Znane sa urzadzenia w klatce wyciagów, dzwigów i t. d., skladajace sie z klinowa¬ tych nozy, które w chwili opadania klatki wrzynaja sie w kierownice, hamujac klatke.W praktyce urzadzenia te okazaly sie nie¬ odpowiednie. Przedewszystkiem powoduja one bardzo znaczne zuzycie kierownic, co szybko sprowadza zupelnie ich zniszczenie.Najwieksza jednak ich wada jest to, ze chwytacze nie moga wyrównywac zmniej¬ szenia sily hamowania, wynikajacego z zu zycia kierownic, które to zmniejszenie moze wynosic 50%, a nawet wiecej. Jezeli wiec kierownice zostaly zdarte, to znane chwy¬ tacze nie moga zahamowac klatki.Próbowano zapobiec tej niedogodnosci, stosujac chwytacze strugowe, których zeby rozmieszczone sa w postaci siatki lub ru¬ sztu tak, ze wióry jakie powstaja odprowa¬ dzane sa nazewnatrz, W przeciwienstwie wiec do wyzej wspomnianego urzadzenia chwytacze strugowe zdzieraja wióry z kie¬ rownic. Urzadzenie to równiez nie przed¬ stawia dobrego rozwiazania zagadnienia.Strugane wióry moga latwo spowodowac zatkanie tak, ze w pewnych razach urza¬ dzenie przestaje hamowac, Okazalo sie po¬ za tern w praktyce, ze o ile miedzy kierow¬ nicami a suwakami klatki, zjawia sie luz wiekszy od normalnego, to strugi wrzynaja sie w mniejsza szerokosc ciecia, a nawet czesciowo w polowie szerokosci ciecia. Sila hamowania chwytaczów strugowych zmniej¬ sza sie w tym samym stopniu i nie wystar¬ cza do niezawodnego zahamowania w pore spadajacej wdól klatki.Zreszta równiez i w chwytaczach stru¬ gowych wyrównanie zmniejszenia sily ha-twywtia* wy^an^ byciem kierownic, nic jest zupelne. Wyrównanie to wynosi za¬ ledwie okolo 2Q% ogólnego-zmniejssenifi.T W celu usuniecia tych niedogodnosci wedlug wynalazku niniejszego zwrócono sie do urzadzen pierwotnych, w których hamo¬ wanie klatki odbywa sie bez powstawania wiórów, a mianowicie zapomoca nozy, które umieszczone sa na wahliwych szcze¬ kach z obydwóch stron kierownicy. Na chwytaczach o wiekszej wysokosci umie¬ szczono kitka rówittdeiflyoh Jiozyt usta¬ wiajacych sie pionowo w chwili hamowania i posiadajacych znany klinowy przekrój, przyczem noze te zajmuje calfc wy»oko$c chwytaczów, a w górnej czesci posiadaja prawie jednakowa szerokosc, w dolnej na¬ tomiast zwezaja sie pod ostrym katem ku koncowi chwytacza, pokrywajac sie z po¬ wierzchnia podstfwaw* gajaca do kierownicy.Dzieki takiemu ksztaltowi nozy i wo¬ bec ich dlugosci; równef wyaokosei chwy- tacza, osiaga sie to, ze wielkosc powierzchni nozy, zaglebionych w kierownice, .pozo¬ staje jednakowa zarówno w nowych jak i zuzytych kierownicach tak, ze dzialanie ha¬ mujace pozostaje jednakowe.W tym celu stosuje sie w dolnej czesci chwytacza ploze zdzierajaca, znana zreszta w chwytaczach strugowych. Noze w dolnej czesci tej plozy sa skierowane pod katem ostrym. Poza tein plaska ploza zdzierajaca posiada w przyblizeniu wysokosc zwezaja* cej sie czesci noza. Nalezy obrac stosunko¬ we wieksza wysokosc plozy zdzierajacej tak, aby wynosila eonajraniej Vs calej wy¬ sokosci noza. Wtenczas ploza zdzierajaca przylega wieksza plaska powierzchnia do kierownicy tak, aby przy silniejszem tarciu przyczyniala sie w znacznym stopniu do haftowania. Plozy znanych chwytaczów strugowych posiadaja te wade, ze sa sto¬ sunkowo niewielkie i latwo zaglebiaja sie w drewno kierownicy.Rfrmotegle noze sa nieco nachylone wzgledem pionu tak, aby po zaglebieniu sie w kierownice przyciagaly ja w kierunku srodka szybu, a podczas calej drogi hamo¬ wania kiefownice stale przylegaly mocno do klatki, oo równiez zapewnia wrzynanie sie chwytaczów w kierownice na calej ich szerokosci. Dzieki przycisnieciu kierownic, hm istniejacy miedzy kierownica a suwa¬ kami klatki, niekiedy nawet dosc znaczny, zostaje wyrównany juz na stosunkowo krót¬ kiej drodze hamowania.Zatykanie, zdarzajace aia w znanych