Wynalazek niniejszy dotyczy sposobu i urzadzenia do uruchomiania silników Die¬ sel^ z bezposrednim wtryskiem paliwa, zwlaszcza zas silników Diesel'a do napedu lokomotyw, w których silnik j£st sprzegnie¬ ty bezposrednio z kolami napedowemi, a uruchomianie odbywa sie zapomoca spre¬ zonego powietrza i paliwa, przyczem mie¬ szanka ta jest zapalana w urzadzeniu za- plonowem, umieszczonem w cylindrze. Wy¬ nalazek polega na spalaniu mieszanki sprezonego powietrza i paliwa w cylin¬ drach uruchomianego silnika w taki sposób, ze silnik zostaje przyspieszony przez spa¬ liny w takim stopniu, ze jest juz w stanie pracowac jako silnik Diesel'a.Próbowano juz uruchomiac silniki Die- sel'a w ten sposób, ze poczatkowo silnik przyspieszano o tyle przez wprowadzanie sprezonego powietrza podczas suwów ro¬ boczych, ze powietrze, doprowadzone do cylindrów podczas suwów sprezania, na¬ grzewa sie do'temperatury zaplonu pali¬ wa, przy nastepnych zas suwach robo¬ czych wraz z wprowadzonem z zewnatrz sprezonem powietrzem wtryskiwano rów¬ noczesnie zapomoca sprezonego powietrza paliwo, które winno bylo sie zapalac w go¬ racem sprezonem powietrzu. Pomysly te nie mogly byc jednakze dotychczas praktyce nie zrealizowane. Wskutek nieuniknionych nieszczelnosci tloka przy niewielkiej liczbieobrotów silnika nie mozna uzyskac pod¬ czas spraz^-ma^dostataoKiiwjfiYysokiego ci¬ snienia koncowego, a tern samem i tempe¬ ratury samozaplonu paliwa. Oprócz tego cieplo sprezania zostaje czesciowo odda¬ wane zimnym jeszcze sciankom cylindrów, wskutek czego w granicach liczby obro¬ tów od zera do liczby obrotów, wynoszacej 20% pelnej liczby obrotów pracujacego silnika, wykluczony jest jakikolwiek samo¬ zaplon paliwa. W silnikach, pracujacych z wtryskiem paliwa zapomoca sprezonego powietrza, w odróznieniu od wtryskiwania paliwa bez udzialu powietrza nalezy u- trzymywac przed dysza wtryskowa prez¬ nosc, wynoszaca najmniej 60 at, azeby po odcieciu doplywu sprezonego powietrza zabezpieczyc wtrysk paliwa przy cisnieniu, wynoszacem przynajmniej 30 at podczas trwania przeplywu paliwa przez dysze wtryskowa do cylindra roboczego. Nie¬ znaczna ilosc ciepla powietrza, zawartego w cylindrze, wskutek niskiego stopnia spre¬ zenia, ochladzania sie powietrza na scian¬ kach cylindra i mieszania sie swiezego po¬ wietrza z doprowadzonem zimnem powie¬ trzem powodowalo uzyskiwanie stosunko¬ wo duzej liczby obrotów jeszcze przed po¬ wstaniem samozaplonu paliwa przy rozru¬ chu, wskutek czego tego rodzaju sposóB pracy silnika nie mógl byc zupelnie brany w rachube w lokomotywach o nieznacznej poczatkowej liczbie obrotów, powolnem przyspieszaniu, uwarunkowanem duza ma¬ sa, i niezbednym przytem duzym momencie obrotowym. Te przyczyny zmusily po nieu¬ danych próbach do zaniechania urucho¬ miania wtryskowych silników Diesel'a za¬ pomoca sprezonego powietrza przy równo¬ czesnym wtrysku paliwa zapomoca spre¬ zonego powietrza.Wedlug wynalazku uruchomianie zim¬ nych silników Diesel'a ze stanu spoczynku zapomoca sprezonego powietrza przy jed- noczesnem spalaniu paliwa w cylindrach umozliwione zostalo dzieki temu, ze oprócz zaworu do doprowadzania sprezonego po¬ wietrza i narzadu do wtryskiwania paliwa stosuje sie elektrycznie ogrzewany zapal¬ nik zarowy, ku któremu jest odrzucane pa¬ liwo i sprezone powietrze przy równocze- snem ich mieszaniu.Nalezy przytem dbac o to, azeby wa¬ runki do natychmiastowego zaplonu pali¬ wa byly wytwarzane zapomoca niebardzo