Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie przeciwslizgowe kól pojazdów mechanicznych, zwlaszcza samochodów osobowych i ciezarowych.Dotychczas znane sa urzadzenia przeciwslizgowe kól pojazdów mechanicznych dzialajace niezaleznie na hamulce poszczególnych kól, wykorzystujace zasade kinematycznego sledzenia stanu obracania sie kól. Do grupy tych urzadzen nalezy urzadzenie przeciwslizgowe zawierajace element bezwladnosciowy zwiazany sprezyscie z kolem i obracajacy sie wraz z nim. Element bezwladnosciowy przy naglym zmniejszeniu sie predkosci obrotowej kola przemieszcza sie zwierajac odpowiedni obwód ukladu elektromagnetycznego, co powoduje zamkniecie dalszego doplywu plynu hamulcowego do urzadzenia uruchamiajacego hamulce i równoczesne zmniejszenie cisnienia plynu. Nastepstwem tego jest spadek sily hamowania ponizej granicy przyczepnosci kól do jezdni, wznowienie ruchu obrotowego kola hamowanego, rozlaczenie obwodu elektry¬ cznego zaworu elektromagnetycznego i ponowny wzrost cisnienia w ukladzie uruchamiania hamulca.Zjawisko to moze powtarzac sie cyklicznie z duza czestotliwoscia. Opisane urzadzenie moze byc stosowane równiez w pneumatycznych ukladach hamulcowych.Znane sa równiez urzadzenia przeciwposlizgowe dzialajace kompleksowo na hamulce wszystkich kól pojazdu. W urzadzeniach takich kazde kolo wyposazone jest w generator nadajacy impulsy elektryczne o czestotliwosci proporcjonalnej do predkosci katowej kola. Sygnaly te porównywane sa przez elektroniczny uklad sledzacy stosunki predkosci katowych poszczególnych kól pojazdu. Kola o najmniejszej predkosci katowej bedace w stanie calkowitego lub czesciowego zablokowania zostaja odblokowane przez sterowany ukladem elektronicznym spadek cisnienia w ukladzie uruchamiajacym hamulce danego kola. W przypadku zablokowania wszystkich kól pojazdu, uklad elektroniczny odblokowuje jedno z kól w celu uzyskania wartosci odniesienia do porównania predkosci katowych pozostalych kól. Uklad taki moze byc stosowany zarówno w hydraulicznych jak i pneumatycznych systemach uruchamiania hamulców.Znane urzadzenia przeciwposlizgowe oparte na sledzeniu wielkosci kinematycznych w czasie hamowa¬ nia pojazdu i porównywaniu predkosci kól wymagaja stosowania zlozonych ukladów elektronicznych i hydraulicznych lub pneumatycznych dzialajacych w trudnych warunkach panujacych w podwoziu pojazdu.Urzadzenia te sa drogie i latwo ulegaja rozstojeniu lub uszkodzeniu z powodu zawilgocenia lub na skutek uderzen. Ponadto stan kinematyczny kól pojazdu jest zjawiskiem wtórnym w stosunku do wielkosci dynami¬ cznych, które w pierwszym rzedzie decyduja o zachowaniu sie kola podczas hamowania, szczególnie na jezdni o zmiennym wspólczynniku przyczepnosci i nierównej nawierzchni. Znane urzadzenia przeciwposliz¬ gowe wymagaja ciaglego zasilania energia elektryczna i nie posiadaja mozliwosci automatycznego zwieksza¬ nia momentów hamowania w uzasadnionych przypadkach ruchu pojazdu.2 120357 Istota wynalazku polega na tym, ze w urzadzeniu przeciwslizgowym kól pojazdu mechanicznego, zwiazanego z -mechanizmem hamulców i zawierajacym uklad regulujacy cisnienie plynu hamulcowego, zastosowano tarcze hamulca bebnowego zamocowana do elementu zawieszenia pojazdu i jest wychylna o niewielki kat wokól osi obrotu kola jezdnego. Plyn hamulcowy doprowadzanyjest do cylindra uruchamiaja¬ cego hamulec poprzez dodatkowy cylinder przymocowany do tarczy hamulca, w którym umieszczony jest tloczek oparty powierzchnia czolowa o wspornik polaczony sztywno z elementem zawieszenia