PL249821B1 - Górniczy pociąg podwieszony o napędzie elektrycznym - Google Patents

Abstract

Zgłoszenie dotyczy zestawienia górniczego pociągu podwieszonego o napędzie elektrycznym, stosowanego w górnictwie podziemnym do przewozu ładunków. Górniczy pociąg podwieszony o napędzie elektrycznym (1) składa się z dwóch elektrycznych kolejek podwieszonych (2, 3) wyposażonych w przynajmniej jedną kabinę operatora (3a, 3b) i zespołów napędowych (2c, 3c), pomiędzy którymi wpięte są wózki transportowe (4) przewożące ładunki. Zespoły napędowe (2c, 3c) składają się korzystnie z takiej samej ilości połączonych ze sobą wózków napędowych, usytuowanych z jednej strony przy wózku akumulatorowym, a z drugiej strony przy połączonym z nim wózku z oprzyrządowaniem hydraulicznym. Zespoły napędowe (2c, 3c) mogą również różnić się ilością wózków napędowych, górniczy pociąg podwieszony o napędzie elektrycznym (1) ma jedną kabinę operatora (2a' lub 3b') czynną trakcyjnie rolę, której w szczególnych przypadkach może spełniać wózek manewrowy.

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest górniczy pociąg podwieszony o napędzie elektrycznym, znajdujący zastosowanie w podziemnym transporcie materiałów, zwłaszcza transporcie materiałów i urządzeń o dużych masach.

Znany jest, na przykład z polskiego opisu patentowego PL190082B1, wózek podwieszony napędowy, zestawiony z wielu modułów zasilanych z baterii akumulatorów z co najmniej jednym modułem napędowym. Każdy moduł napędowy stanowi samodzielną jednostkę i ma parę jednostek silnikowych składających się z przekładni, silnika hydraulicznego i koła napędowego, usytuowanego współosiowo względem osi obrotu wału silnika. Taka budowa daje możliwość wymiany modułu jako całości w przypadku zaistnienia uszkodzenia, względnie potrzeby przeprowadzenia przeglądu bądź konserwacji. Możliwym jest również usytuowanie w pociągu, w sposób znormalizowany, kilku modułów napędu jeden za drugim, dzięki czemu można dokonać zestawienia pociągu przystosowanego do określonych, nietypowych warunków eksploatacji, przykładowo pokonywania znacznych wzniesień dróg transportowych, czy też przewożenia cięższych ładunków. Kolejne moduły napędowe połączone są ze sobą przewodami ze złączami wtykowymi, co usprawnia zestawianie pociągu. Sterowanie pociągiem odbywa się z kabiny operatorskiej, która usytuowana jest na przodzie pociągu. Możliwym jest również sterowanie pociągiem z użyciem ciągnika manewrowego z napędem akumulatorowym, znanego, przykładowo, z polskiego opisu patentowego PL223298B1.

Z praktyki powszechnie znane są pociągi przemieszczające się po szynach torowiska, które wyposażone są w usytuowane na jednym końcu i połączone szeregowo dwie lokomotywy elektryczne, za którymi znajdują się platformy do przewożenia towarów i ładunków. Bywają również pociągi zestawione z dwóch, usytuowanych szeregowo, niepodzielnych jednostek elektrycznych, wyposażonych każda we własny napęd przeznaczonych do przewozu podróżnych, z których każda posiada na obydwóch końcach kabiny operatorskie. W przypadku kilku kabin operatorskich w połączonym składzie, tylko jedna z nich jest kabiną trakcyjnie czynną.

Celem wynalazku jest opracowanie takiego zestawienia górniczego pociągu podwieszonego o napędzie elektrycznym, który umożliwi także przystosowanie do masy przewidzianych ładunków oraz przebiegu drogi transportowej.