chwytaczach strugowych nie jest mozliwe w chwytaczach niniejszych, poniewaz nie ist- H&je tu wcilfe zd^traiiie wiórów. Kierow¬ nice podlegaja tylko nacinaniu zapomoca prawie pionowych nozy osobliwego ksztal¬ tu, co wytwarza silne dzialanie hamujace, wzmocnione hamowaniem zapomoca plo¬ zów* prsycsem zewnetrzny przekrój kie¬ rownicy pozostaje nawet po zahamowaniu prostokatny, co jest potrzebne przy nalezy- tem prowadzeniu klatki. Odlupywaniu kie¬ rownicy wbok zapobiega sie przez takie u- mieszcsenie nozy zewnetrznych, aby ich ostrza przylegaly do kierownicy zboku.Podczas prób, przeprowadzonych na chwytaczach, okazalo sie, ze niekiedy nale¬ zy zwiekszyc bezwzgledna sile hamowania.Poniewaz ze wzgledów konstrukcyjnych zwiekszenie to nie daje sie osiagnac prze* dluzeniem nozy, zagadnienie to rozwiazu¬ je sie wedlug jednej z odmian urzadzenia w ten sposób, ze klinowaty przekrój górne- go odcinka noza zostaje zgrubiony ku górze tak, aby odstepy, pozostale miedzy nozami, byly wezsze. Wobec tego drewno kierowni¬ cy, znajdujace sie miedzy dwoma nozami, podlega w miare posuwania sie chwytaczów^ bardzo znacznemu sciskaniu, które wywo¬ luje zwiekszenie tarcia a tern samem i zwiekszenie sily hamowania.Znane sa chwytacze, dzialajace jak strugi, w których poszczególne noze rów¬ nolegle sa umieszczone schodkowe jeden pad drugim i posiadaja przekrój, rozsze- — 2 —rzajacy sle-ku górze. Ustrój taki nie jest odpowiedni, poniewaz wióry, zdarte po- szczególnemi nozami, zostaja odprowadzo¬ ne nazewnatrz miedzy schodkami.Stwierdzono, ze istnieje jeszcze jedna okolicznosc, wplywajaca na zmniejszenie sily hamowania, a mianowicie kat a ostrza dolnej czesci noza wzgledem plozy jest tak maly, ze wypadkowa sil odporowych kierownicy, przeprowadzona przez srodek ciezkosci dolnej czesci noza, a prostopa¬ dla do ukosnej krawedzi tej czesci, wy¬ pada pod osia obrotu chwytacza tak, iz powstaje moment skrecajacy, który dazy do wysuniecia chwytacza z kierownicy.Dzieki zgrubieniu, górnej czesci noza bezwzgledna sila hamowania wzrasta w ta¬ kim stopniu, ze w celu unikniecia tej nie¬ dogodnosci mozna dolna czesc noza skró¬ cic w takim stopniu, aby kat dolnej czesci noza wzgledem plozy stal sie wiekszy, przyczem wypadkowa sil odporowych przecina os obrotu chwytacza albo wpobli- zu tej osi lub nawet ponad ta osia. W tym ostatnim przypadku nie tylko unika sie zupelnie momentu wysuwajacego, lecz na¬ wet powstaje moment dosuwajacy, który utrzymuje chwytacz w kierownicy.Przez skrócenie dolnej czesci noza zmniejsza sie coprawda powierzchnie o- strzy a tern samem i dzialanie hamujace, ale w przeciwienstwie do wyników, jakie otrzymuje sie, zmniejszenie to jest dopu¬ szczalne, poniewaz sila hamowania i tak zostaje zwiekszona w znacznym stopniu dzieki zgrubieniu górnej czesci noza.Nóz zewnetrzny, umieszczony zprzodu kierownicy nie powinien byc skrócony jak inne, poniewaz powierzchnia wodzaca te¬ go zewnetrznego noza, przylegajaca do kierownicy, zwiek&za tarcie, wobec czego unika sie wady, stwierdzonej w pierwszej odmianie wykonania, polegajacej na tern, ze wskutek przyciagniecia kierownicy do srodka klatki pod wplywem nachylenia nozy, nóz zewnetrzny wrzyna sie niepo¬ trzebnie w kierownice. Nóz zewnetrzny po¬ siada na calej wysokosci w przyblizeniu jednakowa szerokosc, a poza tern w dolnej czesci jest zaopatrzony w zaokraglenie, skierowane nazewnatrz.Na rysunku uwidoczniono dwa przy¬ klady wykonania wynalazku, przyczem fig. 1 przedstawia chwytacz w widoku zprzodu w polozeniu przed hamowaniem, fig. 2 — chwytacze, wrzynajace sie w no¬ wa kierownice, fig. 3 — chwytacze, wrzy¬ najace sie w normalnie zuzyta kierownice, fig. 4 — przekrój, fig. 5 — w powiekszeniu wrzynanie sie chwytacza w kierownice no¬ we i w kierownice zuzyte, fig. 6 — widok chwytacza nozowego