Wynalazek niniejszy dotyczy nadwozi z tloczonego metalu zwlaszcza takiego, które sklada sie z poszczególnych czesci.Wyrób nadwozi w mysl wynalazku ni¬ niejszego jest znacznie uproszczony i tan¬ szy, a samo nadwozie jest lzejsze mimo to, ze wytrzymalosc jego jest wieksza, a wyglad zewnetrzny lepszy.Pirzy wyrobie nadwozi w mysl wynalaz¬ ku osiaga sie wieksza dokladnosc okien i drzwi, niz to bylo mozliwe dotychczas.Nowe nadwozia sa jeszcze wygodniej¬ sze przy uzyciu podwozi, wykonanych ze stosunkowo wysokich dzwigarów i zaopa¬ trzonych w poprzecztnice do 'dzwigania spo¬ du i siedzen, poza tern podwozie dzwiga wszystkie urzadzenia napedowe i wystaje zprzodu i ztylu poza górna czesc nadwozia; kola osadzone sa elastycznie wprost pod ra¬ ma podwozia. W wiekszych modelach uzy¬ wano podwójnej ilosci poprzecznie w pod¬ woziu i nadwoziu; oprócz tego nie potrzeba przymocowywac do górnej czesci nadwozia, uzywanych zwykle, bocznych dzwigarów, wykonywanych z ciezkiej blachy.Dalsza zaleta nowego nadwozia (moze najglówniejsza) polega na wykonaniu górnej czesci nadwozia (przymocowanej do bocznych dzwigarów) z niewielu lekkich blach ciagnionych, polaczonych ze soba sil¬ nie, lecz w mozliwie najprostszy sposób tak, ze otrzymane nadwozie odznacza sie wielka trwaloscia.Wielka wytrzymalosc nadwozia osiagasie w ten sposób, ze zewnetrzne blachy nad¬ wozia maja przekroje odpowiednio zakrzy- * wSfeife r 4a:i|^ai(ac7X^. z krawedziami odpo¬ wiednio profilowanych blach wewnetrz¬ nych, wskutek czego powstaja podwójne sciany bardzo trwale. Równoczesnie sciany te sa dostatecznie podatne, gdyz sa zrobio¬ ne z materjalu sprezystego (stal).Osiagniecie wymienionych zalet jest mozliwe czesciowo takze z tego powodu, ze przednia górna czesc pudla nadwozia jest stosunkowo waska i tiaoze byc prasowana z jednego kawalka blachy, przez co zaoszcze¬ dza sie równiez na robociznie, bo wspomnia¬ na czesc nadwozia dawniejszego typu skla¬ da sie z kilku kawalków, które musialy byc laczone.Czesci nadwozia, zawierajace drzwii ok¬ na, sa bardzo dokladnie wytmieirzone, wsku¬ tek czego osiaga sie bardzo wielka doklad¬ nosc otworów na drzwi i okna, a tern samem dokladne dopasowanie drzwi i okien, tern bardziej, ze krawedzie blach zewnetrznych i wewnetrznych, otaczajace otwory okien i drzwi, nie sa laczone przez spawanie.Wieksza dokladnosc otworów drzwi i okien osiaga sie równiez przez zaokraglenie kra¬ wedzi, otaczajacych te otwory.Zaokraglenia ulatwiaja wyciaganie i prasowanie Mach bez obawy rozrywania me¬ talu na krawedziach.Zasadnicza cecha niniejszego wynalazku sa ksztalty nadane pudlu wozu ze wzgledów technologicznych konstrukeyj stalowych.Znane dotad nadwozia wyrabiane z pra¬ sowanej blachy stalowej byly wzorowane na nadwoziach drewnianych, skladanych z cze¬ sci. Wlasnosci drzewa i stali sa jednak tak rózne, ze konstrukcyj stalowych nie mozna wzorowac na konstrukcjach drewnianych, bo wtedy konstrukcje te sa stosunkowo skomplikowane i skladaja sie z wielu czesci, których wyrób i laczenie zwieksza koszta robocizny. W mysl niniejszego wynalazku konstrukcja nadwozia jest dostosowana do materjalu, z którego ja sie wytwarza tak, ze ilosc czesci, z których sklada sie nadwozie, zmniejsza sie z kilkuset na kilkadziesiat.Do osiagniecia wymienionych korzysci przyczynia sie odpowiednie wykonanie sil¬ nika wraz z deska na przyrzady, zbiornikiem paliwa, chlodnica i t. d., polegajace na tern, ze calosc mozna montowac na wozie lub zdejmowac z wielka latwoscia. Mala szero¬ kosc górnej przedniej czesci pudla wozu u- latwia wyjmowanie silnika, przyczem silnik jest latwo dostepny, bo otwierajace sie cze¬ sci boczne siegaja od chlodnicy az do pla¬ szczyzny plyty, chroniacej przed wiatrem, i przednich kolumin drzwiowych.Na rysunku przedstawiono przyklad wy¬ konania wynalazku niniejszego. Fig. 1 przedstawia boczny widok samochodu bez drzwi, fig. 2 — pudlo w widoku zboku zuko- sa, fig. 3 — w perspektywie przednia czesc pudla przedstawionego na fig. 2 (czesc ta jest tloczona z jednego kawalka), fig. 4 — perspektywiczny widok od zewnatrz bocz¬ nej scianki pudla, prasowanej równiez z jednego kawalka, fig. 5 — podobnie jak na fig. 4, ale od wewnatrz, fig. 6 i 7 przedsta¬ wiaja przekroje igórnej wzglednie dolnej czesci ramy tarczy chroniacej od wiatru, fig. 8, 9, 10, lOa i 11 przedstawiaja przekroje wzdluz linij oznaczonych odpowiediniemi cy¬ frami na fig. 2, fig. 12—przekrój pionowy (z plaszczyzna, przechodzaca przez podluz¬ na os wozu) polaczenia oslony tylnej sciany i oslony daóhu, fig. 13, 14, 15, 16, 17 i 18 przedstawiaja przekroje wzdluz linij odpo¬ wiednio numerowanych na fig. 2, fig. 49 przedstawia w perspektywie silnik bez zbior¬ nika paliwa, spoczywajacy na bocznych dzwigarach dolnej ramy pudla wozu, fig. 20 i 22 przedstawiaja pionowe przekroje przed¬ niego, wzglednie tylnego polaczenia silnika z bocznemi dzwiigarami, fig. 21 przedstawia przedni koniec bocznego 'dzwigara w wido¬ ku zboku, fig. 23 przedstawia w perspekty¬ wie silnik wraz z deska [rozdzielcza, widzia¬ ny zboku, umieszczony pomiedzy bocznemi dzwigarami, przyczem silnik jeisrt nieco pod-niesiony, fig. 24 przedstawia silnik podob¬ nie, jak fig. 23, lecz w widoku ztylu.Przekroje, pokazane na figurach, sa wi¬ dziane w kierunku strzalek, znajdujacych sie obok linij, oznaczajacych plaszczyzny przekroju. Te same czesci oznaczono na po¬ szczególnych figurach temi samemi znakami.W opisie odróznia sie trzy glówine czesci pudla wozu, mianowicie dolna rame U, skla¬ dajaca sie w zasadzie z bocznych dzwiga¬ rów S oraz poprzecznie B, silnik Af, który jednoczesnie usztywnia dolna rame w kie¬ runku poprzecznym, i górna czesc pudla wozu A.Dolna rama U sklada sie z korytkowych dzwigarów bocznych, które wpoblizu pro¬ gów posiadaja stosunkowo wysoki mostek tak, ze ich wytrzymalosc w tych miejscach jest bardzo wielka, co umozliwia uzycie blach cienszych od blach, uzywanych dotad do wyrobu dzwigarów podwozia. Dzwigary S sa zakrzywione w kierunku dlugosci w ten sposób, ze maja taki sam ksztalt, jak dolne krawedzie boczne pudla wozu. Boczne dzwi¬ gary S sa polaczone zapomoca poprzecznie B, które dzwigaja siedzenia, deski podlogi i rózne czesci napedu wozu. Do tylnych i przednich konców dzwigarów bocznych sa przymocowane w odpowiedni sposób kola wozu, przyczem