NO318669B1

NO318669B1 - Two-piece vessel for use in oil transport in Arctic waters

Info

Publication number: NO318669B1
Application number: NO19994911A
Authority: NO
Inventors: Kaare G Breivik
Original assignee: Teekay Norway As
Priority date: 1997-04-11
Filing date: 1999-10-08
Publication date: 2005-04-25
Also published as: NO994911L; NO994911D0

Abstract

Et todelt skip for bruk ved oljetransport i farvann hvor is kan forekomme omfatter en - første del i form av en lekterdel (41) som inneholder et antall lastetanker (14) og som har et baugparti (43) med et neddykket opptaksrom (5) for en fortøynings- og lastebøye, og en andre del i form av en fremdriftsdel (42) som har et akterparti (54) som er utformet for brytning av is, idet den andre del (42) med sin fremre ende (48) er innrettet for tilkopling til lekterdelens (41) akterparti (44). Fremdriftsdelen (42) er fortrinnsvis forsynt med fremdriftsutstyr som er egnet for operasjon av fremdriftsdelen både i trekke og skyvemodus. Videre er fortrinnsvis både fremdriftsdelens (42) fremre ende (48) og lekterdelens (41) baugparti (43) utformet for bryting av is.A two-part ship for use in oil transport in waters where ice may occur comprises a - first part in the form of a barge part (41) which contains a number of cargo tanks (14) and which has a bow portion (43) with a submerged receiving space (5) for a mooring and loading buoy, and a second part in the form of a propulsion part (42) having a stern portion (54) designed for breaking ice, the second part (42) with its front end (48) being arranged for connection to the aft part (44) of the barge part (41). The propulsion part (42) is preferably provided with propulsion equipment which is suitable for operation of the propulsion part in both traction and sliding mode. Furthermore, preferably both the front end (48) of the propulsion part (42) and the bow portion (43) of the barge part (41) are designed for breaking ice.

Description

Oppfinnelsen angår et todelt skip for oljetransport i farvann hvor is kan forekomme, omfattende en første del som utgjør en lekterdel som inneholder et antall lastetanker, og en andre del som utgjør en fremdriftsdel. The invention relates to a two-part ship for oil transport in waters where ice may occur, comprising a first part which forms a barge part containing a number of cargo tanks, and a second part which forms a propulsion part.

Et todelt skip av ovennevnte type er kjent fra US 3 614 938. Skipet ifølge denne publikasjon omfatter en fremre lastedel og en bakre fremdriftsdel som kan koples til hverandre ved hjelp av en spesiell sammenkoplingsanordning. Denne anordning består av sammenpassende fremspring og fordypninger som er anordnet i innbyrdes tilstøtende skott av de to skipsdeler, og som kan sammenkoples ved hjelp av hev- og senkbare tapper som er formet som I-bjelker. A two-part ship of the above-mentioned type is known from US 3 614 938. The ship according to this publication comprises a front loading part and a rear propulsion part which can be connected to each other by means of a special coupling device. This device consists of matching protrusions and recesses which are arranged in mutually adjacent bulkheads of the two parts of the ship, and which can be connected by means of lifting and lowering pins which are shaped like I-beams.

Fra US 5 218 917 er det kjent en isbryter med et akterparti som er utformet for isbryting, og med en fremre del som er utstyrt med en såkalt slepegaffel i hvilken forstevnen på et slepet skip anbringes når det slepes av isbryteren under strenge isforhold. Det dreier seg her om to separate fortøyer, og ikke om et todelt skip, slik som ved den foreliggende oppfinnelse. From US 5 218 917, an icebreaker is known with a stern section which is designed for icebreaking, and with a front part which is equipped with a so-called towing fork in which the bow of a towed ship is placed when it is towed by the icebreaker under severe ice conditions. This concerns two separate moorings, and not a two-part ship, as in the present invention.

Formålet med oppfinnelsen er å tilveiebringe et todelt skip av den innledningsvis angitte type som muliggjør optimal utnyttelse og samtidig dekker behovene for sjøveis oljetransport, forsyning og stand-by-tjenester, samt isbryting i arktiske farvann. The purpose of the invention is to provide a two-part ship of the type indicated at the outset which enables optimal utilization and at the same time covers the needs for seaborne oil transport, supply and stand-by services, as well as icebreaking in Arctic waters.

Ifølge oppfinnelsen oppnås ovennevnte formål ved at skipets lekterdel har et baugparti og et akterparti hvor baugpartiet har et neddykket opptaksrom for en fortøynings- og lastebøye, og at fremdriftsdelen har et fremre parti og et akterparti hvor akterpartiet er utformet for bryting av is, idet en fremre ende av fremdriftsdelens fremre parti og lekterdelens akterparti er forsynt med en sammenkoplingsanordning som er innrettet til å låse fremdriftsdelen til lekterdelen i en skyvemodus. According to the invention, the above-mentioned purpose is achieved by the barge part of the ship having a bow part and a stern part where the bow part has a submerged reception space for a mooring and loading buoy, and that the propulsion part has a front part and a stern part where the stern part is designed for breaking ice, as a front end of the forward part of the propulsion part and the aft part of the barge part are provided with a coupling device which is adapted to lock the propulsion part to the barge part in a sliding mode.

