PL233745B3 - Amortyzator zderzeniowy i zestaw amortyzatorow zderzeniowych - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest amortyzator zderzeniowy, wykorzystywany do zapobieżenia przekroczeniu przeciążeń niebezpiecznych dla człowieka w przypadkach niewystarczającego wyhamowania pojazdu przed przeszkodą znajdującą się na drogach, przykładowo podczas prac drogowych, albo w miejscach kończących pas ruchu wszelkich pojazdów, w tym pojazdów kołowych poruszających się zarówno po drogach jak i po szynach. Amortyzator zderzeniowy może być również konstrukcją mobilną montowaną zwłaszcza na ciężarówkach albo pojazdach umieszczonych na szynach w celu zmniejszenia uszkodzeń pojazdów podczas kolizji.

Przedmiotem wynalazku jest również zestaw amortyzatorów zderzeniowych, które zmontowane ze sobą umożliwiają wyhamowanie pojazdów o dużych masach i poruszających się z dużą prędkością.

Znane amortyzatory zderzeniowe występują najczęściej w postaci nieruchomych barier drogowych usytuowanych na terminalach kończących albo konstrukcjach mobilnych montowanych na ciężarówkach, albo przyczepionych do pojazdów znajdujących się na drogach.

Jedna z konstrukcji mobilnych amortyzatora zderzeniowego, który jest doczepiany do pojazdu, została przedstawiona w publikacji US 2016/0167468 A1 opisu zgłoszeniowego zatytułowanego „Trailer mounted crash attenuator”. Amortyzator ten posiada antyrotacyjny układ zaczepowy ze środkową rurą nośną i rurami zewnętrznymi. Środkowa rura nośna na swoim przednim końcu ma łącznik do zaczepiania do haka pojazdu. Tak środkowa rura, jak i rury zewnętrzne, zawierają konstrukcje teleskopowe. W tylnej części układu zaczepowego jest umieszczona rama, na której jest montowany tłumik umieszczony na osi z kołami.

Podczas zderzenia pojazdu z doczepionym, opisanym powyżej, mobilnym amortyzatorem zderzeniowym i innego pojazdu, mobilny amortyzator zderzeniowy jest najczęściej w takim stopniu uszkadzany, że nie nadaje się on do ponownego wykorzystania.

Z kolei z publikacji opisu patentowego PL 231412 B1 jest znana konstrukcja amortyzatora zderzeń, który posiada element odkształcający i element odkształcaIny. We wspomnianym elemencie odkształcającym usytuowany jest co najmniej jeden element odkształcalny, zaś element odkształcalny jest zamocowany do elementu mocującego, który usytuowany jest przesuwnie na elemencie odkształcającym, ponadto element mocujący zamontowany jest do elementu wsporczego.

Dodatkowo z wymienionej wyżej publikacji opisu patentowego PL 231412 B1 jest znany zestaw amortyzatorów zderzeniowych zawierający więcej niż jeden element odkształcający i więcej niż jeden element odkształcalny, przy czym w każdym elemencie odkształcającym usytuowany jest co najmniej jeden element odkształcalny z wolnym końcem, którego pozostały koniec jest zamocowany do elementu mocującego, który usytuowany jest przesuwnie na elemencie odkształcającym. Ponadto element mocujący jest zamontowany do elementu wsporczego, przy czym wolne końce dwóch elementów odkształcających usytuowanych równolegle do siebie są zamontowane do zderzaka, a dwa elementy mocujące, z których każdy jest usytuowany przesuwnie na innym elemencie odkształcającym są połączone ze sobą za pomocą następnego elementu wsporczego i tak połączone ze sobą dwa amortyzatory zderzeniowe tworzą parę amortyzatorów.

Celem wynalazku jest stworzenie amortyzatora zderzeniowego o takiej konstrukcji, aby po uderzeniu w niego poruszającego się pojazdu mógł on być ponownie wykorzystany, jeżeli nie w całości to przynajmniej w części, w szczególności, aby mógł być wykorzystany ponownie jego główny element nośny.