konce dzwigarów S sa wy¬ giete wgóre w celu umozliwienia ruchu kól w kierunku pionowym. Dolna rama U pu¬ dla wozu sluzy do sztywnego polaczenia bo¬ ków górnej czesci A pudla i do dzwigania róznych czesci tegoz pudla, a jednoczesnie sluzy jako podwozie. Budowe tej dolnej ra¬ my mozna zmieniac w szerokich granicach z wyjatkiem tych czesci, których wykonanie jest uwarunkowane nowym sposobem wy¬ konania górnej czesci A i silnika M.Górna czesc A wozu sklada sie z malej ilosci czesci, z których kazda moze byc wy¬ tlaczana z jednego kawalka blachy.W omawianym^ przykladzie wykonania wlasciwe pudlo wozu sklada sie w zasadzie z siedmiu wiekszych czesci, mianowicie z przedniej blachy C, dwóch zewtnetrznych czesci bocznych D, dwóch wewnetrznych czesci bocznych D', tylnej sciany E i dachu F. Te wielkie czesci po wytloczeniu laczone sa ze soba przez spawanie. Chcac osiagnac mozliwie wielka dokladnosc otworów okien¬ nych i drzwiowych, lepiej jest wykonac kaz¬ da z tych siedmiu czesci osobno z jednego kawalka.Przednia czesc C obejmuje stosunkowo plaska czesc 30, której przednia krawedz jest zaopatrzona w kolnierz 31, do którego przylega tylca krawedz pokrywy motoru.Czesc 32 przedniego slupa skierowana na¬ przód i nazewnatrz oraz przednia czesc 33, wzglednie 34 górnej, wzglednie dolnej oprawy stanowia rame szyby chronia¬ cej przed wiatrem. Przednia górna czesc oprawy tworzy waski okap, którego gór¬ na czesc stanowi najdalej naprzód wy¬ sunieta krawedz dachu. W celu usztyw¬ nienia górnej i dolnej czesci oprawy szyby ochronnej przewidziano wewnetrzne czesci tloczone 33*, 34*, które sluza zarazem. jako wewnetrzna oslona. Dolna czesc 34' posiada poziomy kolnierz, którego przednia krawedz jest polaczona (np. przez spawa¬ nie) z kolnierzem 30 zewnetrznej czesci 34.Tyl czesci 34' przechodzi pionowo wgóre, a jego górna krawedz jest cofnieta wtyl tak, ze powstaje wystep 35 dla zewnetrznej czesci 34, posiadajacej pionowy kolnierz 36 (fig. 7). Na odsadtee 35 opiera sie kolnierz 37.Zagiecie krawedzi 36 daje bardzo sztywne polaczenie obu czesci 34 i 34'. Wewnetrzna czesc 33' górnej oprawy szyby ochronnej (fig. 6) jest wykonana z plaskiej blachy, której dolny brzeg jest polaczony z dolnym brzegiem 38 zewnetrznej czesci 33, skiero¬ wanym wdól. Krawedzie te sa polaczone ze soba tak samo, jak kolnierz 36 dolnej cze¬ sci zewnetrznej 34 z wewnetrzna czescia dolna 34'. Kolnierze 36 i 38 górnej i dolnej oprawy szyby ochronnej leza w jednej pla¬ szczyznie. Górne obrzeze wewnetrznej cze¬ sci 33' jest korytkowe. Tylna krawedz ko- — 3 —tytka 38 przylega do kolnierza 40 skierowa¬ nego pionowo wdól. Przedni brzeg tloczo¬ nej czesci dachowej 41 jest zagiety ku tylo¬ wi i posiada kolnierz 42 skierowany piono- wo nadól. Kat utworzony z kryzy 42 i cze¬ sci 41 zagietej wtyl przylega po zlozeniu scian do tylnej krawedzi 39 i do kolnierza 40 zewnetrznej czesci 33. Przylegajace do siebie kolnierze 40 i 42 laczy sie zapomoca spawania, a korytko kolnierza 40 uksztalto¬ wane z brzegu czesci 33* obejmuje kolnierz 42 i kolnierz czesci 33.Boczne odcinki górnej czesci A pudla skladaja sie z zewnetrznych okladzin bla¬ szanych D, zawierajacych przednie i tyline otwory drzwiowe oraz tylny otwór okienny.Tloczona czesc D, stanowiaca zewnetrzna oslone, rozciaga sie od przedniego slupa A az poza tytóy naroznik pudla/ Czesc D po¬ siada ponad otworami drzwi i okien oprawe 43 (fig. 17), zaopatrzona w dotna czesc 44 zasadniczo pozioma i skierowana do wne¬ trza oraz górna czesc 45, zakrzywiona i skierowana równiez do wnetrza, której górny koniec jest równiez prawie po¬ ziomy i stanowi boczna czesc dachu.Oprawa 43 posiada kolnierz wzdluz górnej i wewnetrznej krawedzi, sluzacy do pola¬ czenia tej czesci z dachem. Dolna czesc 44 posiada równiez kolnierz 47 skierowany wdól (fig. 17 i 18) na wewnetrznej krawedzi ponad otworami drzwi i okien. Przednia po¬ zioma czesc 48 zewnetrznej okladziny bocz¬ nej D posiada przekrój ksztaltu Z (fig. 9) i tworzy czesc pustego slupa A. Pionowa czesc 49 okladziny D, znajdujaca sie po¬ miedzy obydwoma otworami drzwiowerhi, posiada przekrój korytkowy (fig. 11) i two¬ rzy czesc pustego wnetrza slupa B -— C.Czesc D jest zaopatrzona u dolu we wgle¬ bienie 50, stanowiace oslone kól. Czesc 50, skierowana do wnetrza, wraz z kolnierzem 52, biegnacym wzdluz tylnej krawedzi tyl¬ nego otworu drzwi, ma ksztalt o przekroju korytkowym, stanowiacy dolna zewnetrzna czesc slupa D, Tylnyotwór okienny posiada naokolo kryze 53, odpowiadajaca kryzie 52, lecz wezsza (fig, 13), Pozioma czesc 54 czesci D, lezaca pod otworami drzwi, po¬ siada w zasadzie takiz ksztalt korytkowy.Górna stroma 55 tego korytka jest skierowa¬ na skosnie wgóre i do wnetrza, tworzac pro¬ gi drzwi (fig. 10A). Dno korytka przechodzi plaskim lukiem 56 w dolna sciane korytka, skierowana do wnetrza (fig. 10).Pionowy korytkowy odcinek 49, bedacy czescia slupa B—C, posiada wzdluz przed¬ niej i tylnej powierzchni odsadki 57 do po¬ mieszczenia odpowiednio uksztaltowanych bocznych szyn drzwi (fig. 11).Wewnetrzne, pionowe odcinki 48, 49, 52 zewnetrznej oslony D sa zaopatrzone w boczne kolnierze 58 (fig. 11), a progi 55 sa zaopatrzone w kolnierze 59 skierowane Wgóre (fig. 10), które wraz z kolnierzami 47 (fig. 17 i 18) tworza odboje dla drzwi, a zarazem sluza do silnego polaczenia we¬ wnetrznej okladziny D' z zewnetrzna D.Kolnierz 53 (fig. 16) skierowany do wne¬ trza i otaczajacy tylny otwór okienny jest zaopatrzony w odpowiedni kolnierz 60.Odcinek progowy 54 zewnerznej okladziny D posiada wzdluz dolnej krawedzi (fig. 10) kolnierz 61, skierowany wdól, odpowiadaja¬ cy kolnierzom 47, 58, 59 i 60. Kolnierz 46, wykonany wzdluz górnej, wewnetrznej kra¬ wedzi bocznych okladzin zewnetrznych, roz¬ ciaga sie poza tylny naroznik pudla wozu i dochodzi u dolu az do dna czesci D, sluzy nietylko do umocowania dachu F, lecz tak¬ ze do umocowania blachy E, tworzacej tyl¬ na sciane. Blacha E laczy ze soba obydwa boki pudla i rozciaga sie od dna pudla przez zakrzywiona tylna krawedz górna az do konca odcinka 62, który stanowi juz czesc dachu (fig. 12). Dach F i blacha E posiada¬ ja wzdluz bocznych krawedzi kolnierze 63 (fig. 17), które przylegaja do kolnierzy 46 obu zewnetrznych blach okladzinowych D i sa z niemi polaczone np. przez spawanie.Dach F i