NO772610L

NO772610L - SYNK-FREE LOADPRAM.

Info

Publication number: NO772610L
Application number: NO772610A
Authority: NO
Inventors: William Thomas Toutant
Original assignee: Jeffboat Inc
Priority date: 1976-07-23
Filing date: 1977-07-21
Publication date: 1978-01-24
Also published as: GB1563531A; JPS5313789A; DE2731626A1; SE7705539L

Description

Foreliggende oppfinnelse angår 1 asteprammer, særlig synkefrie, sjøgående prammer. The present invention relates to 1 aste barges, in particular non-sinking, seagoing barges.

£robI?emer som må overvinnes ved kjente sjøgående "prammer ligger i nødvendigheten av å opprettholde en effektiv bevegelse gjennom vannet samtidig méd at prammen må kunne motstå høy sjø og bære en tung last i en lang distanse, i et lasterom som er billig å frem-stille, vedlikeholde og losse. Hovedsaklig har sjøgående prammer vært utstyrt med lasterom med toppdeksler., for å hindre inntak av vann i høy Sjø, og dette er kostbart å bygge samt medfører problemer ved vedlikehold samt lossing. Videre har lasterommene i sjøgående prammer vanligvis vært inndelt i seksjoner for å av-stive fartøyet midtskips, slik at det kan tåle høy sjø, på bekostning av losse-segénskapene. Problems that have to be overcome with known seagoing barges lie in the necessity of maintaining an efficient movement through the water at the same time that the barge must be able to withstand high seas and carry a heavy load for a long distance, in a hold that is cheap to transport -still, maintain and unload. Mainly, seagoing barges have been equipped with cargo holds with top covers., to prevent the intake of water in high seas, and this is expensive to build and causes problems during maintenance and unloading. Furthermore, the cargo holds in seagoing barges usually have been divided into sections to stiffen the vessel amidships, so that it can withstand high seas, at the expense of the unloading characteristics.

Det er følgelig et formål med den foreliggende oppfinnelse å komme frem til en sjøgående pram der de nevnte ulemper unngås. It is consequently an object of the present invention to arrive at a seagoing barge in which the aforementioned disadvantages are avoided.

Hovedformålet med oppfinnelsen er således å komme frem til en sjø-dyktig,, havgående pram med høy lastekapasitet, som ef billig å frem-stille, vedlikeholde og losse. The main purpose of the invention is thus to arrive at a seaworthy, seagoing barge with a high loading capacity, which is cheap to manufacture, maintain and unload.

Et annet formål med oppfinnelsen er å komme frem til en ^jøgående pram med et lasterom Som er åpent oventil og ikke oppviser noen hindringer.. Another object of the invention is to arrive at a sea-going barge with a cargo space which is open at the top and does not present any obstacles.

Nærmere bestemt er formålet med oppfinnelsen å komme frem tilMore specifically, the purpose of the invention is to arrive at

en sjøgående pram som er effektiv med hensyn til fremdrift i vannet, i stand til å tåle høy sjø og som kan ha lasterommet fullt av vann uten å synke. a seagoing barge that is efficient in terms of propulsion in the water, capable of withstanding high seas and capable of having its hold full of water without sinking.

Videre formål, trekk og fordeler vil fremgå av den føigendé beskrivelse og de vedføyde tegninger. Further purposes, features and advantages will be apparent from the attached description and the attached drawings.

Prammen i henhold tii oppfinnelsen har et skrog av sveisede stålplater som: avgrenser et åpent lasterom med lastekapasitet på omtrent 9.ooo tonn for kull eller tilsvarende last. Lasterommet har ingen hindringer, og kan losses ved hjelp av automatisk utstyr, og har flat bunn. med sidevegger som skrår ned mot bunnen, slik at materialet samles i bunnen. Den øvre åpning har større dimensjoner enn bunnen for å lette lossingen. Mellom de indre og ytre skrog-piater finnes alt fagverk og alle avstivninger, samt så mye fritt rom at prammen er synkefri selv med lasterommet fylt med sjøvann. Et bredt dekk som dekker omtrent 1/3: av bredden gir sammen med de indre avstivninger tilstrekkelig styrke til å motstå høy sjø, og en lukekarm med høyde på omtrent 1 m rundt lasteromsåpningen The barge according to the invention has a hull of welded steel plates which: defines an open cargo space with a cargo capacity of approximately 9,000 tonnes for coal or similar cargo. The cargo compartment has no obstacles and can be unloaded using automatic equipment, and has a flat bottom. with side walls that slope down towards the bottom, so that the material collects at the bottom. The upper opening has larger dimensions than the bottom to facilitate unloading. Between the inner and outer hull piates there is all the trusses and bracing, as well as so much free space that the barge does not sink even with the hold filled with seawater. A wide deck covering about 1/3: of the width, together with the internal stiffeners, provides sufficient strength to withstand high seas, and a hatch frame with a height of about 1 m around the hold opening

