NO337643B1

NO337643B1 - Seismic surveys

Info

Publication number: NO337643B1
Application number: NO20140603A
Authority: NO
Inventors: Erik Godøy
Original assignee: Polarcus Dmcc
Priority date: 2014-05-13
Filing date: 2014-05-13
Publication date: 2016-05-23
Also published as: RU2673219C2; DK202070679A1; DK201600678A1; RU2016148629A3; WO2015174849A1; RU2016148629A; NO20140603A1

Description

Oppfinnelsen vedrører et system for sleping av et slep omfattende seismiske sensorkabler i helt eller delvis islagt vann, og en fremgangsmåte for sleping av et slep omfattende seismiske sensorkabler i helt eller delvis islagt vann. The invention relates to a system for towing a tow comprising seismic sensor cables in fully or partially frozen water, and a method for towing a tow comprising seismic sensor cables in fully or partially frozen water.

Det er kjent teknikk å benytte sensorkabler med hydrofoner, akselerometre og elektro-magnetiske sensorer for å innhente geologisk informasjon om havbunnen. Slike under-søkelser er vanligvis basert på refleksjon av akustisk energi når den treffer ulike geologiske strukturer i jordskorpen. Den akustiske energien blir som oftest generert av en kilde i form av luftkanoner eller en annen form for akustisk kilde. It is a known technique to use sensor cables with hydrophones, accelerometers and electro-magnetic sensors to obtain geological information about the seabed. Such investigations are usually based on the reflection of acoustic energy when it hits various geological structures in the earth's crust. The acoustic energy is most often generated by a source in the form of air cannons or another form of acoustic source.

Sensorkablene og den akustiske kilden slepes som oftest av et slepefartøy, som også lagrer og eventuelt behandler den innhentede informasjonen. Dersom det benyttes to eller flere sensorkabler har de ofte en innbyrdes avstand som typisk er 50-200 m. For å oppnå denne avstanden mellom sensorkablene benyttes såkalte deflektorer eller paravaner på hver side av slepet. Deflektorene har skråstilte vinger som ved bevegelse i vannet fører deflektorene bort fra slepet, og trekker sensorkablene fra hverandre i sideretning. Slike deflektorer er beskrevet i US4130078, US4729333 og US5357892. Deflektorer har som oftest overflate-flottører som regulerer vertikal posisjon og dypgang av deflektoren. Ved operasjoner i helt eller delvis islagt farvann kan slike overflateflottører normalt ikke benyttes, siden kollisjon med is kan forårsake skade på flottøren, men mest fordi slike kollisjoner forårsaker markant økning i slepemotstanden, hvilket igjen reduserer avstanden mellom sensorkablene. US5532975 beskriver en deflektor med en neddykket flottør. US8593905 beskriver flere neddykkede deflektorer for operasjoner i islagt farvann. Løsningene som beskrives i de ovennevnte patenter benytter en høy grad av aktiv styring og kontrollfunk-sjoner som krever signaloverføring, krafttilførsel og relativt kompliserte mekaniske innretninger. Slike løsninger er kostbare å anskaffe og medfører ofte driftsproblemer. The sensor cables and the acoustic source are usually towed by a towing vessel, which also stores and possibly processes the information obtained. If two or more sensor cables are used, they often have a distance between them that is typically 50-200 m. To achieve this distance between the sensor cables, so-called deflectors or paravanes are used on each side of the tow. The deflectors have slanted wings which, when moving in the water, lead the deflectors away from the tow, and pull the sensor cables apart laterally. Such deflectors are described in US4130078, US4729333 and US5357892. Deflectors usually have surface floats that regulate the vertical position and draft of the deflector. For operations in fully or partially iced waters, such surface floats cannot normally be used, since collision with ice can cause damage to the float, but mostly because such collisions cause a marked increase in drag resistance, which in turn reduces the distance between the sensor cables. US5532975 describes a deflector with a submerged float. US8593905 describes several submerged deflectors for operations in frozen waters. The solutions described in the above-mentioned patents use a high degree of active management and control functions that require signal transmission, power supply and relatively complicated mechanical devices. Such solutions are expensive to acquire and often lead to operational problems.