Lekterdelen av skipet ifølge oppfinnelsen er særlig beregnet for forankring ved hjelp av en bøye av den såkalte STL-type, hvor "STL" står for "Submerged Turret Loading". En bøye av denne type er en neddykket bøye som omfatter en sentral, bunn-forankret del som står i forbindelse med den aktuelle kilde eller installasjon via minst ett fleksibelt stigerør, og som er forsynt med en svivelenhet for overføring av olje (eller gass) til lagringstanker på det aktuelle fartøy. På den sentrale bøyedel er det roterbart lagret en ytre bøyedel som er tilpasset for innføring og løsbar fastgjøring i et neddykket, nedad åpent opptaksrom i fartøyets bunn, slik at fartøyet kan dreie om den forankrede, sentrale bøyedel under innvirkning av fremherskende miljøkrefter, så som is, vind, bølger og vannstrørnmer. For nærmere beskrivelse av STL-systemet og den tilhørende bøyekon-struksjon kan det eksempelvis henvises til US patentskrift nr. 5 564 957. The barge part of the ship according to the invention is particularly intended for anchoring using a buoy of the so-called STL type, where "STL" stands for "Submerged Turret Loading". A buoy of this type is a submerged buoy comprising a central, bottom-anchored part which is connected to the source or installation in question via at least one flexible riser, and which is equipped with a swivel unit for transferring oil (or gas) to storage tanks on the relevant vessel. On the central bending part, an outer bending part is rotatably stored, which is adapted for introduction and releasable fastening in a submerged, downwardly open receiving space in the bottom of the vessel, so that the vessel can turn around the anchored, central bending part under the influence of prevailing environmental forces, such as ice , wind, waves and water currents. For a more detailed description of the STL system and the associated bending construction, reference can be made, for example, to US patent no. 5 564 957.

Ved anvendelse av det todelte skip ifølge oppfinnelsen vil en STL-lekter bli brakt ut til det aktuelle, oljeproduserende felt ved hjelp av en tilkoplet fremdriftsdel, og vil bli forankret til en STL-bøye ved ankomst til feltet Lekteren kan være utstyrt med en fjernstyrt oppfanger eller såkalt ROP (Remotely Operated Pick-up) for å unngå problemer med en flytende "messenger"- eller opptaksline som er forbundet med den neddykkede bøye. På oljefeltet kan det være installert to STL-lastebøyer, idet det da kan lastes direkte til flere lektere. Lasting ved hjelp av et slikt system kalles "Direkte Skyttel-Lasting" (DSL). DSL eliminerer behovet for faste lagertanker på feltet, og kan gi betydelige besparelser. When using the two-part ship according to the invention, an STL barge will be brought out to the oil-producing field in question with the help of a connected propulsion part, and will be anchored to an STL buoy on arrival at the field. The barge can be equipped with a remote-controlled interceptor or so-called ROP (Remotely Operated Pick-up) to avoid problems with a floating "messenger" or pickup line connected to the submerged buoy. Two STL loading buoys can be installed on the oil field, as it can then be loaded directly onto several barges. Loading using such a system is called "Direct Shuttle Loading" (DSL). DSL eliminates the need for fixed storage tanks in the field, and can provide significant savings.

Fremdriftsdelen av det todelte skip er fortrinnsvis forsynt med de nødvendige installasjoner for også å kunne fungere som et forsyningsfartøy. Dette bidrar til at de to deler eller enheter av skipet kan utnyttes på optimal måte for de nødvendige operasjoner, noe som totalt sett gir en optimal økonomi. The propulsion part of the two-part ship is preferably provided with the necessary installations to also function as a supply vessel. This helps ensure that the two parts or units of the ship can be utilized in an optimal way for the necessary operations, which overall provides an optimal economy.

Fremdriftsdelen av skipet er fortrinnsvis forsynt med fremdriftsutstyr som er egnet for operasjon av fremdriftsdelen både i en trekkemodus og i skyvemodusen. I farvann uten is drives normalt det todelte skip fremover med lekterdelen foran. I islagte farvann drives imidlertid skipet fortrinnsvis fremover med fremdriftsdelen først, idet dennes isbryterfunksjon utnyttes. I tillegg til sin isbryterfunksjon har fremdriftsdelen som nevnt også en forsynings- og stand-by-funksjon. Med tanke på de forskjellige funksjoner kan fremdriftsdelen betegnes som "isbryter-forsynmgs-bukserfartøy" eller IBST (lee Breaker Supply Tug). Når IBST-fartøyet har brakt en fullastet lekterenhet til en lossehavn, kan IBST-fartøyet ta om bord ny last samtidig som lekterenheten losses. Kraft for lastoverførende pumper vil ved frakoplet IBST kunne leveres fra landterminalen. Fremdriftsdelen kan eventuelt også benyttes som forsyningsskip for bore- og produksj onsplattformer. The propulsion part of the ship is preferably provided with propulsion equipment suitable for operation of the propulsion part both in a pulling mode and in the pushing mode. In ice-free waters, the two-part ship is normally driven forward with the barge section in front. In icy waters, however, the ship is preferably driven forward with the propulsion part first, as its ice-breaking function is utilized. In addition to its icebreaker function, as mentioned, the propulsion section also has a supply and stand-by function. Considering the different functions, the propulsion part can be termed "icebreaker supply tug" or IBST (lee Breaker Supply Tug). When the IBST vessel has brought a fully loaded barge unit to an unloading port, the IBST vessel can take on board new cargo at the same time as the barge unit is unloaded. When IBST is disconnected, power for cargo-transferring pumps can be supplied from the land terminal. The propulsion part can possibly also be used as a supply ship for drilling and production platforms.