czulego urzadzenia zaplonowego. Trzeba zatem zastosowac urzadzenie zaplonowe, któreby nieprzerwanie pracowalo podczas calego czasu trwania wtryskiwania plynne¬ go paliwa lub zimnego powietrza. Nadzwy¬ czaj odpowiednim do tego celu okazal sie zapalnik zarowy, ogrzewany pradem elek¬ trycznym, a wykonany z niemetalowej sub¬ stancji o zlem przewodnictwie, np. z kar- bofundu lub tez ze spirali, wykonanych z metali odpornych na wysoka temperature, przez które przeplywa prad o malem na¬ pieciu.Zastosowanie takiego zapalnika zaro¬ wego umozliwia wtryskiwanie paliwa jed¬ noczesnie ze sprezonem powietrzem i za¬ plon paliwa juz podczas uruchomiania zim¬ nego jeszcze silnika spalinowego ze sta¬ nu spoczynku, co bylo zupelnie niemozli- wem przy dotychczas stosowanych zapal¬ nikach zarowych, poniewaz podlegaly one zbyt znacznemu ochlodzeniu przez stru¬ mien sprezonego powietrza.Najkorzystniej jest to urzadzenie wy¬ konac w ten sposób, aby wtrysniete paliwo moglo byc w natychmiast pochwytywane przez strumien powietrzny i odrzucane do urzadzenia zaplonowego przy równocze- snem jego rozpyleniu. Nie jest przytem wykluczone, ze mala czesc dawki paliwa znajdzie sie juz w cylindrze, zanim prze¬ dostana sie tam pierwsze czastki powie¬ trza rozruchowego. Chodzi przytem tylko o to, by pefwna ilosc paliwa znajdowala sie w takiem miejscu, azeby mogla byc po¬ chwycona przez sprezone powietrze i roz¬ pylona. Nastepna zas ilosc paliwa winna — 2 —byc wtryskiwani równoczesnie ± dopiróWa¬ dzeniem sprezonego powietrza. W ten spo¬ sób mozna uzyskac wykres o imalem zuzy¬ ciu powietrza, a tem samem pomimo zlej sprawnosci pompy powietrznej i tarcia o- trzymac wiecej zewnetrznej pracy, anizeli jednoczesnie zuzyto jej do napedu pompy powietrznej, ..W ten sposób wystarcza sto¬ sowanie nadzwyczaj malego zbiornika do sprezonego powietrza, a nawet dla dluzsze¬ go czasu rozruchu silnika w stanie obciazo¬ nym mozna uzupelniac ustawicznie powie¬ trze w zbiorniku zapomoca sprezarki.Przy praktycznem zastosowaniu tego sposobu, zwlaszcza izas wym silniku, nie jest konieczne przeprowa¬ dzenie rozrzadu pompy paliwowej inaczej, anizeli przy ruchu normalnym. Korzystniej jest jednak nadac pompie paliwowej nieco wieklsze wymiary. Nalezy jednak miec na uwadze, azeby przy normalnej pracy silni¬ ka Diesel'a wtryskiwana byla tylko czesc ilosci paliwa, jaka moze byc dostarczana przez pompe paliwowa, podczas gdy w cza¬ sie rozruchu winna byc wtryskiwana cal¬ kowita dawka paliwa, otrzymywana prfcez pelny suw pompy. W tym celu pompka pa¬ liwowa winna byc tak ustalona, aby pod¬ czas jrozruchu paliwo bylo doprowadzane pod poczatkowym katem wyprzedzania korby silnika, wynoszacym okolo 20° (zgodnie iz fig. 1 rysunku), oraz najwiek¬ szym katem, jaki opisze w idalszym ciagu korba silnika, wynoszacym okolo 90°, na¬ tomiast sprezone powietrze winno byc do¬ prowadzane, zaczynajac od kata 0° i kon¬ czac przy kacie 90°. Podczas uruchomiania zatem w tych cylindrach, w których tlok znajduje wego, nastepuje natychmiastowe spalanie paliwa wraz. ze sprezonem powietrzem. W innym natomiast cylindrze, którego tlok uskutecznia wp. normalny soiw sprezania, nastepuje przy koncu tego suwu czesciowy wttrysk paliwa, które jednak albo wcale sie nie zapala, albo tez zapala sie zbyt pózno, by podczas tego spalania mógl byc wyWó' lany zwrotny moment obrotowy.Po dostatecznem przyspieszeniu biegu silnika doplyw sprezonego powietrza zo¬ staje odciety, a jednoczesnie