Przedmiotem wynalazku jest modulator cisnie¬ nia plynu stosowany w polaczeniu z hydraulicznie dzialajacymi ukladami hamulcowymi pojazdu w ce¬ lu unikniecia blokowania podczas hamowania, kie¬ dy czujnik opózniania sygnalizuje, ze tarcie wy¬ stepujace pomiedzy powierzchnia drogi a kolem pojazdu ma tendencje do zwiekszania sie, przy czym w normalny obwód plynu hamulcowego po¬ jazdu jest wprowadzony zawór do blokowania "wzrostu cisnienia w odpowiedzi na pobudzenie, przy czym zawór ten jest sterowany pomiedzy stanem nieczynnym a czynnym przez hydraulicznie dzialajacy obwód medium roboczego, który jest oddzielony w stosunku do obwodu plynu hydrau¬ licznego.Znane sa zagadnienia blokowania kól przy ha¬ mowaniu z opisów patentowych St. Zjedn. Amery¬ ki Pln. nr RE 20 562 i 3 833 097 oraz ze zgloszenia patentowego nr 657 762 z dnia 13 lutego 1976 r.Znane sa fachowcom z zakresu budowy poja¬ zdów samochodowych i ukladów hamulcowych roz¬ maite zródla energii jakie sa dostepne w pojazdach -samochodowych i ewentualna ich przydatnosc do -czynnosci regulacyjnych takich jak spelniane przez modulatory hamowania. Czesciowo ze wzgledu na dostepnosc energii elektrycznej a czesciowo na skutek opracowania innych znanych technik ele¬ ktromechanicznych rozmaite regulatory przeciwblo- kadowe lub modulatory hamowania przytoczone powyzej sa oparte, w zakresie uzyskiwania zadanej 10 15 20 30 regulacji przeciwblokadowej, na elektrycznie za¬ silanych elementach napedu. Chociaz przy takim oparciu o technike elektryczna osiagnieto znaczne powodzenie w tym zakresie to jednak nalezy zdac sobie sprawe, ze zapotrzebowanie na energie ele¬ ktryczna jaka dostarcza instalacja elektryczna po¬ jazdu samochodowego moze byc dosc pokazne w pewnych niesprzyjajacych warunkach.Celem wynalazku jest uzyskanie regulacji sily hamowania w przypadku hamulców uruchamia¬ nych hydraulicznie za pomoca obiegowego plynu hydraulicznego pod cisnieniem dla zasilania regu¬ latora przeciwblokadowego, w tym przypadku mo¬ dulatora sily hamowania.W rozwiazaniu tego zadania unika sie zaleznosci od instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego, co umozliwia zastosowanie znacznie wiekszych wartosci sil.Wedlug wynalazku modulator cisnienia plynu do hamulców hydraulicznych zawierajacy czujnik opózniania, zawór w obwodzie plynu hamulcowego oraz dodatkowy drugi obwód medium roboczego, charakteryzuje sie tym, ze dodatkowy uklad ma pompe ciaglego przeplywu plynu hamulcowego, przykladowo pompe sterujaca przekladnie kiero¬ wnicza pojazdu, tlok sterujacy dla kontrolowania pracy zaworu, zawór elektromagnetyczny w obwo¬ dzie ciaglego dzialania. Tlok sterujacy przemieszcza sie w cylindrze pod wplywem dzialania sprezyny powrotnej. 116 032116 032 3 Zgodnie z wynalazkiem nie jest dostarczany plyn hamulcowy kiedy istnieje ryzyko poslizgu (bloko¬ wania kola) i wynalazek pod tym wzgledem rózni sie od ukladów hamulcowych ze stanu techniki.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie i czesciowo w prze¬ kroju urzadzenia przeciwblokadowe lub modulator wedlug niniejszego wynalazku wbudowane w po¬ kazany pojazd samochodowy pokazany w rzucie perspektywicznym, znajdujace sie w stanie nor¬ malnym wzglednie nieruchomym, fig. 2 — urzadze¬ nie pokazane na fig. 1 w stanie pracy oraz fig. 3 — dwa urzadzenia przeciwblokadowe sprzegniete razem.Wynalazek jest pomyslany jako szczególnie przy¬ datny dla pojazdów samochodowych majacych wlasny naped oznaczony ogólnie odnosnikiem 10 (fig. 1). Napedem tym jest zwykle benzynowy sil¬ nik spalinowy.Na figurze 1 pojazd zawiera ponadto uklad hy¬ drauliczny z pompa 11, która moze byc napedzana przez naped glówny 10 w celu powodowania obie¬ gu plynu hydraulicznego pod cisnieniem zasysane¬ go ze zbiornika 12. Osoby znajace konstrukcje i dzialanie tradycyjnych pojazdów samochodowych beda zorientowane, ze pompy takie stosuje sie zwykle w pojazdach samochodowych w powiaza¬ niu z ukladami ze wspomaganiem hydraulicznym takimi jak uKlacTykierownicze i hamulcowe ze wspomaganiem i ze pompy te moga byc napedza¬ ne nie tylko za pomoca silnika pojazdu. Pojazd ponadto zawiera hamulce hydrauliczne do hamo¬ wania kól pojazdu, oznaczane ogólnie odnosni¬ kiem 14.Plyn hamulcowy pod cisnieniem jest tradycyjnie doprowadzony do takiego hamulca 14 poprzez przewód 15, który laczy sie z pompa glówna 16 hamulca hydraulicznego lub podobnym elementem