PL183388B1 - System zasilania, sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów w podziemnym transporcle - Google Patents

Abstract

l . System zasilania, sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów w podziemnym transporcie, który staje się czynny po odpowiednim podłączeniu stacji przekształtnikowej, czujników, oraz podzespołów do odbioru i transm isji sygnałów do sieci trakcyjnej, sem aforów i pociągów, znam ienny tym , że napięciem wyprostowanym o płynnie regulowanej wielkości, wychodzącym ze stacji przekształtnikowej (3) jest zasilaną podzielona galwanicznie izolatorami (4) na wyodrębnione sekcje (A, B, C, n) sieć trakcyjna (1, 2), z którą styka się odbierak prądu (5) lokomotywy (6), a sygnały zadające prędkość jazdy lokomotywy (6), którym odpowiadają wielkości napięcia zasilania sieci trakcyjnej (1, 2) w sekcji (A) programowane są w sterow niku (7) lokom otyw y (6), a dalej przesyłane są poprzez zestyk odbieraka prądu (5) i sieć trakcyjną (1, 2) do sterownika (8) stacji przekształtnikowej (3), które powodują w niej zmiany kąta wysterowania tyrystorów odpowiednio do sygnałów otrzymanych ze sterownika (7) lokomotywy (6), przy czym sygnały informujące o wyjeździe lokomotywy (6) do sekcji (A) i wyjeździe ostatniego wagonu (9) pociągu ze strefy semafora (12), wymagane do zabezpieczenia ruchu pociągów na drodze przewozowej w sekcji (A), emitowane są przez transponder (10) lokomotywy (6) i przez transponder (11) ostatniego wagonu (9), a następnie

Description

Przedmiotem wynalazku jest system zasilania, sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów w podziemnym transporcie, przeznaczony zwłaszcza do stosowania w podziemiach kopalń.

W znanych rozwiązaniach sieć trakcji elektrycznej w podziemiach kopalń jest zasilana napięciem wyprostowanym o stałej wielkości, a procesy sterowania jazdą lokomotyw (pociągów) odbywają się przez włączanie i wyłączanie w obwodach silników trakcyjnych dodatkowych rezystancji, powodujących zmiany wielkości napięcia na zaciskach silników trakcyjnych i w konsekwencji zmiany prędkości jazdy lokomotyw (pociągów). Znany system zasilania i sterowania jazdą lokomotyw powoduje, że sieć trakcyjna niezależnie od ruchu pociągów na drogach przewozowych jest zawsze pod napięciem, co przy jej niskim zawieszeniu i warunkach środowiskowych występujących w podziemiach kopalń, stwarza duże zagrożenie rażenia elektrycznego ludzi pracujących lub przebywających w rejonie dróg przewozowych. Ponadto straty energii elektrycznej, które występują w rezystorach rozruchowych i regulacyjnych lokomotyw w procesie ich sterowania stanowią znaczący udział w zużyciu energii elektrycznej wykorzystywanej na efektywną pracę przewozową.

183 388

Z polskiego opisu patentowego nr PL 151 606 znany jest układ do zliczania jednostek taboru kolejowego i kontroli zajętości odcinka toru, zwłaszcza w podziemiach kopalń, którego głównym elementem budowy są czujniki torowe, blok separacji i formowania sygnału wejściowego, które to elementy połączone są z blokiem pamięci sygnału i dalej z zespołem blokad logicznych. Jedno z wyjść bloku separacji impulsów jest połączone z licznikiem przejazdu wozów przez jeden z czujników torowych, a drugie wyjście tego bloku jest połączone z licznikiem ilości wozów na kontrolowanym odcinku trasy. Znany układ nie zapobiega najechaniu jednego pociągu na drugi.

Również w opisie wynalazku polskiego zgłoszenia wynalazku nr P. 307449 przedstawiony jest system sterowania obiektami stacyjnymi, w szczególności na kolejach użytku niepublicznego. W systemie zestawy przekaźnikowe zwrotnic, semaforów i obwodów torowych połączone są zarówno ze sterownikiem realizującym funkcje przebiegowo-zależnościowe, jak i z pulpitem awaryjnym poprzez magistralę poleceń i informacyjną. Do sterowników są podłączone bezpośrednio tarcze manewrowe oraz stacja robocza wyposażona w monitory i klawiaturę.