tylna sciana E sa zaopatrzone wzdluz polaczonych ze soba krawedzi w — 4 —kolnierze 65 i 66, osadzone do wnetrza i po¬ laczone ze soba np. przez spawanie. Koryt¬ ko powstale wskutek odsadzenia kolnierzy 65 i 66 mozna nakryc paskiem blachy 67, przymocowanym za/pomoca srub 68 (fig. 12).Przednia krawedz bocznych blach D polaczona jest z odcinkiem 32 slupa A przedniej sciany C (fig. 8) zapomoca kol¬ nierza 69 bocznej czesci D i kolnierza 70 czesci C, odsadzonego do wnetrza, przy- czem kolnierze 69 i 70 polaczone sa przez spawanie. Odsada kolnierza) 70 sluzy do pomieszczenia kolnierza drzwi. Czesc pro¬ gowa 54 i szyna 43, znajdujaca sie ponad otworami drzwi, oraz slujp D zaopatrzone sa w odpowiednie odsadki do pomieszcze¬ nia kolnierzy drzwi.Wyskok 81 (fig. 17 i 18) zewnetrznej blachy okladzinowej D, skierowany naze- wnatrz, przechodzi ponad otworami drzwi i okien prawie na calej dlugosci pudla wozu.Górna powierzchnia wyskoku 81 jest skie¬ rowana nazewnafcrz i wdól, podczas gdy dol¬ na powierzchnia jest w zasadzie pozioma.Górna powierzchnia schodzi sie z dolna po¬ wierzchnia pod ostrym katem 82, tworzac pewnego rodzaju okap.Pudlo wozu, skladajace sie z tloczonych czesci C, D, E, F (polaczonych ze soba w sposób wyzej opisany) tworzy mocna i do¬ statecznie sztywna calosc, jakkolwiek nie posiada zadnej usztywniajacej ramy, z wy¬ jatkiem rozmaitych czesci korytkowych, wzmocnionych kolnierzami i przebiegaja¬ cych wzdluz otworów drzwi i okien. Opija¬ na oslona zewnetrzna pudla wozu jest juz dla wielu celów dostatecznie mocna i od¬ porna na wstrzasnienia lub uderzenia, le¬ piej jest jednak zastosowac jeszcze specjal¬ ne czesci usztywniajace, które sa wewnatrz puste, a tern samem niewiele waza, a osla¬ niaja wszystkie wystajace kolnierze pudla wozu, wskutek czego pudlo wyglada we¬ wnatrz gladko.W tym celu zastosowano po kazdej stronie wewnetrzne blachy okladzinowe D*, których zarysy sa zasadniczo zgodne z od- powiedniemi zewnetrzneini blachami D, obrzeza, zas dopasowane sa do obrzezy ze¬ wnetrznych okladzin D. Pionowe i poziome czesci wewnetrznej okladziny D* sa jednak plaskie w porównaniu z korytkowemi za¬ glebieniami zewnetrznego plaszcza. Wsku¬ tek polaczenia plaskiej czesci wewnetrznej D* z plaszczem D powstaje jakgdyby pusty wewnatrz dzwigar, który zwieksza w znacznym stopniu wytrzymalosc i sztyw¬ nosc pudla. Poniewaz wymienione czesci sa ciagnione ze stosunkowo lekkich blach, wiec pudlo wozu mimo swej wytrzymalosci jest dostatecznie elastyczne.W wykonaniu, przedstawionem na ry¬ sunku, wewnetrzna czesc D* ma w przybli¬ zeniu taki sam rozmiar, jak zewnetrzna czesc D, z wyjatkiem odcinków, tworzacych oslone kól, bo w tych miejscach dolna kra¬ wedz wewnetrznej okladziny D* spoczywa na tej czesci oslony kól, która jest wygieta do wnetrza. Wewnetrzna okladzina D* po¬ siada u góry i u dolu poziome odcinki 43* i 54*, odpowiadajace czesciom 43 i 54 ze¬ wnetrznej oslony D. Obydwie okladziny D, D' sa ze soba polaczone przewaznie przez zagiecie krawedzi blach, a pudlo, utworzone w ten sposób, mozna uwazac za jedna ca¬ losc.Na przedniej stronie pionowa czesc 48' wewnetrznej okladziny D* jest u dolu nieco rozszerzona, a jej przednia krawedz jest po¬ laczona przez spawanie punktowe z kolnie¬ rzem 31 plaszcza ochronnego. Czesc 48* jest u góry stosunkowo waska i jest pola¬ czona z czescia 32 slupa A przedniej sciany C (fig. 8) w ten spo skierowany do wnetrza, jest zagiety na kol¬ nierzu 73 czesci 32. Do naroznika 71, utwo¬ rzonego przez kolnierz 73, zachodzi kra¬ wedz szyby. Wzdluz tylnej krawedzi cze¬ sci 48* i wewnetrznej okladziny D* przebie¬ ga w pewnej odleglosci listwa 74, która sie otrzymuje przez odpowiednie zalamanie blachy. Krawedz czesci 48'? przylegaj atea do — 5 —listwy 74, jest zagieta na kolnierzu 58 cze¬ sci 48 zewnetrznej blachy okladzinowej.Czesc 49* slupa B—C wewnetrznej bla¬ chy okladzinowej jest plaska i równiez zao¬ patrzona w zewnetrzna listwe 75. Brzegi czesci 49' sa zagiete na kolnierzach 58 ze¬ wnetrznej czesci 49 slupa B—C (fig. li}.W odcinku slupa D zewnetrzna blacha okladzinowa jest przesunieta wzgledem kra¬ wedzi zewnetrznej oslony tak, ze czesc 76 tworzy listwe i przylega do tylnej po¬ wierzchni czesci 52, skierowanej do wnetrza.Obrzeze czesci 52' przylegajace do listwy 76 jest zagiete na kolnierzu 58 czesci 52 (fig. M).Wzdluz otworu okiennego blacha ze¬ wnetrzna polaczona jest z blacha wewnetrz¬ na w podobny sposób, to znaczy zapomoca listwy 77 i zagiecia wewnetrznej okladziny na kolnierzu 60 zewnetrznej blachy okladzi¬ nowej.Dolne czesci progowe 54 i 54' wewnetrz¬ nej i zewnetrznej blachy okladzinowej sa polaczone równiez zapomoca zagiecia. We¬ wnetrzna czesc 54' jest zaopatrzona w li¬ stwy 78, a brzegi wewnetrznej czesci 54* sa zagiete na kryzach 59 i 61 zewnetrznej bla¬ chy 54. Srodkowa czesc wewnetrznej blachy 54 jest pionowa i przylega plasko do ze¬ wnetrznej strony bocznych dzwigarów S, a wobec górnej kryzy 59 jest nieco przesunie¬ ta nazewnatrz tak, ze w polaczeniu górnej i dolnej czesci pudla wozu próg 55 ze¬ wnetrznej blachy okladzinowej i listwa 78 wewnetrznej blachy okladzinowej zacho¬ dza nieco na górna czesc dzwigarowa S.W ten sposób korytkowy dzwigar S wchodzi w te czesc odcinka górnej czesci pudla, która jest skierowana do wnetrza i wdól. i , Górna i dolna czesc pudla laczy sie za¬ pomoca nitów (fig. 10), które przechodza przez stosunkowo szerokie zagiecia 61 i 54' oraz przez mostek dzwigara S- Górna czesc pudla wozu polaczona jest z dolna rama równiez zapomoca nitów, które przecho¬ dza przez kolnierz 79, skierowany do wne¬ trza (fig. 16) zewnetrznej oslony tylnej cze- scli wozu. Kolnierz 79 opiera sie na górnej powierzchni korytkowego dzwigara i tylnej poprzecznicy (nienarysowanej).Wewnetrzne blachy okladzinowe posia¬ daja wzdluz górnych i tylnych krawedzi wygiecie 80, zapomoca którego opieraja sie na katowej podstawie, utworzonej przy po¬ mocy kolnierza 46, w który jest zaopatrzo¬ na zewnetrzna blacha okladzinowa. Obrze^ ze wewnetrznej blachy okladzinowej zagie¬ te jest na polaczonych ze soba (przez spa¬ wanie) kolnierzach 46 i 63 zewnetrznej bla¬ chy okladzinowej i tylnej sciany (fig. 17, 18 i 15). W czesci oslaniajacej kola, czesc 52' wewnetrznej blachy okladzinowej (fig. 16) posiada wzdluz dolnej krawedzi