I en fordelaktig utførelse av det todelte skip ifølge oppfinnelsen er fremdriftsdelens fremre ende utformet som et baugparti som er egnet for bryting av is. En slik baugform er fordelaktig ved at den øker fremdriftsdelens operasjonelle anvendelighet og fleksibilitet. In an advantageous embodiment of the two-part ship according to the invention, the front end of the propulsion part is designed as a bow section which is suitable for breaking ice. Such a bow shape is advantageous in that it increases the propulsion part's operational usability and flexibility.

Det er også meget fordelaktig at også lekterdelens baugparti er utformet for bryting av is. Isbelastningene er nemlig i høy grad avhengige av lekterdelens baugform, og en isbrytende baug gir betydelig lavere belastninger. It is also very advantageous that the bow section of the barge is also designed for breaking ice. The ice loads are to a large extent dependent on the bow shape of the barge, and an ice-breaking bow results in significantly lower loads.

Det skal bemerkes at prinsippet med en skyvbar lekter er kjent fra før. Så vidt man kjenner til, er det imidlertid ikke kjent noe konsept hvor begge de to skipsdeler eller enheter har sine separate anvendelsesområder i tillegg til primærfunksjonen. It should be noted that the principle of a pushable barge is already known. As far as is known, however, no concept is known where both the two ship parts or units have their separate areas of application in addition to the primary function.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende i forbindelse med et utførelseseksempel under henvisning til tegningene, der fig. 1 viser et skjematisk sideriss av et todelt skip ifølge opprinnelsen, hvor skipsdelene er frakoplet fra hverandre, fig. 2 viser et skjematisk grunnriss av skipet ifølge fig. 1, fig. 3 viser et skjematisk tverrsnittriss etter linjen III-III på fig. 2, fig. 4 viser et sideriss av den fremre del av en lekterdel med en alternativ utforming, fig. 5 viser et skjematisk sideriss av en annen utførelse av et todelt skip ifølge oppfinnelsen, fig. 6 viser et skjematisk grunnriss av skipet ifølge fig. 5, fig. 7 er et skjematisk grunnriss som illustrerer tankarrangementet i lekterdelen av skipet ifølge fig. 5, fig. 8 viser et skjematisk tverrsnittsriss etter linjen VIII-VIII på fig. 7, fig. 9 og 10 er henholdsvis et riss sett nedenfra og et frontriss som illustrerer baugformen av lekterdelen på fig. 7-9, fig. 11-12 viser henholdsvis et sideriss og et grunnriss av fremdriftsdelen av skipet ifølge fig. 7-9, og fig. 13 er et skjematisk tverrsnittsriss som illustrerer skrogformen, etter linjen XIII-XIII på fig. 11. The invention shall be described in more detail in the following in connection with an exemplary embodiment with reference to the drawings, where fig. 1 shows a schematic side view of a two-part ship according to the origin, where the ship parts are disconnected from each other, fig. 2 shows a schematic floor plan of the ship according to fig. 1, fig. 3 shows a schematic cross-sectional view along the line III-III in fig. 2, fig. 4 shows a side view of the front part of a barge part with an alternative design, fig. 5 shows a schematic side view of another embodiment of a two-part ship according to the invention, fig. 6 shows a schematic floor plan of the ship according to fig. 5, fig. 7 is a schematic floor plan illustrating the tank arrangement in the barge part of the ship according to fig. 5, fig. 8 shows a schematic cross-sectional view along the line VIII-VIII in fig. 7, fig. 9 and 10 are respectively a view seen from below and a front view illustrating the bow shape of the barge part in fig. 7-9, fig. 11-12 respectively show a side view and a ground view of the propulsion part of the ship according to fig. 7-9, and fig. 13 is a schematic cross-sectional view illustrating the hull shape, following the line XIII-XIII in fig. 11.

På tegningene er like eller tilsvarende deler og konstruksjonselementer betegnet med samme henvisningstall i de viste utførelser av skipet. In the drawings, similar or equivalent parts and structural elements are designated with the same reference numbers in the shown designs of the ship.

Det på fig. 1-2 viste skip omfatter en første del 1 i form av en lekterdel, dvs. en del som er uten fremdriftsutstyr, og en andre del 2 i form av en fremdriftsdel som er utført som et skip med isbryterfunksjon. That in fig. The ship shown in 1-2 comprises a first part 1 in the form of a barge part, i.e. a part which is without propulsion equipment, and a second part 2 in the form of a propulsion part which is designed as a ship with an icebreaker function.