hindrer inntak av vann i normal sjø.prevents intake of water in normal seas.

Ytterligere detaljer ved k ons tr uk s j onen vil fremgå a^R\den følgende beskrivelse, under henvisning tii de vedføyde tegninger. Further details of the construction will appear in the following description, with reference to the attached drawings.

Fig. 1 viser, sett ovenfra én midtre pram sammenkoblet med en aktre bokser-båt og en fremre pram, hvilke danner en sjøgående enhet. Fig. 1 shows, seen from above, one middle barge connected with an aft boxer-boat and a forward barge, which form a seagoing unit.

\ Fig. 2 viser en figram sett fra siden, med avskråninger i baug og akterstevn, og der lasterommet er antydet med stiplede linjer. Fig. 3 er et snitt etter iinjen 3-3 i fig. 2, og viser indre' fagverk i tverretning av skipet. Fig. 4 viser, sett i samme retning som i fig. 3, en vanntett skillevegg. \ Fig. 2 shows a figure seen from the side, with slopes in the bow and stern, and where the cargo space is indicated by dashed lines. Fig. 3 is a section along line 3-3 in fig. 2, and shows internal' trusses in the transverse direction of the ship. Fig. 4 shows, seen in the same direction as in fig. 3, a watertight partition.

Fig. 5 viser fagverk i skipets baug, i et snitt etter linjen 5-5Fig. 5 shows trusses in the ship's bow, in a section along the line 5-5

i fig. 1.in fig. 1.

Fig. 6 viser et snitt etter et langsgående midtplan, linjen 6-6Fig. 6 shows a section along a longitudinal middle plane, the line 6-6

- i fig. 1, og viser fagverk i akterstevnen.- in fig. 1, and shows trusses in the stern.

Fig. 7 viser et snitt til siden for midtplanet, etter linjen 7-7Fig. 7 shows a section to the side of the middle plane, following the line 7-7

i figa.^, gjennom akterstevnen.in figa.^, through the stern.

I fig. 1 er vist to prammer"lo, 11 og en bokser-båt 12, sammenkoblet til>.,.en ^.sjøgående enhet. Med unntak av oppbygningen^ av baug og akterstevn for prammene lo og 11 i henhold til den foreliggende -oppfinnelse, som i, det følgende skal beskrives mer detaljert, er vinsjer og kabler som holder de eankélte enheter sammen konvensjonelle og er således ikke vist. Som eksempel på kjent teknikk kan i så måte vises til US-PS 3.82o.258 og 3.55o.55o. In fig. 1 shows two barges, 11 and a boxer boat 12, connected to a seagoing unit. With the exception of the structure of the bow and stern of the barges 11 and 11 according to the present invention, as in, the following shall be described in more detail, the winches and cables holding the claimed units together are conventional and are thus not shown. As an example of the prior art in this respect reference may be made to US-PS 3.82o.258 and 3.55o.55o .

Oppbygningen av prammen lo kjennetegnes ved en skarpkantet utforming 15 i baugen Og en akterstevn utformet med en dobbel hensikt, med The construction of the barge lo is characterized by a sharp-edged design 15 in the bow And a stern designed with a dual purpose, with

både et kantet mottaksparti 16 for å motta baugen av en lignende pram og ét Spisst parti 17 for å motta baugen av en bokser-båt. both an angular receiving part 16 to receive the bow of a similar barge and a pointed part 17 to receive the bow of a Boxer boat.