US6234102 beskriver innsamling av seismiske data i vann med et slepefartøy som sleper en rekke parallelle seismiske sensorkabler. En deflektor som trekker sideveis bort fra slepet befinner seg ytterst i slepet og er forbundet både til slepefartøyet og sensorkablene. Deflektoren omfatter forbindelsesmidler for forbindelse til et støttefartøy som er tilpasset til å trekke deflektoren i en retning parallell med støttefartøyets bevegelsesretning. En kabel forbinder støttefartøyet og deflektoren for overføring av elektrisk eller hydraulisk US6234102 describes the collection of seismic data in water with a towing vessel towing a series of parallel seismic sensor cables. A deflector that pulls sideways away from the tow is located at the end of the tow and is connected to both the towing vessel and the sensor cables. The deflector comprises connection means for connection to a support vessel which is adapted to pull the deflector in a direction parallel to the direction of movement of the support vessel. A cable connects the support vessel and the deflector for transmission of electrical or hydraulic

effekt, i tillegg til styringssignaler. US6234102 nevner ikke islagt vann. effect, in addition to control signals. US6234102 does not mention frozen water.

Figur 1 viser en typisk kjent sleping av sensorkabler i isfritt vann 13. Et slepefartøy 1 sleper i en sleperetning 10 et slep 12 med sensorkabler 2, her i et antall av fire, via tilknytningskabler 3, som også overfører elektrisk effekt til sensorkablene 2 og overfører elektriske og/eller optiske signaler mellom slepefartøyet 1 og sensorkablene. En deflektor 4 på hver side av slepet 12 trekker de ytterste sensorkablene 2 utover, slik at det opprettholdes en sideveis avstand mellom sensorkablene. De viste deflektorene 4 slepes av separate slepeliner 5 fra slepefartøyet 1, men de kan også slepes av de ytterste tilknytningskablene 3. Figure 1 shows a typical known towing of sensor cables in ice-free water 13. A towing vessel 1 tows in a towing direction 10 a tow 12 with sensor cables 2, here in a number of four, via connection cables 3, which also transmit electrical power to the sensor cables 2 and transmit electrical and/or optical signals between the towing vessel 1 and the sensor cables. A deflector 4 on each side of the tow 12 pulls the outermost sensor cables 2 outwards, so that a lateral distance between the sensor cables is maintained. The deflectors 4 shown are towed by separate towing lines 5 from the towing vessel 1, but they can also be towed by the outermost connection cables 3.

Ved sleping av sensorkabler 2 i islagt vann kan slepefartøyet 1 gå i råken etter en isbryter, eller det kan selv være en isbryter. Deflektorene 4 kan være undervannsdeflektorer, slik at de unngår sammenstøt med is. Isen kan være oppbrutt eller hel. Sensorkablene kan slepes kun i råken etter slepefartøyet, eller de kan slepes i råken og på siden av råken. Sensorkablene kan slepes i vannflaten, eller de kan slepes under vann, slik at de unngår sammen-støt med is. When towing sensor cables 2 in frozen water, the towing vessel 1 may run afoul of an icebreaker, or it may itself be an icebreaker. The deflectors 4 can be underwater deflectors, so that they avoid collisions with ice. The ice can be broken up or intact. The sensor cables can be towed only in the bow after the towing vessel, or they can be towed in the bow and on the side of the bow. The sensor cables can be towed on the surface of the water, or they can be towed underwater, so that they avoid collisions with ice.

I visse situasjoner vil det forekomme at isbryteren må stoppe for en kortere eller lengre periode på grunn av isforholdene eller på grunn av andre omstendigheter. Selv ved relative kortvarig tap av fremdriften vil det bli vanskelig å opprettholde dybdekontroll og sideveis avstand mellom sensorkablene. Dette vil ofte medføre at sensorkablene floker seg sammen, hvilket medfører skader og tapt operasjonstid. In certain situations, it will occur that the icebreaker has to stop for a shorter or longer period due to the ice conditions or due to other circumstances. Even with a relatively short-term loss of propulsion, it will be difficult to maintain depth control and lateral distance between the sensor cables. This will often cause the sensor cables to become entangled, which causes damage and lost operating time.

Hensikten med oppfinnelsen er å frembringe et system og en fremgangsmåte som benytter enklere og mer robust teknologi og dermed løser de ovennevnte problemene relatert til sleping av sensorkabler i helt eller delvis islagt farvann der det må forventes at slepe-fartøyet må stoppe for en kortere eller lengre periode. The purpose of the invention is to produce a system and a method that uses simpler and more robust technology and thus solves the above-mentioned problems related to the towing of sensor cables in fully or partially iced waters where it must be expected that the towing vessel must stop for a shorter or longer period.