skladowym ukladu.Dotychczas proponowano umieszczenie regulatora przeciwblokowego lub modulatora hamowania w przewodzie zasilajacym 15 w celu wstrzymywania i obnizania w sposób kontrolowany cisnienia hamo¬ wania doprowadzonego do tego przewodu. Te srodki przeciwblokadowe, sa zwykle sterowane przez czuj¬ nik 17 sluzacy do sygnalizowania nadmiernego opózniania wzglednie przyspieszania ujemnego ha¬ mowania kola pojazdu. Fachowcom znane sa roz¬ maite postacie takich czujników. Czujnik 17 w u- kladzie wedlug niniejszego wynalazku moze przyj¬ mowac którakolwiek z tych znanych postaci, ale korzystnie jest jesli ma on postac czujnika wysy¬ lajacego sygnaly elektryczne za posrednictwem przewodów 18. Niektóre z tych czujników beda uwazane jako sygnalizujace zjawisko poslizgu kól ale dla celów niniejszego wynalazku uznaje sie je jako porównywalne z czujnikami sygnalizujacymi nadmierne przyspieszenie ujemne.Urzadzenie przeciwblokadowe uzyte w niniejszym wynalazku oznaczono ogólnie odnosnikiem 19 i tak samo jak urzadzenia przeciwblokadowe lub modu¬ latory hamowania opisane we wspomnianych opi¬ sach patentowych, dzialaja w wyniku reagowania na sygnaly czujnika 17 w celu kontrolowanego przerywania doplywu i obnizania cisnienia ply¬ nu hydraulicznego przeplywajacego przez przewód 15 do hamulca 14.Zgodnie z niniejszym wynalazkiem w sklad urza- 5 dzenia przeciwblokadowego 19 wchodzi obudowa 20 z kanalem 21 dla plynu hamulcowego, w któ¬ rym to kanale umieszczony jest element zaworowym dociskany do gniazda 24 przez odpowiednia spre¬ zyne 25. Element zaworowy 22 jest normalnie 10 utrzymywany w polozeniu uniesionym nad gniazdo przez trzpien 26 wystajacy z tloka 28 znajdujace¬ go sie pod dzialaniem cisnienia plynu hamulco¬ wego przez co jest on sprzegniety czynnie z ele¬ mentem zaworowym 22 dla kontrolowanego prze- 15 rywania doplywu plynu hydraulicznego pod cis¬ nieniem.Z figury 1 widac, ze plyn hamulcowy pod cis¬ nieniem normalnie ma swobode przeplywu w obu kierunkach przez kanal 15 obok elementu zawo- 20 rowego 22 dopóki ten element zaworowy 22 jest normalnie uniesiony przez tlok 28 i trzpien 26 po¬ nad gniazdo.Zgodnie z wynalazkiem uklad hydrauliczny za¬ wierajacy pompe 11 i zbiornik 12 ma co najmniej 25 jedno odgalezienie, za pomoca którego obiegowy przeplyw plynu hydraulicznego jest kierowanym przez cylinder 29, który otacza co najmniej czesc tloka 2fc. W ukladzie hydraulicznym pomiedzy cy¬ lindrem 29 i zbiornikiem 12 na drodze powrotnego 30 przeplywu plynu umieszczone jest zawieradlo 30 zaworu sterujacego, które jest dociskane do gniazda 31 za pomoca sprezyny 32.Zawieradlo 30 jest normalnie utrzymywane w po¬ lozeniu uniesionym z gniazda przez stykajacy sie 35 z nim trzpien sterujacy 34 wystajacy z ruchome¬ go rdzenia 35. Rdzen jest odpychany w kierunku polozenia umozliwiajacego przeplyw sprezyny 36.Uzwojenie 38, które wspólpracuje elektromagne¬ tycznie z rdzeniem 35, jest polaczone elektrycznie 40 z przewodami 18 tak, ze zostaje wzbudzone w przypadku, gdy wystepuje nadmiernie duze przy¬ spieszenie ujemne hamowanego kola pojazdu.Z chwila wzbudzenia uzwojenia 38 rdzen 35 jest przesuwany w kierunku umozliwiajacym docisnie- cie zawieradla 30 do gniazda wstrzymujac przez to przeplyw plynu hydraulicznego z cylindra 29.Z chwila zatrzymania wyplywu plynu z cylin¬ dra 29 tloka 28 jest przemieszczany wbrew dzia¬ laniu sprezyny powrotnej 39 w takim kierunku, aby zwierciadlo 22 zaworu przeciwblokadowego mo¬ glo byc docisniete do gniazda i aby mogla sie zwiekszyc objetosc przestrzeni cylindra laczacej sie z przewodem 15 i hamulcem 14 (fig. 2).W wyniku tego sila napedowa dla elementów 55 przeciwblokadowych jest dostarczana przez uklad hydrauliczny zawierajacy pompe 11 i zbiornik 12.Figura 3 przedstawia przyklad wykonania, w którym zastosowano dwa urzadzenia przeciw¬ blokadowe polaczone ze soba szeregowo przewodem laczacym 50. Elementy skladowe ukladu pokazane¬ go na fig. 3 odpowiadajace elementom pokaza¬ nym na fig. 1 i 2 sa oznaczone podobnymi od¬ nosnikami z tym, ze odnosniki te sa trzycyfrowe a dwie ostatnie cyfry sa takie same jak dla od- 55 powiednich elementów na fig. 1, natomiast pierw- 50 60116 032 sza cyfra odróznia jedno urzadzenie przeciwblo- kadowe od drugiego (odnosniki dla urzadzenia znajdujacego sie po lewej stronie fig. 3 rozpoczy¬ naja sie cyfra „1" a odnosniki dla urzadzenia po lewej stronie