Praktyczne zastosowanie samolotów, o wielkiej szybkosci jest w znacznej mierze uzaleznione od rodzaju podwozia, nadaja¬ cego samolotowi dostateczna statecznosc na gruncie podczas ladowania lub wzlotu. O- becnie stosowane podwozia, przy których samolot spoczywa na dwóch obok siebie polozonych kolach, nie czynia zadosc temu warunkowi, gdyz wykazuja niedostateczna statecznosc nawet przy wzglednie niewiel¬ kich szybkosciach.Statecznosc zostaje zwiekszona w tych podwoziach, które posiadaja dwa umie¬ szczone jedno za drugiem kola lub które posiadaja dwie pary kól umieszczonych jed¬ no obok drugiego, przyczem pierwsze roz¬ wiazanie jest rozwiazaniem znacznie lep- szem od drugiego, gdyz podwozie posiada znacznie mniejsze rozmiary w kierunku po¬ przecznym do podluznej osi kadluba.Przy takiem rozwiazaniu powstaje jed¬ nak powazna trudnosc podczas startu sa¬ molotu, a to z tego wzgledu, ze samolot o- braca sie o pewien kat wokolo osi kól, aby przejsc z polozenia, jakie zajmuje podczas rolowania w polozenie linji lotu.W samej rzeczy, jezeli os kól A podwo¬ zia samolotu (fig. 1) jest umieszczona bli¬ sko przodu samolotu, a wiec stosunkowo daleko od polozenia srodka ciezkosci G calego samolotu, zahamowanie kól nie gro¬ zi naruszeniem statecznosci, jednakze z drugiej strony tyl samolotu podnosi sie z wieksza trudnoscia, aby przybrac polozenie „linji lotu".Odwrotnie, jesli os kól podwozia samo-lotu znajduje sie W poblizu linji pionowej, 0 «.. * przechodzacej przez srodek ciezkosci G ca- *' , tego samolotu (fi|.„ 2), tyl samolotu podno¬ si sie z latwoscia, lecz nieco bardziej rap¬ towne zahamowanie moze pociagnac za soba skoziolkowanie samolotu.Teoretycznie moznaby uzyskac dobre rozwiazanie, gdyby przesunac os obrotu A kól podwozia w kierunku do srodka ciez¬ kosci G samolotu (fig. 3), przyczem podwo¬ zie winno skladac sie wówczas z dwóch kól umieszczonych jedno za drugiem (lub dwóch par kól jedno za drugiem), polaczo¬ nych wspólna sztywna rama H, na której umocowany jest samolot przegubowo w o- si A1.Jednakze praktyczne rozwiazanie takie¬ go podwozia napotyka na pewne trudnosci w wykonaniu.Z uwagi na powyzsze podwozie, wyko¬ nane w mysl niniejszego wynalazku, sklada sie z dwóch kól R1, R2 (fig. 4 do 6) (lub dwóch par kól), umieszczonych jedno za drugiem na koncach wahacza B, osadzone¬ go przegubowo w osi A1, znajdujacej sie obok srodka ciezkosci G.Przy takiem wykonaniu podwozia sa¬ molot moze z latwoscia przybrac poloze¬ nie „linji lotu" i z drugiej strony bedzie za¬ pewniona równiez statecznosc samolotu na ziemi w pionowej plaszczyznie srodkowej.Statecznosc boczna dla malych szybkosci na ziemi, moze byc osiagnieta przez zasto¬ sowanie pomocniczych kólek, umieszczo¬ nych pod platami lub tez zapomoca ukladu giroskopowego.Podczas lotu musi byc ustalone polo¬ zenie wahacza, a tern samem i kól. W tym celu mozna zastosowac dowolne urzadzenie ustalajace, np. w postaci sprezyny S, przed¬ stawione schematycznie na fig. 5 i 6 ry¬ sunku.Praktycznie biorac, polozenie wahacza wzgledem samolotu moze sie zmieniac. Za¬ daniem wahacza B jest równowazenie prze¬ suwów kól w stosunku do nieruchomej, srodkowej podluznej osi kadluba samolotu.Pewna odmiana wykonania przedmiotu wy¬ nalazku, w postaci wahacza hydraulicznego przedstawiona jest na fig. 7.W tej odmianie wykonania podwozia sztywny wahacz B jest zastapiony przez wahacz