W celu przekazania 2 linii kierowcy kil¬ ku znaków sygnalowych, jako tak zwanych sygnalów na stanowisku kierowcy, wedlug jednego ze znanych sposobów opartych na zasadzie indukcji elektromagnetycznej, stosuje sie kilka ukladów elektromagnesów, lub tez przy pradzie zmiennym kilka róz¬ nych czestotliwosci. Przy stosowaniu wiek¬ szej liczby elektromagnesów umieszczano je dotychczas jeden za drugim w kierunku jazdy, przy czym urzadzenie odbiorcze na parowozie otrzymuje jeden, dwa, trzy lub wiecej impulsów z elektromagnesu na to¬ rze, a impulsy moga byc gromadzone za po¬ moca przelaczników skokowych i moga uru¬ chomic nastepnie odpowiedni sygnal na stanowisku kierowcy. Takie urzadzenie jest bardzo kosztowne, przy czym przelaczniki skokowe czesto zawodza i latwo podlegaja uszkodzeniom.Wynalazek niniejszy podaje urzadzenie, które pracuje systemem impulsów pradu stalegoi z podwójnym przenoszeniem, gdyz zawiera dwa elektromagnesy odbiorcze, u- mieszczone naj dogodniej po lewej i prawej stronie lokomotywy. Jeden z tych elektro¬ magnesów odbiorczych przenosi przy od¬ dzialywaniu z toru jeden znak sygnalowy, inny — drugi znak, a skoro oddzialywaj sie z toru na oba jednoczesnie, wówczas do po-ciagu zostaje przekazany trzeci znak sygna¬ lowy. Elektromagnes wzbudzajacy znajdu¬ je sie przy tym naj dogodniej pomiedzy dwoma elektromagnesami odbiorczymi, podczas gdy na torze w poblizu przenoszo- nych sygnalów lub niebezpiecznego punktu sa przymocowane elektromagnesy, które wspólpracuja w czasie przejazdu z odpo¬ wiednimi elektromagnesami na lokomoty¬ wie, przy czym obwody pradowe elektro¬ magnesów torowych sa rozrzadzane przez nastawienie sygnalu.Poniewaz elektryczne lokomotywy, wo¬ zy silnikowe i t, d, sa zwykle tak zbudowa¬ ne, ze moga poruszac sie w obu kierunkach bez obracania ich, nalezy wiec stosowac dla obu kierunków po jednym elektromagnesie odbiorczym, przy czym za kazdym razem wylacza sie na lokomotywie elektromagnes nieuzywany przy jezdzie w danym kierun¬ ku. Mozna jednakze stosowac w obu kie¬ runkach jazdy równiez i te same elektro¬ magnesy, jezeli do jazdy wstecz przelacza sie elektromagnesy odbiorcze, tak iz naste¬ puje zamiana wspólpracujacych z kazdym z nich przekazników, co w celu unikniecia omylek zostaje uskutecznione bezposred¬ nio przez przelacznik biegu wstecznego.Niniejszy wynalazek pozwala na takie wykorzystanie tych dWóch ukladów od¬ biorczych, ze bez duzych kosztów mozna przenosic dwa lub wiecej znaków sygnalo¬ wych.Na rysunku przedstawiono uklad pola¬ czen wedlug wynalazku, umozliwiajacy przenoszenie kilku róznych sygnalów, przy czym przyjeto, ze chodzi o przenoszenie nastepujacych trzech sygnalów: 1, ostrze¬ zenia, np, przy sygnale ostrzegawczym, 2, bezwarunkowego rozkazu zatrzymania sie przy sygnale glównym i 3, kontroli szybkosci, gdy sygnal wjazdowy wykazuje odchylenie.Poszczególne symbole maja znaczenie nastepujace. Duze kolo w przewodzie z li¬ tera posrodku oznacza przekaznik, styki zas tych przekazników sa zaopatrzone w te same litery i odpowiednia liczbe.Czesci, przedstawione nad kreskowana linia, znajduja sie na lokomotywie, czesci pod ta linia znajduja sie na torze.Uwidocznione na rysunku polozenie sty¬ ków na lokomotywie odpowiada jezdzie normalnej. Na lokomotywie umieszczony jest