Przedmiotem wynalazku jest sposób sterowania napedem statku morskiego, stanowiacy uzyteczne ulepszenie sposobu sterowania napedem statku morskiego wedlug patentu nr 134 587. W sposobie sterowania napedem statku morskiego wedlug patentu nr 134 587 mierzy sie wartosci charaktery¬ zujace uklad napedowy, a w szczególnosci glówne napedowe wielkosci regulowane takie, jak zu¬ zycie paliwa i predkosc statku, wielkosci kinetyczne sruby nastawnej takie, jak predkosc obrotowa, skok i wspólczynnik posuwu oraz wielkosci obciazenia silnika glównego takie, jak moment obrotowy, wskaznik obciazenia, prowadzac pomiary w okreslonych zewnetrznych warunkach plywania. Pomiary dokonuje sie dla okreslonych wypornosci statku, stanu zanurzenia, z uwzgled¬ nieniem tych wielkosci, dobiera sie dla kazdej wartosci zadanej glównej napedowej wielkosci regulowanej optymalne wartosci wspólczynnika posuwu. Te wartosci stanowia glówne kinematyczne wielkosci regulowane sruby napedowej. Tworzy sie optymalne wzajemne zaleznosci wielkosci nape¬ dowych i wprowadza je do bloku instrukcji, programów nastaw optymalnych i odchylek przedzialów ufnosci. Z kolei uzyskanymi parami wielkosci takimi, jak wartosc zadana glównej napedowej wiel¬ kosci regulowanej i odpowiadajaca jej dobrana optymalna wartosc wspólczynnika posuwu, przetwo- ruonymi na sygnaly wartosci zadanych predkosci obrotowej i skoku sruby, steruje sie nastawami regulatora predkosci obrotowej silnika oraz steruje sie oddzielnie nastawami mechanizmu zmiany skoku sruby nastawnej. Operacje sterowania zabezpiecza sie dodatkowo pomocniczymi operacjami przeciwprzeciazeniowymi. Istotnym jest, iz optymalne wartosci wspólczynnika posuwu dobiera sie dla kazdej wartosci zadanej zuzycia paliwa, jako glównej napedowej wielkosci regulowanej.Nastawy wartosci zadanych pomocniczych wielkosci kinematycznych, takich jak wartosc zadana predkosci obrotowej i wartosc zadana skoku sruby nastawnej zmienia sie nie przekraczajac dopusz¬ czalnych obciazen silnika glównego. Dobiera sie optymalne wartosci wspólczynnika posuwu, osia¬ gajac optymalne wartosci wielkosci takich, Jak maksymalna predkosc i ekwiwalentna maksymalna wartosc drogi statku na jednostke zuzycia paliwa z uwzglednieniem zaklócen losowych, odchy¬ lek pomiarowych w przedziale ufnosci. Zmierzone wartosci i dobrane wartosci, stanowiace charakterystyki optymalne oraz odchylki wartosci w dopuszczalnych przedzialach ufnosci,2 142 533 wprowadza sie do bloku instrukcji programów nastaw optymalnych i odchylek przedzialów ufnosci, tworzac projekt nastaw optymalnych, z którego nastepnie pobiera sie wlasciwe pary wartosci wielkosci, potrzebnych do sterowania nastawami regulatora predkosci obrotowej silnika glów¬ nego i oddzielnie nastawami mechanizmu skoku sruby nastawnej. Sterukac nastawami stabilizuje sie zuzycie paliwa poprzez korygowanie predkosci obrotowej. Oddzielnie stabilizuje sie wspól¬ czynnik posuwu poprzez korygowanie skoku sruby nastawnej.W alternatywnym wariancie sposobu sterowania napedem statku morskiego wedlug patentu nr 134 587 optymalne wartosci wspólczynnika posuwu dobiera sie dla kazdej zadanej wartosci pred¬ kosci statku, jako glównej napedowej wielkosci regulowanej. Zmienia sie nastawy wartosci za¬ danych pomocniczych wielkosci kinematycznych takich, jak wartosci zadanej predkosci obrotowej i wartosci zadanej skoku sruby nastawnej, nie przekraczajac dopuszczalnych obciazen silnika glównego. Dobiera sie optymalne wartosci wspólczynnika posuwu, osiagajac optymalne wartosci wielkosci^takich, jak minimalne zuzycie paliwa i ekwiwalentna wartosc masy paliwa na jednostke drogi statku w dopuszczalnym przedziale ufnosci. Zmierzone wartosci i dobrane wartosci, sta¬ nowiace charakterystyki optymalne oraz odchylki wartosci w dopuszczalnym przedziale ufnosci, wprowadza sie do bloku instrukcji programów nastaw optymalnych i odchylek przedzialów ufnosci, z którego nastepnie pobiera sie wlasciwe pary wartosci wielkosci, potrzebne do sterowania nastawami regulatora predkosci obrotowej silnika glównego i oddzielnie - nastawami mechanizmu zmiany skoku sruby nastawnej. Sterujac nastawami stabilizuje sie predkosc statku poprzez kory¬ gowanie predkosci obrotowej. Oddzielnie stabilizuje sie wspólczynnik posuwu poprzez korygo¬ wanie skoku sruby nastawnej. Ten sposób sterowania napedem statku morskiego pozwala na opty¬ malizacje parametrów, a wiec na znaczne oszczednosci paliwa, a