Ideą wynalazku jest amortyzator zderzeniowy zawierający element odkształcalny z pierwszym końcem i drugim końcem oraz układ odkształcania elementu odkształcalnego mający obudowę z pustą przestrzenią, w której usytuowany jest co najmniej jeden element odkształcalny, i prowadnicę przemieszczającą się przesuwnie względem obudowy, przy czym do prowadnicy, która jest zamontowana do uchwytu, jest zamocowany element odkształcalny, według patentu nr Pat. 231412, charakteryzujący się tym, że element odkształcalny ma uchwyt na pierwszym końcu znajdującym się poza pustą przestrzenią obudowy do mocowania do prowadnicy, natomiast drugi koniec elementu odkształcalnego jest wolny, przy czym pomiędzy pierwszym końcem a drugim końcem elementu odkształcalnego znajduje się zagięcie ze strefą deformowania elementu odkształcalnego, która przemieszcza się w czasie wysuwania się elementu odkształcalnego z obudowy podczas przemieszczania się prowadnicy względem obudowy elementu odkształcalnego, przy czym przekrój poprzeczny elementu odkształcalnego w każdym miejscu części wyciągniętej elementu odkształcalnego jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego z obudowy i jego deformowanie zachodzące u wyjścia z puPL 233 745 B3 stej przestrzeni obudowy jest mniejsza niż siła, która powodowałaby zerwanie elementu odkształcalnego, a przekrój poprzeczny ściskanej części obudowy w każdym jej miejscu jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego z obudowy i jego deformowanie zachodzące u wyjścia z pustej przestrzeni obudowy jest mniejsza niż siła, która powodowałaby odkształcenie obudowy elementu odkształcalnego.

Korzystnie, do obudowy elementu odkształcalnego i do prowadnicy są przymocowane uchwyty do mocowania do nich układu zaczepowego i układu zderzeniowego.

Korzystnie, element odkształcalny ma zagięty koniec, do którego jest przymocowany uchwyt.

Ideą wynalazku jest również zestaw amortyzatorów zderzeniowych zawierający więcej niż jeden element odkształcalny i więcej niż jeden układ odkształcania elementu odkształcalnego mający obudowę z pustą przestrzenią i prowadnicę zamontowaną do uchwytu i przemieszczającą się przesuwnie względem obudowy i tworzące razem co najmniej dwa zmontowane ze sobą amortyzatory zderzeniowe, przy czym w każdym układzie odkształcania elementu odkształcalnego jest usytuowany co najmniej jeden element odkształcalny z wolnym drugim końcem i pierwszym końcem zamocowanym do przyporządkowanej mu prowadnicy, przy czym wolne końce dwóch obudów usytuowanych równolegle do siebie są zamontowane do tylnego układu zderzeniowego, a dwie prowadnice, z których każda jest usytuowana przesuwnie na innym układzie odkształcania elementu odkształcalnego są połączone ze sobą za pomocą belki środkowej i tak połączone ze sobą dwa amortyzatory zderzeniowe tworzą parę amortyzatorów według patentu nr Pat. 231412, charakteryzujący się tym, że pomiędzy pierwszym końcem a drugim końcem elementu odkształcalnego znajduje się zagięcie ze strefą deformowania elementu odkształcalnego, która przemieszcza się w czasie wysuwania się elementu odkształcalnego z obudowy podczas przemieszczania się prowadnicy względem obudowy elementu odkształcalnego, przy czym przekrój poprzeczny elementu odkształcalnego w każdym miejscu części wyciągniętej elementu odkształcalnego jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego z obudowy i jego deformowanie zachodzące u wyjścia z pustej przestrzeni obudowy jest mniejsza niż wartość siły, która powodowałaby zerwanie elementu odkształcalnego, a przekrój poprzeczny ściskanej części obudowy w każdym jej miejscu jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego z obudowy i jego deformowanie zachodzące u wyjścia z pustej przestrzeni obudowy jest mniejsza niż wartość siły, która powodowałaby odkształcenie obudowy elementu odkształcalnego.

