PL216273B1 - Mechanizm kompensacji zużycia klocka hamulcowego - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest mechanizm kompensujący zużycie klocka hamulcowego, zwłaszcza w pojazdach szynowych np. lokomotywach torowych.

W procesie hamowania obracającego się koła, klocek hamulcowy dociskany jest do jego powierzchni czego efektem jest obniżanie jego prędkości obrotowej. Zjawiskiem ubocznym jest ścieranie się powierzchni trących zarówno koła jak i w dużo większym stopniu klocka hamulcowego. W tradycyjnych układach hamulcowych powoduje to stopniowy wzrost szczeliny między klockiem a kołem w pozycji odhamowanej. Jest to zjawisko niekorzystne, powodujące zwiększenie drogi ruchu klocka, a więc i czasu reakcji układu hamulcowego. Znane rozwiązania konstrukcyjne bazują na wykorzystaniu mechanizmów ciernych i zapadkowych ograniczających ruch klocka hamulcowego lub dźwigni na której jest on osadzony.

Znane jest z opisu wynalazku P379749 urządzenie do kompensacji zużycia klocka hamulcowego lokomotywy torowej, zwane ustawiaczem klocków, zamocowane jest przegubowo z między dźwigniami hamulcowymi, na których są zamocowane klocki hamulcowe, działające w czasie pracy na hamowane koła . Napęd hamulca stanowi siłownik hydrauliczny, usytuowany równolegle do ustawiacza klocków. Ustawiacz klocków ma korpus osiowe ustawiony względem układu hamulcowego i połączony za pomocą uchwytu centrującego do szkieletu lokomotywy. W korpusie ustawiacza klocków jest przesuwna tuleja, która zaopatrzona jest na końcach w widełki połączone z dźwigniami hamulca. W trakcie hamowania, za pośrednictwem widełek przenoszony jest ruch dźwigni hamulcowej na sprężynę. Sprężyna jest rozparta w tulei i zahacza o sworzeń poruszający się prostoliniowo w granicach skoku, przy czym tuleja ma krawędź skrajnego położenia sworznia. Do korpusu jest przytwierdzony uchwyt centrujący mocujący ustawiacza klocków do szkieletu lokomotywy. Równolegle do ustawiacza klocków jest usytuowany siłownik hydrauliczny, stanowiący napęd hamulca. Tuleja od zewnątrz ma widełki, które połączone są z dźwignią hamulcową i przenoszą ruch na sprężynę osadzoną w jej wnętrzu.

Zadaniem mechanizmu według wynalazku jest utrzymanie stałej wielkości luzu, szczeliny, pomiędzy powierzchnią hamowaną koła jezdnego a powierzchnią tarciową klocka hamującego. Mechanizm wg zgłoszenia wykorzystuje współpracę trzech zespołów oporowych, blokujących odpowiednio ruch powrotny dźwigni hamulcowych i siłownika napędowego.

Mechanizm kompensujący zużycie klocka hamulcowego, zwłaszcza w pojazdach szynowych np. lokomotywach torowych, zamocowany do dźwigni hamulcowych, do których przytwierdzone są klocki hamulcowe działające w czasie hamowania na koła, ma dźwignię hamulcową prawą połączoną z zespołem blokującym a dźwignia hamulcowa lewa połączone są z zespołem blokującym oraz z zespołem blokowania korpusu napędu, przy czym dźwignie hamulcowe posiadają zderzaki współpracujące z wybraniami zespołów blokujących. Korpus napędu połączony jest prowadnicą z zespołem blokującym. Zespół blokujący korzystnie wykonany jest w formie mechanizmu zapadkowego i/lub ciernego. Mechanizm kompensujący ma dźwignie hamulcowe połączone cięgłem dolnym rozparte są sprężyną powrotną. Cylinder luzujący wraz ze sprężyną zabudowany jest we wspólnym korpusie napędu umieszczonym przesuwnie w prowadnicy związanej z korpusem lokomotywy.

Przedmiot wynalazku uwidoczniono w przykładzie wykonania, który przedstawia układ hamulcowy lokomotywy torowej z zabudowanym mechanizmem kompensacji zużycia klocka hamulcowego.

Do kół jezdnych 1 pojazdu, zwłaszcza w pojazdach szynowych np. lokomotywach, w procesie hamowania dociskane są klocki hamulcowe 2, które osadzone są na dźwigniach hamulcowych prawej 3 i lewej 5 połączonych cięgłem dolnym 4. Pomiędzy dźwigniami 3 i 5 rozparta jest powrotna sprężyna 19. Dźwignia hamulcowa 3 i wieszak 6 utrzymują wymagane położenie klocków hamulcowych względem kół jezdnych 1. Dźwignia hamulcowa 5 połączona jest z cylindrem luzującym 9 poprzez zespół 14 blokowania dźwigni hamulcowej prawej i górne cięgno 7. Cylinder luzujący 9 wraz ze sprężyną 8 zabudowany jest we wspólnym korpusie napędu 10 umieszczonym przesuwnie w prowadnicy 11 związanej z korpusem lokomotywy. Korpus napędu 10 połączony jest z prowadnicą 11 zespołu 12 blokowania korpusu napędu, korzystnie wykonanym w formie mechanizmu zapadkowego lub ciernego, lub ich kombinacji. Wielkość siły oporu tego zespołu 12 jest większa niż opory ruchu powrotnego układu dźwigniowego 5, 4 i 3.