dodatkowo - na obnizenie drgan i wibracji. Jednakowoz ten sposób jest stosunkowo skomplikowany, bowiem realizacja jego wymaga wykonania wielu operacji jednostkowych.Celem uzytecznego ulepszenia sposobu sterowania napedem statku morskiego wedlug patentu nr 134 587 bylo uproszczenie sposobu, przy zachowaniu korzystnych skutków technicznych i tech- niczno-uzytkowych.Okazalo sie, ze mozna bardzo znacznie zmniejszyc liczbe operacji jednostkowych gdy zna sie juz charakterystyki przedzialów optymalnych wartosci nastaw zawierajace odchylki wartosci nastaw w zadanych przedzialach ufnosci i/lub ekwiwalentne zaleznosci takie, jak optymalne pro¬ gramy wartosci, tablice optymalnych wartosci nastaw i odchylek przedzialów ufnosci itp. dla danego statku, a nawet serii statków, wprowadzone do projektu nastaw optymalnych.Istota wynalazku jest odpowiednio ulepszony sposób sterowania napedem statku morskiego wedlug patentu nr 134 587, w którym korzysta sie z charakterystyk przedzialów optymalnych wartosci nastaw zawierajacych odchylki wartosci nastaw w zadanych przedzialach ufnosci i/lub z ekwiwalentnych zaleznosci. Istota wynalazku jest, ze w rzeczywistych warunkach plywania statku, dla zadanych wartosci jednej zadanej glównej wielkosci napedowej sposród wielkosci takich, jak predkosc statku, droga statku na jednostke paliwa, zuzycie paliwa na jednostke czasu, zuzycie paliwa na jednostke drogi, z charakterystyk optymalnych przedaialów wartosci nastaw na zadanych poziomach ufnosci, z uwzglednieniem wypornosci statku i/lub stanu zanurze¬ nia kadluba dobiera sie optymalne przedzialy wartosci nastaw i/lub wartosci nastaw wielkosci kinematycznych sruby, z uwzglednieniem których steruje sie nastawami jednej i/lub dwóch wiel¬ kosci kinematycznej sruby sposród wielkosci takich, jak predkosc obrotowa, skok sruby, przy czym steruje sie nastawami regulatora predkosci obrotowej silnika napedowego a oddzielnie steruje sie nastawami mechanizmu zmiany skoku sruby nastawnej. Charakterystyki optymalnych przedzialów wartosci nastaw na zadanych poziomach ufnosci z uwzglednieniem wypornosci statku i/lub stanu zanurzenia kadluba przedstawia sie na przyklad w ukladzie: jedna glówna wielkosc napedowa - jedna wielkosc kinematyczna, na przyklad w ukladzie predkosc statku - predkosc obrotowa.-Uzyteczne ulepszenie realizuje postawiony cel i wykazuje korzystne skutki tech¬ niczne i techniczno-uzytkowe. Zapewnia optymalne, na zadanym poziomie ufnosci, sterowanie142 533 3 napedem statku morskiego w rzeczywistych warunkach plywania, przy minimalnym zakresie prac pomiarowych. Przedmiot wynalazku jest przedstawiony schematycznie w przykladach wykonania.Przyklad I. Zadana glówna wielkoscia napedowa jest predkosc statku, której wartosc zadana wynosi 14,2 wezla. Z charakterystyki przedzialów optymalnych nastaw optymalnych przy minimalizacji zuzycia paliwa w zaleznosci od zadanych wartosci predkosci statku dobiera sie wartosci i przedzialy optymalne predkosci obrotowej, dla stanu plywania pod ladunkiem przy wypornosci statku okolo 40.000 ton, stanu zanurzenia: dziób 10,17 m, owreze 10,37 m, rufa 10,40 m. Zewnetrzne warunki plywania sa nastepujace: stan morza 2 do 4°B, predkosc wiatru 4 m/s, kierunek wiatru - zmienny, kierunek fali morskiej - zmienny, martwa fala o kierunku czolowym. Dla tych danych dla zadanej predkosci statku dobiera sie optymalna wartosc pred¬ kosci obrotowej z charakterystyki przedzialów optymalnych nastaw przy minimalizacji zuzycia paliwa na poziomie ufnosci 95£, uzyskujac wartosci 113 obr/min i optymalny przedzial zmian tej wartosci w zakresie od 110,0 obr./min do 116,0 obr./min. Zadaje sie wartosc nastawy predkosci obrotowej 111,5 obr./min, to znaczy wartosc uwzgledniajaca optymalny przedzial nastaw tej wielkosci dla okreslonego przedzialu ufnosci. Oddzielnie zadaje sie wartosc skoku sruby - 38 dm. Próbkuje sie i komparuje. Zmierzona wartosc predkosci statku wynosi 13,5 wezla, a wiec znacznie ponizej zadanej wartosci. Kontroluje sie obciazenie silnika. Wskaznik obciazenia 6,8 dzialki. Sygnalizator przekroczenia obciazen granicznych nie wykazuje sygnalu przeciazenia. Dla osiagniecia zadanej predkosci statku doregulowuje sie skok sruby, zwie¬ kszajac wartosc skoku do 43 dm. Predkosc statku wzrasta i osiaga 14,1 wezla. Doregulowuje sie predkosc obrotowa, która wzrasta do 112 obr./min i miesci sie w przedziale optymalnym.Zmierzona wartosc predkosci statku wynosi 