kolnierz, którego ksztalt jest dostosowany do górnej powierzchni 51 oslony kola 50, wykonanej w zewnetrznej blasze okladzinowej. Kol¬ nierz 81 i górna czesc 51 oslony kola sa po* laczone ze soba przez spawanie.Konce wewnetrznych poprzecznie 33' i 34' (fig. 6 i 7), tworzacych czesc górnej i dolnej oprawy szyby na przodzie, sa pola¬ czone zapomoca spawania z pionowa czescia 48' slupa A wewnetrznej okladziny bocznej tak, ze wewnetrzna okladzina oslania pra¬ wie zupelnie przednia sciane i boczne scia¬ ny górnej czesci pudla.Boczne okladziny D' i zewnetrzne bla¬ chy okladzinowe C, D, E, F, polaczone ze soba wzdluz krawedzi zewnetrznych i wzdluz krawedzi otworów drzwi i okien, tworza calosc, która jest tak mocna i sztyw¬ na, ze moze byc przewozona (ladem lub morzem) niezaleznie od dolnej ramy S.Opisane pudlo jest lzejsze o 15 do 20% od uzywanych dotychczas pudel, skladanych z tloczonych czesci metalowych, a zarazem jest tansze i latwiejsze do wyrobu. Zamiast polaczen przez zaginanie mozna zastosowac inne sposoby laczenia np. przez spawanie.Srodek ciezkosci opisanego pudla lezy stosunkowo nisko. Oprócz tego nowy wóz — 6 —odznacza sie duza pojemnoscia, a we¬ wnetrzne okladziny wozu nadaja mu ladny wyglad, przez co zmniejszaja sie koszty we¬ wnetrznego wyscielania wozu.Wewnetrzne blachy okladzinowe sa zaopatrzone w górnej i tylnej czesci w otwo¬ ry, ulatwiajace wyscielanie pudla, a jedno¬ czesnie otwory te zmniejszaja ciezar wozu, nie zmniejszajac jego wytrzymalosci.Przedmiot wynalazku niniejszego doty¬ czy równiez umocowania i polaczenia silni¬ ka z wozem. Dolna czesc zestawu silnikowe¬ go (fig. 19 — 24) sklada sie z dodatkowych katowników lub dzwigarów 82 o dlugosci równej w zasadzie dlugosci calego silnika.Katownik 82 posiada ramie pionowe 83 i poziome 84 (fig. 22), które moze spoczywac na górnej powierzchni dzwigara korytkowe¬ go S. Tylny koniec oslony silnika i kól ze¬ batych jest polaczony z dzwigarami 82 za¬ pomoca czesci laczacej 85 o przekroju ko¬ rytkowym (fig. 24), której boczny pionowy kolnierz 86 jest przynitowany do ramienia 83 dzwigara 82. Przecbiia czesc silnika spo¬ czywa na wygietej wdól poprzecznicy ko¬ rytkowej 86, której konce sa polaczone z pionowemi ramionami 83 bocznych dzwiga¬ rów 82 zapomoca nasadek 87. Chlodnica R znajduje sie wprost ponad poprzecznica 86-.Zestaw silnikowy obejmuje oprócz silni¬ ka i oslony pedni jeszcze jedna oslone, o- twarta od tylu (fig. 24), zlozona z czesci tloczonych. Oslona ta sklada sie z boków 88, z dna opadajacego pochylo ku tylowi, a utworzonego z dzwigarów 89 (polaczonych przez spawanie z bokami 88), 91,92, z przed¬ niej czesci 91', wykonanej z jednego kawal¬ ka (z dzwigarem 91, i z górnej czesci 93, opa¬ dajacej nieco ku przodowi. Tylnekrawedzie boków 88 maja ksztalt, dostosowany do kol¬ nierza 31, biegnacego wzdluz przedniej kra¬ wedzi 32. Na tylna krawedz oslony jest na¬ lozona prasowana czesc 94, sluzaca jako deska do przyrzadów i zaopatrzona w kol¬ nierz 95, skierowany naprzód i przebiegaja¬ cy wzdluz bocznej i górnej krawedzi czesci 94. Kolnierz 95 tworzy z tylnemi krawedzia¬ mi boków 88 powierzchnie ciagla, która mozna dopasowac do przedniego kolnierza 31 przedniej sGiany pudla. Przy skladaniu wozu laczy sie kolnierz 31 z tylnemi krawe¬ dziami boków 88 i z kolnierzem 95 np. za¬ pomoca srub. Przednia krawedz kolnierza 95 zaopatrzona jest w korytko do odprowa¬ dzania wody, wciskajacej sie miedzy oslo¬ ny. Przestrzen, znajdujaca sie przed deska na przyrzady i ponad górnem nakryciem 93, sluzy do pomieszczenia zbiornika paliwa.Oslone i zbiornik paliwa usztywniaja i pod¬ trzymuja dzwigary 82 zapomoca czesci u- sztywniajacydi 97 i zastrzalów 98 (fig. 19).Zestaw silnikowy moze byc zatem w ra¬ zie potrzeby zdjety jako calosc i ewentual¬ nie wymieniony.Do laczenia zestawu silnikowego sluza wsporniki 98 i 99 na bocznych dzwigarach S; znajduja sie one zboku poprzecznie 86 wzglednie 85. Nakretki 100 i 101 sa pola¬ czone z nasadka 87 wzglednie z wspor¬ nikiem 99 zapomoca nitów. Sworznie sru¬ bowe 102 lacza za .posrednictwem na¬ kretki 100 pionowe ramie 83 dzwigara 82 oraz pionowa czesc nasadki 87. W ten sposób przednia czesc zestawu silniko¬ wego jest mocno zwiazana z bocznemi dzwigarami S, przyczem poprzeczki, sluza¬ ce za podstawe dla silnika, sluza jednocze¬ snie do polaczenia obu bocznych dzwigarów S. Podobnie sruby 103 lacza nakladki kato¬ we 97, poziome ramie dzwigara 82 i górna nakladke listwowa 92, wiazac w ten sposób tylna czesc zestawu silnikowego z bocznemi dzwigarami S, przyczem zestaw silnikowy sluzy takze w tern miejscu jako poprzeczne polaczenie dzwigarów S. Polaczenie silnika z bocznemi dzwigarami S jest zatem pro¬ ste, pewne i latwe do rozbierania.Przednie konce korytkowych dzwigarów bocznych S sa wzmocnione zapomoca ko¬ rytkowych wkladek 104 (fig. 19i 20), przy¬ czem wysokosci dzwigarów S stopniowo zmniejszaja sie i siegaja az do przednich — 7 —ich konców. Podobnie sa wzmocnione tylne konce dzwigarów S* W ten prosty sposób wzmacnia sie dzwigary S w. tych miejscach, w których ich wytrzymalosc -powinna byc jak najwieksza.Narozniki ram okien i drzwi sa zaokra¬ glone (fig. 2 i 10) stosunkowo wielkim pro¬ mieniem. Zaokraglenia te ulatwiaja wyko¬ nanie okieni drzwi metoda tloczenia lub cia¬ gnienia, a jednoczesnie powiekszaja wy¬ trzymalosc ram. Podobnie zaokraglone sa równiez drzwi, których czesc widac na fig. lOa w miejscu 105. Promien zaokraglenia u drzwi wzrasta od staiy zewnetrznej do wewnetrznej tak, ze na naroznikach powsta¬ ja pochyle powierzchnie 106, które sluza do dopasowywania drzwi. Stosownie do zao¬ kraglen drzwi przewidziano równiez zao¬ kraglone czesci u ram drzwi. Czesci te (fig. 2 i lOa) sa wykonane z metalowych plyt 107, które polaczone sa z rama drzwi wzdluz krawedzi. Otwór, znajdujacy sie w srodku plyty 107, jest otoczony kolnie¬ rzem 108, osadzonym od zewnatrz. Podat¬ ny klocek 109 (np. gumowy) przechodzi przez otwór w plycie 107, a przytrzymuje go kolnierz 108. Przy takient wykonaniu drzwi i ich ram unika sie stosowanego do¬ tad polaczenia pasowego, które osiaga sie zapomoca wyskoku na listwie odpadkowej drzwi i odpowiedniego wykroju w slupie drzwi. Polaczenie to w mysl wynalazku ni¬ niejszego jest prostsze i nie oslabia listwy odsadkowej.Przy zamykaniu