hydrauliczny lub pneumatyczny.W ukladzie tym os kazdego z kól R1, wzglednie R2 stanowi calosc z przynalez¬ nym tlokiem P1, wzglednie P2 poruszaja¬ cym sie w cylindrze C1, wzglednie C2. Oby¬ dwa cylindry sa przytwierdzone na stale do kadluba i lacza sie ze soba zapomoca przewodu Z), wypelnionego odpowiednia ciecza lub gazem pod cisnieniem. Przekro¬ je powierzchni czynnych cylindrów sa za¬ sadniczo wprost proporcjonalne do odle¬ glosci d1 i d2 srodka ciezkosci G od osi tych cylindrów.Poza tern w podwoziu tern jest jeszcze przewidziane urzadzenie ustalajace w po¬ staci sprezyny S w tym celu, aby podczas lotu kola byly utrzymywane w okreslonem polozeniu, W ukladzie podwozia wedlug fig. 7 mo¬ ga byc zastosowane równiez i cztery kola nosne, umieszczone parami obok siebie.Nastepnie w podwoziu tern mozna rów¬ niez zastosowac uklad skladajacy sie z trzech kól np. dwa kola boczne R1, R2, u- mieszczone pod platami samolotu i jedne srodkowe kolo R3, umieszczone w podluz¬ nej plaszczyznie symetrji samolotu. Cy¬ linder C3 tylnego kola jest wówczas pola¬ czony z kazdym z cylindrów C11, C2 kól przednich lub, tez cylinder ten jest zasta¬ piony przez dwa równolegle cylindry C3 (fig. 9), z których kazdy laczy sie z jednym z cylindrów Cx, C2 przednich kól.Poniewaz srednice cylindra o mniejszym przekroju sa praktycznie ograniczone co do wielkosci najmniejszej przez wymagania konstrukcji i sztywnosci, wiec moze sie zda¬ rzyc, ze dla cylindra o wiekszym przekro¬ ju, srednice moga wypasc o wielkosci zbyt duzej.- ? -Na fig. 10 przedstawiono schematycznie uklad podwozia, w którym mozna stosowac cylindry o jakichkolwiek, a wiec i równych sobie przekrojach, przy zachowaniu wszyst¬ kich dodatnich cech tego ukladu z waha¬ czem.Róznicowy uklad wzmacniacza Af pod¬ wozia jest wmontowany w przewód D1, D2 (wypelniony odpowiednia ciecza lub gazem pod cisnieniem), który laczy ze soba dwa cylindry C1 i C2 o dowolnych srednicach, które w danym przypadku sa sobie równe.Wzmacniacz ten sklada sie z róznico¬ wego tloka O1, Q2, poruszajacego sie w stopniowanym cylindrze S1, S2. Wskutek tego, jezeli przekrój poprzeczny cylindra S1 jest cztery razy mniejszy od poprzecz¬ nego przekroju cylindra S2, wówczas, gdy samolot jest zrównowazony na swym wa¬ haczu wzgledem teoretycznej osi wahania A1, polozonej wpoblizu jego srodka ciezko¬ sci, cisnienie panujace w przewodzie D1 i cylindrze C1, bedzie cztery razy wieksze od cisnienia panujacego w przewodzie D2 i cylindrze C2, a co zatem idzie tlok P1 be¬ dzie w stanie wytrzymac obciazenie cztery razy wieksze od obciazenia tloka P2.Aby zmienic warunki tej równowagi, wystarczy zastapic wzmacniacz M innym, posiadajacym tlok róznicowy qlf q2 o od¬ miennych wymiarach.Wzmacniacz ten umozliwia zwlaszcza proste rozwiazanie zagadnienia elastyczne¬ go zawieszenia samolotu, znajdujacego sie na ziemi.Rzeczywiscie, wystarczy zastapic jed¬ nolity tlok róznicowy w wykonaniu wedlug fig 10 odmiana wykonania w postaci dwóch oddzielnych tloków O1 — O2 (fig- U) po¬ laczonych ze soba sprezystym narzadem, sprezyna K lub tez ukladem pneumatycz¬ nym.Takie elastyczne zawieszenie mozna o- siagnac np. zapomoca dzwonów powietrz¬ nych L1, L2, wlaczonych do przewodów D1, D2 (fig, 12). W dzwonach tych, wypel¬ nionych np. sprezonym gazem, moga prze¬ suwac sie luzne tloki P1, wzglednie P2, przyczem warstwa plynu P-, wzglednie