elektromagnes wzbudzajacy 1, oraz e- lektromagnesy odbiorcze 2 i 3; 4, 5 i 6 sa to elektromagnesy na torze, W obwodzie pra¬ du elektromagnesu wzbudzajacego 1 umie¬ szczony jest przekaznik a, rozrzadzajacy obwodem pradowym tego elektromagnesu.Elektromagnesy odbiorcze 2 i 3 wspólpra¬ cuja iz jprzekaznikanii bid. Przekazniki c i e rozrzadzaja obwodem pradu przekaznika hamulcowego g.Przycisk „bacznosc" (W. T.) sluzy do powstrzymywania sygnalu ostrzegawczego, a gdy ostrzezenie takie zostalo juz nadane, moze byc zniesione przez kierowce.Przycisk alarmowy (N T) sluzy do zniesienia rozkazu „stój" i jest wbudo¬ wany np, w ten sposób, ze staje sie dostep¬ ny dopiero wówczas, gdy pociag sie zatrzy¬ mal.Polozenie styku V jest zalezne od szyb¬ kosci pojazdu. Jest on stale zamkniety, je¬ zeli wartosc szybkosci pojazdu jest mniej¬ sza od dopuszczalnej szybkosci np, 50 km/h, natomiast otwarty, gdy zostanie przekroczona dozwolona szybkosc.Przekaznik f sluzy do zniesienia znaku ostrzegawczego i znaku postoju podczas sprawdzania szybkosci, o ile ona nie prze¬ kracza wartosci dopuszczalnej.Prad w obwodzie przekaznika a prze¬ plywa od bieguna dodatniego poprzez cew¬ ke przekaznika i cewke elektromagnesu wzbudzajacego 1 do bieguna ujemnego.Prad w obwodzie przekaznika c plynie po¬ przez styk c1$ rozrzadzany kotwica prze¬ kaznika c, i styk b1 przekaznika odbiorcze¬ go b. Analogiczny jest obwód pradu prze¬ kaznika e. W obwodzie cewki hamulcowej — 2 —prad plynie od bieguna dodatniego poprzez przelacznik c2, styk e2 styk alt cewke prze¬ kaznika g do bieguna ujemnego.W przedstawionym schemacie uwidocz^ niono polozenie styków do polaczenia elek¬ tromagnesów szynowych w celu przeslania sygnalu ostrzezenia. Styki elektromagne¬ sów torowych sa rozrzadzane za pomoca sygnalu.Przy przeniesieniu np. sygnalu ostrze¬ gawczego styk 7 zamyka' obwód obydwóch uzwojen elektromagnesów 5 i 4. W chwili przejazdu elektromagnesu wzbudzajacego / nad elektromagnesem szynowym 4 wzbu¬ dza on w jego uzwojeniu sile elektromoto¬ ryczna, która powoduje przeplyw pradu w obwodzie utworzonym z uzwojen obydwu elektromagnesów 5, 4. Prad ten wytwarza pole magnetyczne w elektromagnesie 5, które wzbudza sile elektromotoryczna w u- zwojeniu elektromagnesu odbiorczego 2, wskutek czego w obwodzie tego elektroma¬ gnesu poplynie prad, a wytworzone po¬ le magnetycznie powoduje przyciagniecie kotwicy przekaznika b. Uzalezniony od niej styk bx przerywa obwód pradu prze¬ kaznika c, co powoduje opadniecie kotwicy tego przekaznika. Ten obwód pradu jest przerwany i po wywarciu wplywu przez e- lektrotmagnes, gdyz styk cx jest teraz o- twarty. Jednoczesnie z opadnieciem kotwi¬ cy przekaznika c przelacza równiez i prze¬ lacznik c2, znajdujacy sie w obwodzie pra¬ dowym przekaznika hamulcowego g, i prze¬ rywa ten obwód1. Kotwica tego przekaznika opada i hamowainie rozpoczyna sie w jaki¬ kolwiek znany sposób.Powyzszemu dzialaniu mozna zapobiec przez nacisniecie przycisku czujnosci (W. T.), wskutek czego zamyka sie obwód pradu przekaznika c; jego kotwica zostaje przyciagnieta, a umieszczony na niej styk c1 zamyka obwód. Naciskajac na przycisk Wl T. we wlasciwym czasie mozna1 zapo¬ biec w ogóle oddzialywaniu na obwód prze¬ kaznika c.W podobny sposób dziala urzadzenie przy przesylaniu