Lekterdelen 1 har et baugparti 3 og et akterparti 4, og baugpartiet er forsynt med et neddykket, nedad åpent opptaksrom 5 for opptakelse av en til dette tilpasset bøye 6 av STL-typen, slik som innledningsvis omtalt. Over opptaksrommet er det antydet en servicesjakt 7 som strekker seg gjennom lekterskroget mellom opptaksrommet og lekterens dekk 8. Nødvendig utrustning (ikke vist) for oppheising og fastgjøring av bøyen i opptaksrommet er anordnet i forbindelse med servicesjakten 7 og på dekket 8. The barge part 1 has a bow section 3 and an aft section 4, and the bow section is provided with a submerged, downwardly open reception room 5 for the reception of a buoy 6 of the STL type adapted to this, as described at the outset. Above the reception room, a service shaft 7 is indicated which extends through the barge hull between the reception room and the barge's deck 8. Necessary equipment (not shown) for hoisting and fixing the buoy in the reception room is arranged in connection with the service shaft 7 and on deck 8.

Slik som antydet, er bøyen 6 forankret til havbunnen ved hjelp av et antall ankerliner 9, og den øvre ende av et fleksibelt stigerør 10 fra en installasjon eller kilde (ikke vist) er forbundet med bøyen. As indicated, the buoy 6 is anchored to the seabed by means of a number of anchor lines 9, and the upper end of a flexible riser 10 from an installation or source (not shown) is connected to the buoy.

Lekterdelen 1 omfatter et antall lastetanker som er dannet ved hjelp av langsgående og tverrgående skott 11 hhv. 12. Slik det fremgår, omfatter lastetankene et antall sentertanker 13 og et antall side- eller vingtanker 14. Videre er lekterdelen forsynt med sidetanker 15 og med en dobbel bunn 16. Lekterdelen har en fast eller permanent ballast 17 som kan være lagret i den øvre del av sidetankene 15, som vist på fig. 3. Dette gir god isolasjon mot lastetankene 14. Dobbeltbunnen og sidetankene forøvrig kan være tomme, hvilket også gir god isolasjon mot varmetap. The barge part 1 comprises a number of cargo tanks which are formed by means of longitudinal and transverse bulkheads 11 respectively. 12. As can be seen, the cargo tanks comprise a number of central tanks 13 and a number of side or wing tanks 14. Furthermore, the barge section is provided with side tanks 15 and with a double bottom 16. The barge section has a fixed or permanent ballast 17 which can be stored in the upper part of the side tanks 15, as shown in fig. 3. This provides good insulation against the cargo tanks 14. The double bottom and the side tanks can otherwise be empty, which also provides good insulation against heat loss.

Som antydet på fig. 1, er lekterdelen forsynt med en rørledning 18 som strekker seg mellom opptaksrommet 5 og sentertankene 13. Derved kan olje ledes fra lastebøyen 6 direkte til sentertankene 13 og videre til sidetankene 14. Dermed unngås potensielle problemer med nedising av rør/ventiler etc. Alt utstyr i rommet over bøyen vil også operere under kontrollerte temperaturforhold, noe som vil være en stor fordel i arktiske farvann. As indicated in fig. 1, the barge part is provided with a pipeline 18 which extends between the reception room 5 and the center tanks 13. Thereby, oil can be led from the loading buoy 6 directly to the center tanks 13 and on to the side tanks 14. This avoids potential problems with icing of pipes/valves etc. All equipment in the space above the buoy will also operate under controlled temperature conditions, which will be a great advantage in arctic waters.

Lekterdelen 1 kan være utrustet for ubemannet drift, men mannskap for overvåking av operasjonene, typisk to-tre personer, kan også befinne seg om bord, f.eks. under lasting, når lekterdelen er forlatt av fremdriftsdelen. Lekterdelen er derfor også utstyrt med et kombinert kontrollsenter og en mindre boligenhet 19. Barge section 1 can be equipped for unmanned operation, but crew for monitoring the operations, typically two or three people, can also be on board, e.g. during loading, when the barge section has been left by the propulsion section. The barge section is therefore also equipped with a combined control center and a smaller housing unit 19.

Lekterdelen kan være bygget i betong, noe som kan gi vedlikeholdsmessige fordeler i forbindelse med operasjoner i isområder. The barge section can be built in concrete, which can provide maintenance advantages in connection with operations in ice areas.

