PL224435B1 - Urządzenie do elektromechanicznej synchronizacji położenia pedałów instruktora i szkolonego kierowcy w pojazdach nauki jazdy - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie do elektromechanicznej synchronizacji położenia p edałów sprzęgła, hamulca lub gazu instruktora i szkolonego kierowcy w pojazdach nauki jazdy.

Praktyczna część procesu szkolenia kierowców odbywa się w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. Aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno kursanta jak i instruktora, jak również innych uczestników ruchu drogowego, pojazdy szkoleniowe są wyposażane w charakterystyczne oznakowania, wyróżniające pojazd z otoczenia. Poza tym w pojazdach tych instaluje się urządzenia służące zwiększeniu bezpieczeństwa czynnego. Z punktu widzenia specyfiki pojazdu szkoleniowego szczególnie istotne wydają się być urządzenia pozwalające na przejęcie kontroli nad pojazdem szkoleniowym przez instruktora w sytuacjach zagrażających bezpieczeństwu. Od lat rozwijanym trendem w tej grupie urządzeń są układy umożliwiające kontrolę pedałów kierowcy przez instruktora.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami dotyczącymi warunków technicznych dopuszczających pojazd do szkolenia (Dz. U. 03.32.262, rozdział 13, par. 43, ust. 1, pkt 3) pojazd przeznaczony do nauki jazdy powinien być wyposażony w „dodatkowy pedał hamulca roboczego, który umożliwia przejęcie przez instruktora sterowania układem hamulcowym”. Sterowanie układem hamulcowym może być tu rozumiane jako możliwość korygowania siły nacisku na pedał hamulca kierowcy-ucznia przez nacisk na dodatkowy pedał hamulca roboczego przez instruktora.

Obecnie znane są dwa rodzaje konstrukcji umożliwiających w pojazdach szkoleniowych przeniesienie ruchu z pedału instruktora na pedał kierowcy: cięgnowe i drążkowe.

Konstrukcję cięgnową stanowi cięgno łączące pedał instruktora z pedałem kierowcy. Nacisk na pedał instruktora wywołuje przemieszczenie cięgna, a co za tym idzie przemieszczenie pedału kierowcy. Ze względu na możliwość łatwej instalacji tej konstrukcji w prawie każdym samochodzie, jest ona najpowszechniej używana. Niedogodnością konstrukcji cięgnowej jest brak możliwości odpowiedzi ped ału instruktora na naciski pedału kierowcy - sprzężenie jest w tym przypadku jednostronne, a odpowiedź na naciski pedału instruktora pojawia się na pedale kierowcy. Nadto może dojść do rozerwania cięgna.

Konstrukcja drążkowa jest wyposażona w, przymocowany do pedału instruktora, popychacz, z którym jest połączony jeden koniec wału, którego drugi koniec jest połączony, za pośrednictwem systemu mocowania, do pedałów kierowcy. Nacisk na pedał instruktora powoduje obrót wału i przek azanie ruchu, za pośrednictwem popychacza i systemu mocowania, na pedały kierowcy.

Z opisu wzoru użytkowego PL 59773Y1 jest znane urządzenie drążkowe do sterowania pedałami pojazdu przez instruktora nauki jazdy, które zawiera wałek z wykorbieniem w kształcie litery U, którego jeden czop sterujący hamulcem kierowcy i drugi czop - napędowy, połączony trwale z dźwignią pedału hamulca instruktora, są położone na wspólnej osi, wspólnej ze wspólną osią pedałów sprzęgła i hamulca kierowcy i instruktora. Czop sterujący hamulcem kierowcy jest zaopatrzony w połączone z nim trwale ramię dociskowe, którego wolny koniec jest oparty na dźwigni pedału hamulca kierowcy. Na czopie sterującym wałka jest osadzona obrotowa tuleja połączona trwale z prętem sterującym sprzęgła kierowcy. Czop napędowy wałka jest połączony trwale z dźwignią pedału hamulca instruktora i osadzony obrotowo w tulei związanej trwale z ramieniem pedału sprzęgła instruktora. Jeden koniec pręta sterującego sprzęgłem kierowcy jest połączony trwale z ramieniem pedału sprzęgła instruktora, zaś drugi koniec pręta sterującego sprzęgłem kierowcy jest oparty na dźwigni pedału sprzęgła kierowcy. W urządzeniu tym zrezygnowano z popychaczy, a pedały instruktora i kierowcy umiejscowiono współosiowo, przez co wyeliminowano względny ruch ślizgowy pomiędzy końcówką naciskową a pedałem.