I2, znajdujaca sie nad temi tlokami, moze e- wentualnie oddzielac tlok od sprezonego gazu.Jak wspomniano wyzej, koniecznem jest aby podczas lotu bylo ustalone polozenie wahacza, a tern samem i kól podwozia.Urzadzenie ustalajace moze sie skladac np. ze sprezyny H, lub jakiegokolwiek in¬ nego ukladu sprezystego, umieszczonego pomiedzy jednym z tloków, np. O2 i dnem odpowiadajacego mu cylindra (fig. 13). W tym przypadku podczas lotu, jeden z tlo¬ ków np. P1 kola R1 pozostaje w dolnym koncu swego cylindra nosnego. Rozumie sie samo przez sie, ze przy okreslaniu wa¬ runków równowagi podwójnego róznicowe¬ go tloka, nalezy brac pod uwage dziala¬ nie sprezyny.Podobne urzadzenie ustalajace umozli¬ wia unieruchomienie kól podczas lotu w dowolnem ich polozeniu wzgledem kadlu¬ ba samolotu, jakie zajma w chwili startu.Na fig. 14 i 15 przedstawiono schematycz¬ nie odmiane podwozia samolotu w którym skojarzono urzadzenie do zrównowazenia z urzadzeniem do zawieszenia. Kazde kolo R obraca sie dokola swej osi 1, przymoco¬ wanej do odpowiedniego narzadu urzadze¬ nia do zawieszenia.W przykladzie przedstawionym na ry¬ sunku kazdy z tych narzadów zawieszenia, zwanych amortyzatorami, posiada zasadni¬ czo cylinder 2, w którym porusza sie zwy¬ kly lub róznicowy tlok 3, wyposazony, e- wentualnie, w znana przepone z szeregiem waskich otworów. Cylinder 2 spelnia rów¬ niez zadanie tloka w cylindrze C urzadze¬ nia równowazacego, spelniajac role Analo¬ giczna do cylindrów C1 — C2 wedlug fig. 7. Aby ustalic polozenie kól podczas lotu przewidziane, sa w tern urzadzeniu albo sprezyny S nad dnami cylindrów 2 albo pod pierscieniowym tlokiem jednego z cy- — 3 —lindrów 2 w przestrzeni 4, wywierane jest stale cisnienie.Podobnie, jak poprzednio, cylindry C dwóch kól sa polaczone przewodem D wy¬ pelnionym plynem lub gazem pod cisnie¬ niem. Jedno z kól R (fig. 16) jest tak osa¬ dzone na osi 1, aby zapewnione bylo kiero¬ wanie samolotu na ziemi. W tym celu pia¬ sta 5 kola obraca sie na lozysku kulkowem, którego tuleja 6 jest osadzona przegubowo na czopach 7, przymocowanych na stale na osi /. Tuleja 6 jest nastawiana zapomoca dzwigni 8, wprawianej odpowiednio w ruch przez pilota.Stosujac opony pneumatyczne o duzym przekroju, posiadajace dosc znaczna ela¬ stycznosc, mozna przy zachowaniu ukladu równowazacego usunac narzady zawiesze¬ nia, czyli tak zwane amortyzatory.Urzadzenie do podnoszenia podczas lotu kól podwozia jest przedstawione sche¬ matycznie na fig. 17 i 18.Nieodzownym warunkiem, któremu mu¬ si zadosc czynic podobny uklad, jest za¬ pewnienie natychmiastowego opuszczania i ryglowania podwozia przy wszelkich oko¬ licznosciach, celem umozliwienia ladowania samolotu w dowolnym momencie lotu. Spel¬ nienie tego warunku uzaleznione jest od u- niemozliwienia unieruchomienia podwozia w polozeniu podniesionem w przypadku ja¬ kiegokolwiek uszkodzenia ukladu podno¬ szacego. W mysl wynalazku urzadzenie do podnoszenia kól jest rozrzadzane hydrau¬ licznie i tak pomyslane, ze brak cisnienia w przewodach lub cylindrach, powoduje natychmiastowe opuszczenie sie i zaryglo¬ wanie kól w ich dolnem polozeniu, zatem, gdy np. nastapi uchodzenie cieczy w jakim¬ kolwiek miejscu ukladu, zespól kól podwo¬ zia opada samoczynnie w polozenie do la¬ dowania.Podnoszenie kól moze, naturalnie, u- skuteczniac w dwóch glównych kierunkach.W przytoczonym przykladzie