drzwi pochyle po¬ wierzchnie narozników wspóldzialaja z po- datnemi czesciami w ten rposób, ze drzwi zamykaja sie bez halasu ii dopasowuja sie samoczynnie, nie uderzajac w czasie jazdy. PLThe present invention relates to stamped metal bodies, especially those consisting of individual parts. The bodywork according to the present invention is considerably simplified and cheaper, and the body itself is lighter despite the fact that its strength is higher and the external appearance is greater. better. The bodywork according to the invention achieves greater accuracy of windows and doors than previously possible. The new bodies are even more convenient with the use of chassis made of relatively high girders and equipped with cross members to support the ¬ large and seat, the off-road chassis carries all the propulsion equipment and extends from the front and rear beyond the top of the body; the wheels are flexibly mounted directly under the chassis frame. In the larger models, double the amount was used crosswise in the chassis and body; in addition, there is no need to attach the usual heavy-duty side girders to the top of the body. A further advantage of the new body (perhaps most importantly) is that the upper body (attached to the side girders) is made of a small number of lightweight drawn plates joined together strong, but as simply as possible, so that the resulting body is distinguished by great durability. Great body strength is achieved in that the outer body sheets have cross-sections correspondingly curved in the shape 4a: i | ^ ai (ac7X ^ with the edges of the properly profiled internal sheets, resulting in a very durable double-wall structure.At the same time, these walls are sufficiently flexible, as they are made of elastic material (steel). Achieving the above-mentioned advantages is possible in part also for this reason, that the front upper part of the body box is relatively narrow and can be pressed from a single piece of sheet metal, thus saving I also work, because the mentioned body part of the former type consists of several pieces that had to be joined. The parts of the body, including the doors and windows, are very carefully measured, which results in very great accuracy. The capacity of openings for doors and windows, and the same exact fit of doors and windows, more so that the edges of the external and internal sheets, surrounding the openings of windows and doors, are not joined by welding. Greater accuracy of door and window openings is also achieved by rounding the edges ¬ wedges surrounding these holes. The rounding facilitates pulling and pressing Mach without the risk of tearing the metal at the edges. The main feature of the present invention is the shape given to the body of the car due to technological reasons of steel structures. wooden bodies, assembled from parts. The properties of wood and steel, however, are so different that steel structures cannot be modeled on wooden structures, because then these structures are relatively complicated and consist of many parts, the production and joining of which increase labor costs. In the sense of the present invention, the structure of the body is adapted to the material from which it is made, so that the number of parts that make up the body is reduced from several hundred to several dozen. Appropriate manufacturing of the engine together with the board on the instruments, fuel tank, radiator and so on, consisting of a whole that can be mounted on the car or removed with great ease. The narrow width of the upper front part of the truck makes it easy to remove the engine, the engine is easily accessible because the opening side sections extend from the radiator to the plane of the windscreen and the front door panels. an example of an embodiment of the present invention. Fig. 1 shows a side view of the car without doors, fig. 2 - the box in a side view of a dent, fig. 3 - in perspective, the front part of the box shown in fig. 2 (this part is stamped from one piece), fig. 4 - perspective view from the outside of the side wall of the box, also pressed from one piece, Fig. 5 - similar to Fig. 4, but from the inside, Figs. 6 and 7 show cross-sections of the upper or lower part of the frame of the wind shield, Figs. 8, 9, 10, 10a and 11 show sections along the lines marked with the corresponding numbers in Fig. 2, Fig. 12 - vertical section (with a plane passing through the longitudinal axle of the car) of the connection between the rear wall panel and the bottom panel Figs. 13, 14, 15, 16, 17 and 18 show sections along the lines respectively numbered in Fig. 2, Fig. 49 is a perspective view of an engine without a fuel tank, resting on the side girders of the lower frame of the car, Fig. 20 and 22 show vertical sections of the front relative Fig. 21 shows the front end of the side girder in the slope view, Fig. 23 shows in perspective the engine with the dashboard, the slope seen, placed between the side girders, with the engine jeisrt slightly raised, Fig. 24 shows the engine similar to Fig. 23 but in rear view. The sections shown in the Figures are viewed in the direction of the arrows next to the lines denoting the planes of the section. The same parts are marked with the same characters on the individual figures. In the description, three main parts of the car body are distinguished, namely the lower frame U, consisting essentially of the lateral supports S, and transversely B, the engine Af, which at the same time stiffens the lower frame in the transverse direction, and the upper part of the wagon's box A. The lower frame of the U consists of side girders which have a relatively high bridge close to the thresholds, so that their strength in these places is very great, which allows the use of metal sheets thinner than the sheets used until the manufacture of the chassis girders. The S-girders are curved in length so that they have the same shape as the lower side edges of the wagon box. The side members S are connected by a transverse B which supports the seats, floor boards and various drive parts of the car. The wheels of the vehicle are attached in a suitable manner to the rear and front ends of the side girders, while the ends of the S girders