pojazdu do którego przymocowanajest obrotowo tarcza hamulca, przy czym po przeciwnej niz wspornik stronie tloczek podparty jest sprezyna oparta o scianke cylindra i styka sie z trzpieniem zaworu dociskanego do gniazda sprezyna. Plyn hamulcowy doprowadzanyjest przez zawór do komory wewnatrz cylindra dodatkowego skad doprowadzany jest przez kanal w sciance cylindra dodatkowego do przestrzeni wewnatrz cylindra urucha¬ miajacego hamulec. j Istota wynalazku polega tez na tym, ze w urzadzeniu przeciwposlizgowym kól pojazdów mechani¬ cznych, /wiazanym z mechanizmem hamulców i zawierajacym uklad regulujacy cisnienie plynu hamulco¬ wego, zastosowanym do hamulców tarczowych, plyn hamulcowy doprowadzany jest do silownika uruchamiajacego hamulec tarczowy poprzez cylinder, w którym umieszczony jest tloczek polaczony z lacznikiem zamocowanym do elementu sprezystego zwiazanego sztywno z elementem nadwozia pojazdu.Cylinder polaczony jest sztywno z nadwoziem pojazdu. Element zawieszenia kolajezdnego przenoszacy sily wzdluzne podczas hamowania polaczony jest za posrednictwem przegubu z elementem sprezystym polaczo¬ nym sztywno z nadwoziem pojazdu. Plyn hamulcowy doprowadzany jest od pompy hamulcowej do silow¬ nika hamulca tarczowego poprzez otwór cylindra, zawór dociskany sprezyna do gniazda w cylindrze, komore cylindra i przewód hydrauliczny. Trzipien zaworu opiera sie o tloczek po przeciwnejjego stronie niz lacznik zamocowany do elementu sprezystego zwiazanego z elementem nadwozia.Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug wynalazku bezposrednio reaguje na stan dynamiczny wynikajacy z wielkosci momentu hamujacego zaleznego od przyczepnosci kól do jezdni i sily stycznej hamujacej kolo, oraz od wartosci cisnienia w ukladczie uruchamiajacym hamulce kola. Przy odpowiednim doborze wymia¬ rów elementów ukladu mozna uzyskac dodatkowe wzmocnienie dzialania hamulców bez doprowadzenia dodatkowej energii. Urzadzenie wedlug wynalazku nie wymaga zasilania energia elektryczna i nie zawiera zawodnych elementów elektrycznych i elektronicznych. Urzadzenie jest proste w budowie, niezawodne w dzialaniu i charakteryzuje sie niskimi kosztami wykonania. Urzadzenie to dziala niezaleznie na kazde kolo hamowane i moze byc z powodzeniem stosowane w istniejacych ukladach hamulcowych nie wyposazonych w urzadzenia przeciwposlizgowe, kosztem niewielkich przeróbek. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug wynalazku moze byc stosowane zarówno w hydraulicznych jak i pneumatycznych ukladach uruchamiania hamulców i daje lagodne przeniesienie momentu hamujacego na elementy zawieszenia zarówno w przypadku zastosowania do hamulców bebnowych jak i tarczowych.Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug wynalazku jest uwidocznione w przykladach wykonania na zalaczonym rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój hamulca bebnowego wraz z urzadzeniem przeciwposlizgowym, zas fig. 2 schemat urzadzenia wraz z hamulcem tarczowym i elementami zawieszenia kola jezdnego. Tarcza 1 hamulca bebnowego zamocowana jest do obudowy mostu napedowego tak, aby miala mozliwosc wychylania wokól osi obrotu kolajezdnego o kat ± 3°. Tarcza 1 hamulca zamocowana jest do obudowy mostu napedowego 2 za posrednictwem dzwigni i gumowego elementu sprezystego 3. Na tarczy 1 hamulca zamocowany jest dodatkowy cylinder 4, w którym umieszczony jest tloczek 7 zaopatrzony w gumowy pierscien uszczelniajacy. Tloczek 7 powierzchnia czolowa oparty jest o pólkoliscie zakonczony wspornik S sztywno