14,2 wezla, a wiec równa jest wartosci zadanej.Wskaznik obciazenia nie wykazuje sygnalów przekroczenia dopuszczalnych obciazen. Po pewnym czasie plywania, pojawia sie sygnal przekroczenia 90# obciazenia. Doregulowuje sie nastawy.Zadaje sie skok sruby 42 dm. Predkosc obrotowa 116,5 obr./min., a wiec wartosc spoza wyzna¬ czonego poprzednio optymalnego przedzialu, lecz nastawy zapewniaja osiagniecie zadanej wartosci 14,2 wezla w zakresie dopuszczalnego obciazenia silnika napedowego. Sygnalizator nie wykazuje sygnalu przekroczenia 90# obciazenia.Przyklad II. Dane jak w przykladzie I, lecz uzytujac charakterystyki przedzialów optymalnych nastaw optymalnych przy minimalizacji zuzycia paliwa na poziomie 95# ufnosci w zaleznosci od zadanych wartosci predkosci statku. Dla zadanej predkosci statku z charakte¬ rystyk dobiera sie wartosci i przedzial optymalny skoku sruby. Wartosc optymalna 41,7 dm, od 40,1 dm do 43,3 dm. Zadaje sie wartosc nastawy skoku sruby 42,5 dm, to znaczy doregulo¬ wuje sie, uwzgledniajac optymalny przedzial nastaw tej wielkosci. Oddzielnie zadaje sie predkosc obrotowa 100 obr./ min. Zamierzona wartosc predkosci statku wynosi 12,1 wezla, a wiec znacznie ponizej zadanej wartosci. Dla osiagniecia jej doregulowuje sie predkosc obrotowa do 115 obr./min. Predkosc statku wzrasta do 14,5 wezla, a wiec powyzej wartosci zadanej. Wskaznik obciazenia 7,3 dzialki. Sygnalizatory nie wykazuja przekroczenia dopusz¬ czalnego obciazenia. Doregulowuje sie predkosc obrotowa, obnizajac jej wartosc do 112,5 obr./min. Zmierzona wartosc predkosci statku wynosi 14,2 wezla. Sygnalizatory obciazenia nie wykazuja sygnalu przekroczenia dopuszczalnych obciazen silnika.Przyklad III. Zadana glówna wielkoscia napedowa jest zuzycie paliwa, której zadana wartoscia jest 1.000 kg/h. Uzytkujac charakterystyki przydzialów optymalnych nastaw optymalnych przy maksymalizacji predkosci statku w zaleznosci od zuzycia paliwa dobiera sie wartosci i przydzial optymalny predkosci obrotowej. Dla danych: stan plywania jak w przy¬ kladzie I, uzytkujac charakterystyki przedzialów optymalnych nastaw dla maksymalizacji pred¬ kosci statku na poziomie ufnosci 95% dla zadanej wartosci zuzycia paliwa dobiera sie wartosc optymalna predkosci obrotowej 107,4 obr./min. i optymalny przedzial zmian tej wartosci w przedziale optymalnym od 104,7 obr./min. do 110,1 obr./min. Zadaje sie wartosc nastawy pred¬ kosci obrotowej 106 obr./min., to znaczy doregulowuje sie, uwzgledniajac optymalny przedzial nastaw tej wielkosci. Oddzielnie zadaje sie skok sruby 35 dm. Próbkuje sie i komparuje.4 142 533 Zmierzona wartosc zuzycia paliwa wynosi 900 kg/h. Doregulowuje sie skok sruby do 42 dnu Zmie¬ rzona wartosc zuzycia paliwa wynosi 1.000 kg/h. Wskaznik obciazenia 6 dzialek. Sygnalizatory obciazenia nie wykazuja przekroczenia dopuszczalnego obciazenia.Przyklad IV. Zadana glówna wielkoscia napedowa jest zuzycie paliwa, której zadana wartoscia jest 800 kg/h. Uzytkujac charakterystyki przedzialów optymalnych nastaw optymalnych przy maksymalizacji predkosci statku w zaleznosci od zuzycia paliwa dobiera sie wartosci i przedzial optymalny skoku sruby. Stan plywania - pod balastem, przy wypornosci statku okolo 20.000 ton. Stan zanurzenia: dziób 4,7 mf owreze 5,41 mf rufa 6,10 m. Kierunek wiatru - - zmienny, predkosc wiatru 4 do 10 m/s. Stan morza 2 do 4°B. Temperatura powietrza 17°C.Uzytkujac charakterystyki przedzialów optymalnych nastaw przy maksymalizacji predkosci statku na poziomie ufnosci 95% dla zadanej wartosci zuzycia paliwa dobiera sie wartosc optymalna skoku sruby 38,7 dm i optymalny przedzial zmian tej wartosci w zakresie od 36,3 &o 41,1 dm.Zadaje sie wartosc nastawy skoku sruby 39 dm, to jest doregulowuje sie ja, uwzgledniajac optymalny przedzial nastaw. Oddzielnie zadaje sie predkosc obrotowa 90 obr./min. Próbkuje sie i komparuje. Zmierzona wartosc zuzycia paliwa wynosi 720 kg/h. Doregulowuje sie predkosc obrotowa. Osiaga sie 101 obr./min. Zuzycie paliwa 800 kg/h. Wskaznik obciazenia 5,5 dzialek.Sygnalizatory obciazenia nie wykazuja sygnalu przekroczenia obciazen granicznych.Przyklad V. Zadana glówna wielkoscia napedowa jest predkosc statku, której war¬ tosc zadana wynosi 14,2 wezla, z dokladnoscia 0,3 wezla. Wypornosc statku 20.000 ton.Dla tych warunków bezposrednio z charakterystyki nastaw optymalnych przy minimalizacji zu¬ zycia paliwa, dla zadanej predkosci statku dobiera sie