Dimensjonene på prammen er av stor betydning for oppnåelse av sjø-egenskaper og bevegelighet i vannet såvel som en enkel lasting og lossing av last. Total lengden er således ca. lo6 m, bredden er ca» 21 m, den største bredde i lasterommet under dekk er omtrent 16 m, bredden av lasteromsåpningen 19 er omtrent 1.1 m, og åpningens lengde er omtrent 92 m. The dimensions of the barge are of great importance for achieving seaworthiness and mobility in the water as well as easy loading and unloading of cargo. The total length is therefore approx. lo6 m, the width is about» 21 m, the largest width of the cargo space below deck is about 16 m, the width of the cargo space opening 19 is about 1.1 m, and the length of the opening is about 92 m.

Som det vil fremgå av fig. 2, samt av snittet i fig. 3, har lasterommet en fiat bunn 2o med bredde på omtrent lo m og lengde på omtrent 82 m, hvilket er noe mindre enn målene for lasteromsåpningen, slik<h->As will be seen from fig. 2, as well as of the section in fig. 3, the hold has a fiat bottom 2o with a width of about lo m and a length of about 82 m, which is somewhat smaller than the dimensions of the hold opening, so<h->

at automatisk utstyr for lossing kan føres ned gjennom åpningen og komme til over hele gulvet i lasterommet. De nedre partier av side-veggene 21, 22 såvel som endepartiene 31, 32 konvergerer oppover for that automatic equipment for unloading can be brought down through the opening and reach over the entire floor of the hold. The lower parts of the side walls 21, 22 as well as the end parts 31, 32 converge upwards for

å gi en traktvirkning som ietter lastingen og lossingen ved at lasten sentreres ved å føres til det midtre bunnparti av prammen og ved å hindre at bulk-last slik som kull forskyver seg til en side når en delvis lastet pram utsettes for krengningskref&er, til tross for at det lave tyngdepunkt og den flate bunn motvirker krengning. to provide a funneling effect following loading and unloading by centering the load by bringing it to the middle bottom of the barge and by preventing bulk cargo such as coal from shifting to one side when a partially loaded barge is subjected to heeling forces, despite that the low center of gravity and the flat bottom prevent tipping.