pompa pali¬ wowa tak przestawiona, ze przy jednako¬ wej lub mniejszej dawce- wtryskiwanego paliwa to ostatnie jest wtryskiwane pod odpowiednio mniejszym katem wyprzedza¬ nia.Zamiast nadawania pompie paliwowej zbyt duzych wymiarów mozna stosowac pompe paliwowa o normalnych wymiarach, natomiast zwiekszyc odpowiednio wyda¬ tek pompy zapomoca wlaczenia dodatko¬ wego kciuka lub tez mozna zastosowac dru¬ ga osobna pompe do rozruchu.Azeby nie obciazac zbytnio zaworu wylotowego podczas rozruchu, przy któ¬ rym spaliny uchodza pod wiekszem ci¬ snieniem, mozna zastosowac w silniku do¬ datkowy zawór wylotowy lub tez dodatko¬ we szczeliny wylotowe, odslaniane podczas wylotu spalin. W tym przypadku przy la¬ dowaniu maszyny powietrzem pod zwiek- szonem cisnieniem powstaje niebezpieczen¬ stwo uchodzenia powietrza ladujacego przez te Sizczeliny. Mozna jednak temu za¬ pobiec przez umieszczanie miedzy szczeli¬ nami wylotowemi a przewodem wyloto¬ wym zaworu wstecznego, obciazonego w takim stopniu, aby mógl byc zniesiony nad¬ miar cisnienia gazów wylotowych podczas pracy silnika przy uzyciu paliwa, zmiesza¬ nego ze sprezonem powietrzem, jednakze zapobiegajacego wylotowi powietrza la¬ dujacego podczas pracy silnika przy uzy¬ ciu tylko samego paliwa.Na rysunku przedstawiono kilka przy¬ kladów wykonania wynalazku. Fig. 1 przedstawia wykres polozen korby silnika podczas pracy pompy paliwowej, fig. 2 i 2a przedstawiaja schematycznie podluzne przekroje pionowe wzdluz osi cylindra sil¬ nika o promieniowem wtryskiwaniu paliwa, fig. 3 — pionowy podluzny przekrój jednej _ 3 _postaci wykonania silnika, fig. 4 — pozio¬ my [przekrój przez cylinder silnika w innej postaci wykonania, fig. 5 ;— pionowy po¬ dluzny przekrój przez silnik dalszej od¬ miany wykonania wynalazku, fig. 6 przed¬ stawia schematycznie uklad rozrzadu do nastawiania zespolonych narzadów, miarkujacych napelnienie sprezonem po¬ wietrzem rozruchowem i paliwem, fig. 7 — schemat ukladu, wedlug (którego zapalniki zarowe sa szeregowo wlaczone w przypad¬ ku zastosowania ich w czterocylindrowym silniku, fig. 8 — poprzeczny przekrój przez glowice cylindra z wlaczona spirala za¬ palnika zarowego, fig. 9 — te sama spirale zarowa bez obsady, widziana w kierunku prostopadlym do plaszczyzny rysunku fig. 8; fig* 10 — poprzeczny przekrój wzdluz linji V — V na fig. 8, a fig. 11 — poprzecz¬ ny przekrój wzdlluz linji VI — W na fig. 9; fig. 12 i 13 przedstawiaja inne postacie wykonania zapalników zarowych wraz z przynaleznemi drutami.Silnik w wykonaniu wedlug fig. 2 i 2a jest zaopatrzony w1 pompe paliwowa a, dy¬ sze wtryskowa b, zawory wlotowe c i wy¬ lotowe* d, urzadzenie zaplonowe e oraz wlotowy zawór rozruchowy / do sprezone¬ go powietrza. We wlotowym przewodzie do sprezonego powietrza znajduje sie przed zaworem wlotowym / do sprezonego powietrza wsteczny zawór g. Dno tloka ro¬ boczego jest wklesle, przyczem wglebienie to ma postac odcinka kuli. Przy takiem rozmieszczeniu narzadów silnika paliwo, rzucane podczas wtrysku na tlok roboczy, jest rozpylane przez strumien sprezonego powietrza i czesciowo skierowane do urza¬ dzenia zaplonowego. Wsteczny zawór g posiada te zalete, ze w przypadku powsta¬ nia zbyt wysokiego cisnienia spalania za¬ pobiega przenikaniu gazów spalinowych do zbiornika ze sprezonem powietrzem. W miejscu h umieszczone sa szczeliny wylo¬ towe, poza niemi zas — zawór wsteczny, który jest w takim stopniu obciazony, ze pozostaje w stanie