wykonania kola glówne R (fig. 17) umieszczone w po¬ dluznej plaszczyznie symetrji samolotu podnoszone sa równolegle do tej plaszczyz¬ ny, boczne zas kola r, umieszczone pod pla¬ tami, podnoszone sa w kierunku prostopa¬ dlym do poprzedniego (fig. 18).W zalozeniu, ze kola glówne sa osadzo¬ ne jedno za drugiem w podluznej pla¬ szczyznie symetrji kadluba 9 (fig. 17), kaz¬ de wiec kolo bedzie mozna podniesc, obra¬ cajac odnosne kolo wokolo osi 10, wskutek czego kazde z tych kól przejdzie z poloze¬ nia R w polozenie R1, a przynalezna os ko¬ la z 1 w l1. Obrót kola jest uskuteczniany zapomoca tloka 11, który zostaje przesu¬ niety w kierunku strzalki, gdy plyn pod ci¬ snieniem zostanie doprowadzony do prze¬ wodu 12, prowadzacego do cylindra 13, Zderzak 14 okresla skrajne dolne poloze¬ nie kola. Wpoblizu osi 1 jest przytwierdzo¬ na lina 15, nawinieta drugim koncem na os kola zapadkowego 16 z zapadka 17, na która dziala sprezyna 18. W czasie podno¬ szenia kola plyn pod cisnieniem oddzialy¬ wa na maly pomocniczy tloczek 19 (od- dzialywujac jednoczesnie i na tlok glówny 11), powodujac podnoszenie sie zapadki, wskutek czego zwolnione kolo zapadkowe umozliwia rozwiniecie liny. Aby sprowa¬ dzic kola zpowrotem w ich polozenie do ladowania, wystarczy zmniejszyc cisnienie w przewodzie 12; wówczas lina 13 nawija sie samoczynnie zpowrotem na kolo za¬ padkowe 16 (pod dzialaniem odpowiednie¬ go narzadu napedowego) i kolo to zostaje ostatecznie unieruchomione w swem dol¬ nem polozeniu do ladowania zapomoca za¬ padki 17 i linki 15.W przykladzie wykonania wedlug fig. 18, boczne kola 1 podczas lotu, sa wciaga¬ ne do wewnatrz platów 20 samolotu, przy obrocie dokola osi 21 równoleglych do po¬ dluznej plaszczyzny symetrji samolotu.Obrót ten, zarówno jak i poprzedni, jest u- skuteczniany przez przesuw tloka 22 w cy¬ lindrze 23, do którego doplywa plyn pod cisnieniem przewodem 24. Zaryglowywa- — A —nie kól w ich polozeniu do ' ladowania u- skuteczniane jest np. zapomoca rygla 25. wpuszczanego koncem w wyciecie 26. W celu podnoszenia bocznych kól, plyn pod cisnieniem doprowadzany jest pod tlok po¬ mocniczy 27, podnoszacy rygiel przy jed- noczesnem ugieciu sprezyny 28, umozli¬ wiajac obrót kól wokolo osi 21.Przy zastosowaniu wynalazku do du¬ zych samolotów, posiadajacych duza wre¬ ge glówna, lub do samolotów o dwóch ka¬ dlubach, rozwiazanie motocykletkowe by¬ loby niedostatecznem, gdyz jest koniecz¬ nem, aby samolot spoczywal wiecej niz na dwóch kolach aby rozdzielic obciazenie przy zetknieciu sie z ziemia. W tych przy¬ padkach stosuje sie pod kazdym kadlubem dwie pary kól jedna za druga, przyczem w kazdym kadlubie umieszcza sie po jed¬ nym wahaczu hydraulicznym. Wahacze te sa niezalezne od siebie. Przy zetknieciu sie samolotu z gruntem toczy sie on zawsze na swych czterech kolach, niezaleznie od ro¬ dzaju nierównosci terenu.Mozna uczynic kierujacemi równiez i cztery kola. Kola przednie sluzace do pro¬ wadzenia samolotu po gruncie przy wzlo¬ cie lub przy ladowaniu, beda kolami kie- rowniczemi o malym kacie pokrecenia, gdyz wówczas samolot odchyla sie przy swym ruchu bardzo malo od linji prostej lub linij krzywych o duzym promieniu.Kierownicze kola tylne posiadaja w tym przypadku moznosc znacznego ich prze¬ krecania, które pozwala samolotowi wyko¬ nywac cwierc obrotu na miejscu przy ma¬ newrach wtaczania go do hangaru. PL