Znane sa wozy o napedzie elektrycz¬ nym, nadajace sie zarówno do trakcji z jednym jak i dwoma wozami silnikowemi* Trakcja z jednym wozem silnikowym od¬ powiada zwyklemu schematowi polaczen silników w tramwajach miejskich, wedlug którego wóz silnikowy jest dozorowany przez motorniczego. W trakcji z dwoma wozami silnikowemi stosuje sie natomiast dwa sprzezone ze soba wozy silnikowe, z których drugi jest dozorowany przez mo¬ torniczego wozu pierwszego. W podobnych wozach silnikowych zrzekano sie dotych¬ czas bocznikowania oraz hamowania elek¬ trycznego wszystkich silników, wymagalo to bowiem zbyt wielkiej liczby przewodów i narzadów sprzegajacych. Jeden ze zna* nych dotychczas schematów polaczen, po¬ zwalajacy hamowac elektrycznie wszystkie silniki, posiada te wade, ze w celu umozli¬ wienia hamowania nalezy rozporzadzac dwoma oddzielnemi opornikami.Przedmiot wynalazku niniejszego sta¬ nowi schemat polaczen, który usuwa wska¬ zana niedogodnosc i daje moznosc zarów¬ no bocznikowania, jak równiez i hamowa¬ nia elektrycznego wszystkich silników tak w trakcji z jednym, jak i dwoma wozami silnikowemi. W mysl wynalazku osiaga sie to w ten sposób, ze pola magnetycznesilników woztt prowadzonego sa polaczo¬ ne zejwkgle a Y^PSyTE^*1 hamowania e- lektryiisale^ó ^rjfl^iOiilniki pracuja na opornik wspólny.Na rysunku przedstawiono schema¬ tycznie kilka przykladów wykonania wy¬ nalazku.Fig. 1 i 2 przedstawiaja schemat pola¬ czen przy trakcji z dwoma wozami silniko¬ wemu, dopuszczajacej bocznikowanie, a mianowicie fig. 1 odpowiada szeregowemu polaczeniu silników, a fig. 2 — równole¬ glemu. Schemat polaczen do innego sposo¬ bu bocznikowania przedstawiono na fig.* 3; fig. 4 uwidocznia schemat polaczen do bocznikowania przy trakcji z jednym wo¬ zem silnikowym, fig. 5 — uklad polaczen w przypadku zastosowania tylko jednego przewodu miedzy obu wozami silnikowe- mi podczas ruchu wstecz; fig. 6, 7 i 8 uwi¬ doczniaja uklady polaczen do hamowania elektrycznego.Na rysunku litery alf a2 oznaczaja tworhiki silników, bx i 62 — uzwojenia ma- gnesnic, clf c2 — opory bocznikowe, a e± i e2 — narzady wlaczajace. Czesci, ozna¬ czone wskaznikiem 1, naleza do wozu pro¬ wadzacego, a czesci oznaczone wskazni¬ kiem 2 — do wozu prowadzonego. Narza¬ dy e1$ e2 (fajg. 1, 2), przedstawione schema¬ tycznie inalemi lukami, znajduja sie w po¬ lozeniu zamknietem, skoro sa zwiazane, jak przedstawiono na rysunku, kóleczkiem.Prad przeplywa z palaka / przez opornik rozruchowy k (w danym przypadku wyla¬ czony), dzieli sie dalej na obie grupy sil¬ ników, przeplywajac mianowicie przez kazdy silnik alf uzwojenia bt wozu prowa¬ dzacego, sprzegielka przewodowe obwo¬ dów / lub g, dale] do tworników a2 wozu prowadzonego, i przez uzwojenia b2 ucho¬ dzi do ziemi l2. W celu zbocznikowania za¬ myka sie laczniki e1 i mx. Lacznik e1 wla¬ cza oporniki bocznikowe c: w wozie pro¬ wadzacym, wskutek czego nastepuje zbocznikowaeie w tym jedynie wozie. Kon¬ cówki oporników c2 dotykaja kontaktów h2 (fig. 1), polaczonych zapomoca wycin¬ ków kontaktowych i2 z kontaktem, do któ¬ rego jest przylaczony przewód r2. Kon¬ takty h2 i wycinek kontaktowy i2 jednego z wozów silnikowych, a równiez kontakty h1 i wycinek ix drugiego wozu silnikowego mieszcza sie na bebnie przelacznikowym, zachowujacym wlasciwe polozenie, zalez¬ nie od tego, czy jazda odbywa sie przy zastosowaniu trakcji z jednym, czy tez dwoma wozami silnikowemi oraz czy roz¬ rzadzany wóz silnikowy jest prowadzacy czy tez prowadzony. Gdy wóz z silnikami ax prowadzi, natenczas kontakty h± nie stykaja sie z wycinkiem ix (fig. 1), w pro¬ wadzonym natomiast wozie silnikowym kontakty h2 sa polaczone wycinkiem i2 z przewodem r2, z którego