Znana jest rzecza, Jz silniki szeregowe nie moga pracowac stale w polaczeniu rów- noleglem, wobec czego przy elektrycznem hamowaniu, przy którem silniki szeregowe pracuja jako pradnice, stosuje sie krzyzo¬ we lub cykliczne polaczenie ich tworników i magnesów oraz polaczenia wyrównawcze pomiedzy twornikiem i magnesami. Wszel¬ kie te uklady polaczen sa jednak pod wzgledem równowagi silników niepewne, z wyjatkiem polaczenia krzyzowego, które nadaje sie jedynie dla dwóch silników., po¬ laczonych szeregowo, lub dwóch takich grup. Przy zanadto wielkiej komutacji sil¬ ników powstaje magnesowanie uzwojenia twornika zwartego szczotkami, zgodne co do kierunku dzialania z magnesowaniem uzwojenia wzbudzajacego. Jezeli przypad¬ kowo komutacja jest zanadto wielka wzglednie szczotki sa niedokladnie rozlo¬ zone, to wobec malego spadku omowego w tworniku mozliwa jest zwyzka napiecia na zaciskach twornika oraz natezenia pradu w tworniku nawet przy stalej sile pradu w magnesach. Przy hamowaniu magnesy nie sa bezposrednio polaczone szeregowo z twornikiem silnika. Przypadkowa zmiana pradu w tworniku jednego z silników be-jlzie zwiekszala sie stale (uklad polaczen z pouczeniami wyK;ównawczemii), wzglednie natezenie pradu bedzfe zmienialo sie przy fstale zwiekszajacym fcie zakresie wahan amplitudy (uklad cykliczny przy ilosci sil¬ ników ponad trzy). Wyzej opisany zespól silników nie jest wiec zbyt pewny w dziala¬ niu.W celu ulepszenia równowagi silników stosuje sie opory omowe, wlaczane stale w obwody pradu pojedynczych silników. Spo¬ sób ten posiada wiele wad, gdyz wymaga on np. stosowania odpowiednio wykonanych oporników, przestrzeni dla ich umieszcza¬ nia, ograniczania hamowania przy malych ilosciach obrotów silnika i wiekszej liczby polaczen.Istota wynalazku jest polaczenie przy hamowaniu czesci uzwojenia glównych bie¬ gunów bezposrednio w szereg z twomikiem w ten sposób, zeby te uzwojenia dzialaly odmagnesowywujaco, dzieki czemu osiaga sie pewny i staly bieg zespolu silników.Podczas jazdy wymienione czesci uzwoje¬ nia moga byc polaczone szeregowo z reszta uzwojenia magnesów. Mozna równiez sto¬ sowac krótkie zwarcie tej czesci uzwojenia, jej polaczenie bocznikowe, lub wylaczyc te czesc. Innemi slowami uzwojenia te moga byc uzywane do oslabienia lub wzmacnia¬ nia pola. Przy zwiekszajacem sie nasyceniu zelaznego rdzenia zespól silników osiaga dostateczna równowage, wtedy zbedne jest stosowanie odpowiednich srodków równo¬ wazacych, poniewaz przy rdzeniu nasyco¬ nym reakcja twornika zwieksza opór ma¬ gnetyczny zelaznego rdzenia silnika, dzia¬ la wiec odmagnesowywujaco. Zaleta ukla¬ du polaczen wedlug wynalazku polega na tern, iz dzialanie uzwojen odmagnesowy- wujacych zmniejsza sie samoczynnie wraz ze zwiekszeniem nasycenia rdzenia zelaz¬ nego, to znaczy, zostaje samoczynnie zasta¬ pione dzialaniem odmegnesowywujacem reakcji twornika silnika. Dzieki temu uzwo¬ jenia odmagnesowywujace magnesów nie zmniejszaja prawie przy wielkiem obcia¬ zeniu i malych liczbach obrotów silnika dzialania hamulcowego. Przy malem obcia¬ zeniu powstaje zmniejszenie tego dzialania, co jest korzystne, gdyz w przeciwnym przypadku hamowanie podczas jazdy mo¬ globy byc zanadto wielkie wzglednie trze¬ ba byloby wlaczyc na odpowiednio dluzszy okres czasu opór hamulcowy, a wiec nadac temu oporowi wieksze wymiary.Na rysunku uwidocznione sa przyklady wykonania wynalazku. Fig. 1 przedstawia ogólnie przyklad rozdzielenia uzwojen ma¬ gnesów; silnika na czesci. Uzwojenia szere¬ gowe magnesów silnika sa podzielone na dwie grupy, mianowicie na grupe 3, sluzaca do wzbudzania, i na grupe 2, sluzaca do zrównowazania magnesowywujacego dzia¬ lania uzwojen twornika, zwartego krótko szczotkami. Przy hamowaniu elektrycznem pomocnicze uzwojenie 2 jest polaczone w szereg twornikiem 1, tak iz dziala w prze¬ ciwnym kierunku, niz pole glówne, wywo¬ lane uzwojeniem wzbudzajacem 3, przy- czem przez uzwojenie 3 plynie prad, wy¬ równany w znany sposób, to znaczy zapo- moca polaczen wyrównawczych lub zmiany magnesów.Na fig. 2 uwidoczniony jest uklad pola¬ czen dó hamowania czterech silników, po¬ siadajacych uzwojenia wyrównawcze 6, 7, 8. Liczby 1, 2, 3 oznaczaja to samo, co na fig. 1, a liczba 5 — opór hamulcowy. W po¬ dobny sposób mozna polaczyc dowolna liczbe silników.Dzialanie uzwojen odmagnesowywuja- cych jest nastepujace. Jezeli w tworniku jednego z silników, pracujacych jako prad¬ nice, powstaje przypadkowo zwyzka pra¬ du dzidki dzialaniu uzwojen przeciwwzlbud- nych (odmagnesowywujacyeh), zmnie jsza sie pole wzbudzajace, to znaczy, zmniejsza sie napiecie, wytworzone w tworniku tego silnika. W razieT przypadkowej znizki pra¬ du w tworniku jednego z silników zmniej¬ sza sie równoczesnie dzialanie uzwojen — 2 —przeciwwzbudnych, które sa polaczone z twornikiem szeregowo, napiecie zas na za¬ ciskach twornika zwieksza sie, co zapobie¬ ga dalszej znizce pradu.Przy przejsciu z polaczenia hamujacego na polaczenie silników, stosowane podczas jazdy, mozna tak przelaczyc uzwojenia po¬ mocnicze, iz przy jezdzie dzialaja one w tym samym kierunku, w jakim dziala glów¬ ne pole. Wobec tego calkowite uzwojenie magnesów sluzy w tym wypadku tylko do wzbudzania silników podczas jazdy. Zmia¬ na kierunku pradu w uzwojeniach pomoc¬ niczych podczas jazdy wzglednie wylacze¬ nie tych uzwojen lub ich zwarcie umozliwia otrzymywanie róznych stopni szybkosci, powodujacych wiecej ekonomiczna prace.W celu uproszczenia urzadzen kontro¬ lujacych, pozadane jest nieprzerywanie polaczenia pomiedzy uzwojeniem wzbudza- jacem a dotyczacemi uzwojeniami pomoc- niezemi. Zmiane kierunku pradu w uzwoje¬ niach pomocniczych przy przejsciu z po^ laczenia hamujacego na polaczenie, stoso¬ wane podczas jazdy, osiaga sie w tym przy¬ padku przez wlaczenie oporu hamulcowe¬ go w miejsce polaczenia uzwojen wzbudza¬ jacych z uzwojeniami prizeciwwizbud- nemi, Na fig. 3 przedstawione1 jest stosowanie zasady wynalazku w ukladzie polaczen, po¬ siadajacych uzwojenia wyrównawcze i krzyzowe magnesów podczas hamowania.Podczas jazdy opór 5 wylaczony jest z po¬ laczen, oznaczonych liczbami 10, 11, 12, 13, 14, 15 na fig. 3 i 4. Prad doplywa z sieci wzdluz linji kreskowanych (równolegle po¬ laczenie silników). W celu osiagniecia przejscia z jazdy na hamowanie wystarcza jedynie wylaczyc doplyw pradu i wlaczyc opór 5 w miejscach 10, 11, 12, 13, 14, 15, jak oznaczono na rysunku. W ten sposób zmienia sie samoczynnie kierunek pradu w uzwojeniach pomocniczych i w tworni- kach. Oprócz tego, jak widac z rysunku, magnesy silników sa polaczone naprzemian krzyzowo, a przewodniki 6, 7,8, 9 dzialaja jako polaczenia wyrównawcze pomiedzy twornikami silników.Fig. 4 uwidocznia stosowanie zasady zmiany kierunku pradu w uzwojeniach (po¬ mocniczych i w tworriiku przy cyklicznem (nieprzerwanem) polaczeniu silników pod¬ czas hamowania. Uzwojenia wzbudzajace i pomocnicze sa stale polaczone szeregowo.Przy przejsciu z jazdy na hamowanie opór 5 zostaje przylaczony w miejscach 10, 11, 12, 13. W ten sposób zmienia sie kierunek pradu w uzwojeniach pomocniczych i w tworniku.Uklady polaczen, przedstawione na fig. 3 i 4, nadaja sie dla dowolnej parzystej liczby silników. Równiez i w tym przypad¬ ku zwarcie uzwojen pomocniczych podczas jazdy umozliwia otrzymywanie dalszego stopnia szybkosci i zwieksza ekonomje w pracy. PL