Korzystnie, do belki środkowej pierwszej pary amortyzatorów zderzeniowych połączonych ze sobą są przymocowane prowadnice amortyzatorów zderzeniowych następnej pary amortyzatorów, a obudowy elementów odkształcaInych następnej pary amortyzatorów są połączone ze sobą za pomocą kolejnej belki środkowej, do której są przymocowane prowadnice amortyzatorów zderzeniowych kolejnej pary amortyzatorów, przy czym obudowy ostatniej pary amortyzatorów zderzeniowych są połączone ze sobą za pomocą elementów tylnego układu zderzeniowego.

Wynalazek został przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym Fig. 1 przedstawia widok aksonometryczny amortyzatora zderzeniowego z elementem odkształcaInym umieszczonym w obudowie, względem której prowadnica z uchwytami do mocowania jest przemieszczalna, Fig. 2, 3, 4, 5, 6 i 7 przedstawiają przykładowe przekroje poprzeczne elementu odkształcalnego, Fig. 8 przedstawia widok aksonometryczny elementu odkształcalnego, Fig. 9 przedstawia widok aksonometryczny dwóch amortyzatorów zderzeniowych umieszczonych w jednej obudowie i tworzących z nią i prowadnicą zestaw amortyzatorów zderzeniowych, Fig. 10 przedstawia zaznaczony płaszczyzną C-C przekrój podłużny zestawu amortyzatorów zderzeniowych, pokazanego na Fig. 9, Fig. 11 przedstawia poprowadzony wzdłuż linii D-D przekrój poprzeczny zestawu amortyzatorów zderzeniowych, pokazanego na Fig. 10, Fig. 12, 13, 14 i 15 przedstawiają przykładowe przekroje poprzeczne obudowy elementu odkształcalnego poprowadzone wzdłuż linii B-B zaznaczonej przykładowo na Fig. 10, Fig. 16 przedstawia widok aksonometryczny prowadnicy, Fig. 17, 18, 19 i 20 przedstawiają przykładowe przekroje poprzeczne prowadnicy poprowadzone wzdłuż linii E-E zaznaczonej dla przykładu na Fig. 16, Fig. 21 przedstawia widok aksonometryczny zestawu amortyzatorów zderzeniowych, którego elementy odkształcalne zostały zdeformowane po uderzeniu w niego poruszającego się pojazdu, Fig. 22 przedstawia widok aksonometryczny zestawu amortyzatorów zderzeniowych w konfiguracji szeregowej i Fig. 23 przedstawia widok aksonometryczny zestawu amortyzatorów zderzeniowych w konfiguracji równoległoszeregowej.

Amortyzator zderzeniowy 10 według wynalazku, przedstawiony na Fig. 1, zawiera element odkształcalny 20 z pierwszym końcem, który jest wstępnie zagiętym końcem 21, drugim końcem 23, i układ 5 odkształcania elementu odkształcalnego 20. Element odkształcalny jest odkształcany pod wpływem sił