Fremdriftsdelen 2 har som nevnt et akterparti 20 som er passende utformet for isbryting, og en fremre del 21 som er innrettet for tilkopling til lekterdelens akterparti 4. Den er videre forsynt med fremdriftsutstyr og det nødvendige maskineri for operasjon av fremdriftsdelen 2 både i trekke- og skyvemodus. For å sikre den nødvendige manøvreringsevne av fremdriftsdelen, omfatter fremdriftsutstyret to 360° dreibare, elektrisk drevne propellenheter eller trustere 22. Trusterne er fortrinnsvis av "Azipot"-type. Ved hjelp av en slik trusterinstallasjon vil fremdriftsdelen på effektiv måte kunne bryte is av betydelig tykkelse, idet vannet trekkes vekk under isen ved hjelp av trusterne. As mentioned, the propulsion part 2 has an aft part 20 which is suitably designed for icebreaking, and a front part 21 which is arranged for connection to the barge part's aft part 4. It is also provided with propulsion equipment and the necessary machinery for operation of the propulsion part 2 both in towing and sliding mode. To ensure the necessary maneuverability of the propulsion part, the propulsion equipment comprises two 360° rotatable, electrically driven propeller units or thrusters 22. The thrusters are preferably of the "Azipot" type. With the help of such a thruster installation, the propulsion part will be able to effectively break ice of considerable thickness, as the water is drawn away from under the ice with the help of the thrusters.

For å kunne ivareta de aktuelle stand-by- og forsyningsoppgaver, vil fremdriftsdelen etter behov kunne være forsynt med både et lukket dekk 23 og et åpent dekk 24. I det åpne dekksområde vil det kunne plasseres containere. Videre er fremdriftsdelen forsynt med et hovedboligkvarter 25, en manøverbro 26 og andre konvensjonelt nødvendige installasjoner. In order to be able to take care of the relevant stand-by and supply tasks, the propulsion part will be able to be provided with both a closed deck 23 and an open deck 24 as needed. Containers will be able to be placed in the open deck area. Furthermore, the propulsion section is provided with a main living quarters 25, a maneuvering bridge 26 and other conventionally necessary installations.

Anordningen for sammenkopling av lekterdelen 1 og fremdriftsdelen 2 omfatter i den viste utførelse et langsgående, kanalformet rom 27 som er anordnet i fremdriftsdelen og munner ut ved dennes fremre ende 21, og en fra lekterdelens akterparti 4 utragende innføringsdel 28 som er tilpasset for innføring i kanalrommet. I fremdriftsdelens indre er det anordnet ett eller flere koplingselementer for inngrep i tilsvarende koplingselementer på innføringsdelen 28 når denne er på plass i kanalrommet 27. Kanalrommet er utformet slik at sammenkopling skal kunne skje på mest mulig effektiv måte. Blant annet vil det være sørget for at eventuell is ikke skal bli innestengt i rommet og hindre sammenkopling. The device for connecting the barge part 1 and the propulsion part 2 comprises, in the embodiment shown, a longitudinal, channel-shaped space 27 which is arranged in the propulsion part and opens out at its front end 21, and an insertion part 28 protruding from the aft part 4 of the barge part which is adapted for introduction into the channel space . In the interior of the propulsion part, one or more coupling elements are arranged for engagement with corresponding coupling elements on the insertion part 28 when this is in place in the channel space 27. The channel space is designed so that coupling can take place in the most efficient way possible. Among other things, it will be ensured that any ice will not be trapped in the room and prevent connection.

Sammenkoplingsanordningen er innrettet til å låse fremdriftsdelen 2 til lekterdelen 1 i skyvemodusen, men er hensiktsmessig anordnet slik at de to skipsdeler kan være innbyrdes bevegelige i trekkemodusen. For dette formål kan de ovennevnte koplingselementer bestå av en hydraulisk manøvrert dreieaksel 29 som er anordnet i fremdriftsdelen, og et til denne tilpasset hull 30 i innføringsdelen 28, slik at fremdriftsdelen er begrenset dreibar om dreieakselen 29 når denne er ført gjennom hullet 30. Koplingselementene kan eventuelt også omfatte f.eks. hydraulisk eller pneumatisk aktiverte bufferorganer som kan gjøres virksomme i mellomrommet mellom kanalrommets innervegg og innføringsdelen, og/eller supplerende koplingsanordninger av mekanisk art. The coupling device is designed to lock the propulsion part 2 to the barge part 1 in the pushing mode, but is suitably arranged so that the two ship parts can be mutually movable in the pulling mode. For this purpose, the above-mentioned coupling elements can consist of a hydraulically maneuvered pivot shaft 29 which is arranged in the propulsion part, and a hole 30 adapted to this in the insertion part 28, so that the propulsion part is limited rotatable about the pivot shaft 29 when this is guided through the hole 30. The coupling elements can possibly also include e.g. hydraulically or pneumatically activated buffer devices which can be made active in the space between the inner wall of the duct space and the insertion part, and/or supplementary coupling devices of a mechanical nature.

Fremdriftsdelen 2 er forsynt med ballasttanker 31, 32 for å kunne tilpasse fremdriftsdelens dypgående og trim til lekterdelens 1 akterende 4. Dette er nødvendig for å kunne foreta effektiv og sikker sammenkopling og fråkopling av skipsdelene i forhold til hverandre. Ballasttankenes utforming og størrelse vil bli tilpasset til de ulike behov. Propulsion section 2 is provided with ballast tanks 31, 32 in order to be able to adapt the propulsion section's draft and trim to barge section 1's stern 4. This is necessary in order to be able to connect and disconnect the ship parts in relation to each other efficiently and safely. The design and size of the ballast tanks will be adapted to the various needs.