zamknietym nawet pO ewentualnem wprowadzeniu powietrza la¬ dunkowego, W przeciwienstwie do zwyklych ukla¬ dów w silniku, wykonanym w mysl wyna¬ lazku, urzadzenie zaplonowe umieszczone jest nie w komorze wstepnej, lecz w komo¬ rze spalania cylindra. Doprowadzanie sprezonego powietrza w tym ukladzie ko¬ rzystnie jest uskuteczniac tak, aby wtry- sniete do cylindra paliwo bylo przez stru¬ mien doplywajacego powietrza skierowa¬ ne do urzadzenia zaplonowego. W silniku, wykonanym wedlug fig. 3, paliwo wycieka w dostatecznej ilosci z komory wstepnej b do cylindra, gdzie po natrafieniu na stru¬ mien sprezonego powietrza rozruchowego wpoblizu tloka zostaje pochwytywane przez ten strumien, który przeplywa uko¬ snie do powierzchni tloka.W postaci wykonania silnika, przedsta¬ wionej na fig. 4, oprócz zwyklej dyszy, któ¬ rej wylot znajduje sie w (komorze wstep¬ nej, zastosowana jest jeszcze osobna po- nocnicza dysza wtryskowa x. Os wylotu kanalu do sprezonego powietrza jest skie¬ rowana ukosnie wzgledem obwodu cylin¬ dra roboczego, W ten sposób powstaje wi¬ rujacy strumien powietrzny, który umozli¬ wia przeplyw powietrza w cylindrze pier¬ wotnie do dyszy pomocniczej x, a nastep¬ nie dopiero ido urzadzenia zaplonowego e.Ta dysza pomocnicza pracuje tylko tak dlugo, jak dlugo jest doprowadzane do cylindra silnika sprezone powietrze rozru¬ chowe. Podczas tego okresu czasu dopro¬ wadzanie paliwa do dyszy glównej moze sie równiez od/bywac lub tez moze byc przerwane. Wlaczanie dyszy pomocniczej i jej wylaczanie lub tez przelaczanie od dyszy pomocniczej na dysze glówna moze byc uskuteczniane w polaczeniu jz wlacza¬ niem i wylaczaniem rozrzadu, miarkujace¬ go doplyw sprezonego powietrza rozrucho¬ wego.Jak wspomniano powyzej, sposób uru- - 4chomiania silników Diesel'a wedlug wyna¬ lazku posiada szczególne znaczenie w lo¬ komotywach Dieselowskich, w których sil¬ nik Diesel'a jest sprzegniety bezposrednio z osiami lokomotywy. W lokomotywach ta¬ lach chodzi o to, aby mozna bylo rozpo¬ czynac jazde, przy dowolnem polozeniu korby silnika, z momentem obrotowym, wynoszacym prawie czterokrotnosc nor¬ malnego momentu obrotowego silnika Die- sel'a, oraz o zachowywanie bardzo zwiek¬ szonego momentu obrotu w ciagu calego okresu czasu, potrzebnego do przyspiesze¬ nia pociagu. Zastosowanie tego sposobu pracy silnika ido loikomotyw Dieselowskich umozliwia uzycie tak malego zbiornika po¬ wietrza i tak malej rozruchowej sprezarki powietrznej, jakich nie moznaby bylo za¬ stosowac przy kazdym innym sposobie pracy silnika.W przeciwienstwie do rozruchu loko¬ motyw, uskutecznianego tylko sprezonem powietrzem, sposób ten umozliwia takze dowolnie dluga prace silnika, uskutecznia¬ na zapomoca paliwa i sprezonego powie¬ trza. Mianowicie podczas pracy, uskutecz- niamej tylko zapomoca sprezonego powie¬ trza, wykres pracy glównego cylindra musi byc zawsze mniejszy od wykresu pra¬ cy pompy powietrznej, przeto tylko przy bardzo nieznacznych szybkosciach glów¬ nego silnika silnik pomocniczy, napedza¬ jacy kompresor, wskutek swej duzej licz¬ by obrotów wykonywa prace wieksza od pochlanianej przez silnik glówny. Przy o- siagnieciu pewnej szybkosci przez silnik glówny, przy której nie jest jeszcze osia¬ gniete dostateczne przyspieszenie pocia¬ gu, silnik pomocniczy nie jest juz wie¬ cej w stanie dostarczac sprezonego po¬ wietrza, potrzebnego do pracy silnika glównego, poniewaz ten silnik pomoc¬ niczy dostarcza na jednostke czasu