PL 233 745 B3 działających na niego poprzez układ 5 odkształcania elementu odkształcalnego 20. Układ 5 odkształcania elementu odkształcalnego 20 ma obudowę 30 z pustą przestrzenią 31 i prowadnicę 40 przemieszczalną względem obudowy 30. Prowadnica może być wyposażona w elementy mocujące 42 i elementy usztywniające 43 obejmę, a na bocznych ściankach obejmy 41 mogą znajdować się uchwyty 48 z otworami 49 pod śruby, do mocowania do nich układu zaczepowego i układu zderzeniowego. Jak wynika z Fig. 1, część elementu odkształcalnego 20 jest umieszczona w pustej przestrzeni 31 obudowy 30, przy czym element odkształcalny 20 na pierwszym końcu 21 znajdującym się poza pustą przestrzenią 31 obudowy 30 ma uchwyt 22 do mocowania do prowadnicy 40. Drugi koniec 23 elementu odkształcalnego 20 jest wolny, to znaczy nie jest przymocowany do żadnego innego elementu amortyzatora zderzeniowego 10 i może swobodnie się przemieszczać. Pomiędzy pierwszym końcem 21 a drugim końcem 23 elementu odkształcalnego 20 znajduje się zagięcie ze strefą 24 deformowania elementu odkształcalnego 20. Amortyzator zderzeniowy 10 posiada elementy wymuszające 32, które mając kształt wałków ułatwiają zaginanie elementu odkształcalnego. Ścianki obudowy z Fig. 1 są wzmocnione płytami bocznymi 34 i utrzymywane w określonej odległości od siebie za pomocą ścianek rozporowych 35. W czasie wysuwania się elementu odkształcalnego 20 z obudowy 30, podczas przemieszczania się prowadnicy 40 względem jego obudowy 30, zagięcie jest formowane w coraz to nowym miejscu i strefa 24 deformowania elementu odkształcalnego 20 przemieszcza się i znajduje się u wyjścia 33 elementu odkształcalnego 20 z pustej przestrzeni 31. W jednym z przykładów wykonania amortyzatora zderzeniowego przemieszczanie się prowadnicy względem jego obudowy jest powodowane siłami przyłożonymi do elementów amortyzatora zderzeniowego, przykładowo uchwytów 38, 48 z otworami pod śruby, odpowiednio 39, 49, do mocowania do nich układu zaczepowego i układu zderzeniowego, w sposób pokazany na Fig. 1 za pomocą strzałek 8, 9. Deformowanie elementu odkształcalnego 20, w przykładzie wykonania pokazanym na Fig. 1, następuje przede wszystkim wskutek zaginania elementu odkształcalnego 20. W jednym z przykładów realizacji wynalazku, podczas działania sił na element odkształcalny, przykładowo podczas ciągnięcia go za pierwszy koniec, jego pierwszy koniec przemieszcza się w innym kierunku w stosunku do kierunku przemieszczania się drugiego końca elementu odkształcalnego. W jednym z przykładów wykonania, gdy element odkształcalny amortyzatora zderzeniowego nie jest płaskownikiem, ale przykładowo profilem zamkniętym albo profilem otwartym, części odstające od płaszczyzny, w której główna ścianka jest przemieszczana, są dogniatane do głównej ścianki elementu odkształcalnego i wraz z nią są zaginane, wskutek czego opory deformowania elementu odkształcalnego 20 wzrastają i potrzebne są większe siły deformowania przyłożone do amortyzatora zderzeniowego w porównaniu do amortyzatora o podobnych wymiarach ale mającego element odkształcalny w postaci płaskownika. Konstruując amortyzator zderzeniowy zgodny z wynalazkiem, założono, że w przypadku wystąpienia obciążeń, na działanie których został obliczony i skonstruowany dany amortyzator zderzeniowy, wywołanych zderzeniem poruszającego się pojazdu z barierką albo z inną przeszkodą, albo z pojazdem przeznaczonym do zatrzymywania innych pojazdów wyposażonych w amortyzator zderzeniowy, tylko element odkształcalny zostanie zdeformowany, a obudowa i prowadnica, jako nieuszkodzona, będzie mogła być ponownie wykorzystana do wytworzenia nowego amortyzatora zderzeniowego. Oznacza to, że w przykładzie wykonania z Fig. 1 po to, aby tylko element odkształcalny 20 został zdeformowany albo element odkształcalny został zdeformowany w pierwszej kolejności w przypadku wystąpienia obciążeń większych niż założone, przekrój poprzeczny elementu odkształcalnego 20 w każdym miejscu części wyciągniętej elementu odkształcalnego 20 musi być tak dobrany, aby wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego 20 z obudowy 30 i jego deformowanie zachodzące u wyjścia 33 z pustej przestrzeni 31 obudowy 30 była mniejsza niż wartość siły, która powodowałaby zerwanie elementu odkształcalnego 20. Podobnie, aby tylko element odkształcalny 20 został zdeformowany albo element odkształcalny został zdeformowany w pierwszej kolejności, w przypadku wystąpienia obciążeń większych niż założone, a nie obudowa 30, przekrój poprzeczny ściskanej części obudowy 30 w każdym jej miejscu musi być tak dobrany, aby wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego 20 z obudowy 30 i jego deformowanie zachodzące u wyjścia 33 z pustej przestrzeni 31 obudowy 30 była mniejsza niż wartość siły, która powodowałaby odkształcenie obudowy 30 elementu odkształcalnego 20.

