PL220356B1 - Mechanizm napędu linek hamulcowych - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest mechanizm napędu linek hamulcowych umożliwiający zamienny napęd linek hamulcowych dla dwóch alternatywnych układów hamulcowych, na przykład układu hamowania bezwładnościowego („najazdowego”) lub układu z hamulcem elektropneumatycznym zamontowanych w przyczepie ciągnionej przez pojazd holujący typu pick - up o masie całkowitej do

3500 kg.

Od dawna w zespołach pojazdów holujących z przyczepą stosowane są układy hamowania bezwładnościowego. Urządzenie to stanowi mechanizm sterujący układem hamowania bezwładnościowego i dzięki niemu możliwe jest współdziałanie przyczepy i samochodu. Wykorzystywana jest wówczas siła bezwładności, z jaką działa przyczepa na pojazd ciągnący w czasie hamowania. Siła ta, działając na suwadło urządzenia najazdowego, naciska dźwignię, która za pośrednictwem cięgna wytwarza naciąg linek hamulcowych zaciskających szczęki hamulcowe, uruchamiając hamulce w kołach przyczepy i tym samym zapobiegając wypinaniu się przyczepy na zakrętach czy zapobiegając poślizgowi.

Znany układ hamowania bezwładnościowego bywa jednak wadliwy - jeśli nie jest odpowiednio wyregulowany, wówczas kierowca odczuwa duży nacisk przyczepy na pojazd ciągnący i tym samym wrażenie, jakby był „pchany” przez przyczepę. Ponadto w miejscu sprzęgu powstaje siła, która po przekroczeniu określonego progu może spowodować wypadnięcie przyczepy z toru jazdy samochodu i doprowadzić do wypadku (co ma miejsce zwłaszcza w czasie nagłego hamowania na łuku drogi). Dodatkowo poszczególne elementy urządzenia często ulegają awarii. Wśród najczęstszych przyczyn niesprawności takiego układu hamulcowego są przecierające się lub psujące się linki hamulcowe, które uszkadza np. sól wysypywana zimą na jezdnię. Linki zacierają się, a wtedy szczęki hamulcowe nie odbijają się, łożyska i bębny nagrzewają się, powodując uszkodzenia. Innym często psującym się elementem w tym układzie hamulcowym są szczęki hamulcowe.

Drugim znanym systemem hamowania jest układ elektrycznego sterowania hamulcami pneumatycznymi (układ elektropneumatyczny), polegający na umieszczeniu elektropneumatycznych zaworów regulujących dopływ sprężonego powietrza do mechanizmów hamulcowych możliwie blisko tych mechanizmów, dzięki czemu odcinek przekazywania sygnału na drodze pneumatycznej skraca się w znaczny sposób. Same zawory sterowane są elektrycznie sygnałem generowanym w elektronicznym układzie sterującym na podstawie sygnału z czujnika położenia pedału hamulca, który został umieszczony przy głównym zaworze sterującym. W tych układach zachowano główny zawór sterujący i wszystkie części z tradycyjnego układu pneumatycznego - co pozwala na hamowanie pojazdu tylko układem pneumatycznym w przypadku awarii układu elektrycznego. W układzie elektropneumatycznym możliwe jest zainstalowanie systemu EBS (Electronically Controlled Brake System) - elektronicznie sterowanego układu hamulców tarczowych, posiadających funkcję zapobiegającą blokowaniu kół, zapewniającego wysoką skuteczność hamowania, dzięki elektronicznej transmisji sygnałów.

Optymalne bezpieczeństwo uzyskuje się przy połączeniu systemu EBS z systemem kontroli trakcji (Roli Stability Program - RSP). RSP aktywnie zapobiega przewróceniu się pojazdu w krytycznych sytuacjach: np. na zakrętach lub przy nagłym manewrze mijania bądź wyprzedzania.

W dotychczas stosowanych rozwiązaniach każdy z układów hamowania - tj. układ hamowania bezwładnościowego i układ elektropneumatyczny, ze względu na zasadę działania, wymaga innego rozwiązania napędu linek uruchamiających hamulce. Dla pierwszego z układów wymagane jest jednoczesne uruchomienie linek hamulca kół po obu stronach osi. W przypadku układu hamulcowego z układem stabilizacji toru jazdy RSP wymagana jest możliwość niezależnego zahamowania prawego i lewego koła osi przyczepy.

Mechanizm napędu linek hamulcowych według wynalazku składa się z suwadła urządzenia najazdowego, osadzonego w tulei, dźwigni mocowanej na wsporniku, do której przymocowane jest cięgło wraz z orczykiem, połączone z linkami hamulcowymi, a te z mechanizmami hamulcowymi kół przyczepy. Zgodnie z wynalazkiem, mechanizm ma orczyki linek hamulcowych zamocowane wahliwie, poprzez cięgła, na orczyku cięgła mechanizmu najazdowego, osadzone w widełkach zamocowanych do pręta siłownika pneumatycznego.

Korzystnie, widełki siłownika pneumatycznego posiadają podłużne wycięcia do swobodnego przesuwania cięgieł orczyków linek hamulcowych.

Dzięki rozwiązaniu stanowiącemu istotę wynalazku staje się możliwy zamienny napęd linek hamulcowych i uruchomienie jednego układu hamowania spośród zespołu dwóch układów hamulcoPL 220 356 B1 wych, mających wspólny hamulec koła, nie powodując jednocześnie niezamierzonego wzajemnego oddziaływania pomiędzy elementami układów hamowania, bez względu na to, który z układów hamulcowych jest aktualnie uruchomiony.