Urządzenia drążkowe cechuje pewność i niezawodność przeniesienia ruchu w porównaniu do rozwiązań cięgnowych, w których może dojść do rozerwania cięgna. W urządzeniach drążkowych, w których zastosowano popychacze, jest możliwe wzajemne sprzężenie zwrotne pomiędzy pedałami instruktora i kierowcy (pojawia się odpowiedź nacisku na pedał kierowcy po stronie instruktora). Niedogodnością urządzeń drążkowych są trudności w ich montażu i brak uniwersalizmu w stosunku do szerokiej gamy modeli pojazdów samochodowych, w których istniałaby możliwość ich montażu. Z tego powodu systemy drążkowe przenoszenia ruchu stosowane są rzadziej i najczęściej występują jako konstrukcje przystosowane do konkretnego modelu pojazdu.

Powyżej opisane urządzenia do kontroli pedałów kierowcy nie zapewniają instruktorowi pełnej korekcji ich położenia. Wynika to z jednokierunkowości działania tych urządzeń. Wspomniana jednokierunkowość rozumiana jest tu jako możliwość zwiększania stopnia wychylenia pedału kierowcy przez instruktora, bez możliwości zmniejszenia tegoż wychylenia wbrew działaniu kierowcy-kursanta.

PL 224 435 B1

Urządzenie do elektromechanicznej synchronizacji położenia pedałów sprzęgła, hamulca lub gazu instruktora i szkolonego kierowcy w pojazdach do nauki jazdy, zawierające pedał instruktora i pedał szkolonego kierowcy, według wynalazku jest wyposażone nadto w czujnik położenia kątowego pedału instruktora, osadzony współosiowo z dźwignią pedału instruktora, czujnik położenia kątowego pedału szkolonego kierowcy, osadzony współosiowo z dźwignią pedału kierowcy oraz w sprzęgło elektromagnetyczne osadzone także współosiowo z dźwignią pedału szkolonego kierowcy, łączące dźwignię pedału szkolonego kierowcy z dźwignią do zmiany wychylenia pedału kierowcy. Dźwignia do zmiany wychylenia pedału kierowcy jest połączona z siłownikiem połączonym z wyjściem procesora wyposażonego w komparator. Z wyjściem procesora jest także połączone sprzęgło elektromagnetyczne. Z wejściem procesora są połączone czujniki położenia kątowego dźwigni pedałów instruktora i kierowcy.

Urządzenie według wynalazku umożliwia dwukierunkową korekcję położenia wychylenia pedału kierowcy przez instruktora czyli pełną kontrolę instruktora nad układem pedałów sprzęgła, hamulca lub gazu (pełną kontrolę zachowań szkolonego kierowcy), co przyczynia się do wzrostu bezpieczeństwa pojazdów szkoleniowych w ruchu drogowym. Brak mechanicznego połączenia pedałów umożliwia bezprzewodowe przesyłanie sygnałów sterujących i zbieranie danych z czujników kontrolnych. Stwarza to możliwość zdalnej kontroli zachowań kursanta mimo braku fizycznej obecności instruktora w pojeździe.

Przedmiot wynalazku przedstawiono w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat blokowy urządzenia, zaś fig. 2 fragment urządzenia w widoku perspektywicznym.