cyfra „2"). Takie rozwiazanie jest przydatne przykladowo w tak zwanych ukladach dwuobwodowych, gdzie czujnik moze regulowac przeplyw przez oba obwody hydrauliczne za po¬ moca wspólnego dla obu zaworu elektromagne¬ tycznego. Takie rozwiazanie moze byc takze uzy¬ te w ukladzie przeciwblokadowym, w którym zasto¬ sowano wspólny czujnik dla dwóch kól, jak to ma miejsce w przypadku ukladów dla mostów dwuosiowych.Dla fachowców w dziedzinie projektowania ukla¬ dów hamulcowych dla pojazdów samochodowych oczywistym bedzie, ze istnieje mozliwosc rozmai¬ tych rozwiazan przy stosowaniu niniejszego wy¬ nalazku. W najprostszej chyba postaci, jak po¬ kazano na fig. 1, pojedyncza pompa hamulcowa i pojedynczy modulator moga reagowac na syg¬ naly od pojedynczego czujnika polaczonego z jed¬ nym kolem, lub wieloma kolami. Nieco bardziej skomplikowane systemy moga zawierac wieksza liczbe modulatorów sterowanych jednym czujni¬ kiem lub wieksza liczba czujników.Przy takich ukladach czujniki moga byc przewi¬ dziane dla indywidualnych kól nienapedzanych lub dla obu kól napedzanych.Ponadto czujniki moga byc przewidziane od¬ dzielnie dla poszczególnych kól napedzanych i la¬ czone w pary w celu sterowania modulatorem dla odpowiednich kól. Moga byc dalsze odmiany ukla¬ dów jak na przyklad uklady, w których wszystkie kola sa zaopatrzone w indywidualne czujniki przy- 5 spieszenia ujemnego kól a kazda z osi tylnia i przednia maja wlasne urzadzenie modulujace ha¬ mowanie.Jeszcze inny uklad moze miec indywidualne czujniki przyspieszenia ujemnego i indywidualne io modulatory dla kazdego z tylnych kól, podczas, gdy dla kól przednich jest jeden wspólny czujnik i jeden modulator z zastosowaniem ukladu takiego jak pokazano na fig. 3. Wreszcie kazde z kól mo¬ ze posiadac swój wlasny czujnik przyspieszenia 15 ujemnego i swój wlasny modulator.Zastrzezenia patentowe 1. Modulator cisnienia plynu do hamulców hy- 20 draulicznych pojazdu zawierajacy czujnik opóznia¬ nia, zawór w obwodzie plynu hamulcowego oraz do¬ datkowy drugi obwód medium roboczego, znamienny tym, ze dodatkowy uklad ma pompe (11) ciaglego przeplywu plynu hamulcowego, przykladowo pom- 25 pe sterujaca przekladnia kierownicza pojazdu, tlok sterujacy (28) dla kontrolowania pracy zaworu (22), zawór elektromagnetyczny (30, 31, 32, 34, 35, 36, 38) w obwodzie ciaglego dzialania plynu. 2. Modulator wedlug zastrz. 1, znamienny tym, 30 ze ma sprezyne powrotna (39) pod wplywem któ¬ rej przemieszcza sie tlok (28) w cylindrze (29).116 032 ^TZ-2 —L<3.qi-\5 RSW Z.G. W-wa, Srebrna 16, z. 92-82/0 — 95 + 20 egz.Cena 100 zl PLThe present invention relates to a fluid pressure modulator used in conjunction with a vehicle's hydraulic braking system to avoid blocking during braking, when a deceleration sensor signals that the friction between the road surface and the vehicle wheel tends to increase, a valve for blocking the pressure build-up in response to actuation is inserted into the normal brake fluid circuit of the vehicle, the valve being controlled between the inactive and active states by a hydraulically actuating operating medium circuit which is separate from the hydraulic fluid circuit The problems of blocking the wheels during braking are known from US Patent Nos. RE 20 562 and 3 833 097 and from the patent application No. 657 762 dated February 13, 1976. the scope of construction of motor vehicles and braking systems various energy sources that are available in motor vehicles and their possible suitability for regulatory actions such as those met by brake modulators. Partly due to the availability of electrical energy and partly due to the development of other known electromechanical techniques, the various anti-blocking regulators or brake modulators referred to above are based, in the scope of achieving the desired anti-blocking control, on electrically powered drive components. Although considerable success has been achieved in this respect with the use of electrical technology in this manner, it should be realized that the electrical energy demand provided by the electrical installation of a motor vehicle may be quite evident under certain unfavorable conditions. braking in the case of brakes operated hydraulically by means of a hydraulic circulating fluid under pressure to supply an anti-lock braking regulator, in this case a braking force modulator. This solution avoids dependence on the electrical system of the motor vehicle, which makes it possible to apply much higher values According to the invention, the hydraulic brake fluid pressure modulator, which includes a deceleration sensor, a valve in the brake fluid circuit, and an additional second operating medium circuit, is characterized by the fact that the additional circuit has a continuous brake fluid flow pump, e.g. ruinous steering gear of the vehicle, control piston to control the operation of the valve, solenoid valve in the circuit of continuous operation. The control piston moves in the cylinder by the action of the return spring. 