PL21094B1 - Urzadzenie rozrzadcze do hamulców samolotowych. - Google Patents

Description

Wynalazek niniejszy dotyczy urzadze¬ nia rozrzadczego do hamulców samoloto¬ wych, które w szczególnosci umozliwia równomierne, jak i róznicowe hamowanie kól samolotu, to znaczy hamowanie obu kól samolotu z sila jednakowa lub tez silami róznemi, przy zachowaniu jak najwiekszej czulosci w dzialaniu, dzieki ozemu mozna bez znacznego' wysilku otrzymac silne za¬ cisniecie hamulców.

Urzadfzienie wedlug wynalazku zajmuje stosunkowo malo miejsca, dzieki ozemu mozna je z latwoscia umiescic w samolo¬ cie w kazdem odpowiedniem i latwo do- stepnem miejscu zie wzgledu na "latwosc uiTUchomiania go z kabiny lotnika.

Odchylenia drazka sterowego powoduje nastawienie urzadzenia roizrzadczego ukla¬ du bamulcoiwego pa dzialtahie róznicowe nawet w tym przypadkii, jezeli drazek ha¬ mulcowy nie zostal uruchomiony, jednak zacisniecie hamulców nastepuje dopiero po nastawieniu dirazka hamulcowego, przy- czem dzialanie róznicowe moze byc rów¬ niez samoczynne i zalezne jedynie od na¬ stawienia drazka sterowego lub tez moze byc regulowane co do sily hamowania w zaleznosci od ruchu drazka sterowego lub innego narzadlu nastawczego.

Urzadzenie wedlug wynalazku niiniej- szeigo stanowi pewnegio rodizaju dodatko* wy czynnik bezpieczenstwa dzieki temu, ze na zakrecie zwalnianie nacisku hamulca na kolo, znajdujace sie z zewnatrz luku za¬ kretu, odbywa sie szybciej, anizeli zwiek¬ szanie nacisku na kolo, znajdujace sie we¬ wnatrz tego luku, 00 w znacznym stopniu zmniejsza niebeizpieczenstwo przechylenia sie samolotu wizigledem jego przedniej lub tylnej osi, jak to zwykle ma miejsce wsku*tek spóznionego odhamowania kola, zmaj- dujacego sie nazewnatrz luku zakretu.

Urzadzenie wedliug wynalazku nie wy¬ maga od) lotnika stalego i znacznego wy¬ silku, w oclu wytworzenia i utrzymania zadanego cisnienia czynnika, jak to ma miejsce w niektórych znanych urzadzeniach tego rodzaju, w urzadzeniu tern bowiem zastosowano przekazniki cisnieniowe, któ¬ re, umozliwiajac stosowanie dowolnie du¬ zych cisnien, wymagaja ze swej strony tylko nieznacznej sily przy uruchomieniu.

Urzadzenie rozrzadcze do hamulców samolotowych wedlug niniejszego wyna¬ lazku posiada zespól przekazników cisnie¬ niowych hydraulicznych lub pneumartycz- nycL, uruchomianych wspólnym przegubem symetrycznie lub niesymetrycznie wzgledem osi zespolu przekazników, przyczem syme¬ tryczne przesMniece przegubu powoduje równomierne zacisniecie lub zwolnienie ha- mufców, natomiast niesymetrycznie przesu¬ niecie przegubu powoduje nierównomierne (róznicowe) zacisniecie lub zwolnienie ha¬ mulców, przyczem jednak cisnienie czynni¬ ka, powodujace uruchomienie hamulców po¬ mimo nastawienia rozrzadu urzadzenia na dzialanie róznicowe, zaczyna dzialac do¬ piero po uruchomieniu drazka hamulco¬ wego.

Na rysunku przedstawiono tytulem przy- kladu urzadzenie rozrzadcze do hamulców samolotowych wedlug wynalazku.

Fig. 1 przedstawia schematycznie uklad hamulców samolotowych, fig. 2 — czescio¬ wy widok wraz z czesciowym (przekrojem zespolu przekazników, fig. 3 — czesciowy przekrój zespolu urzadzenia wedlug fig. 2 wzdluz linji A—A, patrzac w kierunku strzalek.

