PL200808B1 - Sprzęg do łączenia i rozłączania obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych - Google Patents

Abstract

Część rurowa (2) głowicy zewnętrznej (1) jest zaopatrzona w odrębny korpus ryglowy (3), w którym urzą dzeniami ryglują cymi są zamontowane symetrycznie względem płaszczyzny pionowej przechodzącej przez oś podłużną głowicy zewnętrznej (1) dwa jednakowe rygle (8), połączone z tak samo symetrycznymi układami dźwigniowymi, z których każdy zawiera co najmniej jeden element dźwigowy (12), połączony, przegubowo z korpusem ryglowym (3) i z siłownikiem (19), oraz co najmniej jedno cięgło (15), połączone przegubowo na jednym końcu z tym elementem dźwigowym (12), a na drugim końcu z ryglem (8). Głowica wewnętrzna (6) ma dwa przeciwległe rowki wzdłużne (23), zamknięte, zwłaszcza od strony jej swobodnego końca, i usytuowane tak, ż e w stanie sprzę gnięcia koniec swobodny każdego z rygli (8) jest umieszczony w przyporządkowanym mu rowku wzdłużnym (23) głowicy wewnętrznej (6).

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest sprzęg do łączenia i rozłączania obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych. Znajduje on zastosowanie głównie w kolejnictwie do realizacji łączenia i rozłączania pojazdów szynowych podczas manewrów, jak również do rozłączania pojazdów szynowych będących w ruchu.

Znany jest z polskiego opisu patentowego nr 51498 sprzęg do rozłączania pojazdów szynowych podczas ruchu pociągu w celach doświadczalnych, na przykład w trakcie pomiaru drogi hamowania wagonów doświadczalnych, prototypowych lub wagonów specjalnych. Umożliwia on odłączanie pojedynczego wagonu lub kilku wagonów od lokomotywy podczas ruchu z dużymi szybkościami. Znany sprzęg składa się z dwóch półsprzęgów zaopatrzonych w śruby z prawym i lewym gwintem, których stykające się końce są obtoczone do średnicy rdzenia. Na obtoczony koniec jednej śruby jest nałożona i przyspawana tuleja, która następnie po nałożeniu na obtoczony koniec drugiej śruby jest łączona z nią za pomocą sworznia przechodzącego przez otwory w tulei i tej drugiej śrubie. W czasie rozłączania pojazdów szynowych sworzeń jest wyciągany z otworów tulei i śruby za pomocą linki, której jeden koniec jest umocowany w otworze główki sworznia. Sworzeń jest utrzymywany w pozycji pionowej za pomocą płytki posiadającej w jednym końcu rozwidlenie obejmujące ten sworzeń i przyspawanej drugim końcem do nakrętki śruby zaopatrzonej w tuleję. Obydwie śruby są zamocowane na pałąkach zawieszonych na hakach cięgłowych pojazdów szynowych. Pałąki umożliwiają szybkie zawieszanie sprzęgu i zdejmowanie go z haków cięgłowych wagonu i lokomotywy. Rozłączanie sprzęgu podczas ruchu pociągu polega na ręcznym wysunięciu sworznia z naciągniętego sprzęgu za pomocą linki. Z chwilą dokonania rozłączenia lokomotywa biegnie dalej, a wagon jest równocześnie hamowany przez uruchomiony ręcznie zawór nagłego hamowania.