Fig. 2, 3, 4, 5, 6 i 7 przedstawiają przykładowe przekroje poprzeczne elementu odkształcalnego 220, 320, 420, 520, 620 i 720, z tym, że na Fig. 2, 5 i 6 pokazano przekroje poprzeczne o kształcie prostych figur geometrycznych, takich jak prostokąt, owal i trójkąt. Z kolei na Fig. 3, 4 i 7 przedstawiono przekroje elementu odkształcalnego 320, 420 i 720 o kształcie profili zamkniętych, których ścianki boczne 322, 422, 722 są w pierwszej kolejności dogniatane do ścianki środkowej, odpowiednio 321,

PL 233 745 B3

421,721 i wraz z nią zaginane przy deformowaniu danego elementu odkształcalnego. Nie należy jednak przyjmować, że element odkształcalny może mieć tylko przekroje takie jak pokazane na Fig. 2, 3, 4, 5, 6 i 7, gdyż przekroje te mogą mieć kształt dowolnej figury geometrycznej albo fragmentów dowolnej figury geometrycznej, albo ich kombinacji i element odkształcalny może mieć fragmenty o różniących się pomiędzy sobą przekrojach poprzecznych.

Na Fig. 8 przedstawiono widok aksonometryczny elementu odkształcalnego 20 z częścią zagiętą 25, o kształcie płaskownika, amortyzatora zderzeniowego 10 pokazanego przykładowo na Fig. 1, albo widok aksonometryczny elementu odkształcalnego 120 z częścią zagiętą 125, o kształcie ceownika, amortyzatorów zderzeniowych 110 tworzących zestaw amortyzatorów zderzeniowych o konfiguracji równoległej, przedstawiony na Fig. 9. Element odkształcalny, odpowiednio 20, 120, posiada ścianki boczne, odpowiednio 28, 128, odstające od ścianki środkowej, odpowiednio 27, 127, z końcem, odpowiednio 26, 126.

Zestaw amortyzatorów zderzeniowych o konfiguracji równoległej przedstawiono również na Fig. 10, na której jest pokazany przekrój podłużny wykonany w płaszczyźnie pionowej i przechodzącej przez podłużną oś symetrii 136 zestawu amortyzatorów zderzeniowych o konfiguracji równoległej charakteryzującej się tym, że pierwsze końce 121 obu elementów odkształca Inych są przymocowane do jednej prowadnicy 140 i siły działające na ten zestaw amortyzatorów powodują jednoczesne wysuwanie się obu elementów odkształca Inych 120 z obudowy 130 i ich deformację. Oznaczenia liczbowe takich samych elementów amortyzatora zderzeniowego z Fig. 1 i elementów zestawu amortyzatorów zderzeniowych z Fig. 9 są do siebie podobne, z tym, że oznaczenia elementów zestawu z Fig. 9 zostały poprzedzone dodatkowo cyfrą 1.

Z kolei Fig. 11 przedstawia poprowadzony wzdłuż linii D-D przekrój poprzeczny zestawu amortyzatorów zderzeniowych, który został zaznaczony na Fig. 10. W szczególności na Fig. 11 są widoczne elementy wymuszające 132, które mając kształt wałków, ułatwiają zaginanie elementu odkształcalnego. W tym rozwiązaniu elementy wymuszające są usytuowane u wyjścia 133 z pustej przestrzeni 131 obudowy 130. W celu dalszego zmniejszenia oporów zaginania, elementy wymuszające w innym przykładzie realizacji wynalazku mogą być osadzone obrotowo w naprzeciwległych ściankach obudowy. Ścianki obudowy z Fig. 11 są wzmocnione płytami bocznymi 134 i utrzymywane w określonej odległości od siebie za pomocą ścianek rozporowych 135. Podobne elementy mogą być zamontowane w innych przykładach wykonania.