W ukladzie, przedstawionym schema¬ tycznie na fig. 1, drazek hamulcowy 1 jest sprzegniety z glównym drazkiem sterowym 2 i .polaczony linka 3 lub innem urzadze¬ niem llacznikowiem z zespolem przekazni¬ kowym 4 urzadzenia rozrzadezego.

Pneumatyczny lub hydrauliczny zespól przekaznikowy 4 jest zasilany sprezonem powietrzem poprzez przewody 5 ze zbior¬ nika 6 sprezonego powietrza.

Przewody 7 i 8 lacza zespól przekazni¬ kowy 4 z rozszerzalnemi komorami hamul¬ ców, zawartych w kolach 9 i 10 samolotu.

Drazek hamulcowy 1, np. w postaci przy¬ cisku, jest przegubowo polaczony wpoblizu swej podstawy z drazkiem sterowym 2 sa¬ molotu i moze byc zaopatrzony dodatkowo w dzwignie zapadkowa, która zapewnia u- trzymanie drazka hamulcowego w nadanem mu polozeniu hamowania, np. podczas spo¬ czynku samolotu.

Drazek hamulcowy 1 moze byc nasta¬ wiany niezaleznie od glównego drazka ste¬ rowego 2, jak równiez i jednoczesnie z na¬ stawianiem tego drazka sterowego, lotnik bowiem, kierujac drazek sterowy przy po¬ mocy reki, moze palcami tej samej reki uru¬ chomic drazek hamulcowy.

Dzwignia zapadkowa moze byc w razie potrzeby uruchomiana równiez w ten sam sposób i wówczas na kola jest wywierane stale cisnienie hamulcowe w celu utrzyma¬ nia samolotu w polozeniu nieruchomem na gruncie pochylym lub w celu zapobiezenia poruszania znajdujacego sie w spoczynku samolotu pod wplywem wiatru lub innych sil.

Poniewaz urzadzenie rozrzadcze do ha- mulbów samolotowych wedlug wynalazku umozliwia umieszczenie go w latwo dostep- nem miejscu poza kabina pilota, gdzie dzieki temu zyskuje sie oszczednosc miej¬ sca oraz ze wzgledu na latwe uruchomia¬ nie hamulców, najlepiej jest, gdy polacze¬ nie drazka sterowego z tern urzadzeniem uskutecznia sie zapomoca pojedynczej lin¬ ki Bowdena 3, liib zapomoca innego urza¬ dzenia lacznikowego, co jest latwe do osia¬ gniecia wobec niewielkich sil, jakie wcho¬ dza w gre.

Koniec 11 linki 3 (fig. 3) jest przepu¬ szczony przez króciec 12, stanowiacy czesc — 2 —pneumatycznego zespolu przekaznikowego 4, nastepnie zas wewnatrz oslony tego ze¬ spolu linka poprowadzona jest stycznie po powierzchni prowadniczej 13, utworzonej na kolowym wycinku 14, który posiada po¬ za tern kulisty wystep 15, poruszajacy sie zasadniczo prostopadle do osi krócca.

Wycinek 14 jest obrotowo osadzony na czopie 15a pomiedzy widelkami ramion 16 (z których jedno jest uwidocznione na fig. 3). Ramiona te wraz ;z wycinkiem 14, osa¬ dzonym wiahliwie pomiedzy niemi, moga byc równiez obracane w! plaszczyznie pro¬ stopadlej do osi krócca 12 na lozysku kul- kowem, osadzonem na osi w postaci sworz¬ nia 17 z nakreika.

Obrót wycinka 14 w kierunku prostopa¬ dlym do jego wlasnej plaszczyzny odby¬ wa sie zapomoca recznej lub noznej dzwi¬ gni 18 (fig. 2), przyczem najlepiej jest, je¬ zeli dzwignia ta stanowi jedna calosc z ob¬ sada 19 (fig. 1 i 3) i moze byc obracana wraz z ramionami 16 wokolo osi sworz¬ nia 17.