I utførelsen ifølge fig. 1-3 har de to deler av skipet samme bredde. De to deler eller enheter kan imidlertid også ha forskjellig bredde. In the embodiment according to fig. 1-3, the two parts of the ship have the same width. However, the two parts or units can also have different widths.

Lekterdelen av det todelte skip kan også spesielt tilpasses for drift på grunt vann. Dette oppnås ved å utforme baugpartiet slik som vist på fig. 4. Bunnen av baugpartiet 3 er i denne utførelse hevet i forhold til resten av lekterdelens 1 bunn, slik at det område hvor opptaksrommet 33 for bøyen 34 er anordnet, har mindre dypgående enn resten av lekterdelen. Bortsett fra denne forskjell kan lekterdelen være utformet slik som beskrevet foran. For oppnåelse av manøvreringsevne er lekteren forsynt med en truster 35 som i denne utførelse er plassert bak området for opptaksrommet 33. The barge section of the two-part ship can also be specially adapted for operation in shallow water. This is achieved by designing the bow section as shown in fig. 4. In this design, the bottom of the bow section 3 is raised in relation to the bottom of the rest of the barge part 1, so that the area where the receiving space 33 for the buoy 34 is arranged has less draft than the rest of the barge part. Apart from this difference, the barge part can be designed as described above. To achieve manoeuvrability, the barge is provided with a truster 35 which in this embodiment is placed behind the area for the recording room 33.

Bøyen 34 er i det viste tilfelle utformet slik at den kan anbringes på havbunnen 36 når den koples fra lekterdelen. Bøyen er forankret ved hjelp av et antall ankerliner som er vist å bestå av en kjettingdel 37 og en vaierdel 38. In the case shown, the buoy 34 is designed so that it can be placed on the seabed 36 when it is disconnected from the barge part. The buoy is anchored using a number of anchor lines which are shown to consist of a chain part 37 and a cable part 38.

Den spesielle baugutforming gjør det mulig å benytte forholdsvis store skip (typisk 100 000 - 150 000 dødvekttonn) på vanndyp ned mot 20 - 25 m. En slik utforming av baugpartiet kan være av vesentlig betydning, da de aktuelle arktiske områder ofte er svært "langgrunne". The special bow design makes it possible to use relatively large ships (typically 100,000 - 150,000 deadweight tonnes) in water depths down to 20 - 25 m. Such a design of the bow section can be of significant importance, as the arctic areas in question are often very "deep ".

Det kan også være aktuelt å senke havbunnen lokalt der hvor bøyen settes ned. Dette vil også gjøre det mulig for store skip å operere på grunt vann. It may also be appropriate to lower the seabed locally where the buoy is lowered. This will also enable large ships to operate in shallow water.

En annen utførelse av skipet ifølge oppfinnelsen er vist på fig. 5-13. Hovedforskjellen i forhold til utførelsen ifølge fig. 1-3 er at både den fremre ende av fremdriftsdelen og også baugpartiet av lekterdelen i utførelsen ifølge fig. 5-13 er utformet for bryting av is. Slik som innledningsvis nevnt, kan dette ha vesentlige operasjons- og driftsmessige fordeler. Som foran nevnt, er tilsvarende deler og konstruksjonselementer betegnet med samme henvisningstall i de viste utførelsesformer. Beskrivelsen av slike deler/elementer som er omtalt foran, vil ikke bli gjentatt for utførelsen ifølge fig. 5-13, idet det i stedet henvises til den foregående beskrivelse. Another embodiment of the ship according to the invention is shown in fig. 5-13. The main difference compared to the design according to fig. 1-3 is that both the front end of the propulsion part and also the bow part of the barge part in the embodiment according to fig. 5-13 is designed for breaking ice. As mentioned at the outset, this can have significant operational and operational advantages. As previously mentioned, corresponding parts and structural elements are denoted by the same reference number in the embodiments shown. The description of such parts/elements as discussed above will not be repeated for the design according to fig. 5-13, referring instead to the preceding description.

Som vist på fig. 5-7, omfatter skipet en første del eller lekterdel 41 og en andre del eller fremdriftsdel 42. Lekterdelen har et baugparti 43 og et akterparti 44. Baugpartiet er som nevnt utformet for bryting av is, og har for dette formål en nedover og bakover skrånende underside. Baugformen er optimalisert for isoperasjoner samtidig som man har hatt i tankene lekterdelens stampingsegenskaper i åpent vann. As shown in fig. 5-7, the ship comprises a first part or barge part 41 and a second part or propulsion part 42. The barge part has a bow part 43 and a stern part 44. The bow part is, as mentioned, designed for breaking ice, and for this purpose has a downward and backward sloping underside. The bow shape has been optimized for ice operations while keeping in mind the ramming characteristics of the barge section in open water.