Znany jest także z polskiego opisu patentowego nr 91115 sprzęg wozu kopalnianego do samoczynnego spinania wozów kopalnianych. Charakteryzuje się on tym, że w ścianie czołowej korpusu zderzaka jest wykonany otwór owalny przechodzący w otwór cylindryczny z przymocowaną do dna sprężyną, do wnętrza którego otworami w korpusie, usytuowanymi poziomo i prostopadle do osi wozu, są wprowadzone zapadki stanowiące zatrzask dla spinki łączącej zderzaki. Jedna z zapadek jest zabezpieczona sprężyną. Zapadki te są połączone ze sobą układem dźwigni zaopatrzonym jednostronnie w uchwyt. Spinka jest wykonana w kształcie pręta o przekroju okrągłym, zakończonego obustronnie stożkami odwróconymi podstawami do wewnątrz, i jest wprowadzona do otworu cylindrycznego w korpusie oraz jest dociskana do zapadek sprężyną, która utrzymuje spinkę w położeniu poziomym i jednocześnie stanowi amortyzacje podczas spinania wozów. Spinanie wozów odbywa się przez ich zderzenie. Wówczas swobodny stożek spinki, wystający z jednego zderzaka, wchodzi do drugiego, sąsiedniego zderzaka, a zapadki, dociskane przez sprężynę, zachodzą za podstawę tego stożka. Czynność spinania odbywa się automatycznie. Przed rozpinaniem wozów jedną z dwóch dźwigni odciąga się ręcznie i blokuje w położeniu otwartym, przez co zapadki rozsuwają się i umożliwiają wyjście spinki ze zderzaka przy rozłączaniu wozów. Konstrukcja sprzęgu zapewnia możliwość spinania wozów również na łukach, oraz możliwość wywracania wozów na wywrotach kopalnianych przejezdnych bez rozpinania składu pociągu.

Znane jest z francuskiego opisu patentowego nr 536190 urządzenie sprzęgające do wagonów kolejowych, zawierające na obu końcach sprzęganych wagonów dwa elementy przyjmujące i umieszczone naprzeciwko nich odpowiadające im dwa trzpienie sprzęgające, wsuwane w te elementy przyjmujące, z tym że koniec każdego wagonu jest zaopatrzony w jeden element przyjmujący, do którego jest wsuwany znajdujący się naprzeciwko niego trzpień sprzęgający sąsiedniego wagonu, i w jeden trzpień sprzęgający, wsuwany w znajdujący się naprzeciwko niego element przyjmujący tego sąsiedniego wagonu, przy czym zatrzask umożliwiający sprzężenie trzpienia sprzęgającego z elementem przyjmującym jest połączony z dźwignią uruchamianą za pomocą przekładni zębatej, która może być sterowana z dwóch różnych miejsc. Trzpień sprzęgający jest spiczasto zakończony na swobodnym końcu i przyłączony przegubowo do wspornika zamocowanego na trzonie haka cięgłowego oraz posiada otwór boczny, a także jest poddany działaniu sprężyny umieszczonej w obudowie, która jest połączona przegubowo z tym wspornikiem. Do tego samego wspornika jest przyłączony przegubowo również element przyjmujący zakończony lejkowato w przedniej części i poddany działaniu sprężyny, umieszczonej w obudowie. Przy brzegu lejkowatego zakończenia elementu przyjmującego jest przyłączona przegubowo na osi dźwignia, na której końcu jest przykręcony sworzeń zakończony noskiem wsuniętym w otwór boczny elementu przyjmującego. Nosek posiada wycięcie oraz część wystającą.