Den ca. 1 m høye karmkonstruksjon 23 vil i vanlig sjø være effektiv til å hindre bølgene i å slå inn i lasterommet. Imidlertid kan laste* rommet bli fylt med vann i høy sjø, og prammen vil da ikke synke, ;på grunn av volumet av luft som finnes mellom de indre og ytre skrog— plater. Hele skroget er bygget av sveisede stålplater, for eksempel med tykkelse på ca. 1,25 cm for lasteromsgulvet, ca. 1 cm, for side-veggene i lasterommet, og ca. 1,9 cm for dekketo Andre platetykkelser vil i det følgende bli angitt når de avviker fra disse. ;Høyden fra bunnen 2$ til dekket 25 er ca. 9 m, og dypgående fullt lastet (9.ooo tonn kull) er omtrent 4,5 nu Friksjonen mot 'skroget under vann er således minimal. For å oppnå ét lavt tyngdepunkt og derved liten tendens til krengning med Så lite'dypgående, er luft-rommet mellom bunnplaten 2o i lasterommet eller det indre skrog og bunnen 24 i det ytre skrog redusert til en høyde på 6o cm, og det meste av oppdriften oppnås i sidene av lasterommet. Dette er også viktig for å oppnå den største lastekapasitet. ;Fagverket i tverretning av skipet, som: vist i fig. 3, omfatter rammer 33 med innbyrdes avstand på ca. 1,8 m, hvorved alle staver sl:ik'som 34, stag 44 og diagonal staver 35 er av vinkel jern på ca. C- XX1 12 j 7 & 12,7 cm og ca. 1 cm material tykkelse, og er fastsveiset, og tverrdragerne 36, 37, 82 og 38 er av U-jern, henholdsvis ca. 2o cm, 3o cm og 38 cm. I-bjelkene 39 for det undre dekk er ca. 6o x 12,7 x o,95 em. ;Som gitt i fig. 4 er 6 vanntette, t<y>errgående skillevegger 4o;ført inn ca.. 15 m fra baugen og med ca. 16,5 m innbyrdes avstand, i en avstand fra akterstevnen på ca. 9 m, slik at de ligger innen ;lengden av lasterommet. Skilleveggene er en stålplate, o,95 cm tykk, og avstivet med vinkeljern 4l med dimensjoner på Omtrent 18 cm x lo cm x o,95 cm, samt flate elementer 42 på omtrent 15 eller 2o cm x o,95 cm. Materialet i den øvre plate 43 kan reduseres til omtrent o,8 cm. ;Bunnen 45 ay baugen er avskrådd på lignende måte som bunnen 46;av akterstevnen j og utstyrt med f agverk, slik som vist i fig.. 5,;6 og 7.;I den avskrådde baugseksjon er de diagonale bjelker 5o ca. 12,5 cm;x 12,5 cm x o,95 cm vinkeljern. Vinkeljernet 5.1 i rammeverket (både det øvre og nedre) ér omtrent 18 cm x Io cm x o,95 cm, og ;de mindre bjelker 52 er omtrent lo cm x lo cm x o,8 cm. Den fremre dekksbjelke 53 er omtrent 15 cmx 9 cm x o,8 cm vinkeljern. I bunnen 54 og baugen 55 er anordnet en flens på o,95 cm, med et U-jern på baugen 55, ca. 25 cm, og et U-jern*ca. 2o cm, med en flens på ca. 1,6 cm som tverravstivning 56. The approx. 1 m high frame construction 23 will be effective in normal seas to prevent the waves from crashing into the hold. However, the hold* space can be filled with water in high seas, and the barge will not sink, because of the volume of air that exists between the inner and outer hull plates. The entire hull is built from welded steel plates, for example with a thickness of approx. 1.25 cm for the cargo floor, approx. 1 cm, for the side walls in the load compartment, and approx. 1.9 cm for deck two Other board thicknesses will be indicated below when they deviate from these. ;The height from the base 2$ to the deck 25 is approx. 9 m, and draft fully loaded (9,000 tonnes of coal) is approximately 4.5 nu The friction against the hull under water is thus minimal. In order to achieve a low center of gravity and thereby little tendency to capsize with so little draft, the air space between the bottom plate 2o in the cargo space or the inner hull and the bottom 24 in the outer hull is reduced to a height of 6o cm, and most of buoyancy is achieved in the sides of the hold. This is also important to achieve the greatest load capacity. ;The truss in the transverse direction of the ship, as: shown in fig. 3, comprises frames 33 with a mutual distance of approx. 1.8 m, whereby all rods sl:ik'som 34, stay 44 and diagonal rods 35 are of angle iron of approx. C- XX1 12 j 7 & 12.7 cm and approx. 1 cm material thickness, and is welded, and the cross beams 36, 37, 82 and 38 are made of U-iron, respectively approx. 2o cm, 3o cm and 38 cm. The I-beams 39 for the lower deck are approx. 6o x 12.7 x o.95 em. ;As given in fig. 4 are 6 watertight, t<y>errable partitions 4o; brought in approx. 15 m from the bow and with approx. 16.5 m apart, at a distance from the stern of approx. 9 m, so that they are within the length of the cargo space. The partitions are a steel plate, o.95 cm thick, and braced with angle iron 4l with dimensions of approximately 18 cm x lo cm x o.95 cm, as well as flat elements 42 of approximately 15 or 2o cm x o.95 cm. The material in the upper plate 43 can be reduced to about 0.8 cm. The bottom 45 ay the bow is chamfered in a similar way to the bottom 46; of the stern j and equipped with f trusses, as shown in fig. 5,;6 and 7.;In the chamfered bow section, the diagonal beams 5o are approx. 12.5 cm;x 12.5 cm x o.95 cm angle iron. The angle iron 5.1 in the framework (both upper and lower) is approximately 18 cm x 10 cm x o.95 cm, and the smaller beams 52 are approximately lo cm x lo cm x o.8 cm. The front deck beam 53 is approximately 15 cm x 9 cm x 0.8 cm angle iron. In the bottom 54 and the bow 55, a flange of o.95 cm is arranged, with a U-iron on the bow 55, approx. 25 cm, and a U-iron* approx. 2o cm, with a flange of approx. 1.6 cm as cross bracing 56.

i det aktre parti vist i fig. 6 er hakket 17 for baugen på en bokserJ&a°cf<c>stålplate, likeså uttakningen 6o .sjjfor baugen på en tilsvarende pram. De langsgående bjelker 61 er omtrent 15 cm x lo cm x o,8 cm vinkeljern, og de flate avstivere 62 er omtrent 15 cm x o,95 cm. De bakre stålplater 63 og 64 i lasterommet er omtrent o,95 cm. in the aft part shown in fig. 6 is the notch 17 for the bow of a box steel plate, likewise the recess 6o .sjjfor the bow of a corresponding barge. The longitudinal beams 61 are approximately 15 cm x 10 cm x 0.8 cm angle iron, and the flat braces 62 are approximately 15 cm x 0.95 cm. The rear steel plates 63 and 64 in the cargo compartment are approximately 0.95 cm.