wartosc optymalna predkosci obroto¬ wej 105,5 obr./min. Dobrana wartosc zadaje sie do ukladu napedowego dokonujac nastawy pred¬ kosci obrotowej. Doregulowuje sie jej wartosc. Uzyskuje sie wartosc zadana 105,5 br./min.Bezposrednio z charakterystyki nastaw optymalnych dla zadanej predkosci statku dobiera sie wartosci nastaw drugiej wielkosci kinematycznej sruby nastawnej, to jest skoku sruby 42,7 dm. Dobrana wartosc oddzielnie zadaje sie do ukladu napedowego, dokonujac nastawy skoku sruby. Doregulowuje sie jego wartosc. Uzyskuje sie wartosc zadana 42,7 dm. Steruje sie nastawami regulatora predkosci obrotowej silnika napedowego wyposazonego w wskaznik obciazenia. Wskaznik obciazenia silnika wynosi 6.1 dzialki. Oddzielnie steruje sie mecha¬ nizmem zmiany skoku sruby. Wynikowa predkosc statku 14.3 wezla. Zuzycie paliwa 1020 kg/h.Zmienia sie obciazenie. Wzrasta wskaznik obciazenia i wynosi 7 dzialek. Predkosc obrotowa zmniejsza sie do wartosci 104,5 obr./min. Skok sruby pozostaje bez zmiany wartosci. Wyni¬ kowe zuzycie paliwa wynosi 1080 kg/h. Wynikowa predkosc statku 14,0 wezla. Spadek predkosci nie przekracza zalozonej dokladnosci. Sygnalizatory obciazen granicznych nie wykazuja syg¬ nalów ich przekroczenia.Przyklad VI. Dane jak w przykladzie V, przy czym ze wzgledu na brak ograniczen w podrózy morskiej nie zaklada sie zadnych wymagan dla dokladnosci zadanej glównej wielkosci napedowej. Dla zadanej wartosci predkosci statku, bezposrednio z wykresu przedzialu optymal¬ nego przedstawionego w ukladzie predkosc statku - predkosc obrotowa zawartego w instrukcji projektu nastaw optymalnych dobiera sie wartosci predkosci obrotowej i skoku sruby, z uwzgled¬ nieniem wypornosci statku. Nastepnie dla dobranych wartosci, zadajac je do ukladu napedowego dokonuje sie oddzielnie nastawy predkosci obrotowej silnika sterujac tym samym predkoscia obrotowa sruby i osobno zadajac dobrane wartosci dokonuje sie nastawy skoku sruby. W trakcie sterowania regulowana jest predkosc obrotowa silnika a tyra samym i sruby nastawnej i od¬ dzielnie, to znaczy w ukladzie rozprzezonym, regulowany jest skok sruby. Zmiany predkosci obrotowej sruby nastawnej dokonywane sa przez zmiany predkosci obrotowej silnika. Dla zabez¬ pieczenia silnika przed przeciazeniem kontrolowany jest wskaznik obciazenia. Korzysta sie z ogólnej sygnalizacji granicznych obciazen silnika. Okresowo kontroluje sie wartosci wynikowe predkosci statku i/lub zuzycie paliwa, wskaznik obciazenia, predkosc obrotowa i skok sruby. Sterujac nastawami zabezpiecza sie silnik przed przeciazeniem korygujac zadane wartosci.H2 533 5 Zastrzezenie patentowe Sposób sterowania napedem statku morskiego, w którym w okreslonych zewnetrznych warunkach plywania mierzy sie wartosci charakteryzujace uklad napedowy, dokonujac pomiarów dla kazdej okreslonej wypornosci statku, stanu zanurzenia, dobiera sie dla kazdej zadanej glównej nape¬ dowej wielkosci regulowanej takich, jak zuzycie paliwa i predkosc statku, optymalne wartosci glównych kinematycznych wielkosci regulowanych sruby napedowej,tworzy sie wzajemne zaleznosci wielkosci napedowych i wprowadza do bloku instrukcji, progów optymalnych, z kolei uzyskanymi wielkosciami, przetworzonymi na sygnaly wartosci zadanych, steruje sie nastawami regulatora predkosci obrotowej silnika oraz steruje sie oddzielnie nastawami mechanizmu zmiany skoku sruby nastawnej, wedlug patentu nr 134 587 znamienny tyra, ze w rzeczywistych wa¬ runkach plywania statku, dla zadanych wartosci jednej zadanej glównej wielkosci napedowej sposród wielkosci takich jak predkosc statku, droga statku na jednostke paliwa, zuzycie pa¬ liwa na jednostke czasu, zuzycie paliwa na jednostke drogi, z charakterystyk optymalnych przedzialów wartosci nastaw na zadanych poziomach ufnosci i/lub z ekwiwalentnych zaleznosci, z uwzglednieniem wypornosci statku i/lub stanu zanurzenia kadluba, dobiera sie optymalne na zadanych poziomach ufnosci przedzialy wartosci nastaw i/lub wartosci nastaw wielkosci kine¬ matycznych sruby, z uwzglednieniem których steruje sie nastawami jednej i/lub dwóch wielkosci kinematycznej sruby sposród wielkosci takich, jak predkosc obrotowa, skok sruby, przy czym steruje sie nastawami regulatora predkosci obrotowej silnika napedowego a oddzielnie steruje sie nastawami mechanizmu zmiany skoku sruby nastawnej. PLThe subject of the invention is a method of controlling the propulsion of a sea-going