zboku; fig. 7 — 9 przedstawiaja inna odmiane wykonania w widoku zprzodu, zgóry i zboku.Z obydwóch stron kierownicy 1 umie¬ szczone sa chwytacze 2, posiadajace zasad¬ niczo ksztalt trójkatny i osadzone wahli- wie na sworzniach 3. Kazdy chwytacz po¬ siada kilka równoleglych mozy 4 o kli¬ nowatym przekroju, które skladaja sie z glównej czesci o zasadniczej szerokosci x i z przyleglej dolnej czesci, zwezajacej sie pod ostrym katem a ku koncowi chwy¬ tacza, pokrywajac sie z jego powierzch¬ nia podstawowa.W chwili opadania klatki, np. w razie zerwania sie liny, chwytacze zostaja w do¬ wolny sposób wyzwolone tak, iz przybie¬ raja polozenie, przedstawione na fig. 2, w którem wrzynaja sie kierownice \ po przebyciu pewnego odcinka hamowania, zatrzymuja klatke. Fig. 2 przedstawia po¬ lazenie chwytaczów, wzglednie nozy w nowej, a wiec niezuzytej kierownicy. Gle¬ bokosc wrzynania sie ogranicza w tym przypadku ploza 5, znajdujaca sie na kon¬ cu chwytacza i wystajaca nieco ku przo¬ dowi tak, iz w polozeniu wedlug fig. 2, plo¬ za opiera sie o kierownice tylko górna czescia. Jezeli kierownice zostana zuzyte o warstwe y (fig. 3), wówczas chwytacze wrzynaja sie dolna czescia 'glebiej, w kie- — 3 —równice, dopóki ploza 5 nie przylgnie do kierownicy na calej swej wysokosci. Ruch chwytaczów wglab kierownicy ograniczony jest zapomoca suwaka 6. Plozy posiadaja stosunkowo znaczna wysokosc, wynoszaca co najmniej Vs calej wysokosci noza. W przykladzie wykonania wysokosc plozy odpowiada prawie wysokosci zwezajacej sie czesci noza. Pomimo zuzycia kierownic o Vs glebokosci wrzynania sie chwyta¬ czów powierzchnia wrzynania sie nozy wedlug fig. 3 jest taka sama, jak i pd- wierzchnia wrzynania sie wedlug fig. 2, co nalezy zawdzieczac osobliwemu ksztaltowi nozy.Na fig. 5 widac wyrównanie zmniej¬ szenia sie sily hamowania wskutek zuzyL cia kierownic, przyczem linje ciagle ozna¬ czaja polozenie nozy i chwyta rownicy zuzytej, natomiast linje przery¬ wane oznaczaja polozenie w kierownicy nowej. Widac tu odrazu w jaki sposób wystajaca ploza 5 reguluje glebokosc wrzy¬ nania sie. Poza tern wielkosc powierzchni, wrzynajacej sie w drewno, jest jednako¬ wa w kierownicy nowej i w kierownicy zuzytej, a tern samem i dzialanie hamu¬ jace pozostaje niezmienne.Same noze 4 posiadaja zasadniczo kli¬ nowaty ksztalt, a na brzegu sa nieco za¬ ostrzone.Z fig. 6 wynika, ze noze sa nachylone nieco wzgledem pionu a mianowicie tak, ze powoduja przyciagniecie kierownicy w kierunku liny klatki, a wiec ku srodkowi szybu, dzieki czemu kierownice zawsze sa mocno przyciagniete do klatki. Takie ukosne polozenie uwydatnia sie tern, ze odleglosc a nozy od zewnetrznego brze¬ gu staje sie coraz mniejsza w miare posu¬ wania sie ku dolowi.Aby zapobiec rozlupywaniu kierownicy krawedz tnaca 7 zewnetrznego noza {fig. 4) umieszczona jest tak, aby obejmowala kierownice od przodu.Zasadniczy ksztalt chwytacza 2 wedlug fig. 7—9 odpowiada chwytaczowi wedlug fig. 1—6. Chwytacz, obracajacy sie na osi a, posiada kilka równoleglych nozy 4* o klinowatym przekroju, które w górnej cze¬ sci staja sie stopniowo coraz grubsze tak, aby przedzialy miedzy dwoma sasiedniemi nozami zwezaly sie stopniowo od szeroko¬ sci b do szerokosci b\ Zwezajaca sie dolna czesc nozy jest skrócona w porównaniu z postacia wykonania wedlug fig. 1—6 tak, iz linja 1 nie siega do konca plozy 5, lecz pokrywa sie z ploza w pewnej odle¬ glosci konca pod katem a*. Kat a obraca¬ ny jest tak, aby wypadkowa r sil odporo1- wych, przeprowadzona przez srodek ciez¬ kosci, znajdowala sie nad osia obrotu a, przyczem powstaje moment, zwrócony ku kierownicy. Skróceniu dolnej czesci nozy nie ulega nóz wewnetrzny 4a, który na ca¬ lej swej dlugosci posiada w przyblizeniu jednakowa szerokosc (fig. 7), a w dolnej czesci posiada wygiecie 4b. " PL