za¬ wsze te sama ilosc sprezonego powie¬ trza, natomiast silnik glówfriy wymaga na jednostke czasu stale zwiekszajacej sie wraz z jego liczba obrotów ilosci sprezo¬ nego powietrza, wskutek czego trzeba zbyt wczesnie przelaczyc glówny silnik na pra¬ ce uskuteczniana zapomoca paliwa, której wykres nie moze byc dowolnie zwiekszo¬ ny. Wedlug wynalazku natomiast rzecz ma sie przeciwnie; silnik glówny moze praco¬ wac dowolnie dlugo przy pomocy napedu, uskutecznianego lacznie zapomoca paliwa i sprezonego powietrza, poniewaz wskutek zwiekszonej przez spalanie objetosci po¬ wietrza jego wykresy sa wieksze od wy¬ kresów pracy sprezarki powietrznej. Z tych samych powodów przy danej wielko¬ sci silnika glównego mozna osiagnac przy¬ spieszenie predzej lub tez przy jednako- wem przyspieszeniu wystarczy zastosowac mniejszy silnik pomocniczy.Sposób niniejszy przy powstaniu wiek¬ szych oporów podczas jazdy pozwala tak¬ ze na zwiekszenie momentu obrotowego silnika przez spotegowanie pracy nape¬ dzanego paliwem silnika doprowadzanem don sprezonem powietrzem bez konieczno¬ sci zmniejszania niezbednego zapasu po¬ wietrza, poniewaz potrzebne powietrze moze dostarczac silnik pomocniczy.Azeby mozliwie uproscic wykonanie silnika, pracujacego wedlug zasad sposo¬ bu, stanowiacego pnzedmiot niniejszego wynalazku, nalezy zastosowac jedna i te sama dzwignie rozrzadcza do jednocze¬ snego regulowania podczas rozruchu silni¬ ka zarówno sprezonego powietrza, jak i ilosci paliwa. Nalezy przytem zaznaczyc, ze podczas jazdy przy pracy silnika zapo¬ moca sprezonego powietrza i paliwa nie zawsze ma miejsce okreslone i mozliwie nafwieksze napelnienie sprezonem powie¬ trzem i paliwem, które sa potrzebne przy pierwszych suwach rozruchowych, lecz przy przejsciu na prace tylko zapomoca paliwa musza byc (zachowane takze po¬ srednie stany pracy silnika o zmniejszo- nem napelnieniu sprezonem powietrzem i paliwem. Oprócz tego nalezy podkreslic, — 5 —ze dla zabezpieczenia doprowadzania spre¬ zonego powietrza przy kazdem polozeniu korby podczas ruszania z miejsca winno byc stosowane bardzo duze napelnienie, wynoszace nieco ponad 60° kata korby przy silniku szesciocylindrowym. Gdyby to na¬ pelnienie zachowac takze i podczas nie¬ znacznych obrotów, to wskutek malego rozprezania powstaloby bardzo duze zuzy¬ cie sprezonego powietrza- Dlatego tez z chwila, gjdy silnik przezwyciezy tarcie przy postoju i dokona pewnej czesci obro¬ tu konby, narzad rozrzadzajacy napelnie¬ niem sprezonego powietrza zostaje prze¬ stawiony wstecz na znacznie mniejsze na¬ pelnianie.Praktyczne rozwiazanie tego zadania polega na tern, ze na obrotowym wale roz- rzadczym umieszcza sie przesuwnie kciuk, rozrzadzajacy doprowadzaniem sprezo¬ nego powietrza, oraz kciuk, rozrzadzajacy napelnieniem paliwa, przyczem obydwa te narzady sa sprzegniete ze soba np. za- pomoca sprezyny, W celu blizszego wyjasnienia tego za¬ gadnienia, podane sa ponizej w przykla¬ dzie liczbowym rózne stany pracy silnika wfraz z odnosnemi polozeniami obu nariza- dów, przyczem napelnienie pompy pali¬ wowej przytoczone jest w stosunku procen¬ towym doi napelnienia, odpowiadajacego pelnenni obciazeniu przy pracy silnika, u- skutecznianej bez wspóldzialania sprezo¬ nego powietrza. Zalozono, ze do uzyskania najwiekszego momentu obrotowego na wa¬ le silnika potrzeba 200% napelnienia pom¬ py, jaka posiada ona podczas ^normalnej pracy ,przy pelnem obciazeniu silnika, dla uzyskania zas biegu jalowego — napelnie¬ nie 20%. 