vessel, which is a useful improvement of the method of controlling the propulsion of a sea-going vessel according to the patent No. 134 587. In the method of controlling the propulsion of a sea-going vessel according to the patent No. 134 587, the values characteristic of the propulsion system are measured, in particular the main propulsion quantities regulated such , such as fuel consumption and ship speed, kinetic values of the adjusting propeller such as rotational speed, pitch and feed factor, and main engine load amounts such as torque, load index, by taking measurements under specific external swimming conditions. Measurements are made for the specific displacement of the ship, the draft condition, taking into account these values, the optimal values of the feed coefficient are selected for each set value of the main driving variable. These values represent the main kinematic adjustable quantities of the propeller. The optimal interdependencies of the drive quantities are created and entered into the block of instructions, optimal setting programs and confidence intervals deviations. In turn, the obtained pairs of quantities, such as the set value of the main drive regulated quantity and the corresponding selected optimal value of the feed coefficient, converted into signals of the set values of rotational speed and screw pitch, are controlled by the settings of the engine speed controller and are controlled separately with the settings adjustable screw pitch change mechanism. Control operations are additionally secured by auxiliary anti-overload operations. It is important that the optimal values of the feed factor are selected for each fuel consumption setpoint as the main drive controlled variable. The setting of the auxiliary kinematic variables, such as the rotational speed setpoint and the adjusting screw pitch setpoint, change not exceeding the permissible loads. main engine. Optimal values of the feed coefficient are selected, reaching the optimal values of such quantities as the maximum speed and the equivalent maximum value of the ship's path per unit of fuel consumption, taking into account random disturbances, measurement deviations within the confidence interval. The measured values and selected values, constituting the optimal characteristics and deviations of values in the admissible confidence intervals, are entered into the instruction block of optimal settings programs and deviations of the confidence intervals, creating a project of optimal settings, from which the appropriate pairs of values necessary for controlling the settings of the rotational speed regulator of the main engine and, separately, the settings of the adjustable screw stroke mechanism. By tapping on the settings, the fuel consumption is stabilized by correcting the rotational speed. Separately, the feed factor is stabilized by correcting the pitch of the adjusting screw. In an alternative variant of the method of controlling the propulsion of a seagoing vessel, according to patent No. 134 587, the optimal values of the feed factor are selected for each predetermined value of the ship's speed as the main propelled controlled quantity. The preset values of the auxiliary kinematic quantities, such as the speed setpoint and the adjusting screw pitch setpoint, are changed without exceeding the permissible loads on the main motor. Optimum values of the feed coefficient are selected, reaching the optimal values of such values as minimum fuel consumption and the equivalent value of fuel mass per unit route of the vessel within the acceptable confidence interval. The measured values and selected values, constituting the optimal characteristics and value deviations in the admissible confidence interval, are entered into the instruction block of optimal settings programs and deviations of the confidence intervals, from which the appropriate pairs of values are taken, needed to control the settings of the engine speed controller main and, separately, the settings of the adjustable screw pitch mechanism. By controlling the settings, the ship's speed is stabilized by correcting the rotational speed. The feed rate is stabilized separately by correcting the pitch of the adjusting screw. This method of controlling the propulsion of a sea-going vessel allows for the optimization of parameters, and thus for significant fuel savings, and additionally - for lowering vibrations and vibrations. However, this method is relatively complicated, because its implementation requires the performance of many unit operations. The purpose of a useful improvement of the method of controlling the propulsion of a sea-going vessel according to patent No. 134 587 was to simplify the method, while maintaining favorable technical and technical and operational effects. to significantly reduce the number of unit operations when one already knows the characteristics of the ranges of optimal setting values containing deviations of the setting values in the given confidence intervals and / or equivalent dependencies such as optimal value programs, tables of optimal setting values and deviations of the confidence intervals, etc. for a given vessel and even a series of ships, introduced into the design of optimal settings. The essence of the invention is a correspondingly improved method of controlling the propulsion of a sea-going vessel according to patent No. 134 587, in which the characteristics of the ranges of optimal setting values containing deviations of the values of us are used taw in given confidence intervals and / or from equivalent dependencies. The essence of the invention is that in the actual conditions of the vessel's sailing, for a given value of one main driving quantity, among the quantities such as ship speed, ship path per fuel unit, fuel consumption per time unit, fuel consumption per unit way, with the characteristics of optimal value ranges settings at the given confidence levels, taking into account the displacement of the ship and / or the hull draft, the optimal ranges of the setting values and / or the setting values of the kinematic values of the bolt are selected, taking into account the settings of one and / or two proportional kinematic values of the propeller values such as rotational speed, screw pitch, whereby the settings of the rotational speed regulator of the drive motor are controlled, and the settings of the adjustment mechanism of the adjustable screw pitch are controlled separately. The characteristics of optimal ranges of setting values at given confidence levels, taking into account the displacement of the ship and / or the hull draft state, are presented, for example, in the following system: one main driving quantity - one kinematic quantity, e.g. in the ship speed - rotational speed system. purpose and has favorable technical and technical-operational effects. It provides optimal, at a given confidence level, steering142 533 3 of the propulsion of a sea-going vessel in real sailing conditions, with a minimum scope of measurement work. The subject matter of the invention is schematically illustrated in the exemplary embodiments. Example I. The given main driving quantity is the speed of the ship, the given value of which is 14.2 knots. The optimal rotational speed values and ranges are selected from the characteristics of the optimal settings for the minimization of fuel consumption, depending on the set speed values, for the under load condition with the ship displacement of about 40,000 tons, draft state: bow 10.17 m, depth 10, 37 m, stern 10.40 m. The external conditions of swimming are as follows: sea state 2 to 4 ° B, wind speed 4 m / s, wind direction - variable, sea wave direction - variable, dead wave with frontal direction. For these data, for a given speed of the ship, the optimal value of the rotational speed is selected from the characteristics of the ranges of optimal settings, while minimizing fuel consumption at the confidence level of 95 £, obtaining the value of 113 rpm and the optimal range of changes of this value in the range from 110.0 rpm. / min to 116.0 rpm The value of the rotational speed setting is 111.5 rpm, that is, a value taking into account the optimal setting range of this quantity for the specified confidence interval. The value of the screw pitch is set separately - 38 dm. It samples and compares. The measured value of the ship's speed is 13.5 knots, which is well below the set value. The engine load is monitored. A load index of 6.8 divisions. The indicator of exceeding the limit loads does not show the overload signal. In order to achieve the desired ship speed, the propeller pitch is adjusted, increasing the pitch value to 43 dm. The ship's speed increases and reaches 14.1 knots. The rotational speed is