Niniejszy wynalazek dotyczy urzadze¬ nia, umozliwiajacego starl górnego samolo¬ tu z samolotu zlozonego, znajdujacego sie juz w powietrzu, z taka szybkoscia i na ta¬ kiej wysokosci, aby zapewnic dalszy jego samodzielny lot. Wynalazek niniejszy do¬ tyczy samolotu o duzem obciazeniu platów i odpowiednio Wysokiem minimum szybko¬ sci lotu, a zwlaszcza dotyczy samolotu da- lekodystansowego lub samolotu, dzwigaja¬ cego duzy ladunek, przeznaczony do wyla¬ dowania.Wedlug wynalazku samolot, który ma startowac w powietrzu (posiadajacy zwy¬ kle stosunkowo duze obciazenie platów), jest osadzony na drugim samolocie (które¬ go obciazenie platów jest stosunkowo male) tak, iz tworzy zlozony samolot, który moze sie wznosic z mala lub umiarkowana szyb¬ koscia, latac i w razie potrzeby ladowac ja¬ ko pojedynczy samolot. Platy obydwóch samolotów moga sie przytem przyczyniac do unoszenia calosci, przyczem obydwa sa¬ moloty sa poczatkowo polaczone ze soba sztywnem, lecz dajacem sie rozlaczac urza¬ dzeniem laczacem, które po zwolnieniu po¬ zwala na odlaczenie sie od siebie obydwóch samolotów po nadaniu platom górnego sa¬ molotu zwiekszonego spólczynnika nosno¬ sci, dostatecznego do zapewnienia szybkie¬ go odlaczenia od siebie obydwóch samolo¬ tów,Obydwa samoloty sa poczatkowo tak o- sadzone, ze ich platy sa nachylone wzgle¬ dem siebie odpowiednio do wzlotu i lotu zlozonego samolotu jako calosci, lecz po przekroczeniu minimum szybkosci, niezbed¬ nej do umozliwienia samodzielnego lotu górnego samolotu, nadaje sie platom gór¬ nego samolotu wiekszy kat natarcia, umoz¬ liwiajacy mu wzniesienie sie z dolnego sa¬ molotu po zwolnieniu urzadzenia zamyka¬ jacego i odbywanie niezaleznie dalszego lo¬ tu bez niebezpieczenstwa uszkodzenia dol¬ nego samolotu.Wedlug wynalazku górny samolot moze byc tak osadzony na dolnym, aby reakcja, wynikajaca miedzy obydwoma samolotami, dzialala w odpowiedniej odleglosci za srodkiem ciezkosci dolnego samolotu. Je¬ zeli górny samolot jest tak umieszczony na dolnym samolocie, to wówczas skutek, jaki wywrze zwiekszenie kata natarcia platów górnego samolotu, bedzie równowazny ze skutkiem, jaki wywarloby uzycie steru wy¬ sokosci dolnego samolotu, w celu podniesie¬ nia jego ogona i zmniejszenia w ten sposób kata natarcia i spólczynnika nosnosci jego platów. W ten sposób calkowita nosnosc i szybkosc powietrzna zlozonego samolotu bedzie samoczynnie utrzymywana na za¬ sadniczo stalym poziomie, az nastapi odla¬ czenie sie górnego samolotu od dolnego.Na rysunkach przedstawiono dla przy¬ kladu kilka odmian wynalazku.W konstrukcji, uwidocznionej na fig. 1 — 3, górny samolot 12, osadzony na dol¬ nym samolocie 13, posiada osie 14, umie¬ szczone we wspólosiowych obsadach 15, o- sadzonych na dolnym samolocie. Trzpienie zamykajace 16 utrzymuja poczatkowo osie w obsadach. Tylna podpórka 17 podpiera koniec ogona górnego samolotu. Podpórka 17 jest na stale przytwierdzona przegubo¬ wo zapomoca czopa 18 do dolnego samolo¬ tu i daje sie odlaczac w miejscu 19 od gór¬ nego samolotu. Po odlaczeniu od górnego samolotu zapomoca odpowiednich przyrza¬ dów kontrolnych podpórka 17 obraca sie na swym czopie i uklada sie w tulejce 20 na dolnym samolocie, jak to przedstawiono na fig. 2.Po odlaczeniu sie podpórki 17 pilot gór¬ nego samolotu powoduje przechylenie sie swego samolotu dokola osi 14, np. zapomo¬ ca odpowiedniego uruchomienia steru wy¬ sokosci, w celu zwiekszenia kata natarcia i spólczynnika nosnosci jego platów tak, aby zapewnic znaczne wzniesienie sie ponad dolny samolot po wyciagnieciu trzpieni za¬ mykajacych 16 z obsad. Na fig. 2 trzpienie 16 sa wyciagniete, a górny samolot przed¬ stawiono w chwili odrywania sie od dolne¬ go samolotu.Mozna równiez stosowac inne sposoby zwiekszania spólczynnika nosnosci platów górnego