På tilsvarende måte som i den første utførelse er baugpartiet forsynt med et opptaksrom 5 for en bøye av STL-typen. Lekterens baugform må beskytte STL-systemet mot isbelastninger, og baugens bunnparti er utformet for dette formål. Slik som best vist på fig. 9 og 10, har baugen således en fremre kjøldel 45 som er formet som en isplog for å skyve til side is, slik at minimale direkte isbelastninger vil bli rettet mot STL-systemet når isfeltet beveger seg i retning av dette. In a similar way as in the first embodiment, the bow section is provided with a reception room 5 for a buoy of the STL type. The barge's bow shape must protect the STL system against ice loads, and the bottom part of the bow is designed for this purpose. As best shown in fig. 9 and 10, the bow thus has a forward keel part 45 which is shaped like an ice plow to push aside ice, so that minimal direct ice loads will be directed at the STL system when the ice field moves in its direction.

Lekterdelens akterparti 44 har i denne utførelse to bakoverragende sidearmer 46 som avgrenser en sentral innskjæring 47 med en form som er tilpasset til å oppta et i grunnriss tilsvarende formet baugparti 48 av fremdriftsdelen 42. Således har fremdriftsdelen i denne utførelse vesentlig mindre bredde enn lekterdelen. Slik det fremgår av flg. 5, har sidearmene 46 nedover og forover skrånende underesider, for å optimalisere akterendeformen, med sikte på å forbedre skipets akterovergående evne. En optimalisert akterende har hensiktsmessig en skråvinkel på ca. 18° og avrundede spant. The barge part's aft part 44 has, in this version, two rear-projecting side arms 46 which delimit a central cut-out 47 with a shape that is adapted to accommodate a correspondingly shaped bow part 48 of the propulsion part 42 in plan view. Thus, the propulsion part in this version has significantly less width than the barge part. As can be seen from fig. 5, the side arms 46 have downward and forward sloping undersides, in order to optimize the shape of the stern, with the aim of improving the ship's ability to pass aft. An optimized stern suitably has an angle of inclination of approx. 18° and rounded frames.

Anordningen for mekanisk sammenkopling av lekterdelen 41 og fremdriftsdelen 42 er ikke nærmere vist, men vil kunne være utformet på mange forskjellige måter, eventuelt etter tilsvarende retningslinjer som beskrevet foran for den første utførelse. Anordningen må tillate sammenkopling av skipsdelene i forskjellige relative høydestillinger, alt etter lekterdelens dypgående og trim, i avhengighet av fyllingen av lastetankene. The device for mechanically connecting the barge part 41 and the propulsion part 42 is not shown in more detail, but could be designed in many different ways, possibly according to similar guidelines as described above for the first embodiment. The device must allow the connection of the ship parts in different relative height positions, depending on the draft and trim of the barge part, depending on the filling of the cargo tanks.

Slik det fremgår av fig. 5, er lekterdelen utstyrt med to baugtrustere 49 og en aktertruster 50. Videre viser fig. 6 at lekterdelen blant annet også er forsynt med et helikopterdekk 51 og kraner 52 for håndtering av utstyr. As can be seen from fig. 5, the barge part is equipped with two bow thrusters 49 and one stern thruster 50. Furthermore, fig. 6 that the barge section is also provided with a helicopter deck 51 and cranes 52 for handling equipment.

Et tverrsnittsriss av lekterdelens 41 skrog er vist på fig. 8, hvor lekterdelen er vist å ha loddrette sider. Det kan imidlertid være fordelaktig at lekterdelen har innadhellende sider, særlig i vannlinjeområdet, da dette gir mindre isbelastninger på grunn av at kolliderende is avbøyes langs skipssiden. Dermed kreves mindre isforsterkning, men konstruksjonen blir noe mer komplisert. En slik skrogform vil også gi bedre manøvreirngsevne. A cross-sectional view of the hull of the barge part 41 is shown in fig. 8, where the barge portion is shown to have vertical sides. However, it can be advantageous for the barge section to have inward sloping sides, particularly in the waterline area, as this results in less ice loads due to colliding ice being deflected along the side of the ship. Thus, less ice reinforcement is required, but the construction becomes somewhat more complicated. Such a hull shape will also provide better manoeuvrability.

Fremdriftsdelen 42 er vist mer detaljert og i større målestokk på fig. 11-13. Slik som foran nevnt, er fremdriftsdelen i denne utførelse i stand til å bryte is både med sin baugende 53 og med sin akterende 54. Ved hjelp av en slik skrogutforming kan fremdriftsdelen operere uavhengig, både som isbryter og som f.eks. forsyningsskip for bore- eller produksjonsplattformer. The propulsion part 42 is shown in more detail and on a larger scale in fig. 11-13. As mentioned above, the propulsion unit in this design is capable of breaking ice both with its bow end 53 and with its aft end 54. With the help of such a hull design, the propulsion unit can operate independently, both as an icebreaker and as e.g. supply ships for drilling or production platforms.