Ponadto w opisie wynalazku polskiego zgłoszenia wynalazku nr P. 296169 ujawniono układ samoczynnej sygnalizacji przejazdowej. Układ znany zawiera dwa obwody sterowania, przy czym w jednym obwodzie znajdują się punkty oddziaływania z przerzutnikami bistabilnymi, a w drugim obwodzie punkty oddziaływania z licznikami pociągów. Układ zawiera ponadto kontrolę odjazdowych punktów oddziaływania sygnalizacji przejazdowej.

System zasilania, sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów, według wynalazku, charakteryzuje się tym, że napięciem wyprostowanym o płynnie regulowanej wielkości, wychodzącym ze stacji przekształtnikowej jest zasilana sieć trakcyjna, z którą styka się odbierak prądu lokomotywy. Sieć trakcyjna podzielona jest na wyodrębnione sekcje za pomocą galwanicznych izolatorów. Sygnały zadające prędkość jazdy lokomotywy, którym odpowiadają wielkości napięcia zasilania sieci trakcyjnej w sekcji, programowane są w sterowniku lokomotywy, a dalej przesyłane są poprzez zestyk odbieraka prądu i sieć trakcyjną do sterownika stacji przekształtnikowej. Sygnały te powodują w stacji, w jej sterowniku, zmiany kąta wysterowania tyrystorów odpowiednio do otrzymanych ze sterownika lokomotywy sygnałów. Sygnały informujące o wyjeździe lokomotywy do sekcji i wyjeździe ostatniego wagonu pociągu ze strefy semafora, wymagane do zabezpieczenia ruchu pociągów na drodze przewozowej w sekcji, emitowane są przez transponder lokomotywy i transponder ostatniego wagonu i bezstykowo odbierane są przez sterownik semafora. W sterowniku semafora sygnały są przetwarzane i jako wykonawcze, poprzez tę samą sieć trakcyjną przesyłane są z powrotem do sterownika stacji przekształtnikowej, z której też zwrotnie, w zależności od usytuowania lokomotywy i ostatniego wagonu pociągu w sekcji i w strefie semafora, przesyłany jest do sterownika semafora sygnał nakazujący otwarcie lub zamknięcie semafora. Jednocześnie przesyłany jest do sterownika innej lokomotywy sygnał zezwalający lub blokujący wyjazd do strefy innego pociągu.

Korzystnie jest, gdy wyodrębnione sekcje zasilane są z odrębnych stacji przekształtnikowych.

System, według wynalazku, przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa w kierowaniu ruchem pociągów na drogach przejazdowych w podziemiach kopalń, gdyż eliminuje ryzyko najechania jednego pociągu na drugi, bądź najechania pociągu na odczepione i stojące na torach wagony. Zasadniczą więc zaletą systemu jest zapewnienie bezpieczeństwa maszynistom prowadzącym pociągi i górnikom idącym wzdłuż dróg przewozowych. Zaletą jest także dwukierunkowy przesył sygnałów w sieci.

Przedmiot wynalazku, w przykładzie wykonania, jest odtworzony na rysunku w postaci schematu ideowo-blokowego.

W systemie, według wynalazku, górny przewód sieci trakcyjnej 1, 2 i przewód powrotny tej sieci 1, 2 zasilane są napięciem wyprostowanym o regulowanej wielkości ze stacji przekształtnikowej 3, przy czym sieć podzielona jest na sekcje A, B, C, n, które oddzielone są

183 388 od siebie galwanicznie izolatorami 4. Poprzez odbierak prądu 5 lokomotywy 6, który styka się z siecią trakcyjną 1, 2 napięcie wyprostowane o regulowanej wielkości doprowadzane jest do napędu trakcyjnego tej lokomotywy oraz odbywa się dwukierunkowa transmisja sygnałów sterowniczych, zabezpieczających i informacyjnych pomiędzy sterownikiem 7 lokomotywy 6 a sterownikiem 8 stacji przekształtnikowej 3 wymaganych do prowadzenia jazdy pociągu.