1. Uruchomienie silnika ze stanu spo¬ czynku wymaga napelnienia sprezonem powietrzem, wynoszacem 65%, i napelnie¬ nia pompy paliwowej, wynoszacem 200%. 2. Podczas dalszej pracy silnika, u- skutecznianej jeszcze przy udziale spre¬ zonego powietrza, napelnienie sprezonem powietrzem wynosi od 65 do 25% i napel¬ nienie pompy paliwowej od 200 do 100%. 3. Normalna praca obciazonego silni¬ ka bez udzialu sprezonego powietrza roz¬ ruchowego wymaga napelnienia sprezo¬ nem powietrzem równego zeru, a napelnie¬ nia pompy paliwowej, wynoszacego od 100 do 20%.Kciuk rozrzadczy do doprowadzania sprezonego powietrza rozruchowego oraz kciuk, rozrzadzajacy napelnianiem pom¬ py paliwowej, sa w taki sposób sprze¬ gniete ze soba przy wlaczeniu z jed¬ nej strony sprezyny, ze narzad, miar¬ kujacy doplyw sprezonego powietrza, za¬ biera mianowicie podczas swego ruchu narzad, miarkujacy doprowadzanie pa¬ liwa, i nastawia pompe paliwowa na okreslone napelnianie, odpowiednio do kazdorazowego napelnienia sprezonem po¬ wietrzem. Narzad, miarkujacy doplyw pa¬ liwa., moze byc po przezwyciezeniu sily naciecia sprezany nastawiany kazdorazo¬ wozapomoca osobnej raczki na napelnie¬ nie pompy mniejsze odr napelnienia, odpo¬ wiadajacego napelnieniu sprezonem po¬ wietrzem. Jezeli reczna dzwignia przy stopniowem zmniejszaniu napelnienia spre¬ zonem powietrzem osiagnela wreszcie po¬ lozenie, przy którem napelnienie powie¬ trzem równa sie zeru, przyczem napelnie¬ nie pompy paliwowej osiagnelo jednocze¬ snie najwieksza wartosc (100%), odpowia¬ dajaca normalnej pracy obciazonego silni¬ ka bez sprezonego powietrza rozruchowe¬ go, to takze i przy dalszym ruchu tej dzwi¬ gni napelnienie pompy paliwowej zmniej¬ sza sie dalej az do »najmniejszej wartosci, odpowiadajacej pracy silnika przy biegu jalowym (np. 20%). Jezeli, przeciwnie, dzwignia reczna przestawiona zostala po¬ przez takie napelnienie sprezonem powie¬ trzem, które odpowiada najwiekszemu mo¬ mentowi obrotowemu na wale silnika, jaki osiaga sie zapomoca spalania przy udziale — 6 -Sprezonego pówietrzA irózruchoweigo, to zwieksza sie tyllko napelnienie sprezonem powietrzem, podczas gdy napelnienie pom¬ py paliwowej, ustalbne przez kciuk roz- rzadczy, pozostaje bez zmiany, przymuso¬ we zas polaczenie obu tych narzadów prze¬ staje istniec/ Fig. 5 i 6 przedstawiaja przyklady wy¬ konania urzadzenia do przeprowadzenia sposobu wedlug wynalazku.Dwusuwowy silnik Diesela posiada cy¬ linder roboczy B z tlokiem B\ Litera C o- znaczony jest przewód, którym doprowa¬ dzane jest powietrze przedmuchowe. Li- njami kreskoWanemi oznaczona jest szcze¬ lina wylotowa D. Komo,ra sprezania zawie¬ ra zawór E do sprezonego powietrza roz¬ ruchowego, dysze paliwowa F oraz urza¬ dzenie zaplonowe G. Rozrzad tych narza- dów odbywa sie zapomoca walka rozrzad- czegO' H, napedzanego zap'omoca przeklad¬ ni lancuchowej od walu korbowego silnika z liczba obrotów tego ostatniego. Walek rozrzadezy jest wyposazony w tarcze kciu¬ kowa L, uruchomiajaca z jednej strony krazek /' pompy paliwowej 7 i z drugiej .strony — krazek K', a 'wraz z nim dzwignie K oraz pojpychacz K", który zkolei urucho¬ mia zawór rozruchowy E do sprezonego powietrza.Kciuki walka roizrzadczego posiadaja w kierunku osi tego walka zmienna po¬ wierzchnie irobocza, dzieki czemu kciuk L', napedzajacy krazek /' pompy paliwowej, umozliwia zmiane napelnienia tej pompy ' w granicach od 200 % (polozenie krazka