samolotu, np. mozna zmieniac ka¬ towe ustawienie platów górnego samolotu wzgledem reszty samolotu.Jakkolwiek obydwa samoloty, tworzace samolot zlozony wedlug fig. 1 — 3, sa wod- noplatowcami, to jednak jeden lub oby¬ dwa z tych samolotów moga byc równiez sa¬ molotami ladowemi lub ladowo-wodnemi.Polaczenie samolotów moze byc natu¬ ralnie od^wracane. W tym przypadku os lub osie sa umocowane na wierzchu dolnego samolotu, a obsady tworza czesc górnego samolotu i spoczywaia na osi lub osiach.W celu zabezpieczenia przed bocznem prze¬ sunieciem sie górnego samolotu wzgledem dolnego moga byc zastosowane specjalne urzadzenia (no. kolnierze umocowane na osi lub osiach). Dajaca sie nastawiac pod¬ pórka moze byc umieszczona przed glówna obsada zamiast za nia (jak widac na fig. 1— 3), przyczem moze byc zastosowanych kil¬ ka podpórek. Oprócz tego nastawianie po¬ wyzszej podpory lub podpór mozna usku¬ teczniac w celu zmiany polozenia górnego samolotu wzgledem dolnego.Jezeli górny samolot jest tak osadzony na dolnym samolocie, ze reakcje miedzy obydwoma samolotami przenosza sie za po- — 2 —srednictwfcnl resorów lub amortyzatorów wstrzasów, tworzacych czesc podwozia (lub podwozia plywakowego) górnego samolotu, to "wtedy, w celu niedopuszczenia do ruchu wzglednego podczas lotu samolotu zlozone¬ go, moga byc zastosowane zamkniecia lub zatrzymy, zabezpieczajace resory lub amor¬ tyzatory wstrzasów przed dzialaniem w czasie, gdy obydwa samoloty sa ze soba po¬ laczone, przyczem powyzsze zamkniecia lub zatrzymy sa tak urzadzone, aby dawa¬ ly sie zwalniac samoczynnie w chwili od-1 laczenia sie górnego samolotu od dolnego lub zapomoca urzadzenia kontrolnego, u- nreszczonego w górnym samolocie.Odpowiednie urzadzenie zamykajace moze sluzyc do zabezpieczenia przed od¬ laczeniem sie górnego samolotu od dolne¬ go tak dlugo, az zgóry okreslony nadmiar sily nosnej zacznie dzialac na platy górne¬ go samolotu tak, ze górny samolot natych¬ miast moze uniesc sie bez przeszkód z dol¬ nego samolotu.Przyklad takiego urzadzenia zamykaja¬ cego uwidoczniono na fig. 4, W urzadzeniu tem wysuniecie sie osi 14 z obsady 15 jest zabezpieczone zapomoca kulek lub walków 26, umieszczonych w zaglebieniach boków obsady i utrzymywanych w swem poloze¬ niu sprezynami 27. Sila tych sprezyn jest taka, ze zapewnia niemozliwosc wysunie¬ cia sie osi z obsady dopóty, dopóki na sa¬ molot górny nie zostanie wywarta sila wznoszaca o odpowiedniej wielkosci.Na fig. 5 przedstawiono, samoczynnie zwalniane urzadzenie zamykajace, które poczatkowo utrzymuje os w obsadzie, a na¬ stepnie, gdy ogon górnego samolotu zosta¬ nie w zgóry okreslonym stopniu znizony, wylacza os samoczynnie tak, ze moze sie swobodnie wysunac z obsady.Urzadzenie powyzsze posiada hak 21, przymocowany do dowolnej czesci górnego samolotu (najlepiej do osi 14, jak na ry¬ sunku), zaczepiajacy o wystep 22, przymo¬ cowany do dowolnej czesci dolnego samo¬ lotu (najlepiej do podstawy obsady 15, jak na rysunku), tak ze reakcja miedzy niemi przeciwstawia sie wysunieciu sie osi z obsa¬ dy. Powierzchniauchwytowa 24 haka jest cylindryczna i wspólosiowa z osia 14, przy¬ czem posiada taka dlugosc, ze gdy ogon górnego samolotu zostanie znizony w pew¬ nym okreslonym stopniu, wówczas hak zo¬ stanie zwolniony z wystepu 22 i nie po¬ wstrzymuje osi 14 od wysuniecia sie z ob¬ sady 15.Samoczynnie zwalniane urzadzenie za¬ mykajace moze byc inaczej wykonane, nie odbiegajac jednak od ogólnej wyzej wyja¬ snionej zasady. Naprzyklad hak (lub po¬ dobny narzad) moze byc polaczony z dol¬ nym samolotem, a wystep powstrzymujacy (lub podobny narzad) — z górnym samolo¬ tem. Hak i wystep zatrzymujacy moga byc zastapione drazkiem zebatym i kólkiem, zazebiajacem sie z powyzszym drazkiem, przyczem normalnie kólko moze sie swo¬ bodnie obracac w swem lozysku, lecz na za¬ danie moze byc zaopatrzone w hamulec, który przeszkadza ich ruchowi wzgledne¬ mu.W razie potrzeby hak moze byc tak zbu¬ dowany, ze odlacza sie stopniowo, gdy kat natarcia platów górnego samolotu wzrasta, a nastepnie po osiagnieciu okreslonej jego wartosci hak odlacza sie zupelnie i przesta- je zabezpieczac os przed wysunieciem sie z obsady. Np, ramie uchwytowe haka moze byc przegubowo przymocowane do pozo¬ stalej jego czesci i utrzymywane w zacze¬ pieniu z wystepem zatrzymujacym zapomo¬ ca sprezyny lub innego poddajacego sie na¬ rzadu. Hak moze byc równiez tak wykona¬ ny, ze tylko zewnetrzna czesc ramienia u- chwytowegó jest przegubowo przytwierdzo¬ na, a zewnetrzna czesc jest sztywna i w chwili zaczepienia o wystep zatrzymowy zapewnia polaczenie pomiedzy obydwoma samolotami.Mozna zastosowac wiecej niz jedno wy¬ zej opisane samoczynnie zwalniane ulrza- - 3 -dzenia laczace. Np. mozna zastosowac dwa takie urzadzenia, po jednym z kazdej stro¬ ny linji srodkowej zlozonego samolotu, w celu niedopuszczenia do kolysania sie lub wahania górnego samolotu wzgledem dol¬ nego. Oprócz tego mozna równiez zastoso¬ wac trzecie takie urzadzenie umieszczone w srodku, przyczem zewnetrzne urzadzenia laczace powinny posiadac takie urzadzenia zamykajace, aby zwalnialy sie nieco szyb¬ ciej od srodkowego i przez to zabezpiecza¬ ly przed nieprawidlowem odlaczeniem sie górnego samolotu, jakie mogloby powstac wtedy, gdyby jedno z zewnetrznych urza¬ dzen zamykajacych nieco dluzej przytrzy¬ mywalo niz urzadzenie srodkowe.Samoczynnie zwalniane urzadzenie za¬ mykajace moze posiadac odpowiednia do¬ wolna postac, zapewniajaca samoczynne zwolnienie urzadzenia lub urzadzen lacza¬ cych, gdy spólczynnik nosnosci platów gór¬ nego samolotu zwieksza sie wzgledem spól- czynnika nosnosci platów dolnego samolo¬ tu do pewnego zgóry okreslonego stopnia.Np. samoczynnie zwalniane urzadzenie za¬ mykajace moze posiadac narzad zamyka¬ jacy, np. trzpien zamykajacy 16 (fig. 1—3), tak zbudowany, ze dziala, samoczynnie przy przechylaniu sie samolotu górnego wzgle¬ dem dolnego, lub urzadzenie, sluzace do zwiekszania w inny sposób spólczynnika nosnosci platów górnego samolotu.Oprócz wyzej wspomnianego samo¬ czynnie zwalnianegourzadzenia zamykaja¬ cego lub zamiast niego mozna stosowac u- rzadzenie zamykajace, zwalniane recznie, przyczem takie urzadzenie zamykajace mo¬ ze powracac do polozenia zamykajacego, gdy urzadzenie zwalniajace powraca do po¬ lozenia pierwotnego. Np. trzpienie zamyka¬ jace 16 (fig. 1 — 3), które zapobiegaja wy¬ skoczeniu osi 14 z obsad 15, mozna urucho¬ miac np. zapomoca recznej dzwigni, przy¬ czem moga byc tak urzadzone, aby powra¬ caly do polozenia zamykajacego za zwol¬ nieniem lub przestawieniem dzwigni.Na fig. 6 przedstawiono urzadzenie do samoczynnego dlawienia lub wylaczania sil¬ nika lub silników dolnego samolotu podczas odlaczania górnego samolotu od dolnego, przez co zwieksza sie szybkosc ich odlacza¬ nia. Dzwignia wahadlowa 38 j est urucho¬ miana przez os 14, gdy os ta wysuwa sie z obsady 15. Dzwignia 38 jest polaczona za¬ pomoca drazków lub podobnych narzadów z drazkiem przepustnicy lub wylacznika silnika lub silników dolnego samolotu tak, iz gdy os /4 opuszcza obsade 15, wówczas silnik lub silniki dolnego samolotu zostaja zdlawione i lub wylaczone.Podobne urzadzenie lub to samo urza¬ dzenie moze sluzyc do uruchomiania ha¬ mulców lub przyrzadów do zmian kata na¬ tarcia, polaczonych z dolnym samolotem, gdy górny samolot zostaje odlaczony od dolnego, przez co zwieksza sie równiez szybkosc odlaczania sie od siebie obu samo¬ lotów.Górny samolot moze byc zabezpieczo¬ ny przed ruchem bocznym, toczeniem sie lub ruchem posuwistym wzgledem dolnego samolotu po odlaczeniu sie od niego. Oprócz