prad przeplywa przez sprzegielko przewodowe q do lacz¬ nika mlf umieszczonego na nastawniku wo¬ zu prowadzacego, przyczem lacznik ten, bedac zamkniety, ustala polaczenie /x z ziemia. Dzieki temu silniki w wozie pro¬ wadzonym zostaja równiez ^bocznikowane.Fig. 2 przedstawia równolegle polacze¬ nie silników obu wozów silnikowych, w którem bocznikowanie zachodzi na podo¬ bienstwo schematu, opisanego przy zasto¬ sowaniu szeregowego polaczenia silników.Fig. 4 uzupelnia sposób polaczen w przypadku trakcji z jednym wozem silni¬ kowym, przedstawiajac stan ^bocznikowa¬ nia, odpowiadajacy polaczeniu normalne¬ mu w tramwajach. W mysl figur 1 i 2 bocznikowanie wymaga trzech przewodów miedzy obu wozami silnikowemi, z któ¬ rych dwa sluza do polaczenia elektrycz¬ nego obu wozów silnikowych. Przy uzyciu jednego tylko przewodu miedzy silnikami wóz prowadzony nalezaloby polaczyc we¬ dlug schematu, uwidocznionego na fig. 5.Powstaja jedinak wówczas trudnosci, sko¬ ro zachodzi potrzeba ruchu wstecz* Przy ruchu tym uzywa sie jedynie silników wo¬ zu prowadzacego po odlaczeniu przewó- — 2 —dów, poprowadzonych do wozu prowadza¬ cego.Miejsce odlaczania uwidocznia na fig. 5 litera s. Przy ruchu wstecznym wozu pro¬ wadzonego powstaja w silnikach a2 od¬ dzialywania pradnicowe wskutek magne¬ tyzmu szczatkowego w polach magnetycz¬ nych. Jezeli przyjac, ze sila elektromoto¬ ryczna, wzbudzona w silniku lewym przez istnienie magnetyzmu szczatkowego, jest nieco wieksza niz w silniku prawym, na¬ tenczas przewazy ona i wywola prad taki, ze pole magnetyczne silnika lewego zosta¬ nie wzmocnione, a silnika prawego — zmieni swa biegunowosc, wskutek czego i sila elektromotoryczna zmieni równiez swój kierunek i oba silniki poczna pracowac na wewnetrzne swe opory, jako pradnice w polaczeniu szeregowem. Poniewaz opory te jednak sa niewielkie, powstaja przeto prady oraz hamowania, uniemozliwiajace w praktyce ruch wsteczny. Dla zapobieze¬ nia tym zjawiskom zastosowano (fig. 1 i 2) dwa przechodzace nawskros przewody, e- wentualnie sprzegielka przewodowe /, g.W przypadku ruchu wstecznego (przy po¬ laczeniu wedlug fig. 1 i 2) przerywa sie sprzegielka przewodowe /, g, zapobiegajac mozliwosciom zwarcia w wozie prowadzo¬ nym, wobec czego nie moze powstawac ja¬ kiekolwiek hamowanie.Fig. 3 uwidocznia schemat polaczen do innego sposobu bocznikowania. Uzwojenia magnesnic silników wozu prowadzonego laczy sie zapomoca. sprzegielek przewodo¬ wych v i w z opornikami bocznikowemi c?x w wozie prowadzacym. Oporniki d1 sa po¬ laczone z kontaktami hlt polaczonerni ze soba wycinkiem kontaktowym ilf stano¬ wiacym prócz tego mostek nad kontaktem, polaczonym lacznikiem m1 z ziemia. Zbocz- nikowanie nastepuje równiez i tutaj przez zamkniecie laczników e\ i m^ W niniej¬ szym przeto przypadku potrzeba do zbocz- inikowania dwu przewodów v, w, a do po¬ laczenia silników wozu prowadzacego i prowadzonego — jednego jedynie przewo* du w, bez obawy wzbudzania przy ruchu wstecznym silników cr2 wagonu prowadzo¬ nego. Do osiagniecia celu tego w przewo¬ dach laczacych wtyczki v, w z opornikami d1 sa umieszczone kontakty o, które mozna laczyc wycinkiem kontaktowym p. Przy ruchu wstecznym nalezy przerwac sprze- gielko przewodowe u, prowadzace db sil¬ ników a2. Oprócz tego zapomoca bebna przelacznikowego wagonu prowadzacego zamyka sie wycinek kontaktowy p, wsku¬ tek czego uzwojenia magnesnicy fe2 zostaja polaczone przez wtyczki v, w i wycinek kontaktowy p praktycznie bezoporowo ze soba, co udaremnia moznosc wzbudzania silników a2 wagonu prowadzonego przy ruchu wstecznym. Mozna równiez miedzy kontaktami o umiescic dalszy jeszcze uzie¬ miony kontakt t, aby przy zamknieciu wy¬ cinka kontaktowego p