Fig. 12, 13, 14 i 15 przedstawiają przykładowe przekroje poprzeczne obudowy elementu odkształcalnego poprowadzone wzdłuż linii B-B zaznaczonej przykładowo na Fig. 10. Obudowa ma pustą przestrzeń albo pustą komorę ciągnącą się wzdłuż kierunku przemieszczania się elementu odkształcalnego, która w przekroju poprzecznym ma taki kształt, aby element odkształcalny mógł przemieszczać się swobodnie. Przekroje poprzeczne obudowy, jak pokazano na Fig. 12, 13, 14 i 15, mają kształt figur prostych, przykładowo wielokątów albo figur zaokrąglonych, albo figury geometrycznej powstałej z fragmentów dowolnej figury geometrycznej, albo kombinacji fragmentów dowolnej figury geometrycznej.

Fig. 16 przedstawia widok aksonometryczny prowadnicy, a Fig. 17, 18, 19 i 20 przedst awiają przykładowe przekroje poprzeczne prowadnicy poprowadzone wzdłuż linii E-E zaznaczonej dla przykładu na wspomnianej wcześniej Fig. 16. W najprostszej postaci prowadnica według wynalazku ma kształt obejmy wykonanej z płaskownika albo arkusza 141 i może mieć kształt profilu, który w przekroju może być ukształtowany jako figura zamknięta albo otwarta. Prowadnica ma wewnątrz przestrzeń o wymiarach i kształcie, który umożliwia jej przemieszczanie się względem obudowy. Przekroje poprzeczne prowadnicy, jak pokazano na Fig. 17, 18, 19 i 20, mają kształt figur prostych, przykładowo wielokątów albo figur zaokrąglonych, albo figury geometrycznej powstałej z fragmentów dowolnej figury geometrycznej, albo kombinacji fragmentów dowolnej figury geometrycznej. Prowadnica może być wyposażona w elementy mocujące 142 i elementy usztywniające 143 obejmę 141.

Fig. 21 przedstawia zestaw amortyzatorów zderzeniowych, którego elementy odkształcalne zostały zdeformowane po uderzeniu w niego poruszającego się pojazdu. W tym przykładzie wykonania widoczne jest to, że zdeformowaniu uległ tylko element odkształcalny 120, którego ścianki boczne 128, odstające od ścianki środkowej 127, zostały dociśnięte do ścianki środkowej 127 podczas zaginania i były deformowane w strefie 124 deformowania elementu odkształcalnego 120 wraz ze ścianą środkową podczas wyciągania elementu odkształcalnego z obudowy 130.

Z kolei Fig. 22 przedstawia zestaw amortyzatorów zderzeniowych w konfiguracji szeregowej. W tym rozwiązaniu obudowa 30 amortyzatora zderzeniowego za pomocą uchwytu 38 i belek podłużnych 50 jest przymocowana do uchwytów 448 prowadnicy 440 amortyzatora zderzeniowego 410, która ma element mocujący 442. Podobnie jak amortyzator zderzeniowy 10, pokazany również na Fig. 1,

PL 233 745 B3 amortyzator zderzeniowy 410 ma element odkształcalny 420 z uchwytem 422 i strefą 424 deformowania elementu odkształcalnego 420, a do obudowy 430 jest przymocowany uchwyt 438. W przypadku, gdy najpierw powinien być w całości odkształcany element odkształcalny 420, odległość b pomiędzy czołem obudowy 430 a uchwytem 38 powinna być większa niż odległość a pomniejszona o odległość pomiędzy uchwytem 448.