Rozrzad sprezonego powietrza do ha- mullców uskuteczniaja przekazniki 20, któ¬ re mozna uruchomiac zapomoca laczników 21 (fig. 2), polaczonych wspólnym przegu¬ bem 22, dokola którego laczniki obracaja sie o pewien kat podczas linjowegp prze¬ suniecia przegubu 22 w prowadnicy 23, przyczem przesuniecie wspólnego pnzfegu- bu 22 wzdluz prowadnicy uskutecznia sie zapomoca kulistego wystepu 15 wycinka 14, który zfcolei jest obracany zapomoca lirtki gdy lotnik uruchomia dzwignie ha¬ mulcowa. Przesuniecie przegubu 22 wzdluz prowadnicy 23 powoduje odpowiednie przestaniecie przeciwleglych 'konców lacz¬ ników 21, a wraz z niemi i tulejek 24 wzdluz osi cylindlrycznych oslon przekazni¬ ków 20, przecinajacych sie w punkcie, le¬ zacym na podftuznej osi prowadnicy 23.

Z chwila docisniecia dzwigni hamulco¬ wej 1 (przycisku) d)o drazka sterowego 2, nie uruchomiajac jednak drazka pedalowe¬ go 18, laczniki 21 przesuwaja sie syme¬ trycznie i uruchomiaja przekazniki 20 jed¬ nakowo; jezeli jednak lotnik uruchomi dra¬ zek pedalowy 18, to zarówno prowadnica, jak i llaczniki zostana przesuniete niesyme- trycsnie wzgledem osi zespolu i wtedy je¬ den z przekazników jest uruchomiony w wiekszym stopniu, niz drugi.

Widac jednak z rysunku odrazu, ze je¬ zeli zostal uruchomiony tylko drazek pe- dialllowy 18, drazek hamulcowy zas pozo¬ stal nieprzestawaony, to wspólny iprziegub laczników 21 nie zostanie posuniety w swej prowadnicy i przekazniki 20 pozostaja nie¬ czynne, czyli do róznicowego uruchomienia hamulców zapomoca pedalu 18 wymagane jest uprzednie nastawienie drazka hamul¬ cowego.

W ten sposób lotnik moze otrzymac nastepujace dzialania hamowania, a mia¬ nowicie: moze zastosowac równe cisnienie do hamowania dwóch lub kilku hamulców albo zespolów haaniulbów, moze zmieniac wielkosc tego cisnienia o jednakowa war¬ tosc z obydwóch stron samolotu, jak rów¬ niez moze zmieniac cisnienie tak, aby.otrzy¬ mac cisnienie róznicowe, zwiekszajace sie mniej lub wiecej stopniowo, poczynajac od cisnienia równomiernego; w zaleznosci od szybkosci uruchomiania poszczególnych drazków sterowych albo tez moze zastoso¬ wac odrazu poczatkowe cisnienie róznico¬ we przez iiruchomienie drazka pedalowego 18 przed nastawieniem drazka hamulcowe¬ go 1, przyczem cisnienie róznicowe bedzie stopniowo zwiekszac sie lub zmniejszac w zaleznosci od tego, czy drazek hamulcowy 1 jest naciskany, czy tez zwalniany.

Jak widac z ukladu na fig. 1, drazek pedalowy, sluzacy do nastawiania róznico- wego dzialania hamulców, stanowi najle¬ piej jednoczesnie drazek do nastawiania steru bocznego i ewentualnie do sterowania kól tocznych.

Zespól przekaznikowy 4 posiada szereg przekazników pneumatycznych lub hydrau- — 3 -Licznych, których osie podluzne maja kie- rtuniek promieniowy od wspólnego przegubu uruchomiajacego, Dzieki uzyciu tych pneumatycznych lub hydraulicznych przekazników 20 stosunko¬ wo slaiby nacisk palca zostaje przetworzo¬ ny na stosunkowo znaczne cisnienie czyn¬ nika, którego wielkosc jest tylko praktycz¬ nie ograniczona dopuiszczalnem cisnieniem czynnika w zbiorniku 6.

Na rysunku przedstawiono tylko d^wa przekazniki 20, z których kazdy moze uru¬ chomiac nie jeden, lecz kilka hamulców z kazdej strony samolotu, jest jednak rzecza oczywista, ze przy odpowiedniem powiek¬ szeniu urzadzenia mozna stosowac dodat¬ kowe przekazniki, polozone nad przekazni¬ kami pierwszemi lub tez inaczej i urucho¬ miane np. od przedluzenia przegtibu 22.