Dette oppnås med trekk angitt i selvstendige krav 1 og 8. Ytterligere trekk og fordeler fremgår av de uselvstendige kravene og den følgende detaljerte beskrivelsen. This is achieved with the features specified in independent claims 1 and 8. Further features and advantages appear in the non-independent claims and the following detailed description.

I et første aspekt vedrører oppfinnelsen således et system for sleping av et slep omfattende seismiske sensorkabler i helt eller delvis islagt vann, hvor et slepefartøy sleper slepet, og slepet på en side omfatter en deflektor som trekker sideveis bort fra slepet. In a first aspect, the invention thus concerns a system for towing a tow comprising seismic sensor cables in fully or partially frozen water, where a towing vessel tows the tow, and the tow on one side comprises a deflector which pulls laterally away from the tow.

Ifølge oppfinnelsen er et støttefartøy forbundet til og sleper deflektoren. Ved en eventuell stans i slepefartøyets fremdrift vil deflektoren dermed ikke drive mot slepet, men på grunn av forbindelsen til støttefartøyet opprettholdes i en avstand fra slepet. Dermed unngås at sensorkablene og andre liner og kabler som inngår i slepet driver mot hverandre og floker seg sammen. According to the invention, a support vessel is connected to and tows the deflector. In the event of a stoppage in the towing vessel's progress, the deflector will thus not drift towards the tow, but due to the connection to the support vessel will be maintained at a distance from the tow. This prevents the sensor cables and other lines and cables included in the tow from drifting towards each other and getting tangled up.

Støttefartøyet kan være indirekte forbundet til deflektoren, det vil si forbundet til deflektoren via liner og kabler som danner slepet. Det er imidlertid foretrukket at støttefartøyet er direkte forbundet til deflektoren, slik at det oppnås en mest mulig forutsigbar og effektiv overføring av krefter fra støttefartøyet til deflektoren ved sleping av deflektoren. The support vessel can be indirectly connected to the deflector, that is, connected to the deflector via lines and cables that form the tow. However, it is preferred that the support vessel is directly connected to the deflector, so that the most predictable and efficient transfer of forces from the support vessel to the deflector is achieved when towing the deflector.

Det kan være en fordel at støttefartøyet kun er forbundet til deflektoren, det vil si at støtte-fartøyet ikke samtidig er forbundet til slepet på annen måte, da dette gir en fordelaktig og enkel styring av deflektorens posisjon. It can be an advantage that the support vessel is only connected to the deflector, that is to say that the support vessel is not simultaneously connected to the tow in another way, as this provides an advantageous and simple control of the deflector's position.

Både slepefartøyet og støttefartøyet kan gå i råken etter isbrytere. Det er imidlertid foretrukket at slepefartøyet og støttefartøyet selv er isbrytende fartøyer, da dette er kostnads-besparende ved at separate isbrytere unngås. Both the towing vessel and the support vessel can run afoul of icebreakers. However, it is preferred that the towing vessel and the support vessel themselves are ice-breaking vessels, as this is cost-saving in that separate ice-breakers are avoided.

Slepet kan også på sin andre side omfatte en deflektor som trekker sideveis bort fra slepet, og et støttefartøy som sleper også denne deflektoren, på samme måte som den førstnevnte deflektoren. Dette er særlig fordelaktig der det benyttes brede slep. The tow can also on its other side comprise a deflector that pulls laterally away from the tow, and a support vessel that also tows this deflector, in the same way as the first-mentioned deflector. This is particularly advantageous where wide tows are used.

I et annet aspekt vedrører oppfinnelsen en fremgangsmåte for sleping av et slep omfattende seismiske sensorkabler i helt eller delvis islagt vann, hvor et slepefartøy sleper slepet, og slepet på en side omfatter en deflektor som trekker sideveis bort fra slepet. Ifølge oppfinnelsen forbindes et støttefartøy til deflektoren, og deflektoren slepes med støttefartøyet. In another aspect, the invention relates to a method for towing a tow comprising seismic sensor cables in fully or partially frozen water, where a towing vessel tows the tow, and the tow on one side comprises a deflector which pulls laterally away from the tow. According to the invention, a support vessel is connected to the deflector, and the deflector is towed with the support vessel.