Sygnały zadające prędkość jazdy lokomotywy 6, którym odpowiadają wielkości napięcia zasilania sieci trakcyjnej 1, 2 w sekcji A programowane są w sterowniku 7 lokomotywy 6 i przesyłane są do sterownika 8 stacji przekształtnikowej 3, w której powodują zmiany kąta wysterowania tyrystorów. Zmiany kąta wysterowania tyrystorów w stacji przekształtnikowej 3 są odpowiednie do zmian, otrzymanych ze sterownika 7, sygnałów zadających wielkość napięcia w sieci trakcyjnej 1, 2.

W lokomotywie 6 i na ostatnim wagonie 9 pociągu umieszczone są transpondery 10, 11, z których sygnały informacyjne przy przejazdach pociągu w sekcji A i w strefie semafora 12 odbierane sąbezstykowo i przetwarzane są w sterowniku 13 semafora 12 na sygnały wykonawcze i przez sieć trakcyjną 12 przesyłane są. do sterownika 8 stacji przekształtnikowej 3. Sterownik 8, w zależności od usytuowania pociągu w sekcji A, generuje i przesyła zwrotnie do sterownika 13 rozkazy zamknięcia lub otwarcia semafora 12, a do sterownika lokomotywy innego pociągu rozkazy zablokowania lub zezwolenia na jazdę pociągu do sekcji.

Rozruchy i zmiany prędkości jazdy lokomotywy 6 dokonywane są przez zmianę kąta wysterowania tyrystorów w sterowniku 8, dla którego sygnał zadający programowany jest w sterowniku 7 i zwrotnie przesyłany do sterownika 8 poprzez styk odbieraka prądu 5 i sieć trakcyjną 1, 2.

183 388

183 388

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz.

Cena 2,00 zł.

Claims (2)

Zastrzeżenia patentowe

1. System zasilania, sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów w podziemnym transporcie, który staje się czynny po odpowiednim podłączeniu stacji przekształtnikowej, czujników, oraz podzespołów do odbioru i transmisji sygnałów do sieci trakcyjnej, semaforów i pociągów, znamienny tym, że napięciem wyprostowanym o płynnie regulowanej wielkości, wychodzącym ze stacji przekształtnikowej (3) jest zasilana, podzielona galwanicznie izolatorami (4) na wyodrębnione sekcje (A, B, C, n) sieć trakcyjna (1, 2), z którą styka się odbierak prądu (5) lokomotywy (6), a sygnały zadające prędkość jazdy lokomotywy (6), którym odpowiadają wielkości napięcia zasilania sieci trakcyjnej (1,2) w sekcji (A) programowane są w sterowniku (7) lokomotywy (6), a dalej przesyłane są poprzez zestyk odbieraka prądu (5) i sieć trakcyjną (1,2) do sterownika (8) stacji przekształtnikowej (3), które powodują w niej zmiany kąta wysterowania tyrystorów odpowiednio do sygnałów otrzymanych ze sterownika (7) lokomotywy (6), przy czym sygnały informujące o wyjeździe lokomotywy (6) do sekcji (A) i wyjeździe ostatniego wagonu (9) pociągu ze strefy semafora (12), wymagane do zabezpieczenia ruchu pociągów na drodze przewozowej w sekcji (A), emitowane są przez transponder (10) lokomotywy (6) i przez transponder (11) ostatniego wagonu (9), a następnie odbierane są przez sterownik (13) semafora (12), przetwarzane są na sygnały wykonawcze, które, poprzez tę samą sieć trakcyjną (1, 2), przesyłane są do sterownika (8) stacji przekształtnikowej (3), a z niej zwrotnie, w zależności od usytuowania lokomotywy (6) i ostatniego wagonu (9) w sekcji (A) i w strefie semafora (12), przesyłany jest do sterownika (13) semafora (12) sygnał nakazujący jego otwarcie lub zamknięcie i jednocześnie przesyłany jest do sterownika (13) semafora (12) sygnał nakazujący jego otwarcie lub zamknięcie i jednocześnie przesyłany jest do sterownika innej lokomotywy sygnał zezwalający lub blokujący wjazd do sekcji (A).

2. System według zastrz. 1, znamienny tym, że każda z wyodrębnionych sekcji (A, B, C, n) zasilana jest z odrębnej stacji przekształtnikowej (3).