116 032 116 032 3 According to the invention, no brake fluid is provided when there is a risk of skidding (wheel lock) and the invention differs in this respect from prior art brake systems. The subject matter of the invention is illustrated in an example of embodiment in the drawing in which Fig. 1 is a schematic and partially sectional view of the anti-lock braking device or modulator according to the present invention incorporated into the shown motor vehicle shown in a perspective view, in a normal or stationary state, Fig. 2 - the device shown in Fig. 1 in operation; and FIG. 3 shows two anti-lock braking devices coupled together. The invention is conceived to be particularly useful for motor vehicles having their own drive, generally designated by reference numeral 10 (FIG. 1). This drive is usually a gasoline internal combustion engine. In FIG. 1, the vehicle further comprises a hydraulic system with a pump 11 which can be driven by the main drive 10 to circulate the hydraulic fluid under the pressure sucked from the reservoir 12. Persons familiar with the design and operation of conventional motor vehicles, it will be appreciated that such pumps are typically used in motor vehicles in conjunction with hydraulic power assisted systems such as power steering and braking systems, and that these pumps can be driven not only by the vehicle engine . The vehicle further comprises hydraulic brakes for braking the wheels of the vehicle, generally designated by reference number 14. Pressurized brake fluid is conventionally supplied to such brake 14 through a line 15 which connects to the master pump 16 of the hydraulic brake or the like system component. it has been proposed to provide an anti-block governor or brake modulator in the supply line 15 in order to hold and lower in a controlled manner the braking pressure applied to the line. These anti-lock devices are usually controlled by a sensor 17 to signal excessive deceleration or acceleration of the negative braking of a vehicle wheel. Various forms of such sensors are known to those skilled in the art. The sensor 17 in the system according to the present invention may take any of these known forms, but is preferably in the form of a sensor transmitting electrical signals via conductors 18. Some of these sensors will be considered to indicate a skid phenomenon but for For the purposes of the present invention, they are considered comparable to sensors indicating excessive deceleration. The anti-lock braking device used in the present invention is generally designated by reference number 19 and, like the anti-lock braking devices or braking modulators described in the said patents, operate by responding to signals. sensor 17 for controlled interruption of the flow and pressure relief of the hydraulic fluid flowing through the conduit 15 to the brake 14. According to the present invention, the anti-lock device 19 comprises a housing 20 with a conduit 21 for the brake fluid, in which conduit the element is placed The valve member 22 is normally held in an elevated position above the seat by a pin 26 extending from a piston 28 under the pressure of the brake fluid so that it is actively coupled to the seat 24 by the corresponding spring 25. The valve member 22 is normally held in a raised position above the seat. valve element 22 for controlled interruption of the flow of hydraulic fluid under pressure. From FIG. 1 it can be seen that brake fluid under pressure is normally free to flow in both directions through duct 15 past valve element 22 as long as valve member 22 is normally raised by piston 28 and spindle 26 above seat. According to the invention, the hydraulic system comprising the pump 11 