Fig. 23 przedstawia zestaw amortyzatorów zderzeniowych w konfiguracji równoległo-szeregowej, która ma możliwość pochłonięcia większej ilości energii wywołanej zderzeniem, niż pojedynczy zestaw amortyzatorów zderzeniowych. W przykładzie realizacji wynalazku przedstawionym na Fig. 23 połączono ze sobą dwie pary amortyzatorów zderzeniowych w ten sposób, że prowadnice 240 amortyzatorów zderzeniowych 210 stanowiących parę są ze sobą połączone za pomocą przedniej belki łączącej 271, z zaczepami 272, układu zaczepowego 270, a końce obudów 230 elementów odkształcaInych połączono ze sobą za pomocą belki środkowej 375, na której końcach zamontowano prowadnice 340 amortyzatorów zderzeniowych 310. Z kolei końce obudów 330 elementów odkształcaInych tej pary amortyzatorów połączono ze sobą za pomocą zestawu belek tylnych 371, 372 tylnego układu zderzeniowego 370 połączonych łącznikami pionowymi 373 i belką wzmacniającą 374. Przy większej ilości par amortyzatorów pary amortyzatorów zderzeniowych są połączone ze sobą w ten sposób, że prowadnice amortyzatorów zderzeniowych stanowiących pierwszą parę są ze sobą połączone za pomocą elementów układu zaczepowego, a obudowy ich elementów odkształcalnych są połączone ze sobą za pomocą belki środkowej, do której są przymocowane prowadnice amortyzatorów zderzeniowych następnej pary amortyzatorów, a obudowy elementów odkształcalnych następnej pary amortyzatorów są połączone ze sobą za pomocą kolejnej belki środkowej, do której są przymocowane prowadnice amortyzatorów zderzeniowych kolejnej pary amortyzatorów, przy czym obudowy ostatniej pary amortyzatorów zderzeniowych są połączone ze sobą za pomocą elementów tylnego układu zderzeniowego. W przypadku, gdy w rozwiązaniu z Fig. 23 najpierw powinny być w całości odkształcone elementy odkształcalne pary amortyzatorów 310, odległość e powinna być większa niż droga przemieszczania się układu zderzeniowego 370 względem belki środkowej 375 a wymiar d większy niż wymiar c.

Zaletami przedstawionego amortyzatora zderzeniowego zgodnego z wynalazkiem jest prosta konstrukcja i łatwa wymiana elementu odkształcalnego, który w przypadku wystąpienia wskutek kolizji sił nie większych niż założone, jest jedynym elementem, który należy wymienić, aby przywrócić pełną funkcjonalność amortyzatora zderzeniowego.

Zastrzeżenia patentowe

Claims (5)

1. Amortyzator zderzeniowy zawierający element odkształcalny (20) z pierwszym końcem i drugim końcem oraz układ odkształcania elementu odkształcalnego (20) mający obudowę (30) z pustą przestrzenią, w której usytuowany jest co najmniej jeden element odkształcalny (20), i prowadnicę (40) przemieszczającą się przesuwnie względem obudowy (30), przy czym do prowadnicy (40), która jest zamontowana do uchwytu (38), jest zamocowany element odkształcalny (20), według patentu nr Pat. 231412, znamienny tym, że element odkształcalny (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) ma uchwyt (22, 122, 422, 722) na pierwszym końcu (21,121,321,421,721) znajdującym się poza pustą przestrzenią (31,131) obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) do mocowania do prowadnicy (40, 140, 240, 340, 440, 540), natomiast drugi koniec (23, 123) elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) jest wolny, przy czym pomiędzy pierwszym końcem (21, 121, 321, 421, 721) a drugim końcem (23, 123) elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) znajduje się zagięcie ze strefą (24, 124, 424) deformowania elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720), która przemieszcza się w czasie wysuwania się elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) z obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) podczas przemieszczania się prowadnicy (40, 140, 240, 340, 440, 540) względem obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720), przy czym przekrój poprzeczny elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) w każdym miejscu części wyciągniętej elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) z obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) i jego deformowanie zachodzące u wyjścia (33, 133) z pustej przestrzeni (31, 131) obudowy (30, 130,

PL 233 745 B3

230, 330, 430, 530) jest mniejsza niż wartość siły, która powodowałaby zerwanie elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720), a przekrój poprzeczny ściskanej części obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) w każdym jej miejscu jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) z obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) i jego deformowanie zachodzące u wyjścia (33, 133) z pustej przestrzeni (31, 131) obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) jest mniejsza niż wartość siły, która powodowałaby odkształcenie obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720).