zwiazany z obudowa mostu napedowego 2 polaczeniem spawanym. Otwarty koniec cylindra 4jest uszczelniony gumowa uszczelka obejmujaca wspornik 8. Po przeciwnej stronie niz wspornik 8, tloczek 7 styka sie z trzpieniem zaworu 11 i podparty jest sprezyna oparta o wewnetrzna czolowa scianke cylindra 4. Zawór 11 dociskany jest do gniazda w sciance cylindra 4 sprezyna 12. Plyn hamulcowy doprowa¬ dzany jest do komory roboczej 5cylindra 16 uruchamiajacego hamulec poprzez otwór 13w korpusie cylindra dodatkowego 4, zawór U, komore 6 cylindra dodatkowego 4, kanal w sciance cylindra 4 i przewód hydrauliczny.Podczas hamowania przy poprawnym przebiegu wzrostu momentu hamujacego (bez nadmiernego poslizgu) wzrost cisnienia plynu hamulcowego wewnatrz cylindra 19uruchamiajacego hamulec w komorze 5 jest równoznaczny ze wzrostem cisnienia w komorze 6 w cylindrze dodatkowym 4. Przy odpowiednio dobranych srednicach wewnetrznych cylindrów 4 i 10 oraz ramienia dzialania wspornika 8 na tloczek 7 w dodatkowym cylindrze 4 i sztywnosci elementu sprezystego 3, stan równowagi polaczenia tarczy 1 hamulca utrzymuje sie do chwili przekroczenia przez kolo hamowane maksymalnej wartosci wspólczynnika przyczep¬ nosci do jezdni. Po przekroczeniu maksymalnej wartosci wspólczynnika przyczepnosci nastepuje poslizg' kola hamowanego i gwaltowny spadek sily hamowania kola. Spadek wartosci momentu hamujacego120 357 3 przenoszonego przez tarcze 1 hamulca, cylinder dodatkowy 4, wspornik 8 i równolegle element sprezysty 3 na obudowe mostu napedowego 2 powoduje obrót tarczy 1 hamulca odsuwajac tloczek dodatkowy 4 od wspornika 8. Obrót tarczy 1 powoduje wzrost objetosci komory 6 cylindra 4 przez przesuniecie tloczka 7 powodujac jednoczesnie zdlawienie lub zamkniecie doplywu plynu hamulcowego przez zawór 11 dociskany sprezyna 12. Cisnienie w komorze 6 cylindra dodatkowego 4 i polaczonej z nia przewodem hydraulicznym komorze 5 wewnatrz cylindra 10 uruchamiajacego hamulec zmniejszy sie, a w slad za tym spadnie wartosc momentu hamujacego i kolo odzyska przyczepnosc do jezdni. Odzyskanie przez kolo przyczepnosci do jezdni spowoduje wzrost momentu hamujacego co spowoduje przywrócenie pierwotnego polozenia równo¬ wagi tarczy 1 hamulca. W efekcie przywrócenia polozenia równowagi tarczy 1 wzgledem obudowy mostu napedowewgo 2 nastepuje ponowne otwarcie zaworu 11 przesunietego przez tloczek 7 i wspornik 8. W przypadku gdy kolo nie jest hamowane zawór 11 jest otwarty i pozostaje w tej pozycji do chwili gwaltowengo spadku momentu hamujacego kolo przy odpowiednio wysokim cisnieniu plynu hamulcowego w komorze 6 cylindra 4 i komorze 5 cylindra 10.W przypadku stosowania hamulców tarczowych wahacz podluzny 18 przenoszacy sily wzdluzne pod¬ czas hamowania polaczony jest z elementem nosnym nadwozia 17 za posrednictwem elementu sprezystego 16 przyspawanego do nadwozia 17 i polaczonego z wahaczem 18 przy pomocy tulei metalowo-gumowej. Do elementu nosnego nadwozia 17 zamocowany jest sztywno dodatkowy cylinder 4, wewnatrz którego umie¬ szczony jest tloczek 7 polaczony przy pomocy lacznika 15 z elementem sprezystem 16 polaczonym z nadwoziem 17. Po przeciwnej stronie tloczka 7 niz lacznik 15 tloczek 7 styka sie z trzpieniem zaworu 11 dociskanego sprezyna 12do gniazda w korpusie cylindra 4. Plyn hamulcowy doprowadzanyjest do cylindra 4 otworem 13 przez zawór U. Z przestrzeni wewnatrz komory 21 cylindra 4 plyn hamulcowy doprowadzany jest poprzez przewód hydrauliczny 20 do silownika uruchamiajacego hamulec tarczowy 14.Podczas hamowania