PL 200 808 B1

Sworzeń przechodzi pomiędzy rolkami, aby mógł się poruszać bez dużego tarcia. Sprężyna śrubowa, zamocowana z jednej strony do elementu przyjmującego a z drugiej strony do dźwigni, pociąga dźwignię w kierunku elementu przyjmującego. Przeciwległy do osi koniec dźwigni jest zamocowany do listwy zębatej, która jest połączona poprzez przekładnię zębatą z kołem ręcznym. Do rozłączania urządzenia sprzęgającego są przewidziane na końcach sprzęganych wagonów trzpienie napędowe, zakończone na swych swobodnych końcach kwadratowymi złączkami i połączone poprzez przekładnie zębate z innymi kołami ręcznymi, oraz są przewidziane naprzeciwko tych trzpieni napędowych odpowiadające im elementy o rozszerzonym wlocie i przekroju poprzecznym zgodnym z kwadratowym zakończeniem przyporządkowanych im trzpieni napędowych. Gdy przybliża się jeden wagon do drugiego, trzpienie sprzęgające wchodzą w odpowiadające im elementy przyjmujące w kształcie lejka. Spiczaste zakończenia trzpieni sprzęgających uderzają w noski dźwigni, zaopatrzone w wycięcia, i przesuwają się dalej do przodu aż do momentu gdy otwory boczne wykonane w tych trzpieniach znajdą się naprzeciwko tych nosków, które pod wpływem działania sprężyn są popychane w te otwory boczne, co powoduje sprzężenie trzpieni sprzęgających z elementami przyjmującymi i tym samym połączenie dwóch wagonów. Podczas łączenia trzpieni sprzęgających z elementami przyjmującymi swobodne końce trzpieni napędowych o kwadratowym zakończeniu wsuwają się w odpowiadające im elementy o rozszerzonym wlocie, których przekrój poprzeczny jest zgodny z kwadratowym zakończeniem trzpieni napędowych. W celu rozłączenia urządzenia sprzęgającego obraca się w odpowiednią stronę jedno z kół ręcznych. W ten sposób przemieszcza się listwy zębate, co powoduje zwolnienie dźwigni i noski odłączają się od trzpieni sprzęgających. Ponieważ ruch obrotowy powoduje również obracanie się trzpieni napędowych o kwadratowych zakończeniach i odpowiadających im elementów o rozszerzonym wlocie, których przekrój poprzeczny jest zgodny z kwadratowym zakończeniem trzpieni napędowych, wystarczy że manewrowanie mechanizmem sprzęgającym jest wykonywane z jednego miejsca za pomocą koła ręcznego, aby jednocześnie rozłączyć obie połowy urządzenia sprzęgającego.

Sprzęg według wynalazku, składający się z dwóch półsprzęgów, z których pierwszy półsprzęg, zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu, stanowi głowica zewnętrzna utworzona z korpusu rurowego, zakończonego na swobodnym końcu kielichem i zaopatrzonego w części rurowej w mechanizm ryglowy z dźwigniami, którego urządzenie ryglujące przesuwalne wzdłuż swojej osi podłużnej, poprzecznie względem osi podłużnej głowicy zewnętrznej, wchodzi otworami do wnętrza głowicy zewnętrznej, a drugi półsprzęg, zamocowany przegubowo do drugiego obiektu, stanowi przesuwalna w głowicy zewnętrznej głowica wewnętrzna mająca postać trzpienia dającego się wsuwać do korpusu rurowego głowicy zewnętrznej i mającego wycięcie wzdłużne, w które wchodzi urządzenie ryglujące, charakteryzuje się tym, że część rurowa głowicy zewnętrznej jest zaopatrzona w odrębny korpus ryglowy, w którym urządzeniami ryglującymi są zamontowane symetrycznie względem płaszczyzny pionowej przechodzącej przez oś podłużną głowicy zewnętrznej dwa jednakowe rygle, połączone z tak samo symetrycznymi układami dźwigniowymi, z których każdy zawiera co najmniej jeden element dźwigniowy, połączony, przegubowo z korpusem ryglowym i z siłownikiem, oraz co najmniej jedno cięgło, połączone przegubowo na jednym końcu z tym elementem dźwigniowym, a na drugim końcu z ryglem, zaś wycięcie wzdłużne głowicy wewnętrznej stanowią dwa przeciwległe rowki wzdłużne, zamknięte, zwłaszcza od strony jej swobodnego końca, i usytuowane tak, że w stanie sprzęgnięcia koniec swobodny każdego z rygli jest umieszczony w przyporządkowanym mu rowku wzdłużnym głowicy wewnętrznej.

Korzystnie jest, jeżeli korpus ryglowy ma dla każdego z rygli usytuowane naprzeciw siebie dwa rowki przelotowe, w których są umieszczone przesuwnie końce sworznia ryglowego osadzonego w ryglu.