tego moze byc przewidziane urzadzenie ochronne, zapobiega j ace nadmiernemu przechylaniu sie górnego samolotu wzgle¬ dem dolnego.W celu zapewnienia niepodzielnej kon¬ troli ruchu zlozonego samolotu, lecacego ja¬ ko jedna calosc, mozna zastosowac urza¬ dzenie, sluzace do utrzymywania jednego lub kilku narzadów rozrzadczych, steruja¬ cych lotem górnego samolotu, w stanie za¬ mknietym lub nieczynnym az do chwili od¬ laczenia sie górnego samolotu od dolnego.Urzadzenie to moze byc polaczone samo¬ czynnie lub w inny sposób z urzadzeniem laczacem dwa samoloty tak, iz zwolnienie takiego urzadzenia laczacego samoczynnie lub w inny sposób zwalnia urzadzenie, u- trzymujace narzady do sterowania górne¬ go samolotu w stanie nieczynnym.Kazde z recznie uruchomianych urza- — 4 -dzen laczacych z soba obydwa, samoloty lub urzadzen zamykajacycbi lub urza¬ dzen unieruchomiajacych narzady ste¬ rujace górnego samolotu, moze, byc zwal¬ niane przez uruchomienie narzadu, umie¬ szczonego w Jednym z samolotów, lub przez polaczone lub kolejne uruchomienie narza¬ dów, umieszczonych na obydwóch samolo¬ tach. Nastawiana podpórka 17 np. moze byc poczatkowo przytwierdzona do górne¬ go samolotu trzpieniami, które mozna wy¬ laczyc zapomoca narzadu uruchomianego z górnego samolotu, lecz zwolnienie tych trzpieni moze nastapic po zwolnieniu przej¬ sciowych narzadów zamykajacych (np. sztyftów zamykajacych, przechodzacych przez trzpienie) zapomoca drazka, urucho¬ mianego z dolnego samolotu.Na fig. 7 przedstawiono aerodynamicz¬ nie uruchomiane urzadzenie zabezpiecza¬ jace, które uniemozliwia odlaczenie sie gór¬ nego samolotu od dolnego dopóty, dopóki zlozony samolot nie osiagnie zgóry okreslo¬ nej szybkosci powietrznej, przy której gór¬ ny samolot moze byc bezpiecznie odlaczo¬ ny. To urzadzenie zabezpieczajace posiada skrzydlo 30, osadzone przegubowo na czo¬ pie 31 i polaczone zapomoca tegoz czopa z górnym lub dolnym samolotem. Trzpien za¬ mykajacy 33 zamyka poczatkowo drazek 35 w tulei 34. Drazek 35 tworzy czesc urza¬ dzenia do zwalniania jednego lub kilku na¬ rzadów zamykajacych, laczacych ze soba obydwa samoloty, np. polaczenie podpórki z górnym samolotem. Powyzsze urzadzenie zamykajace nie moze byc zwolnione, dopó¬ ki trzpien 33 pozostaje w swem polozeniu czynnem. Trzpien 33 jest zwykle utrzymy¬ wany w swem polozeniu czynnem przez sprezyne 36. Trzpien 33 jest polaczony ze skrzydlem 30 zapomoca linki 32, przecho¬ dzacej przez krazek 37.Gdy zlozony samolot osiagnie zgóry o- kreslona szybkosc powietrzna, wówczas ci¬ snienie powietrza (w kierunku strzalki) na skrzydlo 30 powoduje jego obrót dookola czopa 31 i wyciagniecie trzpienia 33 z po¬ lozenia czynnego wbrew dzialaniu sprezy¬ ny 36, zwalniajac w ten sposób drazek urza¬ dzenia zwalniajacego.Aerodynamicznie uruchamiane urzadze¬ nie zabezpieczajace moze wlaczac zpowro- tem drazek urzadzenia zwalniajacego w ra¬ zie, gdy szybkosc powietrzna zlazonego sa¬ molotu spadnie ponizej zgary okreslanej granicy, przed uruchomieniem tego drazka.W ten sposób w przykladzie, uwidocznio¬ nym na fig. 7, jezeli szybkosc powietrzna spada ponizej zgóry oznaczonej granicy, wówczas sprezyna 36 powoduje powrót trzpienia 33 do jego polozenia czynnego, gdy drazek 35 nie zostal uruchomiony lub powrócil do swego polozenia poczatkowe-1 go.Aerodynamicznie uruchomiane urzadze¬ nie zabezpieczajace moze równiez posia¬ dac wne postacie wykonania, dzialajace na tej zasadzie, ze urzadzenie zamykajace po¬ zostaje, czynne, dopóki nie zostanie wyla¬ czone aerodynamicznie, gdy zlozony samo¬ lot osiagnie zgóry oznaczona szybkosc po¬ wietrzna. Urzadzenie zabezpieczajace mo¬ ze byc uruchomiane przez smiglo lub wia¬ traczek, którego szybkosc obrotu zalezy od szybkosci powietrznej samolotu zlozonego.Kazde takie aerodynamicznie