Støttefartøyet kan forbindes indirekte til deflektoren, det vil si forbindes til deflektoren via liner og kabler som danner slepet. Det er imidlertid foretrukket at støttefartøyet forbindes direkte til deflektoren, slik at det oppnås en mest mulig forutsigbar og effektiv overføring av krefter fra støttefartøyet til deflektoren ved sleping av deflektoren. Deflektoren kan også forbindes til slepefartøyet. Dermed kan også slepefartøyet bidra til å slepe deflektoren, hvilket kan være en fordel i situasjoner hvor støttefartøyet må redusere hastigheten, foreta unnamanøvre eller stanse på grunn av is eller andre omstendigheter. The support vessel can be connected indirectly to the deflector, that is, connected to the deflector via lines and cables that form the tow. However, it is preferred that the support vessel is connected directly to the deflector, so that the most predictable and efficient transfer of forces from the support vessel to the deflector is achieved when towing the deflector. The deflector can also be connected to the towing vessel. Thus, the towing vessel can also help to tow the deflector, which can be an advantage in situations where the support vessel has to reduce speed, make evasive maneuvers or stop due to ice or other circumstances.

Slepet kan også på sin andre side omfatter en deflektor som trekker sideveis bort fra slepet, og det er i så fall foretrukket at også denne deflektoren forbindes til et støttefartøy, og at også denne deflektoren slepes med støttefartøyet. Dette er den foretrukne løsningen for operasjoner i islagt farvann der det skal slepes et større antall sensorkabler. The tow can also on its other side comprise a deflector that pulls laterally away from the tow, and it is then preferred that this deflector is also connected to a support vessel, and that this deflector is also towed with the support vessel. This is the preferred solution for operations in icy waters where a large number of sensor cables must be towed.

Oppfinnelsen tillater at man ved sleping av sensorkabler i islagt farvann i all vesentlig grad kan benytte allerede eksisterende utstyr og operasjonelle metoder som normalt benyttes under konvensjonelle operasjoner i isfritt farvann, noe som betyr en rasjonaliserings-gevinst. I tillegg reduserer oppfinnelsen risiko for at sensorkablene og annet utstyr i slepet floker seg sammen dersom man mister fremdrift gjennom vannet. The invention allows that, when towing sensor cables in iced waters, to a significant extent, already existing equipment and operational methods that are normally used during conventional operations in ice-free waters can be used, which means a rationalization gain. In addition, the invention reduces the risk of the sensor cables and other equipment in the tow becoming entangled if you lose momentum through the water.

Eksisterende patenter og andre kjente løsninger for seismiske operasjoner i islagt farvann beskriver som oftest bruk av fullt neddykkede deflektorer og lignende anordninger med vinger for å opprettholde sideveis avstand mellom sensorkablene. Det er kjent at disse anordningene vil opphøre å fungere selv ved relative kortvarig tap av fremdriften gjennom vann, noe som med stor sannsynlighet vil føre til teknisk problem og driftstap, som beskrevet over. Oppfinnelsen vil i stor grad eliminere disse problemene ved at deflektorene til enhver tid kan manøvreres til ønsket posisjon ved hjelp av støttefartøyet. Existing patents and other known solutions for seismic operations in frozen waters most often describe the use of fully submerged deflectors and similar devices with wings to maintain lateral distance between the sensor cables. It is known that these devices will cease to function even in the event of a relatively short-term loss of propulsion through water, which will very likely lead to a technical problem and loss of operation, as described above. The invention will largely eliminate these problems in that the deflectors can be maneuvered to the desired position at any time with the help of the support vessel.

Oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere med henvisning til de ledsagende tegninger, hvor: fig. 1 viser sleping av et slep omfattende seismiske sensorkabler i helt eller delvis islagt vann i henhold til kjent teknikk; The invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawings, where: fig. 1 shows the towing of a tow comprising seismic sensor cables in fully or partially frozen water according to known techniques;

fig. 2 viser sleping av et slep omfattende seismiske sensorkabler i helt eller delvis islagt vann i henhold til en første utførelsesform av oppfinnelsen; og fig. 2 shows the towing of a tow comprising seismic sensor cables in fully or partially frozen water according to a first embodiment of the invention; and

fig. 3 viser sleping av et slep omfattende seismiske sensorkabler i helt eller delvis islagt vann i henhold til en andre utførelsesform av oppfinnelsen. fig. 3 shows the towing of a tow comprising seismic sensor cables in fully or partially frozen water according to a second embodiment of the invention.