Niewątpliwą zaletą mechanizmu napędu linek hamulcowych według wynalazku jest wyraźne podniesienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, przede wszystkim zwiększenie stateczności jazdy, ograniczenie do minimum ryzyka poślizgu, przewrócenia lub złożenia się pojazdu ciągnącego przyczepę w tak zwany „scyzoryk”.

Przedmiot wynalazku uwidoczniony jest na rysunku przedstawiającym schemat kinematyczny działania mechanizmu napędu linek hamulcowych.

Mechanizm napędu linek hamulcowych w przykładzie wykonania według wynalazku, umożliwiający zamienny napęd linek hamulcowych dla układu hamowania bezwładnościowego lub układu z hamulcem elektropneumatycznym, zamontowanych w przyczepie dwuosiowej, składa się z suwadła 1 urządzenia najazdowego, osadzonego w tulei 2, dźwigni 3 mocowanej na wsporniku 4, do której przymocowane jest cięgło 5 wraz z orczykiem 6 cięgła, połączone z hamulcowymi linkami 7, a te z hamulcowymi mechanizmami 8 kół przyczepy. Zgodnie z wynalazkiem mechanizm obsługuje dwa zamiennie i niezależnie działające układy hamulcowe, to jest układ hamowania bezwładnościowego i układ elektropneumatyczny. Dla realizacji tego zadania mechanizm posiada dwa orczyki 9 hamulcowych linek 7 zamocowane wahliwie, poprzez cięgła 10, na orczyku 6 cięgła 5 mechanizmu najazdowego, osadzonym w widełkach 11 pneumatycznego siłownika 12, a widełki 11 zamocowane są do pręta pneumatycznego siłownika 12. Widełki 11 pneumatycznego siłownika 12 posiadają podłużne wycięcia umożliwiające swobodne przesuwanie się cięgieł 10 wraz z orczykami 9 hamulcowych linek 7 w widełkach 11 tak, że ruch dźwigni 3 mechanizmu najazdowego, wywołany uruchomieniem mechanizmu hamulca najazdowego, nie powoduje pociągnięcia widełek 11 pneumatycznego siłownika 12. Wahliwe zamocowanie orczyków 9 hamulcowych linek 7 do orczyka 6 cięgła 5 mechanizmu najazdowego, zapewnia napinanie hamulcowych linek 7 uruchamiających hamulcowe mechanizmy 8 kół z jednakowa siłą. Orczyk 6 cięgła 5 mechanizmu najazdowego ma możliwość swobodnego przesuwania się wzdłuż cięgła 5.

Konstrukcja widełek 11 pneumatycznego siłownika 12 i orczyka 6 cięgła 5 mechanizmu najazdowego pozwala na swobodne przesuwanie orczyka 6 wzdłuż cięgła 5, a to z kolei na swobodny ruch widełek 11 pneumatycznego siłownika 12, co tym samym zapobiega blokowaniu tych ruchów przez cięgło 5. Ustalenie wzajemnego położenia elementów oraz korekta luzów mechanizmu przeniesienia napędu linek hamulcowych dokonywana jest przy wykorzystaniu nieuwidocznionych na rysunku nakrętek ustalających, osobno dla cięgła 5 i widełek 11.

Działanie mechanizmu napędu linek hamulcowych według wynalazku zapewnia możliwość uruchamiania hamulcowego mechanizmu 8 koła hamulcowymi linkami 7 przez dwa różne systemy pociągające hamulcowe linki 7.

Pierwszy z systemów - najazdowy - zaczyna działać po uruchomieniu mechanizmu hamulca najazdowego (bezwładnościowego). Suwadło 2 mechanizmu najazdowego, naciskając dźwignię 3 powoduje jej obrót wokół punktu podparcia, jakim jest wspornik 4. Obrót dźwigni 3 powoduje pociągnięcie cięgła 5 wraz z jego orczykiem 6. Orczyk 6 pociąga równocześnie cięgła 10 orczyków 9 linek hamulcowych 7 strony prawej i lewej. Powoduje to uruchomienie hamulcowych mechanizmów 8 kół przyczepy i ich zahamowanie.

Drugi system (hamulca elektropneumatycznego) działa po doprowadzeniu powietrza pod ciśnieniem z układu hamowania do membranowych siłowników pneumatycznych 12. Podanie powietrza powoduje przesunięcie membrany siłownika 12 i wysunięcie widełek 11, który wymusza przesunięcie zamocowanych w widełkach 11 orczyków 9 linek hamulcowych 7, pociągnięcie linek 7 i uruchomienie hamulcowych mechanizmów 8 kół przyczepy.

Wykaz oznaczeń

- suwadło urządzenia najazdowego

- tuleja

- dźwignia

- wspornik

- cięgło mechanizmu najazdowego

- orczyk cięgła

- linka hamulcowa

PL 220 356 B1

- mechanizm hamulcowy koła

- orczyk linek hamulcowych

- cięgło orczyka

- widełki siłownika pneumatycznego

- siłownik pneumatyczny

Claims (2)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Mechanizm napędu linek hamulcowych, umożliwiający współdziałanie samochodu holującego i przyczepy w czasie hamowania, składający się z suwadła urządzenia najazdowego, osadzonego w tulei, dźwigni mocowanej na wsporniku, do której przymocowane jest cięgło wraz z orczykiem, połączone z linkami hamulcowymi, a te z mechanizmami hamulcowymi kół przyczepy, znamienny tym, że ma orczyki (9) hamulcowych linek (7) zamocowane wahliwie, poprzez cięgła (10), na orczyku (6) cięgła (5) mechanizmu najazdowego, osadzone w widełkach (11) zamocowanych do pręta pneumatycznego siłownika (12).
2. 2. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że widełki (11) pneumatycznego siłownika (12) posiadają podłużne wycięcia do swobodnego przesuwania cięgieł (10) orczyków (9).