Kazdy z tych przekazników 20 jest za¬ silany czynnikiem rozrzadczym pod cisnie¬ niem z przewodów 5, polaczonych ze soba i przylaczonych do zbiornika 6 (fig. 1), któ¬ ry zawiera ten czynnik pod cisnieniem, przyczem kazdy przekaznik rozrzadza do¬ prowadzanie czynnika do hamulców przez otwory wlotowe 25. Przewody przeplywo¬ we sa przylaczone do wlotowych i wyloto¬ wych otworów przekazników zapomoca zlacz 26 na wysokie cisnienie.

Kazdy z przekazników 20 posiada cy¬ lindryczna oslone, przymocowana do u- chwytu 4 i zawierajaca tuleje 24, która mo¬ ze przesuwac sie wewnatrz oslony 20 zapo¬ moca lacznika 21, z którym tuleja 24 jest polaczona zapomoca przegubu 27.

Wewnetrzna tuleja 28, której wydraze¬ nie sluzy jako kanal wylotowy, opiera sie o zewnetrzny koniec tulei 24 i jest otoczona scisnieta sprezyna srubowa 29, która wy¬ wiera z jednej strony nacisk na obrzeze kolnierza tulei 24, z drugiej zas strony na podobne obrzeze zewnetrznego kolnierza tu¬ lei 28.

Rozszerzony koniec tulei 28 w ksztal¬ cie stozka jest nagwintowany na swej ze¬ wnetrznej powierzchni i przepuszczony przez srodkowy otwór gietkiej przepony 30, zacisnietej pomiedzy stozkowym koncem tulei 28 i stozkowa nakretka 31, przyczem stozkowe powierzchnie czesci nakretki i tu¬ lei sa skierowane od siebie, umozliwiajac latwe odks'ztalcanie sie przepony.

Zewnetrzny koniec tulei 28 posiada przedluzenie, które przechodzi przez na¬ kretke i którego stozkowe zakonczenie 32 wspóldziala z przesuwnym grzybkiem za¬ worowym 33, centrowanym na wrzecionie 34, które wchodzi czesciowo do kanalu w tulei 28.

Grzybek zaworowy 33 zaslania wylot do atmosfery z komory 35, której sprezone powietrze odplywa do hamulców poprzez otwory wlotowe 25 i przewody 7 i 8, przy¬ czem do komory 35 sprezone powietrze do¬ plywa przewodami 5, przylaczonemi do zbiornika 6 sprezonego powietrza.

Doplyw powietrza sprezonego ze zbior¬ nika 6 jest rozrzadzany podobnym grzyb¬ kiem zaworowym 36, osadzonym równiez na tern samem wrzecionie 34, które jest do¬ ciskane sprezyna 37 do stozkowego gniazda 38 w tulei 39, umocowanej na zewnetrznym koncu zewnetrznej czesci oslony przekazni¬ ka 20.

Uruchomienie przekaznika 20 odbywa sie w sposób nastepujacy.

Podczas przesuniecia przegubu 22 ku górze lacznik 21 popycha tuleje 24 i jed¬ noczesnie wraz z nia gietka przepone 30 w kierunku do wnetrza przekaznika 20, po¬ suwajac równiez w tymze kierunku grzybek 33 zaworu wylotowego, dociskany do gnia¬ zda otworu wylotowego w tulei 28.

Zawór wlotowy 36 zostaje jednoczesnie odsuniety przez wrzeciono 34 od swego gniazda 38 i wówczas czynnik rozrzadczy pod cisnieniem doplywa do komory 35 z przewodu zasilajacego 5 i uruchomia ha¬ mulce.

Wielkosc cisnienia czynnika, doplywaja¬ cego do hamulców, wzrasta w zaleznosci odstopnia; przesuniecia sprezystej blony 30 dopóty, dopóki -tisnienie na zewnetrzna strone przepony 30 nie zrówna sie z naci¬ skiem, wywieranym przez lotnika na spre¬ zyne 29, poczem przepona pozostaje nieru¬ choma dopóty, dopóki sprezyna 29 me zo- stanie wiecej scisnieta lub zwolniona z tego nacisku.