Fig. 2 viser et isbrytende slepefartøy 1 som sleper et slep 12 med fire sensorkabler 2 i en sleperetning 10 i delvis islagt vann 8. Tilknytningskabler 3 overfører elektrisk effekt og elektriske og/eller optiske signaler mellom slepefartøyet 1 og sensorkablene 2. En deflektor 4 er forbundet til en side av slepet 12 med en tverrgående line 14. Relativ bevegelse mellom deflektoren 4 og vannet 8 bevirker at skråstilte flater av deflektoren trekker deflektoren sideveis utover, bort fra slepet 12. Deflektoren 4 trekker dermed via den tverrgående linen 14 den ytterste sensorkabelen 2 sideveis utover, slik at det opprettholdes en sideveis avstand mellom sensorkablene. Et isbrytende støttefartøy 7 er forbundet til og sleper deflektoren 4 i en sleperetning 11 via en slepeline 6. Deflektoren 4 slepes dermed i råken som dannes bak støttefartøyet 7. Fig. 2 shows an ice-breaking towing vessel 1 towing a tow 12 with four sensor cables 2 in a towing direction 10 in partially frozen water 8. Connection cables 3 transmit electrical power and electrical and/or optical signals between the towing vessel 1 and the sensor cables 2. A deflector 4 is connected to one side of the tow 12 with a transverse line 14. Relative movement between the deflector 4 and the water 8 causes inclined surfaces of the deflector to pull the deflector laterally outwards, away from the tow 12. The deflector 4 thus pulls via the transverse line 14 the outermost sensor cable 2 laterally outwards, so that a lateral distance is maintained between the sensor cables. An ice-breaking support vessel 7 is connected to and tows the deflector 4 in a towing direction 11 via a towline 6. The deflector 4 is thus towed in the wake that forms behind the support vessel 7.

Sammenhopninger av is 9 kan komplisere slepingen ved at både slepefartøyet 1 og støttefartøyet 7 kan bli nødt til å redusere hastigheten eller stanse. Den relative bevegelsen mellom deflektoren 4 og vannet 8 vil da reduseres eller opphøre, og deflektoren 4 vil ikke lenger trekke den ytterste sensorkabelen 2 sideveis utover. Slepelinen 6 mellom støtte-fartøyet 7 og deflektoren 4 sikrer imidlertid at deflektoren holdes tilnærmet i sin posisjon i forhold til slepet 12, hvilket hindrer at sensorkablene 2, tilknytningskablene 3 og eventuelle andre liner og kabler i slepet driver mot hverandre og floker seg sammen. Accumulations of ice 9 can complicate the towing in that both the towing vessel 1 and the support vessel 7 may have to reduce speed or stop. The relative movement between the deflector 4 and the water 8 will then be reduced or cease, and the deflector 4 will no longer pull the outermost sensor cable 2 laterally outwards. The tow line 6 between the support vessel 7 and the deflector 4, however, ensures that the deflector is kept approximately in its position in relation to the tow 12, which prevents the sensor cables 2, the connection cables 3 and any other lines and cables in the tow from drifting towards each other and becoming entangled.

Slepefartøyet 1 og støttefartøyet 7 sleper hovedsakelig i parallelle retninger, det vil si at sleperetningene 10, 11 hovedsakelig er parallelle. Dette gir en enkel styring med forutsigbar bevegelse av deflektoren 4. The towing vessel 1 and the support vessel 7 tow mainly in parallel directions, that is to say that the towing directions 10, 11 are mainly parallel. This provides easy control with predictable movement of the deflector 4.

Som et alternativ til å redusere hastigheten eller stanse kan både slepefartøyet 1 og støttefartøyet 7 enkelte ganger foreta unnamanøvre for å unngå å støte borti sammenhopninger av is. Det er funnet at oppfinnelsen er fordelaktig også i disse tilfellene, ved at det er mulig å styre deflektoren 4 på en langt bedre måte enn når den ikke er forbundet til et støttefartøy. As an alternative to reducing the speed or stopping, both the towing vessel 1 and the support vessel 7 can sometimes make evasive maneuvers to avoid bumping into accumulations of ice. It has been found that the invention is also advantageous in these cases, in that it is possible to control the deflector 4 in a far better way than when it is not connected to a support vessel.