Korzystnie jest także, jeżeli końce rowków przelotowych korpusu ryglowego stanowią ograniczniki dla skrajnych położeń każdego z rygli.

Sprzęg według wynalazku jest prosty w budowie, ma zwartą konstrukcję, małą masę, charakteryzuje się technologicznością konstrukcji i niezawodnością działania. Dzięki temu, że siły wzdłużne rozciągające działające na sprzęg według wynalazku są przenoszone poprzez walcowe rygle, a więc powierzchnię walcową wypukłą, na walcowe zakończenia rowków wzdłużnych głowicy wewnętrznej, czyli powierzchnię walcową wklęsłą o promieniu większym od promienia powierzchni walcowej rygla, jest zapewniony szczególnie korzystny przypadek wytrzymałościowy ze względu na naciski jednostkowe Hertza, a więc jest możliwe przenoszenie dużych obciążeń. Umieszczenie rygli w rowkach wzdłużnych głowicy wewnętrznej z luzem pozwala na wzajemne przemieszczanie wzdłużne głowicy wewnętrznej i głowicy zewnętrznej pomimo ich sprzęgnięcia, co w przypadku obiektów będących pojazdami szynowymi umożliwia pracę zderzaków, a w trakcie sprzęgania umożliwia wprowadzenie rygli

PL 200 808 B1 do rowków wzdłużnych głowicy wewnętrznej przy każdorazowo innym ugięciu zderzaków łączonych pojazdów szynowych. Proste rozwiązanie służące do przemieszczania rygli osiągnięto dzięki zastosowaniu dwóch takich samych symetrycznie rozmieszczonych układów dźwigniowych zawierających wyłącznie pary obrotowe i napędzanych jednym siłownikiem. Sprzęg według wynalazku umożliwia samoczynne naprowadzanie oraz szybkie automatyczne łączenie i rozłączanie głowicy zewnętrznej i głowicy wewnętrznej, przyporządkowanych obiektom mogącym być w zmiennej odległości od siebie. Szczególną zaletą sprzęgu według wynalazku jest możliwość automatycznego rozłączania obiektów, w tym pojazdów szynowych, będących w ruchu, co stwarza dodatkowe możliwości jego wykorzystania.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia sprzęg według wynalazku dla pojazdów szynowych, w stanie sprzęgnięcia, w przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 2, fig. 2 - ten sam sprzęg według wynalazku, w widoku z góry, a fig. 3 przedstawia sprzęg według wynalazku, w przekroju wzdłuż linii B-B na fig. 2.