and reservoir 12 has at least one relief by which the circulating flow of the hydraulic fluid is directed by the cylinder 29. which surrounds at least part of the piston 2fc. In the hydraulic system between the cylinder 29 and the reservoir 12, a control valve disc 30 is provided in the return flow 30 of the fluid, which is pressed against the seat 31 by a spring 32. The valve 30 is normally held lifted from the seat by the contacting 35 with it a control pin 34 protruding from a movable core 35. The core is biased towards the position allowing the flow of the spring 36. The winding 38, which cooperates electromagnetically with the core 35, is electrically connected 40 to the conductors 18 so that it is excited in When there is an excessively high negative acceleration of the braked wheel of the vehicle. When the winding 38 is energized, the core 35 is moved in the direction enabling the valve 30 to be pressed against the seat, thus preventing the flow of hydraulic fluid from the cylinder 29. When the flow of fluid from the cylinder is stopped. The rod 29 of the piston 28 is moved against the action of the return spring 39 in t direction so that the mirror 22 of the anti-blockage valve can be pressed against the seat and that the volume of the cylinder space connected to the pipe 15 and the brake 14 can be increased (Fig. As a result, the driving force for the anti-lock devices 55 is supplied by a hydraulic system including a pump 11 and a reservoir 12. Figure 3 shows an embodiment in which two anti-lock devices connected in series with a connecting line 50 are used. In Fig. 3, corresponding to the elements shown in Figs. 1 and 2 are denoted by similar reference numerals, except that the reference numbers are three-digit and the last two numbers are the same as for the corresponding elements in Fig. 1, and the first digit distinguishes one anti-block device from the other (the reference numbers for the device on the left of Fig. 3 start with "1" and the references for the device on the left with "2"). Such a solution is useful, for example, in so-called dual-circuit systems, where the sensor can regulate the flow through both hydraulic circuits by means of a common solenoid valve for both. Such a solution can also be used in an anti-lock braking system that uses a common sensor for the two wheels, as is the case with systems for two-axle axles. It will be obvious to those skilled in the art of designing braking systems for motor vehicles that Various approaches are possible in practicing the present invention. In perhaps its simplest form, as shown in FIG. 1, a single master cylinder and a single modulator may respond to signals from a single sensor coupled to one or more wheels. Slightly more complex systems may include more modulators controlled by a single sensor or more sensors. In such systems, sensors may be provided for individual non-driven wheels or for both driven wheels. Moreover, sensors may be provided separately for each driven wheel. and combined in pairs to control the modulator for the respective wheels. There may be further variations of systems, such as systems in which all wheels are fitted with individual negative acceleration sensors, and each rear axle and front axle have their own braking modulation device. Yet another system may have individual acceleration sensors. and individual and modulators for each of the rear wheels, while for the front wheels there is one common sensor and one modulator using an arrangement as shown in Figure 3. Finally, each wheel may have its own negative acceleration sensor and its own modulator. Patent Claims 1. A fluid pressure modulator for the hydraulic brakes of a vehicle including a deceleration sensor, a valve in the brake fluid circuit and an additional second operating medium circuit, characterized in that the auxiliary system has a continuous pump (11) brake fluid flow, for example a steering pump for a vehicle's steering gear, a control piston (28) to control the the valve (22), the solenoid valve (30, 31, 32, 34, 35, 36, 38) in the continuous fluid circuit. 2. A modulator according to claim A method as claimed in claim 1, characterized in that it has a return spring (39) under the influence of which the piston (28) moves in the cylinder (29) .116,032. W-wa, Srebrna 16, issue 92-82 / 0 - 95 + 20 copies Price PLN 100 PL