Støttefartøyet 7 er direkte forbundet til deflektoren 4 via slepelinen 6. Dette sikrer at støtte-fartøyet 7 kan utøve en stor grad av styring av posisjonen til deflektoren 4. Det ses at slepe-fartøyet 1 også er forbundet til deflektoren 4, men at dette er en indirekte forbindelse via tilknytningskablene 3 og den tverrgående linen 14. Slepefartøyet 1 kan dermed også utøve en viss styring over bevegelsen til deflektoren 4, men i mindre grad enn støttefartøyet 7. Alternativt kan slepefartøyet 1 også være direkte forbundet til deflektoren 4, på samme måte som ved kjent teknikk vist på fig. 1, hvor slepefartøyet 1 er forbundet til deflektoren 4 med en slepeline 5. Det er også mulig at støttefartøyet 7 er indirekte forbundet til deflektoren 4, altså at støttefartøyet 7 er forbundet til slepet, og indirekte forbundet til deflektoren 4 via den tverrgående linen 14. Deflektoren 4 kan dermed være forbundet til slepefartøyet 1 og støttefartøyet 7 via en kombinasjon av direkte og indirekte forbindelser, slik at ønsket styring av deflektorens posisjon kan opprettholdes i tilfelle slepefartøyet 1 The support vessel 7 is directly connected to the deflector 4 via the towline 6. This ensures that the support vessel 7 can exert a large degree of control over the position of the deflector 4. It can be seen that the tow vessel 1 is also connected to the deflector 4, but that this is an indirect connection via the connection cables 3 and the transverse line 14. The towing vessel 1 can thus also exercise a certain control over the movement of the deflector 4, but to a lesser extent than the support vessel 7. Alternatively, the towing vessel 1 can also be directly connected to the deflector 4, in the same way as in the known technique shown in fig. 1, where the towing vessel 1 is connected to the deflector 4 with a tow line 5. It is also possible that the support vessel 7 is indirectly connected to the deflector 4, i.e. that the support vessel 7 is connected to the tow, and indirectly connected to the deflector 4 via the transverse line 14. The deflector 4 can thus be connected to the towing vessel 1 and the support vessel 7 via a combination of direct and indirect connections, so that the desired control of the deflector's position can be maintained in the event that the towing vessel 1

eller støttefartøyet 7 blir nødt til å redusere hastigheten eller stanse. or the support vessel 7 will have to reduce speed or stop.

Det er imidlertid funnet at det kan være en fordel at støttefartøyet 7 kun er forbundet til deflektoren 4, det vil si at støttefartøyet ikke samtidig er forbundet til slepet 12 på annen måte, da dette gir en fordelaktig og enkel styring av deflektorens 4 posisjon. Av samme årsak, og også med tanke på best mulig fordeling og utnyttelse av slepekapasiteten til slepefartøyet og støttefartøyet, er det foretrukket at størstedelen av kraften for fremdrift av deflektoren 4 kommer fra støttefartøyet 7, og fortrinnsvis at all kraften for fremdrift av deflektoren kommer fra støttefartøyet. However, it has been found that it can be an advantage that the support vessel 7 is only connected to the deflector 4, that is to say that the support vessel is not simultaneously connected to the tow 12 in another way, as this provides advantageous and simple control of the deflector 4's position. For the same reason, and also in view of the best possible distribution and utilization of the towing capacity of the towing vessel and the support vessel, it is preferred that the majority of the power for propulsion of the deflector 4 comes from the support vessel 7, and preferably that all the power for propulsion of the deflector comes from the support vessel .