are bent upwards to allow the wheels to move vertically. The lower frame U for the wagon serves to rigidly connect the sides of the upper part A of the box and to support the various parts of the box, and at the same time serves as a chassis. The design of this lower frame can be varied within wide limits, with the exception of those parts whose performance depends on the new way of making the upper part A and the engine M. The upper part A of the car consists of a small number of parts, each of which can be Manufactured from a single piece of sheet metal. In the example in question, the actual body of the car basically consists of seven larger parts, namely the front plate C, two external side parts D, two internal side parts D ', rear wall E and roof F. These large parts after extrusion are joined together by welding. In order to achieve the greatest possible accuracy of the window and door openings, it is better to make each of the seven parts separately in one piece. The front part C comprises a relatively flat part 30, the front edge of which is provided with a flange 31 to which the rear edge rests. The front and outer part 32 of the front pillar and the front part 33 or 34 of the upper or lower mount are the frame of the windscreen. The front upper part of the fixture forms a narrow eaves, the top of which is the furthest edge of the roof forward. In order to stiffen the upper and lower parts of the protective pane mount, internal embossed parts 33 *, 34 * are provided, which both serve. as an inner cover. The lower part 34 'has a horizontal flange, the front edge of which is joined (e.g. by welding) to the flange 30 of the outer part 34. The rear part 34' extends vertically upwards and its upper edge is retracted at the back so that a projection 35 is formed for an outer part 34 having a vertical flange 36 (Fig. 7). A flange 37 rests on the offset 35. The bend of the edge 36 gives a very rigid connection between the two parts 34 and 34 '. The inner portion 33 'of the upper protective pane mount (FIG. 6) is made of flat sheet metal, the lower edge of which is joined to the lower edge 38 of the outer portion 33 facing downwards. These edges are joined together in the same way as the flange 36 of the lower outer part 34 with the inner lower part 34 '. The flanges 36 and 38 of the upper and lower protective pane mounts lie in one plane. The upper rim of the inner portion 33 'is troughed. The rear edge of the tab 38 rests against a flange 40 facing vertically downward. The front edge of the embossed roof portion 41 is bent backwards and has a flange 42 facing vertically downwards. The angle formed by the flange 42 and the bent portion 41 rests against the rear edge 39 and the flange 40 of the outer part 33 after folding the walls. Flanges 40 and 42 adjoining each other are joined by welding, and the flange tray 40 is formed at the edge of the part. 33 * includes flange 42 and part collar 33 The side sections of the top A of the box are made of outer sheet metal D, which includes front and rear door openings and a rear window opening. The molded part D, which is the outer cover, extends from the front post And beyond the titles the corner of the box (Part D) has a frame 43 above the door and window openings (Fig. 17), provided with part 44 essentially horizontal and facing the interior, and the upper part 45, curved and also facing the interior, the upper end of which is also almost horizontal and forms the side of the roof. The fixture 43 has a flange along the top and inner edges for joining this part to the roof. The lower part 44 also has a flange 47 facing downwards (Figures 17 and 18) on the inside edge above the door and window openings. The front horizontal part 48 of the outer side cladding D has a Z-section (Fig. 9) and forms part of a hollow pillar A. The vertical part 49 of the cladding D, located between the two door openings, has a channel cross-section (Fig. 11). ) and forms part of the hollow inside of the column B-C. Part D is provided with a recess 50 at the bottom, which serves as a cover for the wheels. Part 50, facing the inside, with a flange 52 running along the rear edge of the rear door opening, has a trough-sectional shape, forming the lower outer part of the D-pillar, the rear window opening has a flange 53 around it, corresponding to the flange 52 but with a narrower shape (Fig. 13), The horizontal portion 54 of part D, lying under the door openings, has essentially the same trough shape. The top steep 55 of this trough is inclined upwards and inwards to form the doorsteps (Fig. 10A). The bottom of the trough passes through a flat hatch 56 into the bottom wall of the trough facing the interior (Fig. 10). The vertical trough section 49, being part of the B-C post, has along the front and rear surfaces of the ledge 57 to accommodate suitably shaped side rails. 11) The inner vertical sections 48, 49, 52 of the outer shell D are provided with side flanges 58 (fig. 11) and the sills 55 are provided with flanges 59 facing upwards (fig. 10) which, together with with flanges 47 (Figs. 17 and 18), they form a door stop and also serve to firmly connect the inner cladding D 'with the outer cladding D. The flange 53 (Fig. 16) facing inwards and the surrounding rear window opening is provided with Corresponding flange 60. The sill portion 54 of the outer cladding D has, along the lower edge (FIG. 10), a flange 61, directed downwards, corresponding to flanges 47, 58, 59 and 60. Flange 46, formed along the upper, inner edge of the side facings external, extends to p The rear corner of the cart and extends downwards to the bottom of part D serves not only to fix the roof F, but also to fix the plate E, which forms the rear wall. The plate E joins the two sides of the box and extends from the bottom of the box through the curved rear top edge to the end of the section 62 which is already part of the roof (fig. 12). The roof F and the plate E have flanges 63 along the side edges (Fig. 17) which adjoin the flanges 46 of the two outer cladding sheets D and are connected to them e.g. by welding. The roof F and the rear wall E are provided with connected lengthwise the edges of each other in - 4 - flanges 65 and 66, embedded