Sprzęg według wynalazku składa się z dwóch półsprzęgów stanowiących człony sprzęgające. Pierwszym półsprzęgiem jest głowica zewnętrzna 1 utworzona z korpusu rurowego zawierającego część rurową 2., zaopatrzoną w odrębny korpus ryglowy 3 posiadający wsporniki 4. Korpus rurowy głowicy zewnętrznej 1 jest zakończony na swoim swobodnym końcu kielichem 5 rozszerzającym się stożkowe ku przodowi, to jest od wnętrza korpusu rurowego na zewnątrz. Drugim półsprzęgiem jest głowica wewnętrzna 6 umieszczona z luzem wewnątrz głowicy zewnętrznej 1 i dająca się przesuwać w niej w kierunku podłużnym. Głowica wewnętrzna 6 ma postać walcowego trzpienia zakończonego na swobodnym końcu zaokrągleniem 7 ułatwiającym naprowadzanie i łączenie obu głowic: głowicy zewnętrznej 1 i głowicy wewnętrznej 6. Głowica zewnętrzna 1 jest zamocowana przegubowo do nie pokazanego na rysunku pierwszego pojazdu szynowego stanowiącego pierwszy obiekt, przy czym jest ona podparta i środkowana sprężyście względem jego czoła oraz zabezpieczona przed obrotem względem swej osi podłużnej. Głowica wewnętrzna 6 jest również zamocowana przegubowo do nie pokazanego na rysunku drugiego pojazdu szynowego stanowiącego drugi obiekt, i jest także podparta i środkowana względem jego czoła, lecz z możliwością sprężystych wahań względem swej osi podłużnej wokół położenia środkowego. W korpusie ryglowym 3 są wykonane dwa współosiowe, symetrycznie rozmieszczone otwory, których wspólna oś podłużna jest prostopadła do osi podłużnej części rurowej 2 korpusu rurowego głowicy zewnętrznej 1. W otworach tych są umieszczone współosiowo dwa walcowe rygle 8 dające się przesuwać wzdłuż swojej osi podłużnej prostopadle względem osi podłużnej głowicy zewnętrznej 1. Każdy z rygli 8 ma przelotowy otwór poprzeczny prostopadły do osi podłużnej rygla 8. W otworze poprzecznym każdego rygla 8 jest osadzony sworzeń ryglowy 9. W bocznych ściankach korpusu ryglowego 3 znajdują się dwie pary przeciwległych rowków przelotowych 10 zaokrąglonych na swoich końcach. Osie podłużne rowków przelotowych 10 i rygli 8 leżą w jednej płaszczyźnie. W przeciwległych rowkach przelotowych 10 są umieszczone przesuwnie końce sworzni ryglowych 9 osadzonych w ryglach 8. Końce sworzni ryglowych 9 wystają poza boczne ścianki korpusu ryglowego 3. We współosiowych otworach każdej pary wsporników 4 korpusu ryglowego 3, od strony zewnętrznej, są zamontowane przegubowo za pomocą sworznia wspornikowego 11 dwa jednostronne elementy dźwigniowe 12, zabezpieczone przed zsunięciem się z niego pierścieniem osadczym 13. W środkowych częściach elementy dźwigniowe 12 połączone ze sobą poprzez sworzeń dźwigniowy 14 utrzymujący je w stałej odległości od siebie. Na czopach sworznia dźwigniowego 14, wystających z elementów dźwigniowych 12 po ich zewnętrznych stronach, są zamontowane przegubowo jedne końce cięgieł 15, zabezpieczone przed zsunięciem się za pomocą innych pierścieni osadczych 16. Cięgła 15 obejmują z luzem korpus ryglowy 3 umieszczony między nimi. Na końcach sworzni ryglowych 9, wystających po obu stronach korpusu ryglowego 3, są zamontowane przegubowo drugie końce cięgieł 15, zabezpieczone przed zsunięciem się za pomocą pierścieni osadczych 16. Końce jednej pary elementów dźwigniowych 12 są połączone przegubowo za pomocą śrub, pasowanych 17 z korpusem 18 siłownika 19 umieszczonego pomiędzy elementami dźwigniowymi 12, prostopadle do osi podłużnej głowicy zewnętrznej 1. Końce drugiej pary elementów dźwigniowych 12 są połączone przegubowo, również za pomocą śrub pasowanych 17, z końcówką 20 nakręconą na koniec tłoczyska 21 siłownika 19 i zabezpieczoną przed odkręcaniem się śrubą dociskową 22. Układy dźwigniowe wraz z siłownikiem 19 o działaniu dwustronnym umożliwiają przemieszczanie rygli 8 z jednego skrajnego położenia w drugie. Skrajne położenia każdego z rygll 8 są ustalone przez zaokrąglone końce rowków przelotowych 10 korpusu ryglowego 3, o które opierają się sworznie ryglowe 9 przemieszczające się wraz z ryglami 8. Końce każdego z rowków przelotowych 10 są więc tak oddalone od siebie, że stanowią ograniczniki skrajnych położeń przyporządkowanego mu rygla 8. Głowica

PL 200 808 B1 wewnętrzna 6 ma dwa przeciwległe położone rowki wzdłużne 23 o szerokości nieco większej od średnicy rygli 8. Rowki wzdłużne 23 są zamknięte i zaokrąglone na swych końcach, mają więc walcowe zakończenia 24. Osie podłużne rowków wzdłużnych 23 i oś podłużna głowicy wewnętrznej 6 leżą w jednej płaszczyźnie.