kazde uzwojenie magnesnicy 62 bylo zwarte oddzielnie przez ziemie.Jezeli pragniemy zapobiec, aby, jak to przedstawiono na fig. 3, uzwojenia b2 byly podczas ruchu stale polaczone ze soba przez oporniki dlf to mozna kazdy z opor¬ ników tych polaczyc pirzez odpowiedni kontakt z ziemia. W stanie niezboczniko- wanym kontakty te sa otwarte, tak iz mie¬ dzy uzwojeniami fe2 magnesnic nie zacho¬ dza zadne polaczenia, schemat ten wyma¬ ga jednak jeszcze jednego kontaktu. Co do schematu wedlug fig. 3 nalezy ponadto zaznaczyc, ze nieuniknione opory przewo¬ dów oraz opory przejsciowe kontaktów przewodów bocznikowych odgrywaja tu role mniejsza, mamy bowiem dwa. przewo¬ dy równolegle w porównaniu z jednym tylko przewodem wedlug fig. 1. Opory przewodów i przejsciowe kontaktów wcho¬ dza natomiast w gre, gdy opory magnesnic, a (równiez opory oporników bocznikowych sa bardzo male.W przykladach opisanych powyzej za¬ lozono, ze istnieje jedno tylko polozenie - 3 -bocznikowe. Nic nie stoi jednak na prze¬ szkodzie zastosowac kilka polozen boczni¬ kowych przez podzial oporników boczni¬ kowych i dodatkowe narzady kontaktowe.Fig. 6 uwidocznia schemat do hamowa¬ nia silników obu wozów silnikowych. Silni¬ ki a1 na wozie prowadzacym znajduja sie w zmamem polaczeniu krzyzowem, a przebieg pradu przez nie wytwarzanego wskazuja strzalki pelne. Prad obu silni¬ ków ax przeplywa przez opornik dodatko¬ wy klf sprzegielko przewodowe q do wa¬ gonu prowadzonego, dzieli sie miedzy o- porniki c2 i wchodzi przez uzwojenia b2 magnesnic do ziemi. Uzwojenia b2 magne- snic silników wozu prowadzonego wzbu¬ dzane sa przeto przez uzwojenie magne¬ snic silników wagonu prowadzacego. Prad, wytworzony przez silniki a2, wskazuja strzalki przerywane; przeplywa on z silni¬ ków a2 przez sprzegielka przeWodowe / i g, opornik dodatkowy k1 i przez oporniki c2 powraca do tworników a2. Do hamowa¬ nia elektrycznego mozna sie poslugiwac dokladnie temi samemi przewodami, jak i podczas jazdy przy bocznikowaniu. Uzyte tam oporniki c2 moga byc zupelnie iden¬ tyczne z opornikami obecnemi c2.Fig. 7 uwidocznia inny schemat pola¬ czen do elektrycznego hamowania. Od uzwojenia kazdej magnesnicy wozu prowa¬ dzonego jest poprowadzony jeden prze¬ wód przez sprzegielka przewodowe v i w do kontaktów ox na wozie prowadzonym, laczonych w przypadku hamowania z o- pornikiem kontaktowym kx zapomoca wy¬ cinka kontaktowego p1 oraz przewodu la¬ czacego. Do laczenia obwodów silników sluzy jedynie sprzegielko przewodowe u.Przebieg pradu w silnikach wozu prowa¬ dzacego wskazuja znowu strzalki pelne, a przebieg pradu w silnikach wozu prowa¬ dzonego — strzalki kreskowane. Podzial pradu w sprzegielkach przewodowych jest nieco korzystniejszy niz w schemacie we¬ dlug fig. 6, gdzie oba sprzegielka przewo¬ dowe fig sa obciazone pradem pojedyn¬ czym, zas sprzegielko przewodowe q — pradem poczwórnym, podczas gdy na fig. 7 przez kazde sprzegielko przewodowe u, v—w przeplywa jednakowy prad podwój¬ ny. Przy jezdzie wstecznej uzwojenia ma¬ gnesnic wozu prowadzonego sa polaczone ze soba, jak na fig. 3.Inna jeszcze odmiane polaczen uwi¬ docznia fig. 8. Strzalki pelne i kreskowane wskazuja, ze tworniki silnika wozu prowa¬ dzacego wzbudzaja uzwojenia magnesnic wozu prowadzonego i odwrotnie, silniki wozu prowadzonego wzbudzaja uzwojenia magnesnic wozu prowadzacego.Przez polaczenie uzwojen magnesnic silników wozu prowadzonego w mysl wy¬ nalazku nioLejszego badlzto bezposrednio, badz przez oporniki, przyczem polaczenie moze byc uskutecznione w wozie prowa¬ dzonym lub tez jest uskuteczniane przez wóz prowadzacy, osiaga sie moznosc bocz¬ nikowania oraz hamowania wszystkich sil¬ ników zapomoca srodków nader prostych. PL