uruchomiane urzadzenie zabezpieczajace moze sluzyc do rozrzadzania zwolnieniem jednego lub kilku narzadów zamykajacych, przymoco¬ wujacych górny samolot do dolnego, przy- czem w razie potrzeby mozna zastosowac wiecej niz jedno takie aerodynamicznie u- ruchomiane urzadzenie zabezpieczajace.Kazde z powyzszych urzadzen zabez¬ pieczajacych wedlug wynalazku moze dzia¬ lac zapomoca urzadzen elektrycznych, hy¬ draulicznych lub pneumatycznych.Kazda z czesci urzadzenia wedlug wy¬ nalazku, która wystaje z jednego lub z dru¬ giego samolotu, moze byc tak zbudowana, iz w czasie, gdy jest nieuzywana, samoczyn¬ nie przylega do samolotu, w celu uniknie- — 5 —cia uszkodzenia wskutek zetkniecia sie z ziemia w czasie ladowania lub zakotwicza¬ nia po ladowaniu górnego samolotu. PLThe present invention relates to a device enabling the removal of an upper airplane from a complex airplane, already in the air, at such a speed and at such height as to ensure its continued independent flight. The present invention relates to an aircraft with a heavy airfoil load and a correspondingly High minimum airspeed, and in particular to a long-haul aircraft or an aircraft carrying a large payload intended for landing. The invention is an aircraft intended to take off in the air. (typically having a relatively high airfoil load), is mounted on a second plane (whose airfoil load is relatively light) so as to form a complex plane that can ascend at low or moderate speed, fly and land if necessary. as a single plane. The tolls of both planes can also contribute to the lifting of the whole, while both planes are initially rigidly connected with each other, but can be disconnected by a connecting device, which, when released, allows the two planes to separate from each other after giving the upper An increased payload factor sufficient to ensure that the two airplanes are quickly separated from each other.Both airplanes are initially positioned so that their lobes are inclined relative to each other corresponding to the ascent and flight of the assembled airplane as a whole, but once the minimum speed necessary to allow the upper plane to fly independently, the flails of the upper plane are given a greater angle of attack, enabling it to rise from the lower plane after the closing device is released and continue independently. here without the risk of damaging the lower plane. According to the invention, the upper plane can be so seated on the lower that the response between the two airplanes takes place at a sufficient distance behind the center of gravity of the lower airplane. If the upper airplane is so positioned on the lower airplane, then the effect of increasing the angle of attack of the upper airplane's wings will be equivalent to that of using the lower airplane's elevator to raise its tail and reduce its height. thus the angle of attack and the factor of the bearing capacity of its lobes. In this way, the overall load capacity and airspeed of the assembled airplane will be automatically kept at a substantially constant level until the upper airplane detaches from the lower one. Several variants of the invention are illustrated in the figures as an example. 3, the upper airplane 12, mounted on the lower airplane 13, has axles 14, placed in coaxial holders 15, mounted on the lower airplane. The locking bolts 16 initially hold the axes in holders. A rear support 17 supports the tail end of the upper airplane. The strut 17 is permanently hinged at the pin 18 to the lower plane and can be detached at position 19 from the upper plane. After being disconnected from the upper airplane by means of appropriate controls, the support 17 turns on its pivot and rests in the sleeve 20 on the lower airplane, as shown in Fig. 2. of