regulated, which increases to 112 rpm and is within the optimal range. The measured value of the ship's speed is 14.2 knots, so it is equal to the set value. The load indicator shows no signals of exceeding the permissible loads. After a certain time of swimming, the signal of exceeding the 90 # load appears. The setting is adjusted, the screw pitch is 42 dm. The rotational speed is 116.5 rpm, a value outside the previously determined optimal range, but the settings ensure the achievement of the set value of 14.2 knots within the allowable load of the drive motor. The signaling device does not show the signal of exceeding the 90 # load. Example II. Data as in example I, but using the characteristics of the ranges of optimal settings with minimization of fuel consumption at the 95 # confidence level depending on the given values of ship speed. For a given ship speed, the values and the optimal range of the propeller pitch are selected from the characteristics. The optimal value is 41.7 dm, from 40.1 dm to 43.3 dm. The setting value for the screw pitch is set at 42.5 dm, that is to say it is adjusted to take into account the optimal setting range of this value. The rotational speed of 100 rpm is set separately. The target value of the ship's speed is 12.1 knots, which is well below the target value. To achieve this, the rotation speed is adjusted to 115 rpm. The ship's speed increases to 14.5 knots, thus above the preset value. A load index of 7.3 plots. The signaling devices do not show exceeding the permissible load. The engine speed is adjusted, lowering it to 112.5 rpm. The measured value of the speed of the vessel is 14.2 knots. The load indicators do not show the signal of exceeding the permissible motor loads. Example III. The given main drive quantity is the fuel consumption, which is set at 1,000 kg / h. Using the characteristics of the allocation of the optimal settings for maximizing the speed of the ship, depending on the fuel consumption, the values and allocation of the optimal rotational speed are selected. For the data: the state of floating as in Example I, using the characteristics of the ranges of optimal settings to maximize the ship speed at the confidence level of 95%, for a given value of fuel consumption, the optimum value of the rotational speed of 107.4 rpm is selected. and the optimal range of changes of this value within the optimal range of 104.7 rpm. up to 110.1 rpm A value of a speed of 106 rpm is set, that is, it is adjusted to take account of the optimal setting range of this value. The 35 dm propeller pitch is set separately. Sampling and comparing. 4 142 533 The measured fuel consumption value is 900 kg / h. The screw stroke is adjusted to the bottom. The measured fuel consumption is 1,000 kg / h. Load indicator 6 plots. Load indicators do not show exceeding the permissible load. Example IV. The given main drive quantity is the fuel consumption, which is set at 800 kg / h. Using the characteristics of the ranges of optimal settings and maximizing the speed of the ship, depending on the fuel consumption, the values and the range of the optimal propeller pitch are selected. Sailing condition - ballast with a displacement of about 20,000 tons. Draft condition: bow 4.7 mf with 5.41 mf stern 6.10 m. Wind direction - - variable, wind speed 4 to 10 m / s. Sea state 2 to 4 ° B. Air temperature 17 ° C. Using the characteristics of the ranges of optimal settings while maximizing the speed of the ship at the confidence level of 95%, for a given value of fuel consumption, the optimal value of the propeller pitch of 38.7 dm is selected and the optimal range of changes of this value in the range from 36.3 to 41, 1 dm. The setting value of the screw stroke is set to 39 dm, i.e. it is adjusted, taking into account the optimal setting range. A speed of 90 rpm is set separately. It samples and compares. The measured fuel consumption is 720 kg / h. The rotational speed is adjustable. It reaches 101 rpm. Fuel consumption 800 kg / h. Load indicator 5.5 divisions. The load indicators do not show the signal of exceeding the limit loads. Example 5 The given main driving quantity is the ship speed, the target value of which is 14.2 knots with an accuracy of 0.3 knots. Ship displacement 20,000 tons. For these conditions, directly from the characteristics of the optimal settings while minimizing fuel consumption, for the