Po podaniu sprężonego powietrza na stronę nadtłokową siłownika 19 układy dźwigniowe wprowadzają rygle 8 do rowków wzdłużnych 23 głowicy wewnętrznej 6, wsuniętej uprzednio do głowicy zewnętrznej 1. Pod wpływem sił rozciągających działających na sprzęg według wynalazku głowica wewnętrzna 6 wysuwa się z głowicy zewnętrznej 1 aż do chwili oparcia się walcowej powierzchni rygli 8 o walcowe zakończenia 24 rowków wzdłużnych 23, położone bllżej czoła głowicy wewnętrznej 6. Tak powstałe połączenie kształtowe pozwala na przeniesienie sił rozciągających działających na sprzęg według wynalazku. W stanie złączenia, głowicy zewnętrznej 1 z głowicą wewnętrzną 6 pomiędzy czołowymi powierzchniami rygli 8 a dnami rowków wzdłużnych 23 istnieje luz umożliwiający wsuwanie głowicy wewnętrznej 6 do głowicy zewnętrznej 1, i tym samym jest możliwe uginanie zderzaków obu połączonych pojazdów szynowych. Po podaniu sprężonego powietrza na stronę podtłokową siłownika 19 układy dźwigniowe wysuwają rygle 8 z rowków wzdłużnych 23, co umożliwia rozłączenie głowicy zewnętrznej 1 i głowicy wewnętrznej 6 sprzęgu według wynalazku oraz pojazdów szynowych zarówno pozostających w spoczynku, jak również będących w ruchu.

Zastosowanie jednostronnych elementów dźwigniowych 12 i wykorzystanie ich przełożenia pozwala na powiększenie wartości sił wywieranych przez siłownik 19, oraz zapewnia pożądany kierunek ich działania i zwrot w punktach zamocowania cięgieł 15 połączonych następnie z ryglami 8. Większa siła pochodząca od ciśnienia sprężonego powietrza podanego na stronę podtłokową siłownika 19 powoduje rozwieranie obciążonych siłą podłużną rygli 8 w trakcie rozprzęgania sprzęgu według wynalazku, a mniejsza siła wynikająca z podania sprężonego powietrza na stronę nadtłokową siłownika 19 powoduje wsuwanie nieobciążonych rygli 8 w rowki wzdłużne 23 podczas łączenia głowic sprzęgu według wynalazku.

Sprzęg według wynalazku może pozostawać w kilku charakterystycznych stanach pracy, to jest:

- w stanie rozprzęgnięcia,

- w trakcie sprzęgania,

- w stanie sprzęgnięcia,

- w trakcie rozprzęgania.