the aircraft around axis 14, for example by failing to properly actuate the elevator to increase the angle of attack and the bearing capacity factor of its wings so as to ensure significant elevation above the lower aircraft when the stems closing 16 from the crews are pulled out. In Fig. 2, the spindles 16 are extended and the upper plane is shown breaking away from the lower plane. Other ways of increasing the payload factor of the upper plane can be used, e.g., the angle of the upper plane can be changed with respect to the rest of the plane. Although both of the airplanes forming the airplane in Figs. 1-3 are hydrofoil airplanes, one or both of these airplanes may also be land or land-water planes. The connection of the planes can be natural. from ^ returned. In this case, the axle or axles are fixed on top of the lower airplane and the crews form part of the upper airplane and rest on the axle or axles. Special devices may be used to prevent lateral sliding of the upper airplane with respect to the lower airplane (e.g. flanges attached to axes or axes). The adjustable support leg may be placed in front of the main cast instead of behind it (as can be seen in Figs. 1-3), and several bolsters may be used. In addition, the adjustment of the above support or supports can be made efficient to reposition the upper airplane with respect to the lower airplane. If the upper airplane is so seated on the lower airplane that the reaction between the two airplanes is transferred through the mediation of the springs or shock absorbers. forming part of the landing gear (or floating landing gear) of the upper airplane, then "in order to prevent relative movement during the flight of a complex airplane, closures or stops may be applied to prevent the springs or shock absorbers from acting while both the airplanes are connected to each other, but the above-mentioned closures or stops are arranged so that they can be released automatically when the upper airplane is disconnected from the lower airplane or by means of a control device arranged in the upper airplane. may be used to prevent the detachment of the upper plane from the lower one as long as the top a certain excess of the lifting force will begin to act on the lobes of the upper plane so that the upper plane can immediately lift unhindered from the lower plane. An example of such a closing device is shown in Fig. 4, In this device the extension of the axis 14 from the holder 15 is secured by balls or rollers 26, placed in the recesses of the sides of the holder and held in position by springs 27. The strength of these springs is such that it makes it impossible to extend the axis from the holder as long as the upper plane a sufficiently large lifting force is not exerted. Fig. 5 shows a self-releasing closing device which initially holds the axle in hold, and then, when the tail of the upper airplane is lowered to a predetermined degree, it switches itself off automatically so that The above device has a hook 21 attached to any part of the upper plane (preferably to the axis 14 as shown in the picture), a lug 22 attached to any part of the lower plane (preferably the base of the mount 15 as shown) so that the reaction between them resists the extension of the axle from the crew. The gripping surface 24 of the hook is cylindrical and coaxial with the axis 14, the length being such that when the tail of the upper plane is lowered to a certain degree, the hook will be released from the lug 22 and will not prevent the axis 14 from being extended. The principle of the self-releasing closing device may be different, but not deviating from the general principle explained above. For example, a hook (or similar device) may be attached to the lower airplane