Górniczy pociąg podwieszony o napędzie elektrycznym, zgodnie z wynalazkiem, składa się z dwóch elektrycznych kolejek podwieszonych wyposażonych w przynajmniej jedną kabinę operatorską, przy czym każda z tych kolejek podwieszonych ma zespół napędowy złożony z wózków napędowych, w ilości znormalizowanej względem masy ładunku przewożonego w wózkach transportowych, wózka akumulatorowego i wózka z oprzyrządowaniem hydraulicznym, do którego to zespołu napędowego dopięte są wózki transportowe z przewożonym ładunkiem. Istota wynalazku polega na tym, że zestaw wózków transportowych usytuowany jest pomiędzy obydwoma elektrycznymi kolejkami podwieszonymi wyposażonymi w zespoły napędowe, zaś wyznaczona jedna kabina operatorska jest trakcyjnie czynna i izolowana galwanicznie.

Korzystnie, wyznaczona kabina operatorska trakcyjnie czynna jest elektrycznym wózkiem manewrowym.

Korzystnie, zespół napędowy każdej z elektrycznych kolejek podwieszonych ma wózki napędowe pogrupowane i usytuowane po obu stronach wózka akumulatorowego oraz wózka z oprzyrządowaniem hydraulicznym.

Korzystnie, zarówno w jednej elektrycznej kolejce podwieszonej, jak i w drugiej elektrycznej kolejce podwieszonej zespoły napędowe mają taką samą ilość wózków napędowych.

Korzystnie, zespoły napędowe w jednej elektrycznej kolejce podwieszonej mają inną ilość wózków napędowych niż w drugiej elektrycznej kolejce podwieszonej.

Zasadniczą zaletą pociągu według wynalazku jest łatwa możliwość przystosowania mocy napędu do potrzeb wynikających z masy transportowanych ładunków w powiązaniu z konfiguracją trasy kolejki podwieszonej. Dla zwiększonej, w stosunku do normalnie przyjętej, masy ładunków, do zespołu napędowego jednej, względnie obydwóch elektrycznych kolejek podwieszonych wpi na się dodatkowe wózki napędowe, tak aby sumaryczna ich moc przewyższała przewidywane obciążenia. Ponieważ pociąg ma dwie elektryczne kolejki podwieszone, z których każda może być wyposażona w kabiny operatorskie, po rozładowaniu ładunków może on bez zmiany składów poruszać się w przeciwnym niż dotychczas kierunku. W przypadku wystąpienia takiej potrzeby pociąg może być zdemontowany do dwóch, niezależnych kolejek podwieszonych. Te zmiany konfiguracji wymagają wyłącznie zmian w systemie sterowania, choć oczywiście pozostaje również możliwość wymontowania odpowiedniej ilości wózków napędowych z zespołów napędowych. Możliwość dokonywania zmian w konfiguracji pociągu według wynalazku jest łatwa i stosunkowo szybka. Na krótkich odcinkach trasy pociąg może być prowadzony elektrycznym wózkiem manewrowym.

Wynalazek został bliżej objaśniony w przykładzie wykonania, gdzie na fig. 1 przedstawiono ideowy schemat górniczego pociągu podwieszonego o napędzie elektrycznym, a na fig 2 - schemat poglądowy budowy zespołu napędowego z czterema wózkami napędowymi.

Górniczy pociąg podwieszony o napędzie elektrycznym 1, jak zilustrowano na fig. 1, składa się z dwóch elektrycznych kolejek podwieszonych 2 i 3, z których każda wyposażona jest w dwie kabiny operatorskie 2a, 2b, 3a, 3b. W każdej z elektrycznych kolejek podwieszonych 2 i 3, pomiędzy kabinami operatorskimi 2a, 2b, 3a, 3b usytuowane są zespoły napędowe 2c, 3c, natomiast wózki transportowe 4 z przewożonymi ładunkami usytuowane są pomiędzy tymi elektrycznymi kolejkami podwieszonymi 2 i 3. Konkretne zestawienie zespołów napędowych 2c, 3c zależne jest od masy wózków transportowych 4 z przewożonymi na nich ładunkami, a także od konfiguracji trasy T kolejki podwieszonej, a więc od ilości i nachylenia jej odcinków oraz długości trasy. W praktyce, przy typowych obciążeniach ładunkiem z uwzględnieniem przewożenia sekcji obudowy zmechanizowanej, zespół napędowy 2c, 3c każdej z elektrycznych kolejek podwieszonych 2 i 3 składa się z dwóch do sześciu wózków napędowych 5, przy ich specyficznym rozmieszczeniu w zespole napędowym 2c, 3c. Tak więc w zespole napędowym 2c, 3c, w jego centralnej części, znajduje się wózek akumulatorowy 6 i wózek z oprzyrządowaniem hydraulicznym 7, natomiast wózki napędowe 5 usytuowane są przed i za zespołem wózka akumulatorowego 6 i wózka z oprzyrządowaniem hydraulicznym 7. W przykładowym zestawieniu, co zilustrowano na fig. 2, zespół napędowy 2c, 3c składa się z dwóch par połączonych ze sobą wózków napędowych 5, z których jedna para jest usytuowana przed wózkiem akumulatorowym 6, a druga za wózkiem z oprzyrządowaniem hydraulicznym 7.