given speed of the ship, the optimal value of the rotational speed of 105.5 rpm is selected. The selected value is applied to the drive system by setting the rotational speed. Its value is adjusted. The set value of 105.5 br / min is obtained. The setting values of the second kinematic value of the adjustable propeller, i.e. the propeller pitch 42.7 dm, are selected directly from the characteristics of the optimal settings for the given speed of the ship. The selected value is separately applied to the drive system by making the adjustment of the screw pitch. Its value is adjusted. A set value of 42.7 dm is obtained. You control the settings of the speed controller of the drive motor equipped with a load indicator. The engine load index is 6.1 div. The screw pitch change mechanism is controlled separately. The resulting speed of the vessel was 14.3 knots. Fuel consumption 1020 kg / h. The load varies. The load index increases and amounts to 7 divisions. The rotational speed is reduced to 104.5 rpm. The screw pitch remains unchanged. The resulting fuel consumption is 1080 kg / h. The resulting ship speed was 14.0 knots. The speed reduction does not exceed the target accuracy. The limit load indicators do not show signs of their exceeding. Example VI. Data as in example V, but due to the lack of limitations in sea voyage, no requirements are assumed for the accuracy of the main drive size. For a given value of ship speed, the values of rotational speed and propeller pitch are selected directly from the diagram of the optimal range presented in the ship speed - rotational speed system included in the optimal settings design manual, taking into account the ship displacement. Then, for selected values, by setting them to the drive system, a separate setting of the rotational speed of the motor is made, thus controlling the rotational speed of the screw, and setting the screw pitch separately by setting the selected values. In the course of steering, the rotational speed of the engine is regulated and the speed of the adjusting screw is regulated, and the pitch of the screw is regulated separately, i.e. in an extended system. Changes in the rotational speed of the adjusting screw are made by changes in the rotational speed of the engine. The load indicator is monitored to protect the motor against overload. General motor load limit signaling is used. Periodically the resultant values of ship speed and / or fuel consumption, load index, rotational speed and propeller pitch are checked. By controlling the settings, the motor is secured against overload by correcting the set values. H2 533 5 Patent claim The method of controlling the propulsion of a sea-going vessel, in which, in certain external conditions of sailing, the values characteristic of the propulsion system are measured, by taking measurements for each specific displacement of the vessel, the draft state is selected for for each predetermined main control quantity, such as fuel consumption and ship speed, optimal values of the main kinematic quantities of the controllable propeller, the mutual relations between the propeller quantities are created and the optimal thresholds are entered into the instruction block and, in turn, the values obtained, converted into value signals setpoints, the settings of the engine rotational speed regulator are controlled and the settings of the adjustment screw pitch mechanism are controlled separately, according to patent No. 134 587, characterized by the fact that in the actual sailing conditions of the vessel, main propulsion quantity, such as ship speed, ship distance per fuel unit, fuel consumption per time unit, fuel consumption per unit distance, with the characteristics of optimal setting value ranges at given confidence levels and / or with equivalent dependencies, including buoyancy of the ship and / or the hull draft condition, the optimal value ranges of the setting values and / or the setting values of the kinematic values of the propeller, taking into account the settings of one and / or two kinematic values of the propeller, are selected, at the given confidence levels, among the quantities such as the rotational speed , screw pitch, whereby the settings of the rotational speed regulator of the drive motor are controlled and the settings of the adjustment mechanism of the adjustable screw pitch are controlled separately. PL