and the restraining lug (or similar device) may be attached to the upper airplane. The hook and the stop lug may be replaced by a toothed bar and a pulley that mesh with the bar above, normally the pulley may rotate freely in its bearing, but on request may be provided with a brake that interferes with their relative movement. If necessary, the hook may be so designed that it disconnects gradually as the angle of attack of the upper plane's wings increases, and then, when a certain value is reached, the hook disconnects completely and stops preventing the axle from slipping out of the staff. For example, the hook grip arm may be hinged to the remainder of the hook and held in engagement with the retaining lug by means of a spring or other failing organ. The hook can also be made so that only the outer part of the gripper arm is articulated, and the outer part is rigid and when hooked to the stop lug provides a connection between the two planes. More than one of the above described self-explanatory machines can be used. released ulrza- - 3-joining. For example, two such devices, one on each side of the centerline of a complex airplane, may be used to prevent the upper airplane from rolling or wobbling relative to the lower airplane. In addition, a third such device located inside may also be used, but the external connecting devices should have such closing devices as to release them slightly faster than the middle one and thus protect against abnormal detachment of the upper plane, which could occur then should one of the external closing devices hold down a little longer than the central device, the self-releasing closing device may be of any suitable form to ensure the self-release of the connecting device or devices when the deadweight factor of the plane of the top it increases with respect to the load-bearing capacity of the lower plane leaves to a certain predetermined degree. the self-releasing closing device may have a locking device, e.g. a locking pin 16 (Figs. 1-3) so constructed that it functions automatically when the aircraft tilts upwards relative to the bottom, or a device for increasing the another method of the load capacity factor of the upper plane aircraft. In addition to the above-mentioned self-releasable closing device, or instead of it a manually release closing device may be used, such a closing device may return to the closing position when the release device returns to the closing position. primary position. For example, the locking bolts 16 (Figs. 1 - 3), which prevent the axle 14 from being disengaged from the holders 15, can be actuated e.g. by means of a manual lever, and the connection may be arranged so that it returns to its position. 6 shows a device for automatic throttling or shutdown of the engine or engines of the lower airplane when disconnecting the upper airplane from the lower one, thereby increasing the speed of their disconnection. The rocker 38 is actuated by the axle 14 as the axle extends from the holder 15. The lever 38 is connected by rods or similar devices to the throttle stick or stop of the engine or motors of the lower aircraft so that when the axle 4 lowers manned 15, then the engine or engines of the lower airplane are throttled and / or shut down. A similar device or device may be used to actuate the brakes or angle of change devices associated with the lower airplane when the upper airplane is disconnected from the lower plane, which also increases the speed of the two planes detaching from each other. The upper plane can be prevented from sideways, rolling or sliding relative to the lower plane after disengagement from it. In addition, a protective device may be provided to prevent excessive tilting of the upper airplane relative