popychacza pompy palilwowej przy naj- wiekszem napelnieniu sprezonem powie¬ trzem) do 20% napelnienia (polozenie krazlka popychacza pompy paliwowej pod¬ czas jalowego biegu silnika). Polozenie krazlka popychacza, przedstawione na ry- sunlku, odpowiada 100% napelnienia, czyli pelnej pracy silnika bez udzialu sprezone¬ go powietrza (rozruchowego. Kciuk N roz¬ ruchowego zaworu do sprezonego powie- trzd frioze byc nastawiany przy napelnie¬ niu cyiimdra spi ezonem powietrzem w gra¬ nicach ód Q° do 65°, prizyczem polozeniu 0° zaworu do sprezonego- po¬ wietrza odpowiada 100% napelnienia pom¬ py paliwowej, polozeniu 25° zaworu do sprezonego powietrza odpowiada 200% napelnienia pompy poliwowej, polozeniu 65° zaworu do sprezonego powietrza odpowiada równiez 200% napel¬ nienia pompy paliwowej.W przypadku stosowania 100% -ego napelnienia pomjpy paliwowej krazek K' zaworu rozruchowego biegnie wzdluz wal¬ cowej powierzchni walka rozrzadczego po¬ za przynaleznym don kciukiem, poniewaz przy 100%-wem napelnieniu paliwem, czy¬ li podczas pracy silnika bez udzialu spre¬ zonego powietrza,, silnik jest napedzany jedynie cisnieniem «spalin, powstalych pod¬ czas spalania metoda Diesela w cylinfdrach silnika. Przestawianie obu tarcz kciuko¬ wych L i N odbywa sie zapomoca recznej dzwigni O, polaczonej z tulejka N' tarczy kciukowej N. Dzwignia O, sluzaca do prze¬ stawiania tarczy kciukowej L z kciukiem L pompy paliwowej, jest zabierana przez dzwignie O zapomoca drazka P,..który przy pomocy sprezyny Q oddzialywa na czop Q' 'dzwigni O'. Poczatkowa sila napiecia sprezyny Q jest dosc duza, wskutek czego czop Qf pozostaje w s-wem lewem poloze¬ niu ikfoncowem w szczelinie drazka P, jeze^ li o kciuk uderza nie jedna dzwignia.Dzialanie powyzszego rozrzadu jest na¬ stepujace. Polozenia krazków K', V odno¬ snych popychaczy, przedstawione na ry¬ sunku, odpowiadaja normalnej pracy silni¬ ka Diesela p/rzy pelnem obciazeniu, czyli przy 100%-em napelnieniu pompy paliwo¬ wej i zerowem napelnieniu silnika sprezo¬ nem powietrzem rozruchowem. Jezeli dzwignia O porusza sie w lewo, wówczas nastepuje wzrost napelnienia pompy pali¬ wowej ze 100% do 200%. Odpowiednio - 7 —awieksza sie takze i napelnianie sprezo- nem powietrzem rozruchowem -w granicach od zera do 25%, a wówczas oprócz spala- -ttifi igaliwa ma miejsce równiez naped sil¬ nika przy pomocy sprezonego powietrza rozruchowego. Jezeli dzwignia O porusza sia *w 4aljszym ciagu w lewo, wówczas ^tndb O*, napotyka na sworzen zderzakowy X, pozostajac w spoczynku,. czyli pompa paliwawa. pozostaje na 200% napelnienia, a dzwignia, O, przesuwajac sie w lewo wraz z kciukiem N, zajmie polozenie A, odpowiadajace. 65% -emu najwiekszemu napelnieniu sprezonem powietrzem irozru- chowem, co odpowiada pracy silnika przy ruszaniu lokomotywy z polozenia spoczyn¬ ku. \ Jezeli jednak dzwignia O z polozenia, oznaczonego na rysunku, zostanie przelo¬ zona w prawo, to doplyw sprezonego po¬ wietrza^ rozruchowego pozostaje w dal¬ szym ciagu wylaczony, poniewaz krazek popychaoza zaworu .rozruchowego biegnie tylko wzdluz walcowej czesci powierzchni tulejki tarczy (kciukowej. Napelnienie zas pompy paliwowej zmniejsza sie stopniowo w granicach od 100% do 20%, czyli »do na¬ pelnienia, odpowiadajacego jalowemu bie¬ gowi silnika. W ikazdem dowolnem poloze¬ niu dzwigni O, ustalonem zapomoca za¬ padki i lukowej zebatki, mozna takze prze¬ stawiac w prawo dzwignie O' pompy pali¬ wowej zapomoca rekojesci