Den viste deflektoren er en overflatedeflektor. Den er fortrinnsvis av en robust type av solide materialer og med en solid utforming som gjør den i stand til å motstå sammenstøt med is. Figur 2 viser en foretrukket løsning for operasjoner i islagt farvann der det skal slepes et mindre antall sensorkabler. Det benyttes da som vist et asymmetrisk slepearrangement med kun én deflektor som slepes av et isbrytende støttefartøy. Ved denne asymmetriske løsningen trengs det kun ett støttefartøy. Figur 3 viser oppfinnelsen med et symmetrisk slepearrangement der det benyttes en deflektor 4 og et støttefartøy 7 på hver side av slepet 12. Dette er foretrukket for operasjoner i islagt farvann der det skal slepes et større antall sensorkabler. Deflektorene 4 på hver side av slepet 12 trekker på samme måte som forklart med henvisning til fig. 2 den ytterste sensorkabelen 2 på hver side av slepet 12 sideveis utover, slik at det opprettholdes en sideveis avstand mellom sensorkablene 2. Støttefartøyene 7 er forbundet til og sleper hver sin deflektor 4 i sleperetninger 11 via slepeliner 6, på samme måte som forklart med henvisning til fig. 2. The deflector shown is a surface deflector. It is preferably of a robust type of solid materials and with a solid design that enables it to withstand impact with ice. Figure 2 shows a preferred solution for operations in icy waters where a smaller number of sensor cables must be towed. As shown, an asymmetric towing arrangement is then used with only one deflector which is towed by an ice-breaking support vessel. With this asymmetric solution, only one support vessel is needed. Figure 3 shows the invention with a symmetrical towing arrangement where a deflector 4 and a support vessel 7 are used on each side of the tow 12. This is preferred for operations in icy waters where a larger number of sensor cables must be towed. The deflectors 4 on each side of the tow 12 pull in the same way as explained with reference to fig. 2 the outermost sensor cable 2 on each side of the tow 12 laterally outwards, so that a lateral distance is maintained between the sensor cables 2. The support vessels 7 are connected to and each tow their deflector 4 in towing directions 11 via tow lines 6, in the same way as explained with reference to fig. 2.

Slepearrangementet på fig. 3 er særlig fordelaktig ved innhenting av 3D geologiske data, hvor et slepefartøy sleper flere, typisk 4-20 sensorkabler. Sensorkablene 2 slepes i symmetri om forlengelsen av slepefartøyets 1 senterlinje, med like mange sensorkabler på hver side, på samme måte som vist på figur 1. På hver side av slepet benyttes en deflektor som trekker sensorkablene sideveis utover til en på forhånd bestemt innbyrdes avstand, typisk 50-200 m. The towing arrangement in fig. 3 is particularly advantageous when obtaining 3D geological data, where a towing vessel tows several, typically 4-20 sensor cables. The sensor cables 2 are towed symmetrically around the extension of the centerline of the towing vessel 1, with an equal number of sensor cables on each side, in the same way as shown in Figure 1. On each side of the tow, a deflector is used which pulls the sensor cables laterally outwards to a predetermined mutual distance, typically 50-200 m.

Claims

1. System for towing a tow (12) comprising seismic sensor cables (2) in fully or partially frozen water (8), where a towing vessel (1) tows the tow, and the tow on one side comprises a deflector (4) which pulls laterally away from the tow (12), characterized in that a support vessel (7) is directly connected to and tows the deflector (4).

2. System as stated in claim 1, where the support vessel (7) is only connected to the deflector (4).

3. System as stated in one of the preceding claims, where the deflector (4) is also connected to the towing vessel (1).

4. System as stated in one of the preceding claims, where the deflector (4) is made to resist impact with ice (9).

5. System as stated in one of the preceding claims, where the majority of the power for propulsion of the deflector (4) comes from the support vessel (7).

6. System as stated in one of claims 1-4, where all the power for propulsion of the deflector (4) comes from the support vessel (7).

7. System as stated in one of the preceding claims, where the tow also on the other side comprises a deflector (4) which pulls laterally away from the tow (12), and a support vessel (7) also tows this deflector.

8. Method for towing a tow (12) comprising seismic sensor cables (2) in fully or partially frozen water (8), where a towing vessel (1) tows the tow, and the tow on one side comprises a deflector (4) that pulls sideways away from the tow (12), characterized by connecting a support vessel (7) directly to the deflector (4), and towing the deflector with the support vessel (7).

9. Method as stated in claim 8, where the deflector (4) is also connected to the towing vessel (1).

10. Method as stated in claim 8 or 9, where the support vessel (7) is an ice-breaking vessel, and the deflector (4) is towed in a row behind the support vessel.

11. Method as stated in one of claims 8-10, where the towing vessel (1) and the support vessel (7) tow mainly in parallel directions (10,11).

12. Method as stated in one of claims 8-11, where the majority of the power for propelling the deflector (4) comes from the support vessel (7).

13. Method as stated in one of claims 8-11, where all the power for propulsion of the deflector (4) comes from the support vessel (7).

14. Method as stated in one of claims 8-13, where, as the tow (12) also on the other side comprises a deflector (4) which pulls laterally away from the tow (12), this deflector (4) is also connected to a support vessel (7), and the deflector is towed with the support vessel.