to the lower airplane. In order to ensure complete control of the motion of a complex airplane flying as one whole, a device may be provided to hold one or more several control gears controlling the flight of the upper airplane, in the closed or inactive state until the disconnection of the upper airplane from the lower one. This device may be connected automatically or otherwise with a device connecting the two airplanes so that the release of such a connecting device, automatically or otherwise, releases the device which keeps the upper control devices inoperative. Each of the manually operated connecting devices - 4 - connecting devices, airplanes or locking devices or immobilizing devices the controls of the upper plane can be released by actuating an organ located in one of the planes or by the combined or sequential actuation of organs placed on both airplanes. The adjustable prop 17, for example, may be initially attached to the upper plane by pins which can be switched off by means of an apparatus actuated from the upper plane, but release of these pins may be upon release of the transitional locking devices (e.g., locking pins that pass through the pins). ) by means of a stick actuated from the lower airplane. Fig. 7 shows an aerodynamically activated safety device which prevents the upper airplane from detaching from the lower airplane until the assembled airplane has reached the predetermined air speed at whose upper plane can be safely disconnected. This safety device has a wing 30, articulated on the head 31 and connected via the spigot to the upper or lower plane. The locking pin 33 initially closes a rod 35 in the sleeve 34. The rod 35 forms part of a device for releasing one or more locking devices joining the two airplanes, for example connecting the strut to the upper airplane. The foregoing closing device cannot be released as long as the pin 33 remains in its active position. The spindle 33 is usually held in its active position by a spring 36. The spindle 33 is connected to the wing 30 by a line 32 which passes through the pulley 37. When the assembled airplane reaches a given airspeed at the top, the air pressure ( in the direction of the arrow) on the wing 30 causes it to rotate around the spigot 31 and to pull the spindle 33 out of its active position against the action of the spring 36, thus releasing the release stick. the brake stick of the deceleration device if the air speed of the assembled plane has fallen below the skid of a defined limit, before the actuation of this stick. Thus, in the example shown in Fig. the spring 36 causes the spindle 33 to return to its active position when the rod 35 has not been actuated or has returned to its position after The aerodynamically activated safety device may also have other embodiments, which operate on the principle that the closing device remains active until it is cut off aerodynamically when the complex flight has reached the top marked air speed. The safety device may be actuated by a propeller or a fan, the rotation speed of which depends on the air speed of the complex airplane. Any such aerodynamically activated safety device may be used to release one or more locking devices that fasten the upper airplane to the lower one - whereby more than one such aerodynamically movable safety device may be used if desired. Each of the above safety devices according to the invention may be operated by electrical, hydraulic or pneumatic devices. Each part of the device according to the invention, which protrudes from one or the other airplane may be so constructed that when not in use it adheres automatically to the airplane to avoid damage due to ground contact during landing or anchor it ¬nia after landing the upper plane. PL