W stanie rozprzęgnięcia głowica zewnętrzna 1, i głowica wewnętrzna 6 pozostają rozsunięte wraz z pojazdami szynowymi, a ich wzajemne położenia są wyregulowane tak, aby mogły się ponownie połączyć. Do wspomnianej regulacji służą układy będące częściami składowymi nie pokazanych na rysunku urządzeń do podparcia i środkowania. W stanie rozprzęgnięcia sprężone powietrze stanowiące czynnik roboczy, czyli medium, jest podawane w sposób ciągły na stronę podtłokową siłownika 19, w wyniku czego na nie pokazany na rysunku tłok i tłoczysko 21 oraz korpus 18 siłownika 19 działają dwie siły o tej samej wartości, lecz o przeciwnych zwrotach, tworzące liniowy układ sił. Po stronie tłoczyska 21 jedna siła za pomocą końcówki 20 i śrub pasowanych 17 zostaje przeniesiona na przyporządkowane im końce jednej pary elementów dźwigniowych 12, ułożyskowanych na swych drugich końcach za pomocą sworznia wspornikowego 11 osadzonego we wspornikach 4. Siła ta, działająca na tłoczysko 21, na skutek przełożenia wynikającego z umiejscowienia sworznia dźwigniowego 14 względem elementów dźwigniowych 12 i za pomocą tego sworznia dźwigniowego 14, zostaje przeniesiona na jedne końce cięgieł 15, a z drugich końców tych cięgieł 15 za pomocą sworznia ryglowego 9 zostaje przeniesiona na jeden z rygli 8. Powoduje to ustawienie rygla 8 w jego skrajnym położeniu wyznaczonym przez zaokrąglone końce rowków przelotowych 10, o które opierają się końce sworznia ryglowego 9. Układ dźwigniowy umieszczony symetrycznie po drugiej stronie korpusu ryglowego 3, i sterujący drugim ryglem 8, pracuje w podobny sposób, z tym że w tym układzie to korpus 18 siłownika 19 przekazuje za pomocą śrub 12 pasowanych 17 tę drugą siłę o równej wartości, lecz przeciwnie skierowaną, na końce drugiej pary elementów dźwigniowych 12. Działanie siłownika 19 i układów dźwigniowych powoduje to, że rygle 8 są cały czas rozsunięte i ustawione czołowymi płaskimi powierzchniami stycznie do otworu w głowicy zewnętrznej 1. Dzięki temu głowica wewnętrzna 6 może być w każdej chwili wsunięta do głowicy zewnętrznej 1 bez obawy uszkodzenia rygli 8.

W trakcie sprzęgania, w zależności od tego, który z dwóch pojazdów szynowych jest w ruchu lub w spoczynku, głowica wewnętrzna 6 jest wsuwana do nieruchomej głowicy zewnętrznej 1 lub głowica zewnętrzna 1 jest nasuwana na nieruchomą głowicę wewnętrzną 6. Możliwe jest również sprzęgnięcie sprzęgu według wynalazku między dwoma pojazdami szynowymi będącymi w ruchu, pod wa6

PL 200 808 B1 runkiem, że różnica ich prędkości jest porównywalna z dopuszczalną prędkością podczas manewrów, w czasie których jeden z pojazdów szynowych pozostaje nieruchomy. W każdym z przypadków kielich 5 głowicy zewnętrznej 1 naprowadza zgrubnie obie głowice, a czołowe zaokrąglenie 7 głowicy wewnętrznej 6 oraz jej przednia część walcowa środkują głowice względem siebie i ułatwiają ich sprzęgnięcie. Łączenie głowic odbywa się pod wpływem siły pociągowej działającej wzdłuż osi podłużnej łączonych pojazdów szynowych. W stanie rozprzęgnięcia oraz w trakcie sprzęgania rygle 8 pozostają rozsunięte. Po naprowadzeniu głowic, czemu towarzyszy zetknięcie się i ugięcie zderzaków obu pojazdów szynowych, sprężone powietrze jest podawane na stronę nadtłokową siłownika 19, który za pomocą układów dźwigniowych przestawia rygle 8 w drugie skrajne położenia i wsuwa je w rowki wzdłużne 23 głowicy wewnętrznej 6. W ten sposób obie głowice sprzęgu i pojazdy szynowe zostają automatycznie połączone.

W stanie sprzęgnięcia pod wpływem wytworzonej siły pociągowej przez jeden z pojazdów szynowych głowica wewnętrzna 6 zaczyna się wysuwać z głowicy zewnętrznej 1 aż do chwili oparcia się rygli 8 o walcowe zakończenia 24 rowków wzdłużnych 23. W tym stanie pomiędzy zderzakami obu pojazdów szynowych pojawia się założony konstrukcyjnie niewielki luz. Od tej chwili sprzęg według wynalazku zaczyna przenosić siłę pociągową, będącą siłą rozciągającą. Sprzęg według wynalazku służy wyłącznie do przenoszenia sił rozciągających pomiędzy pojazdami szynowymi, jest więc sprzęgiem cięgłowym. Siły ściskające przejmują natomiast zderzaki obu pojazdów szynowych, a sprzęg według wynalazku, będąc w stanie sprzęgnięcia, umożliwia ich uginanie dzięki temu, że rygle 8 mogą przemieszczać się wzdłuż rowków wzdłużnych 23.