2. Amortyzator zderzeniowy według zastrz. 1, znamienny tym, że do obudowy (30) elementu odkształcalnego (20) i do prowadnicy (40) są przymocowane uchwyty (38, 48) do mocowania do nich układu zaczepowego i układu zderzeniowego.

3. Amortyzator zderzeniowy według zastrz. 1, znamienny tym, że element odkształcalny (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) ma zagięty koniec (21, 121,321,421,721), do którego jest przymocowany uchwyt (22, 122, 422, 722).

4. Zestaw amortyzatorów zderzeniowych zawierający więcej niż jeden element odkształcalny (20) i więcej niż jeden układ odkształcania elementu odkształcalnego (20) mający obudowę (30) z pustą przestrzenią i prowadnicę (40) zamontowaną do uchwytu (38) i przemieszczającą się przesuwnie względem obudowy (30) i tworzące razem co najmniej dwa zmontowane ze sobą amortyzatory zderzeniowe, przy czym w każdym układzie odkształcania elementu odkształcalnego (20) jest usytuowany co najmniej jeden element odkształcalny (20) z wolnym drugim końcem i pierwszym końcem zamocowanym do przyporządkowanej mu prowadnicy (40), przy czym wolne końce dwóch obudów (30) usytuowanych równolegle do siebie są zamontowane do tylnego układu zderzeniowego (370), a dwie prowadnice (40), z których każda jest usytuowana przesuwnie na innym układzie odkształcania elementu odkształcalnego (20) są połączone ze sobą za pomocą belki środkowej (375) i tak połączone ze sobą dwa amortyzatory zderzeniowe tworzą parę amortyzatorów według patentu nr Pat. 231412, znamienny tym, że pomiędzy pierwszym końcem (21, 121, 321, 421, 721) a drugim końcem (23, 123) elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) znajduje się zagięcie ze strefą (24, 124, 424) deformowania elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720), która przemieszcza się w czasie wysuwania się elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) z obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) podczas przemieszczania się prowadnicy (40, 140, 240, 340, 440, 540) względem obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720), przy czym przekrój poprzeczny elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) w każdym miejscu części wyciągniętej elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) z obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) i jego deformowanie zachodzące u wyjścia (33, 133) z pustej przestrzeni (31, 131) obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) jest mniejsza niż wartość siły, która powodowałaby zerwanie elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720), a przekrój poprzeczny ściskanej części obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) w każdym jej miejscu jest tak dobrany, że wartość siły powodującej wyciąganie elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720) z obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) i jego deformowanie zachodzące u wyjścia (33, 133) z pustej przestrzeni (31, 131) obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) jest mniejsza niż siła, która powodowałaby odkształcenie obudowy (30, 130, 230, 330, 430, 530) elementu odkształcalnego (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720).

5. Zestaw amortyzatorów zderzeniowych według zastrz. 4, znamienny tym, że do belki środkowej (375) pierwszej pary amortyzatorów zderzeniowych połączonych ze sobą są przymocowane prowadnice (340) amortyzatorów zderzeniowych (310) następnej pary amortyzatorów, a obudowy (330) elementów odkształcalnych następnej pary amortyzatorów są połączone ze sobą za pomocą kolejnej belki środkowej, do której są przymocowane prowadnice amortyzatorów zderzeniowych kolejnej pary amortyzatorów, przy czym obudowy ostatniej pary amortyzatorów zderzeniowych są połączone ze sobą za pomocą elementów tylnego układu zderzeniowego.