W takim górniczym pociągu podwieszonym 1, w każdej kolejce podwieszonej 2 i 3 mogą być zespoły napędowe 2c, 3c o jednakowej ilości wózków napędowych 5, ale mogą być również zespoły 2c, 3c o różnej ilości wózków 5 w zależności od przewidywanej marszruty górniczego pociągu podwieszonego 1. Istotnym jest również to, że w górniczym pociągu podwieszonym 1 według wynalazku, trakcyjnie czynna jest tylko jedna kabina operatorska np. 2a’, będąca na jego przedzie w kierunku jazdy, podczas gdy pozostałe kabiny operatorskie 2b, 3a oraz 3b’ są tylko izolowane galwanicznie. Trakcyjnie czynna kabina operatorska 2a’ lub 3b’ dla robót przetokowych górniczego pociągu podwieszonego 1, względnie jego transportu na niewielkie odległości, może mieć postać wózka manewrowego. Górniczy pociąg podwieszony 1 w razie potrzeby może zostać zdemontowany, z utworzeniem dwóch niezależnych od siebie kolejek podwieszonych 2 i 3.

Claims (5)

1. Górniczy pociąg podwieszony o napędzie elektrycznym, składający się z dwóch elektrycznych kolejek podwieszonych wyposażonych w przynajmniej jedną kabinę operatorską, przy czym każda z tych kolejek podwieszonych ma zespół napędowy złożony z wózków napędowych, w ilości znormalizowanej względem masy ładunku przewożonego w wózkach transportowych, wózka akumulatorowego i wózka z oprzyrządowaniem hydraulicznym, do którego to zespołu napędowego dopięte są wózki transportowe z przewożonym ładunkiem, znamienny tym, że zestaw wózków transportowych (4) usytuowany jest pomiędzy obydwoma elektrycznymi kolejkami podwieszonymi (2, 3) wyposażonymi w zespoły napędowe (2c, 3c), zaś wyznaczona jedna kabina operatorska (2a’) lub (3b’) jest trakcyjnie czynna i izolowana galwanicznie.

2. Górniczy pociąg według zastrz. 1, znamienny tym, że wyznaczona kabina operatorska (2a’) lub (3b’) trakcyjnie czynna jest elektrycznym wózkiem manewrowym.

3. Górniczy pociąg według zastrz. 1, znamienny tym, że zespół napędowy (2c, 3c) każdej z elektrycznych kolejek podwieszonych (2, 3) ma wózki napędowe (5) pogrupowane i usytuowane po obu stronach wózka akumulatorowego (6) oraz wózka z oprzyrządowaniem hydraulicznym (7).

4. Górniczy pociąg według zastrz. 3, znamienny tym, że zarówno w jednej elektrycznej kolejce podwieszonej (2), jak i w drugiej elektrycznej kolejce podwieszonej (3) zespoły napędowe (2c, 3c) mają taką samą ilość wózków napędowych (5).

PL 249821 Β1

5. Górniczy pociąg według zastrz. 3, znamienny tym, że zespoły napędowe (2c, 3c) w jednej elektrycznej kolejki podwieszonej (2, 3) mają inną ilość wózków napędowych (5) niż w drugiej elektrycznej kolejce podwieszonej (2, 3).