in the interior and joined together, for example, by welding. The tray formed by the offset of the flanges 65 and 66 can be covered with a strip of metal plate 67 fastened with screws 68 (Fig. 12). The front edge of the side plates D is connected to the section 32 of the column A of the front wall C (Fig. 8) by means of a wheel The flange 69 of the side part D and the flange 70 of part C, protruding to the inside, are connected by welding to the flanges 69 and 70. Back flange) 70 is used to accommodate the door flange. The rake 54 and the rail 43, located above the door openings, and the slide D are provided with appropriate offsets to accommodate the door flanges. The ramp 81 (Fig. 17 and 18) of the outer cladding sheet D, facing the outside, passes through over the door and window openings nearly the entire length of the cart. The top surface of the ramp 81 faces outward and downward, while the bottom surface is generally horizontal. The top surface meets the bottom surface at an acute angle 82, forming The body of the car, consisting of pressed parts C, D, E, F (connected with each other as described above) creates a strong and sufficiently rigid whole, although it does not have any stiffening frame, with the exception of various parts channel, reinforced with flanges and running along the openings of doors and windows. The drunk outer casing of the cart's box is already strong enough for many purposes and resistant to shocks or impacts, but it is better to use special stiffening parts, which are empty inside, and the place itself is not a vase, and All the protruding flanges of the wagon box are removed, so that the inside of the box looks smooth. For this purpose, inner cladding sheets D * are used on each side, the contours of which are essentially in line with the corresponding outer sheets D, rims, and are matched to the rim with The inner cladding D. The vertical and horizontal parts of the inner cladding D *, however, are flat in comparison with the troughs of the outer cladding. The connection of the flat inner part D * with the mantle D creates a hollow spar which increases the strength and stiffness of the box to a large extent. Since the above-mentioned parts are made of relatively light metal sheets, the body of the car, despite its strength, is sufficiently flexible. In the embodiment shown in the figure, the inner part D * is approximately the same size as the outer part D, except for sections forming the wheel guard, because in these places the lower edge of the inner lining D * rests on that part of the wheel guard which is bent towards the inside. The inner cladding D * has, at the top and bottom, horizontal sections 43 * and 54 *, corresponding to parts 43 and 54 of the outer casing D. Both claddings D, D 'are connected with each other mainly by the bend of the sheet edges, and the box is formed by in this way, it can be considered as one whole. On the front side, the vertical part 48 'of the inner lining D * is slightly widened at the bottom and its front edge is connected by spot welding to the collar 31 of the protective mantle. The portion 48 * is relatively narrow at the top and is connected to the pillar portion 32 of the front wall C (FIG. 8) facing the inside, and is bent over the flange 73 of the portion 32. To the corner 71 formed by through the flange 73, the edge of the pane overlaps. Along the rear edge of the portion 48 * and the inner cladding D *, a strip 74 runs at a distance, which is obtained by a suitable folding of the sheet. Edge of parts 48 '? they adhere to the - 5 - batten 74, is bent on the flange of 58 parts 48 of the outer cladding sheet. Part 49 * of the B – C column of the inner cladding sheet is flat and also faced with the outer batten 75. The edges of the parts 49 ' are bent on the flanges 58 of the inner part 49 of the B-C column (Fig. 1a). In the section of the D-column, the outer cladding sheet is shifted relative to the edge of the outer shell so that part 76 forms a lath and rests against the rear face of the part 52, facing the interior. The periphery of the part 52 'adjacent to the batten 76 is bent on the flange 58 of the part 52 (Fig. M). Along the window opening, the outer plate is connected to the inner plate in a similar manner, i.e. by means of the batten 77 and the bends of the inner cladding on the flange 60 of the outer cladding sheet. The lower threshold parts 54 and 54 'of the inner and outer cladding sheets are also joined by a bend. The inner part 54' is provided with flanges 78 and the edge and the inner part 54 * are bent over the flanges 59 and 61 of the outer sheets 54. The central part of the inner plate 54 is vertical and lies flat against the inside of the side girders S, and towards the upper flange 59 it is slightly moved outwards so that that in the connection of the upper and lower parts of the wagon box, the sill 55 of the outer cladding sheet and the strip 78 of the inner cladding sheet slightly overlap the upper part of the spar SW thus the trough spar S extends into that part of the upper part of the box which is directed towards the interior and go down. and, the upper and lower parts of the box are connected by rivets (Fig. 10), which pass through the relatively wide bends 61 and 54 'and through the spar bridge S- The upper part of the box is also connected to the lower frame by rivets which will pass through The tube is through the flange 79 facing the inside (Fig. 16) of the outer casing of the rear part of the car. The flange 79 rests on the upper surface of the channel girder and the rear cross member (not drawn). The inner cladding sheets have a bend 80 along the upper and rear edges which they rest on an angled base formed by the flange 46 with which it is fitted. ¬ outer cladding sheet. The rim of the inner cladding sheet is bent over the joined (by welding) flanges 46 and 63 of the outer cladding sheet and the rear wall (Figs. 17, 18 and 15). In the cover portion of the wheel, the portion 52 'of the inner cladding sheet (Fig. 16) has a flange along the lower edge, the shape of which is adapted to the upper surface 51 of the wheel cover 50 made in the outer cladding sheet. The flange 81 and the upper part 51 of the wheel guard are