Urządzenie zawiera pedał 1 instruktora i pedał 2 szkolonego kierowcy. Nadto urządzenie jest wyposażone w czujnik 3 położenia kątowego pedału 1 instruktora i czujnik 4 położenia kątowego pedału 2 szkolonego kierowcy. Czujnik 3 jest osadzony współosiowo z dźwignią pedału 1 instruktora, zaś czujnik 4 jest osadzony współosiowo z dźwignią pedału 2 szkolonego kierowcy. Nadto urządzenie zawiera sprzęgło elektromagnetyczne 5 osadzone współosiowo z dźwignią pedału 2 szkolonego kierowcy, łączące dźwignię pedału 2 szkolonego kierowcy z dźwignią 6 do zmiany wychylenia pedału 2 kierowcy. Dźwignia 6 jest połączona z siłownikiem 7 połączonym z wyjściem procesora 8 wyposażonego w komparator. Z wyjściem procesora 8 jest także połączone sprzęgło elektromagnetyczne 5. Z wejściem procesora są połączone czujniki 3, 4 położenia kątowego dźwigni pedałów 1,2 instruktora i kierowcy.

Siłownik 7, dźwignia 6, czujnik położenia pedału kierowcy 4 i sprzęgło elektromagnetyczne 5 są umiejscowione w pojeździe w miejscu właściwym dla położenia sterowanego pedału 2 kierowcy, przy czym podstawa siłownika 7 oparta jest stały element konstrukcyjny wnętrza pojazdu.

W przypadku sprzężenia przewodowego pomiędzy pedałami 1 instruktora i 2 kierowcy, umiejscowienie w pojeździe pedału 1 instruktora wynika z miejsca przypisanego instruktorowi, co nie wyklucza umiejscowienia tego pedału w dowolnym miejscu w pojeździe (zastosowania inne niż nauka jazdy). W przypadku sprzężenia bezprzewodowego, umiejscowienie pedału 1 instruktora może być dowolne, co umożliwia sterowanie pojazdem z miejsca nie związanego z pojazdem (plac manewrowy).

Urządzenie pracuje w trybie biernym i w trybie czynnym.

W trybie biernym, gdy nie następuje zmiana wychylenia pedału 2 szkolonego kierowcy instruktor nie ingeruje w proces szkoleniowy, procesor 8 nie załącza sprzęgła elektromagnetycznego 5 i siłownik 7 nie ma możliwości zmiany wychylenia pedału 2 kierowcy za pomocą dźwigni 6.

W trybie czynnym, gdy instruktor dokonuje wychylenia swojego pedału 1 w zakresie właściwym dla sytuacji drogowej, z czujników 3 i 4 zostają przekazane do procesora 8 informacje o położeniach kątowych pedałów 1 i 2 i procesor 8 załącza sprzęgło elektromagnetyczne 5. W procesorze 8 położenia kątowe pedałów 1 i 2 zostają 5 porównane za pomocą komparatora. Obliczona za pomocą komparatora różnica wychyleń pedałów 1 i 2 powoduje wypracowanie sygnału sterującego siłownikiem 7, który za pomocą dźwigni 6 dokonuje korekty wychylenia pedału 2 szkolonego kierowcy.

Claims (1)

1. Urządzenie do elektromechanicznej synchronizacji położenia pedałów sprzęgła, hamulca lub gazu instruktora i szkolonego kierowcy w pojazdach do nauki jazdy, zawierające pedał instruktora i pedał szkolonego kierowcy, znamienne tym, że jest wyposażone nadto w czujnik (3) położenia kątowego pedału (1) instruktora, osadzony 5 współosiowo z dźwignią pedału (1) instruktora, czujnik (4)

   PL 224 435 B1 położenia kątowego pedału (2) szkolonego kierowcy, osadzony współosiowo z dźwignią pedału (2) kierowcy oraz w sprzęgło elektromagnetyczne (5) osadzone także współosiowo z dźwignią pedału (2) szkolonego kierowcy, łączące dźwignię pedału (2) kierowcy z dźwignią (6) do zmiany wychylenia pedału (2) kierowcy, przy czym dźwignia (6) do zmiany wychylenia pedału (2) kierowcy jest połączona z siłownikiem (7) połączonym z wyjściem, wyposażonego w komparator, procesora (8), z którego wyjściem jest także połączone sprzęgło elektromagnetyczne (5), zaś z wejściem procesora (8) są połączone czujniki (3, 4) położenia kątowego dźwigni pedału (1) instruktora i dźwigni pedału (2) kierowcy.