Niniejszy wynalazek dotyczy hamulców do woaow, a zwlaszcza hamulców da wo¬ zów kolejowych, o zmiennym stosunku przekladni ukladu drazków hamulcowych pomiedzy zródlem sily hamowania i kloc¬ kami hamukowemi,, dociskanemi do kól wozu, dzieki caremu sile. hamowania moz¬ na dostosowac do obciazenia wozu.W hamulcach powietrznych skok tloka cylindra hamulcowego jest niejednakowy i zalezy od tego, czy podczas hamowania stosunek przekladni ukladu, drazków ha¬ mulcowych jest wiekszy, czy mniejszy, a wiec czy hamuje sie wóz prózny, czy tez naladowany. Stosujac odpowiednie urza¬ dzenia (tak zwane aparaty na&tawcze o podwójnem dzialaniu lub tym podobne), mozna dociskac klocki hamulcowe do kól wozu przy stale jednakowym skoku tloka bez wzgledu na wlaczony stosunek prze¬ kladni. Jednakze znaczna czesc skoku tlo¬ ka, powodujaca elastyczne przegiecie lub sprezynowanie czesci ukladu drazków, przenoszacych sile hamowania, pod dzia¬ laniem tej sily, odbywa sie juz po docisnie¬ ciu klocków hamulcowych, przyczem wiel¬ kosc tej czesci skoku tloka zalezy w znacz¬ nym stopniu od wlaczonego w danej chwili stosunku przekladni. Wielkosc amortyzacji kazdej poszczególnej czesci ukladu draz¬ ków jest bezposrednio proporcjonalna do wywieranej sily, która zkolei dla wiekszo-sci czesci ukladu drazków jest proporcjo¬ nalna do stosunku przekladni. Z drugiej znóv( strony skok tlok& hamulcowego, od¬ powiadajacy okreslonej amortyzacji czesci ukladu drazków, jest proporcjonalny do stosunku przekladni. Przy zmianie stosun¬ ku przekladni w okreslonym ukladzie -draz¬ ków hamulcowych czesc skoku tloka ha¬ mulcowego, odpowiadajaca amortyzacji podczas hamowania, zmienia sie z tego po¬ wodu nie wprost proporcjonalnie do sto¬ sunku przekladna, lecz w przyblizeniu pro¬ porcjonalnie do jego kwadratu.Z tego powodu skok tloka cylindra ha¬ mulcowego przy hamowaniu wozu nalado¬ wanego rózni sie znacznie od skoku tloka przy hamowaniu wozu próznego, co pocia¬ ga za soba znaczna niedogodnosc, polega¬ jaca przedewszystkiem na tern, ze hamo¬ wanie wozów naladowanych i próznych w pociagu odbywa sie nierównomiernie, wfcku- tek czego pociag ,,szarpie". Te nierówno- miernosc mozna teoretycznie usunac przez zmiane doplywu powietrza do cylindrów hamulcowych, jednak w praktyce powoduje to w wiekszosci typów hamulców nie¬ pozadane komplikacje w budowie zaworu uruchomiajacego oraz narzadów, powodu¬ jacych wspomniana zmiane.Niniejszy wynalazek usuwa wymienio¬ ne powyzej niedogodnosci w zupelnie inny sposób, mianowicie tlok cylindra hamulco¬ wego zachowuje calkowicie lub prawie cal¬ kowicie jednakowy skok zarówno przy ha¬ mowaniu wozu próznego, jak i przy hamo¬ waniu wozu naladowanego. Odbywa sie to przez zastosowanie w ukladzie drazków hamulcowych urzadzenia, czynnego przy hamowaniu wozu próznego, które powoduje dodatkowa amortyzacje ukladu drazków hamulcowych podczas hamowania wozu próznego, odpowiadajaca zwiekszeniu a- mortyzacji w ukladzie drazków hamulco¬ wych podczas hamowania wozu naladowa¬ nego. Wskutek takiego urzadzenia uklad drazków hamulcowych jako calosc amorty¬ zuje tylez podczas hamowania wozu próz¬ nego, co i podczas hamowania wozu nala¬ dowanego i to mimo róznicy wielkosci sily hamowania w jednym i drugim przypadku, tak iz tlok hamulcowy zachowuje w obu przypadkach prawie jednakowy skok, a hamowanie wozów próznych lub naladowa¬ nych odbywa sie prawie równomiernie.Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania wynalazku. Fig. 1 przedstawia schematycznie postac wykonania hamulca wozów kolejowych typu, w którym stosu¬ nek przekladni pomiedzy tlokiem cylindra hamulcowego i klockami hamulcowemi mozna przestawiac w zaleznosci od hamo¬ wania badz Wozów próznych, badz tez na¬ ladowanych; fig. 2—w wiekszej skali prze¬ krój podluzny postaci wykonania dodatko¬ wego urzadzenia amortyzacyjnego, zasto¬ sowanego w ukladzie drazków hamulco¬ wych.Cyfra 1 oznacza cylinder hamulcowy, 2 — tloczysko, 3 — polaczona z niem dzwi¬ gnie hamulcowa, a 4 i 5 — drazki wyrów¬ nawcze, pracujace podczas hamowania wo¬ zu próznego wzglednie naladowanego, u- mieszczone pomiedzy dzwignia hamulco¬ wa 3 i specjalna dzwignia 6 wzglednie dzwignia 7 o punkcie nieruchomym. Z wy- mienionemi dzwigniami 6 i 7 wzglednie z dzwignia hamulcowa 3 lacza sie drazki po¬ ciagowe 8 wzglednie 9, biegnace ku prze¬ ciwleglym koncom wozu, gdzie sa sprze¬ gniete z klockami hamulcowemi 10. Dzwi¬ gnia 7 jest polaczona z drazkiem pociago¬ wym 8, zaopatrzonym w miejscu polacze¬ nia w szczeline, podczas gdy przeciwlegly do drazka 8 koniec dzwigni 6 Wspóldziala z przestawnym oporkiem, który ogranicza ruch tego konca podczas hamowania wozu próznego. Oporek // (fig. 2) jest osadzony przesuwnie w nieruchomym kadlubie /2, sluzacym za prowadnice ruchomego trzpie¬ nia 13, polaczonego ze specjalna dzwignia 6. Oporek 11 jest przedstawiony na fig. 2 w* polozeniu podczas hamowania wozu — 2 —próznego; oporek ten podczas hamowania wozu naladowanego przesuwa sie z przed¬ stawionego polozenia, umozliwiajac prze¬ suwanie sie trzpienia 13. Tego rodzaju u- rzadzenie jest znane.Wedlug wynalazku w czesc ukladu drazków hamulcowych, czynna tylko pod¬ czas hamowania wozu próznego, a nieczyn¬ na podczas hamowania wozu naladowanego i przenoszaca sile hamowania, Wsuwa sie dodatkowe urzadzenie amortyzacyjne, któ¬ re sluzy do utrzymywania stale jednako¬ wej lub prawie jednakowej amortyzacji w ukladzie drazków hamulcowych zarówno podczas hamowania wozu próznego, jak i naladowanego. W przedstawionej na ry¬ sunku postaci wykonania wynalazku to do¬ datkowe urzadzenie amortyzacyjne jest wsuniete w trzpien 13 w postaci zderzaka sprezynowego, wspóldzialajacego z opor- kiem 11. W tym celu w przedstawionej po¬ staci wykonania trzpien 13 tworzy na znaczne] czesci swej dlugosci tulejke 14, mieszczaca w sobie dwie sprezyny 15 i 16, opierajace sie na koncu, zwróconym ku o- porkowi lly o tarcze 17 trzpienia 18, prze¬ suwajacego sie wzdluz osi tulejki 14. Sile sprezyn 15 i 16 oblicza sie w ten sposób, by podczas hamowania wozu próznego pod¬ dawaly sie one w dostatecznej mierze, dzie¬ ki czemu calkowita amortyzacja w ukla¬ dzie drazków hamulcowych jest prawie jednakowa zarówno podczas hamowania wozu próznego, jak i naladowanego.Chociaz umieszczenie i wykonanie do¬ datkowego urzadzenia amortyzacyjnego w postaci przedstawionej na rysunku mozna z korzyscia zastosowac w wiekszosci przy¬ padków, to jednak urzadzenie amortyza¬ cyjne w zakresie niniejszego wynalazku mozna wykonywac i umieszczac równiez w inny sposób. Nalezy równiez zaznaczyc, ze wynalazek nie ogranicza sie do przedsta¬ wionego na rysunku przykladu wykonania ukladu drazków hamulcowych i urzadze¬ nia do zmiany obciazenia, lecz moze byc równiez zastosowany do innych postaci wy¬ konania ukladu drazków hamulcowych, u- mozliwiajacych zmiane obciazenia. PL