joined together by welding. The ends of the inner transverse 33 'and 34' (Figs. 6 and 7), forming part of the upper and lower windshield mounts at the front, are connected by means of welding with the vertical part of the 48 'column A of the inner side cladding so that the inner cladding covers almost the entire front wall and the side walls of the upper part of the box. Side cladding D' and external cladding flaps C, D, E, F, joined together along the outer edges and along the edges of the door and window openings, they form a whole that is so strong and rigid that it can be transported (by land or sea) independently of the lower frame S. The described box is 15 to 20% lighter than the previously used poodles, made of stamped metal parts, and at the same time it is cheaper and easier to manufacture. Instead of folding joints, other methods of joining, e.g. by welding, can be used. The center of gravity of the box described is relatively low. In addition, the new car - 6 - has a large capacity, and the interior lining of the car gives it a nice appearance, which reduces the cost of the interior lining of the car. The inner cladding sheets are provided with holes in the upper and rear sections to facilitate the bedding of the box, and at the same time these openings reduce the weight of the car without reducing its strength. The present invention also relates to the fixing and connection of the engine to the car. The lower part of the motor-set (Figs. 19-24) consists of additional angle bars or girders 82 of a length substantially equal to the length of the entire engine. Angle 82 has a vertical frame 83 and a horizontal frame 84 (Fig. 22) which can rest on the top. the surface of the trough girder S. The rear end of the engine casing and the toothed wheels is connected to the spars 82 by means of a connecting piece 85 with a wedge cross-section (FIG. 24), the lateral vertical flange 86 of which is riveted to the leg 83 of the spar 82. He cuts a part of the engine sitting on a truss beam 86 bent downwards, the ends of which are connected to the vertical arms 83 of the side girders 82 by means of attachments 87. The radiator R is located directly above the cross member 86. The engine kit includes, in addition to the engine, the engine. and pedal covers, another cover, open at the back (fig. 24), composed of stamped parts. This cover consists of sides 88, a bottom sloping backwards and formed of spars 89 (welded to the sides 88), 91.92, a front part 91 ', made of one piece (with a spar). 91, and an upper part 93 sloping slightly to the front. The rear edges of the sides 88 are shaped to accommodate a flange 31 running along the front edge 32. A pressed part 94 is overlayed on the rear edge of the guard, which serves as a plank. for devices and provided with a flange 95 facing forwards and running along the side and top edges of the part 94. The flange 95 forms a continuous surface with the rear edges of the sides 88 which can be fitted to the front flange 31 of the front section of the box. The car is connected to the flange 31 with the rear edges of the sides 88 and to the flange 95 by means of, for example, screws. The front edge of the flange 95 is provided with a drainage tray for water that is pressed between the shields. an instrument board and above the top cover 93 serves to accommodate the fuel tank. The shell and the fuel tank stiffen and support the girders 82 by means of stiffening parts 97 and struts 98 (Fig. 19). The motor set can therefore be removed as a whole and replaced if necessary. The brackets 98 and 99 on the side girders S are used to connect the motor set; they are located transversely 86 or 85. The nuts 100 and 101 are connected to the cap 87 or to the support 99 with rivets. The bolts 102 connect via a nut 100 the vertical arm 83 of the spar 82 and the vertical part of the socket 87. Thus, the front part of the motor set is firmly connected to the lateral girders S, the crosspiece, which serves as a base for of the motor, serves at the same time to connect both side girders S. Likewise, the bolts 103 connect the angle plates 97, the horizontal arm of the spar 82 and the upper batten 92, thus binding the rear part of the motor set to the side girders S, while the motor kit serves also here as a transverse connection of the girders S. The connection of the motor to the side girders S is therefore simple, safe and easy to disassemble. The front ends of the side girders S are reinforced by means of grooved inserts 104 (Figs. 19 and 20), with Consequently, the heights of the spars S gradually decrease and reach their front - 7 - ends. Similarly, the rear ends of the S girders are strengthened. In this simple way, the S girders are strengthened in those places where their strength should be as high as possible. The corners of the window and door frames are rounded (Figs. 2 and 10) with a relatively large profile Maybe. These roundings facilitate the production of door windows by means of stamping or drawing, and at the same time increase the strength of the frames. Similarly, the door is also rounded, a part of which can be seen in Fig. 10a at position 105. The radius of the curvature at the door increases from the outer to the inner fixed, so that at the corners, inclined surfaces 106 are formed, which serve to fit the door. In accordance with the door arch, there are also curved parts at the door frames. These parts (fig. 2 and 10a) are made of metal plates 107 which are connected to the door frame along the edge. The opening in the center of the plate 107 is surrounded by a collar 108 which is seated on the outside. A vulnerable block 109 (e.g., rubber) passes through a hole in the plate 107 and is held in place by a collar 108. The rigid construction of the door and its frames avoids the hitherto used belt joint, which is achieved by a jump on the door scrap strip and a suitable the pattern in the door post. According to the present invention, this connection is simpler and does not weaken the socket strip. When closing the door, the sloping surfaces of the corners interact with the sensitive parts in such a way that the door closes without noise and adjusts automatically, without hitting while driving. . PL