Gdy lotnik zwalnia drazek hamulcowy, wówczas zawór wlotowy 36 zostaje doci¬ sniety do gniazda 38 pod naciskiem sprezy¬ ny 37, zapobiegajac dalszemu doplywowi sprezonego powietrza do komory 35 i odci¬ najac jednoczesnie doprowadzanie czynnika pod cisnieniem do hamulców, podczas gdy zawór wylotowy 33 zostaje odsuniety od swego gniazda 32, umozliwiajac wylot spre¬ zonego powietrza z komory 35 i hamulców do atmosfery.

Poniewaz zachowanie cisnienia czynni¬ ka rozrzadczego jest bardzo wazne, nalezy polaczenia przewodów z przekaznikami wy¬ konac jak najbardziej szczelne. W tym celu zlacza 26 pomiedzy przewodami 5 i prze¬ kaznikami pneumatycznemi 20 sa wykona¬ ne w postaci wspólsrodkdwych tulejek 40 i 41, nagwintowanych na swych odpowied¬ nich wewnetrznych i zewnetrznych po¬ wierzchniach, przyczem tulejki te posiadaja uzupelniajace sie nawzajem stozkowe wgle¬ bienia 41 i 43, które po zlozeniu i skreceniu tulejek 40 i 41, wywieraja znaczne cisnie¬ nie na odksztalcalna uszczelke 44, np. z olowiu, przyczem olów otacza koniec prze- - wodu, którego kanal posiada falista po- ' wierzchnie, dopasowana do odpowiednich wystepów na przewodzie, prowadzacym od zaworu przekaznika 20, Z a strzez-cnia patentówe. 1. Urzadzenie rozrzadcze do hamulców samolotowych, znamienne tern, ze posiada zespól przekazników cisnieniowych (20), uruchomiany zapomoca wspólnego przegubu (22), który moze byc przesuwany zarówno symetrycznie, jak i niesymetrycznie wzgle¬ dem glównej osi tego zespolu przekazników, 2. Urzadzenie rozrzadcze do hamul¬ ców samolotowych wedlug zastrz. 1, zna¬ mienne tern, ze przekazniki (20) sa usta¬ wione wzgledem siebie pod pewnym ka¬ tem i uruchomiane zapomoca równiez pod pewnym katem wzgledem siebie rozmie¬ szczonych laczników (21), polaczonych wspólnym przegubem (22), umieszczonym przesuwnie w prowadnicy (23), osadzonej obrotowo w uchwycie (4) przekazników. 3. Urzadzenie rozrzadcze do hamulców samolotowych wedlug zastrz. 2, znamienne tern, ze wspólny przegub uruchomiajacy (22) i prowadnica (23) sa osadzone na lo¬ zysku kulkowem, umieszczonem w nieru¬ chomym uchwycie (4) przekazników, dzie¬ ki czemu moga byc obracane o pewien kat w jednej plaszczyznie lub w plaszczyznach równoleglych, przyczem wspólny przegub (22) moze byc niezaleznie i jednoczesnie przesuwany w tej sawej plaszczyznie zapo¬ moca zabieraka, np. w postaci kulistego wy¬ stepu (15) wycinka kolowego (14), który moze wykonywac obrót o pewien kat w plaszczyznie, prostopadlej do plaszczyzny ruchu przegubu (22). 4. Urzadzenie rozrzadcze do hamul¬ ców samolotowych wedlug zastrz. 1 — 3, znamienne tern, ze laczniki (21), które mo¬ ga sie przesuwac symetrycznie lub niesy¬ metrycznie wzgledem glównej osi piono¬ wej urzadzenia rozrzadczego, sa polaczone z tulejami rozrzadczemi (24) przekazników cisnieniowych (20), wskutek czego moze byc uzyskane w tych ostatnich równe lub nierówne cisnienia czynnika rozrzadczego, przekazywane na hamulce w celu ich zaci¬ sniecia lub zwolnienia.

Dunlop Rubber Company Limited.

Zastepca: K. Czempinski, rzecznik patentowy.Do opisu patentowego Nr 21094.

Ark. 1. &#./.Do opisu patentowego Nr 21094.

Ark. 2. n$.e. & /J /6 Druk L. Boguslawskiego i Ski, Warszawa.