 i 14 w lewo), jezeli ona zetknie sie ze sta¬ lym zderzakiem 63. W tym polozeniu przy¬ cisk 64 znajduje sie naprzeciwko trzpie¬ nia 66.W stanie spoczynkowym poszczególne czesci zajmuja polozenie, przedstawione na fig. 9. Czesc 68 rygla przylega swoim wy¬ stepem 73 do scianki czolowej oslony 58.Do uruchomienia przycisku 64, dzialajace¬ go na trzpien 66, i do wylaczenia przez ten trzpien 66 lacznika Js konieczne jest obró¬ cenie nasamprzód oslony 58 o 180° z polo¬ zenia wedlug fig. 9 do polozenia1 wedlug fig. 10 w kierunku przeciwnym obrotowi wskazówek zegara. Po rozpoczeciu obrotu czesc 68 rygla przylgnie od; zewnatrz do zderzaka 74. W polozeniu wedlug fig. 10 i 11 zderzak 74 przylega do oporka .63. Je¬ zeli wówczas nacisnie sie przycisk 64 do wewnatrz, to wypchnie on czesc 68 rygla poza zderzak 74, przy czym czesc 68 rygla przesunie ku tylowi trzpien 66, który prze¬ stawi lacznik Js ze styku 15 na styk 16.Sprezyna 72 wychyla teraz rygiel 68, 68' do wnetrza (fig. 12) dopóty, ai wystep 73 uderzy o zderzak 74., przy czym rygiel wy¬ chodzi z zasiegu trzpienia 66 i przycisku 64+ Trzpien 66 cofa sie terazi wobec czego lacznik Js zostaje cofniety na styk 15 przez przyrzad, wbudowany w szybkoscio¬ mierz (nie przedstawiony na rysunku)., a uruchomiany samoczynnie po pewnym o- kreslonym czasie stosownie do przebytej drogi. W celu ponownego uruchomienia lacznika Js trzeba zatem obrócic z powro¬ tem przycisk 64 wraz z oslona 58 o 180°, co po zwolnieniu przycisku 64 nastepuje samoczynnie pod wplywem sprzezyny 61.Przy tym obracaniu Oslony 58 w kierunku wstecznym rygiel 68, 68* slizga sie po opor- ku 62 i zostaje przez niego znowu obrócony wstecz t. j. na zewnatrz, a przez to cofnie¬ ty ponad zderzak 74 w obreb przycisku 64 — 10 —{fig. 14). Dopiero teraz moze nastapic po¬ nowne uruchomienie przycisku.Opisane i przedstawione na fig. 7— 14 urzadzenia sa wykonane w ten sposób, ze wykluczone jest przypadkowe uruchomienie ich przez kierowce, do uruchomiania bo¬ wiem potrzebne sa ruchy, które kierowca moze wykonac tylko przy zupelnej jasnosci mysli. Poza tym czas trwania uruchomienia jest ograniczony, aby kierowca byl zmuszo¬ ny w poblizu sygnalów wzglednie punktów oddzialywania zwrócic swa uwage na sy¬ gnal, a wiec aby mógl nieomylnie stwier¬ dzic, czy sygnal ten nastawiony jest na wolna jazd^ czy na „stój".Elektryczne pojazdy napedzie sa obslu¬ giwane czesto przez jednego tylko kierow¬ ce i sa wyposazone na wypadek, gdy czlo¬ wiek ten z jakiegokolwiek powodu, np. na¬ glej smierci, stanie sie niezdolnym do kie¬ rowania, w specjalne urzadzenie, które przez odpowiednia konstrukcje otwiera za¬ wór hamulcowy i w ten sposób zatrzymuje pociag. Opisane urzadzenie do ochrony po¬ ciagów mozna odpowiednio skojarzyc z o- wym specjalnym urzadzeniem na wypadek smierci kierowcy, azeby na zawór hamulco¬ wy tego ostatniego urzadzenia oddzialywal przekaznik do wyzwalania hamulca. PL