jednoczesnie wzrasta cisnienie w komorze 21 cylindra 4 i w silowniku hamulca tarczowego 14 poniewaz zawór U jest otwarty. W zakresie hamowania bez poslizgu sterowanie hamulcem tarczowym 14 zalezy od nacisku kierowcy na pedal hamulca polaczony z tlokiem pompy hamulcowej. W przypadku, gdy nastapi poslizg kola hamowanego i gwaltowny spadek wartosci momentu hamujacego, gwaltownie spada sila wzdluzna przenoszona przez wahacz podluzny 18 i obciazenie elementu sprezystego 16, co powoduje przesuniecie lacznika 15 polaczonego z tloczkiem 7 stykajacego sie z kolei z trzpieniem zaworu 11 co powoduje przydlawienie lub zamkniecie doplywu plynu hamulcowego przez zawór 11 do cylindra 4 i silownika hamulca tarczowego 14, a w konsekwencji spadek cisnienia w komorze 21 clindra 4i w silowniku hamulca tarczowego 14. Spadek cisnienia w silowniku hamulca 14 powoduje spadek momentu hamujacego kolojezdne i odzyskanie przez kolo przyczepnosci dojezdni. Cykl pracy urzadzenia powtarza sie w przypadku ponownego poslizgu kola hamowanego.Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie przeciwposlizgowe kól pojazdów mechanicznych, zwlaszcza samochodów osobowych i ciezarowych zwiazane z mechanizmem hamulców i zawierajace uklad regulujacy cisnienie plynu hamulco¬ wego, zaawif—c ty», ze tarcza (1) hamulca bebnowegojest zamocowana do elementówzawieszenia pojazdu i jest wychylna o niewielki kat wokól osi obrotu kolajezdnego, zas plyn hamulcowy doprowadzany jest od pompy hamulcowej do cylindra (lt) uruchamiajacego hamulec poprzez dodatkowy cylinder (4), w którym umieszczony jest tloczek (7), którego powierzchnia czolowa opartajest o wspornik (8)polaczony sztywno z elementem zawieszenia pojazdu, z którym zwiazana jest tarcza (1) hamulca, przy czym po przeciwnej niz wspornik (8) stronie tloczek (7) podparty jest sprezyna oparta o scianke cylindra (4) i styka sie z trzpieniem zaworu (11) dociskanego do gniazda sprezyna (12), a plyn hamulcowy doprowadzany jest przez otwór (13) i zawór (U) do komory (5) wewnatrz cylindra (4), skad doprowadzany jest przez kanal (9) w sciance cylindra (4) do przestrzeni wewnatrz cylindra (10) uruchamiajacego hamulec. 2. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze tarcza (1) hamulca bebnowego polaczona jest za pomoca elementu sprezystego (3) z elementem zawieszenia pojazdu, do którego jest zamocowana obrotowo. 3. Urzadzenie przeciwposlizgowe kól pojazdów mechanicznych, zwlaszcza samochodów osobowych i ciezarowych zwiazane z mechanizmem hamulców i zawierajace uklad regulujacy cisnienie plynu hamulco¬ wego, znamienite tym, ze plyn hamulcowy doprowadzany jest do silownika uruchamiajacego hamulec tarczowy (14) poprzez cylinder (4), w którym umieszczony jest tloczek (7) polaczony z lacznikiem (15) zamocowanym do elementu sprezystego (16) zwiazanego sztywno z nadwoziem (17) pojazdu, przy czym cylinder (4) polaczony jest sztywno z nadwoziem (17) pojazdu, a element zawieszenia (18) kola jezdnego4 120 357 przenoszacy sily wzdluzne podczas hamowania polaczony jest za posrednictwem przegubu (10) zelementem sprezystym (16) polaczonym sztywno z nadwoziem (17) pojazdu, zas plyn hamulcowy doprowadzanyjest od pompy hamulcowej do silownika hamulca tarczowego (14) poprzez otwór (13) cylindra (4), zawór (11) dociskany sprezyna (12) do gniazda w cylindrze (4), komore (21) cylindra (4) i przewód (20), a trzpien zaworu (11) styka sie z tloczkiem (7) po przeciwnej stronie tloczka (7) niz lacznik (15). fig. 1 Fig.2 Pracownia Poligraficzna UP PRL. Naklad 120 egz.Cena 100 zl PL