sygnalu zatrzymania. Gdy sygnal wjazdowy jest nastawiony na „stój", wówczas styk1 7 jest otwarty, a styk 8 zamkniety. Przenoszenie impulsu odbywa sie w tym przypadku za posrednictwem e- lektromagnesów 1, 4, 6 i 3. Wzbudzony przekaznik odbiorczy d przyciaga swa ko¬ twice i otwiera styk d1 .w obwodzie prze¬ kaznika e. Styk e2 w obwodzie pradowym cewki hamulcowej g rozwiera sie i cewka zapoczatkowuje hamowanie. Konstrukcja przycisku alarmowego NT jest taka, ze nie moze on byc uruchomiony przed zatrzyma* nient sie pojazdu.Przy kontroli szybkosci, np. przy sygna- le wjazdowym, gdy sygnal ten wykazuje odchylenie, obydwa styki 7 i 8 w ukladzie elektromagnesów szynowych sa zamkniete, Prad w elektromagnesie szynowym 4, wy¬ wolany wzbudzona sila elektromotoryczna, na skutek dzialania pola cewki wzbudzaja- cej 1, rozdziela sie na oba elektromagnesy 5 i 6; wskutek tego oba przekazniki odbior¬ cze b i d zostaja jednoczesnie wzbudzone.Kotwice obu przekazników c i e opadaja, a prad, plynacy do cewki przekaznika g, przeplywa poprzez oba przestawione teraz styki c2, e3, styk kontrolny predkosci V i cewke przekaznika /. Tenobwód pradu jest zamkniety tak dlugo, dopóki zamkniety jest styk kontrolny V, nastawiony np. na naj¬ wieksza szybkosc 50 km/h. W tym1 przy¬ padku cewka przekaznika g utrzymuje ko¬ twice w stanie przyciagnietym i hamowanie nie nastepuje.Calkowite urzadzenie przechodzi w stan normalny, gdy oba styki f± i f2 przekaznika / zamykaja obwody pradowe przekazników c i e. W ten sposób obydwa przekazniki zo¬ staja przyciagniete i trzymaja sie swoich styków kotwicowych. Przelacznik c2 w ob¬ wodzie cewki elektromagnesu hamulcowego g przechodzi w swoje polozenie normalne, jak równiez i styk e2 w tym samym obwo¬ dzie, wskutek tego kotwica przekaznika /opada i zapobiega sie oddzialywaniu na u- rzadzenie do hamowania. Jezeli natomiast szybkosc przekracza 50 km/hf to obieg pra¬ du, powstajacy wskutek oddzialywania, trwa nadal. Zaczyna sie hamowanie, dopó¬ ki szybkosc nie opadnie ponizej 50 km/h i styk V zwiera sie, wskutek czego hamowa¬ nie zostaje wstrzymane w sposób, podany poprzednio.Gdy sygnal jest nastawiony na jazde i w ogóle w przypadkach, kiedy nie nalezy oddzialywac na hamowanie, a wiec wtedy gdy pociag moze wjechac na stacje i prze¬ jechac ja z! niezmniejszona szybkoscia, wówczas przy otwartym semaforze styk sy¬ gnalowy 9 zwiera elektromagnes szynowy 4, przerywajac obwody pradowe obu ma¬ gnesów szynowych 5 i 6, przez co elektro¬ magnesy na lokomotywie zostaja nieczyn¬ ne.Opisany schemat mozna zmieniac i u- zupelniac w najszerszych granicach. Moz¬ na, np., bez trudnosci rejestrowac trzy przenoszone znaki sygnalowe na wykresie szybkosci.Mozliwe jest równiez przenoszenie sy¬ gnalu wolnej drogi, rezygnujac ze spraw¬ dzania predkosci. W tym przypadku przy kazdym otwartym sygnale uruchomia sie calkowite urzadzenie na lokomotywie i na torze, to znaczy sygnal jazdy jest przeno¬ szony do pociagu za pomoca wspóldziala¬ nia obu elektromagnesów 5 i 6. Wylacznik 9 i styk kontrolny predkosci V" sa przy tym zbedne. W ten sposób uzyskuje sie stale sprawdzanie urzadzenia w czasie przejaz¬ du obok kazdego sygnalu jazdy. Jezeli je¬ den z obwodów pradowych zawodzi, wów¬ czas albo nastepuje ostrzezenie, albo roz¬ kaz „stój". PL