Jl dzwigni O' 'niezaleznie od dzwigni O i przy jednocze- snem napinaniu sprezyny 0 doprowadzac do silnika dawki paliwa mniejsze od tych, jakie odpowiadaja danemu nastawieniu dzwigni O, Podczas rozruchu silnika z polozenia spoczynku dzwignie O przeklada sie naj¬ pierw w lewo do skrajnego polozenia A, czyli przy mozliwie najwiekszem napelnie¬ niu spreztonem powietrzem rozruchowem, przy którem. pochwa N' z kciukiem N zo- sttaje ustawiana, w polozenie 65°, odpowia¬ dajace 200% -wemu napelnieniu pompy pa¬ liwowej. £0 przezwyciezeniu oporów tarcia przy .rozruchu przestawia sie nastepnie dzwignie O stopniowo w prawo, z poczatku na napelnienie sprezonem powietrzem roz¬ ruchowem, przy którem zawór powietrzfriy pracuje przy napelnieniu 25%, odpowiada- jacem 100% -owemu napelnieniu pompy paliwowej, a nastepnie, przesuwajac dzwi¬ gnie O w dalszym ciagu w prawo na zero¬ we napelnienie sprezbnem powietrzem roz¬ ruchowem i przy jednoczesnem ustaleniu dzwigni O' w polozeniu odpowiadajacem 100% -owemu napelnieniu pompy paliwowej (polozenie przedstawione na rysunku), kiedy ma miejsce przejscie z pracy silnika sprezonem powietrzem rozruchowem i pa¬ liwem na prace wedlug zasad silnika Die- sela. W tym ostatnim okresie pracy silnika miarkowanie ilosci doprowadzanego do sil¬ nika paliwa uskutecznia sie zapomoca dal¬ szego posuwania dzwigni O' w prawo, poza polozenie oznaczone na rysunku linjami pelnemi.Do przeprowadzenia sposobu pracy sil¬ nika wedlug niniejszego wynalazku stosu¬ je sie elektryczny zapalnik zarowy, które¬ go kilka postaci wykonania przedstawiono na fig. 7 — 13 rysunku. Jak wspomniano na wstepie opisu, zapalniki zarowe w do- tychczasowem wykonaniu, skladajace sie z pewnej liczby odizolowanych od siebie zwojów drutu, nie nadaja sie do tego celu, poniewaz sa wrazliwe na podmuchy stru¬ mienia powietrza oraz natrysk paliwa, wskutek czego szybko ulegaja zniszczeniu, gdyz «nie wytrzymuja zbyt wysokiego na¬ grzewania zapomoca dwóch zródel ciepl¬ nych, a mianowicie wewnetrznego nagrze¬ wania przeplywajacym przez zapalnik pra¬ dem elektryozinym oraz zewnetrznego o- grzewania cieplem spalania paliwa w cy¬ lindrze silnika. W celu otrzymania trwale¬ go i niewrazliwego na powyzsze wplywy zapalnika zarowego stosuje sie prad elek¬ tryczny o bardzo niskiem napieciu, np. 2— 3 V, oraz drut z metalu o duzym oporze — 8 -elektrycznym, np. z odpornego na wysoka temperature stopu stalowego z domieszka niklu i chromu. Metal ten posiada opór e- lektryczny wynoszacy 1.24.10-4 ft . m Na fig. 7 przedstawiono schemat ukla¬ du, wedlug którego zapalniki zarowe sa szeregowo wlaczone w przypadku zastoso¬ wania ich w czterocylindrowym silniku.Literami a, d, a", d" oznaczone sa cylin¬ dry, literami b, b\ 6", b'" — zapalniki za-. rowe, litera c—pradnica, której prad prze¬ plywa kolejno przez polaczone szeregowo cztery zapalniki zarowe.Spirala b zapalnika zarowego wykona¬ na jest z drutu o czterech zwojach, leza¬ cych blisko jeden drugiego w ten sposób, ze odleglosc miedzy dwoma sasiedniemi zwojami jest mniejsza od srednicy drutu.Konce dr/utu sa wstawione i ewentualnie przypbjone do trzpienia rf, wykonanego z dobrze przewodzacego metalu, oraz do tu- lei e równiez z dobrze przewodzacego me¬ talu. Doprowadzanie oraz odprowadzanie pradu odbywa sie przy pomocy przewodni¬ ków Mg. Metalowy trzpien d jest oddzie¬ lony warstwa izolacyjna h od tulei metalo¬ wej e, te zas ostatnia oddziela od maszyny warstwa izolacyjna i. PL