Fagverket til siden for midtplanet, vist i fig. 7, omfatter stendere 7o og 71, av U-jern på omtrent 3o cm, med en midtre stender 72 i form av et vinkeljern på omtrent 12,5 cm x 12,5 cm x o,95 cm, med passende tverrbjelker 73 på minst lo cm x lo cm x o,8 cm. The truss to the side for the center plane, shown in fig. 7, comprises uprights 70 and 71, of U-iron about 30 cm, with a central upright 72 in the form of an angle iron about 12.5 cm x 12.5 cm x 0.95 cm, with suitable cross-beams 73 of at least lo cm x lo cm x o.8 cm.

Karmen 23, som fremgår best av fig. 3, har et øvre beslag 8o avThe frame 23, which is best seen in fig. 3, has an upper fitting 8o of

et U-jerh på ca. 3o cm, med en o,95 cm stålplate til sidevegger,a U-jerh of approx. 3o cm, with a o.95 cm steel plate for side walls,

og er utstyrt med tverravstivere 88 på o,95 cm, i innbyrdes avstand på ca. 1,8 m. and is equipped with transverse braces 88 of o.95 cm, at a distance of approx. 1.8 m.

Av den ovenstående beskrivelse vil fremgå at prammen i henhold til oppfinnelsen er enkel, billig, og har mange fordelaktige trekk. From the above description it will appear that the barge according to the invention is simple, cheap and has many advantageous features.

Claims

1. Non-sinking cargo barge with open hold, for the carriage of bulk cargo, such as coal, comprising an outer hull, . an unbroken internal space bounded by an inner hull separated from the bottom, sides and ends of the outer hull by an air space of sufficient volume for the barge to float with the hold filled with water, and with a simple upper opening as in the entire length of the hold is narrower than this, for loading and unloading a <y> hold.

2. Barge as set forth in claim 1, with a deck construction surrounding the opening on all sides and projecting between the opening and the outer hull, projecting outward from the opening a distance greater than approximately 25% of the width of the opening"

3. Barge as specified in claim 2, with a frame around the opening, projecting upwards for a length of approximately 1 m. 4" Barge as specified in claim 1, with external dimensions of approximately 10 m in length, 10 m in height and 23 m in width. Ss? Barge as specified in claim 2, with a cargo hold with a capacity of approximately \9époo tons and a draft with a full load of approximately 5 m. 6 .. Barge as stated in claim 1, with an outer hull and kpn's tru ction which is chamfered in the bow and stern. 7. A barge as specified in claim i, with a hold with a flat bottom, and with upwardly converging side walls that slope towards the bottom, the opening for the hold being larger than the flat bottom, to facilitate unloading through the opening. 8. Barge as stated in claim 2, where the inner and outer hull as well as the deck are made of welded steel plates stiffened with trusses which are all limited to the space between the hulls. 9, Barge as specified in claim 2, with a flat cargo compartment bottom with upwardly converging side walls, with a space between the inner ' and outer hull which at the flat bottom pjMvti-is of less than 1 m, thereby effecting low center of gravity. 10 . A barge as set forth in claim 1, having a substantially angular bow section adapted to connect to the stern of another barge. 11. A barge as set forth in claim 1, having a substantially angular bow section and a stern with a sararan coupling structure to receive the bow of a similar barge, forming a single seagoing unit when two barges are interconnected. 12. The barge set forth in claim 11, with a further connecting structure in the stern, to receive the pointed bow of a boxer boat, and together with this form a single, seagoing unit nowJ? the boxer boat and the barge are connected. 13. Barge comprising an angular bow section and a transom with a coupling structure to receive the bow of a similar barge, to form a single unit when two such barges are coupled, and further coupling structure along the center plane of the transom, to alternatively receive the pointed bow on a boxer boat and thereby form a single unit when the boxer boat and barge are connected.