W trakcie rozprzęgania sprzęgu według wynalazku, po podaniu sprężonego powietrza na stronę podtłokową siłownika 19 układy dźwigniowe wysuwają rygle 8 z rowków wzdłużnych 23 głowicy wewnętrznej 6 i ustawiają ich czoła w pozycji stycznej do otworu w głowicy zewnętrznej 1. Głowica wewnętrzna 6 może bez przeszkód wysunąć się z głowicy zewnętrznej 1 i pojazdy szynowe zostają rozłączone. Z uwagi na automatyczne sterowanie siłownikiem 19 i położeniem rygli 8 możliwe jest nie tylko łączenie i rozłączanie pojazdów szynowych pozostających w spoczynku, lecz również rozłączanie pojazdów szynowych będących w ruchu, co ma szczególne znaczenie przy przeprowadzaniu różnego rodzaju eksperymentów i badań pojazdów szynowych, związanych z odczepianiem pojedynczych pojazdów szynowych lub grup pojazdów szynowych od składu pociągu będącego w ruchu.

Claims (3)

1. Sprzęg do łączenia i rozłączania obiektów, pojazdów szynowych, składający się z dwóch półsprzęgów, z których pierwszy półsprzęg, zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu, stanowi głowica zewnętrzna utworzona z korpusu rurowego, zakończonego na swobodnym końcu kielichem i zaopatrzonego w części rurowej w mechanizm ryglowy z dźwigniami, którego urządzenie ryglujące przesuwalne wzdłuż swojej osi podłużnej poprzecznie względem osi podłużnej głowicy zewnętrznej, wchodzi otworami do wnętrza głowicy zewnętrznej, a drugi półsprzęg, zamocowany przegubowo do drugiego obiektu, stanowi przesuwalna w głowicy zewnętrznej głowica wewnętrzna mająca postać trzpienia dającego się wsuwać do korpusu rurowego głowicy zewnętrznej i mającego wycięcie wzdłużne, w które wchodzi urządzenie ryglujące, znamienny tym, że część rurowa (2) głowicy zewnętrznej (1) jest zaopatrzona w odrębny korpus ryglowy (3), w którym urządzeniami ryglującymi są zamontowane symetrycznie względem płaszczyzny pionowej przechodzącej przez oś podłużną głowicy zewnętrznej (1) dwa jednakowe rygle (8), połączone z tak, samo symetrycznymi układami dźwigniowymi, z których każdy zawiera co najmniej elementów dźwigniowych (12), połączony, przegubowo z korpusem ryglowym (3) i z siłownikiem (19), oraz co najmniej jedno cięgło (15), połączone przegubowo na jednym końcu z tym elementem dźwigniowym (12), a na drugim końcu z ryglem (8), zaś wycięcie wzdłużne głowicy wewnętrznej (6) stanowią dwa przeciwległe rowki wzdłużne (23), zamknięte, zwłaszcza od strony jej swobodnego końca, i usytuowane tak, że w stanie sprzęgnięcia koniec swobodny każdego z rygli (8) jest umieszczony w przyporządkowanym mu rowku wzdłużnym (23) głowicy wewnętrznej (6).

2. Sprzęg według zastrz. 1, znamienny t^im, że korpus ryglowy ((3 rna dla każdego z rygll ((8 usytuowane naprzeciw siebie dwa rowki przelotowe (10), w których są umieszczone przesuwnie końce sworznia ryglowego (9) osadzonego w ryglu (8).

3. Sprzęg według zas^z. 2, znamienny tym, że końce rowków (10) korpusu ryglowego (3) stanowią ograniczniki dla skrajnych położeń każdego z rygli (8).