Napęd hamulca, docisk klocków hamulcowych 2 do kół jezdnych 1, realizowany jest przez sprężynę 8, która rozprężając się pociąga za sobą cięgło górne 7, wywołując ruch układu dźwigniowego 5, 4 i 3 co wywołuje docisk klocka do koła. Luzowanie hamulca, napinanie sprężyny hamulcowej 8 odbywa się z wykorzystaniem cylindra 9 luzującego hydraulicznego lub pneumatycznego. Dźwignie

PL 216 273 B1 hamulcowe prawa 3 i lewa 5 połączone są również z zespołami blokowania 13 i 14 dźwigni hamulcowej prawej i lewej. Zespoły blokowania 13 i 14 dźwigni hamulcowej zapewniają swobodny ruch tych dźwigni w ramach kształtowych wybrań 15 i 16 oraz możliwość jednokierunkowej zmiany długości samych zespołów względem punktu zamocowania ich do korpusu lokomotywy. Na dźwigniach 3 i 5 zabudowane są zderzaki 17 i 18, które w pozycji zluzowanego hamulca zajmują skrajne położenie w wybraniach 15 i 16. W trakcie hamowania dźwignie 3 i 5 przesuwają się w kierunku kół jezdnych 1 powodując docisk klocków hamulcowych 2, wraz z dźwigniami, w wybraniach 15 i 16, przesuwają się zderzaki 17 i 18. W przypadku gdy klocki hamulcowe 2 są nowe i niestarte, zderzaki te zatrzymują się przed końcem tych wybrań. Zaś gdy klocki hamulcowe 2 są starte i zwiększyła się droga ruchu dźwigni 3, 5, w wyniku czego zderzaki 17 i 18 opierają się o końce wybrań 15 i 16 wywołując ruch mechanizmu w kierunku zgodnym z ruchem dźwigni hamulcowych 3, 5. W trakcie Iuzowania hamulca zderzaki 17 i 18 wraz z dźwigniami 3 i 5 wykonują ruch powrotny w wybraniach 15 i 16 aż do chwili, gdy oprą się o przeciwległe końce tych wybrań. Dalszy ruch dźwigni uniemożliwią zespoły blokowania 13 i 14. Z uwagi na to, że wielkość ruchu tłoka siłownika luzującego hamulec i napinającego sprężynę 8 jest określona i wynika z wielkości założonego luzu między klockiem hamulcowym a kołem jezdnym, w przypadku zablokowania ruchu powrotnego dźwigni 3 i 5 przez zespoły blokowania 13 i 14 następuje ruch względny korpusu napędu 10 względem prowadnic 11 i przestawienie mechanizmu blokującego 12. Ruch powrotny układu dźwigniowego wspomaga sprężyna powrotna 19. Przesunięcie korpusu napędu 10 i cylindra luzującego 9 kompensuje zużycie klocków hamulcowych 2.

Wykaz elementów:

1. Koło jezdne

2. Klocek hamulcowy

3. Dźwignia hamulcowa prawa

4. Cięgło dolne

5. Dźwignia hamulcowa lewa

6. Wieszak

7. Cięgło górne

8. Sprężyna

9. Cylinder luzujący

10. Korpus napędu

11. Prowadnice

12. Zespół blokowania korpusu napędu

13. Zespół blokowania dźwigni hamulcowej prawej

14. Zespół blokowania dźwigni hamulcowej lewej

15. Wybranie kształtowe

16. Wybranie kształtowe

17. Zderzak dźwigni prawej

18. Zderzak dźwigni lewej

19. Sprężyna powrotna

Claims (5)

1. Mechanizm kompensujący zużycie klocka hamulcowego, zwłaszcza w pojazdach szynowych np. lokomotywach torowych, zamocowany do dźwigni hamulcowych, do których przytwierdzone są klocki hamulcowe działające w czasie hamowania na koła, znamienny tym, że dźwignia hamulcowa (3) prawa połączona jest zespołem blokującym (14) oraz z zespołem (12) blokowania korpusu napędu (10), przy czym dźwignie hamulcowe (3) i (5) posiadają zderzaki (17) i (18) współpracujące z wybraniami (15) i (16) zespołów blokujących (13) i (14).

2. Mechanizm kompensujący według zastrz. 1, znamienny tym, że korpus napędu (10) połączony jest prowadnica (11) z zespołem blokującym (12).

3. Mechanizm kompensujący według zastrz. 2, znamienny tym, że zespół blokujący (12) korzystnie wykonany jest w formie mechanizmu zapadkowego i/lub ciernego.

PL 216 273 B1

4. Mechanizm kompensujący według zastrz. 1, znamienny tym, że dźwignie hamulcowe (3) i (5) połączone cięgłem dolnym (4) rozparte są sprężyną powrotną (19).

5. Mechanizm kompensujący według zastrz. 2, znamienny tym, że cylinder luzujący (9) wraz ze sprężyną (8) zabudowany jest we wspólnym korpusie napędu (10) umieszczonym przesuwnie w prowadnicy (11) związanej z korpusem lokomotywy.