Fremdriftsdelens skrogform er optimalisert for isbryting samtidig som man har tatt hensyn til fartøyets egenskaper i åpen sjø. På grunn av operasjon i grunne farvann er fremdriftsdelens dypgående med fordel forholdsvis lite, dvs. 8-9 m, for å tillate friere operasjoner. Fartøyets baugende er utformet med en moderne, isbrytende baug med lave V-vinklede spant for å unngå stamping. Videre er kimingen, dvs. det avrundede parti av fartøybunnen, fortrinnsvis avtrappet for å redusere rulling. Slik det fremgår av fig. 11, har fartøyet en fremre kjøldel 55 som er formet som en isplog, på liknende måte som i lekterdelens baugparti, for å skyve til side is, for å minimere isbelastninger på fremdriftssystemet. The propulsion section's hull shape is optimized for icebreaking while taking into account the vessel's characteristics in open seas. Due to operation in shallow waters, the draft of the propulsion part is advantageously relatively small, i.e. 8-9 m, to allow freer operations. The vessel's bow end is designed with a modern, ice-breaking bow with low V-angled spars to avoid ramming. Furthermore, the keel, i.e. the rounded part of the vessel bottom, is preferably tapered to reduce rolling. As can be seen from fig. 11, the vessel has a front keel part 55 which is shaped like an ice plough, in a similar way as in the bow part of the barge part, to push aside ice, to minimize ice loads on the propulsion system.

Slik det fremgår av tverrsnittsrisset på fig. 13, har fartøyet innadhellende sider, for å forbedre manøvreringsegenskapene. As can be seen from the cross-sectional drawing in fig. 13, the vessel has sloping sides to improve maneuverability.

Som man vil forstå, er fremdriftsdelen eller fartøyet 42 forsynt med fremdriftsutstyr og det nødvendige maskineri for operasjon både i skyve- og trekkemodus, slik som i den første utførelse. En trusterenhet 22, f.eks. av "Azipot"-type, er således anordnet i fartøyets akterende 54. I det fremre bunnparti 55 er det videre anordnet en baugtruster 56, for forbedret manøvreringsdyktighet. As will be understood, the propulsion part or vessel 42 is provided with propulsion equipment and the necessary machinery for operation in both push and pull modes, as in the first embodiment. A truster unit 22, e.g. of the "Azipot" type, is thus arranged in the vessel's stern 54. In the forward bottom part 55, a bow thruster 56 is also arranged, for improved manoeuvrability.

Fartøyet 42 er i prinsipp forsynt med de samme fasiliteter som fremdriftsdelen 2. Videre er fartøyet på fig. 11-12 spesielt vist å være utstyrt med et helikopterdekk 57, en kran 58 for håndtering av utstyr på et arbeidsdekk 59, et antall redningsbåter 60, et lasterom/helikopterhangar under en luke 61, og et antall indre rom (antydet stiplet på fig. 11), blant annet for maskinelt utstyr og for personellbekvemmeligheter. The vessel 42 is in principle provided with the same facilities as the propulsion part 2. Furthermore, the vessel in fig. 11-12 are particularly shown to be equipped with a helicopter deck 57, a crane 58 for handling equipment on a working deck 59, a number of lifeboats 60, a cargo room/helicopter hangar under a hatch 61, and a number of internal rooms (indicated dotted in fig. 11), among other things for mechanical equipment and for personnel amenities.

Fremdriftsdelen 42 forutsettes å være klassifisert som skyverfartøy og som arktisk forsyningsskip for ubegrenset tjeneste. Andre oppgaver, i tillegg til isbrytingsoperasjoner, kan omfatte The propulsion unit 42 is assumed to be classified as a pusher vessel and as an arctic supply ship for unlimited service. Other duties, in addition to icebreaking operations, may include

<*> medbringelse av dekkslast og offshoreutstyr <*> bringing deck cargo and offshore equipment

<*> DP-operasjoner <*> DP operations

<*> slepeoperasjoner <*> towing operations

<*> olj egjenvinningsoperasj oner <*> oil recovery operations

<*> rednings/bergingsoperasjoner <*> rescue/salvage operations

<*> brannslokkingsoperasjoner <*> firefighting operations

<*> forskningsoperasjoner <*> research operations

Fartøyets isbrytingskapasitet når dette arbeider alene, forutsettes i den viste utførelse å være ca. 1,8 m jevn is. The vessel's icebreaking capacity when working alone, in the version shown, is assumed to be approx. 1.8 m of smooth ice.

Claims

1. Two-part ship for oil transport in waters where ice may occur, comprising a first part which forms a barge part (1; 41) containing a number of cargo tanks (13, 14), and a second part which forms a propulsion part (2; 42) , characterized in that the barge part (1; 41) has a bow part (3; 43) and a stern part (4; 44) where the bow part (3; 43) has a submerged reception space (5) for a mooring and loading buoy (6), and that the propulsion part (2; 42) has a forward part and an aft part (20; 54), where the aft part is designed for breaking ice, a front end (21; 53) of the forward part of the propulsion part (2; 42) and the barge part ( 1; 41) stern part (4; 44) is provided with a coupling device (27, 28, 29, 30) which is adapted to lock the propulsion part to the barge part in a sliding mode.

2. Two-part ship according to claim 1, characterized in that the propulsion part (2; 42) is provided with the necessary installations to also function as a supply vessel.

3. Two-part ship according to claim 1 or 2, characterized in that the propulsion part (2; 42) is provided with propulsion equipment (22) which is suitable for operation of the propulsion part both in a pulling mode and in the pushing mode.

4. Two-part ship according to claim 3, characterized in that the propulsion equipment comprises two 360° rotatable thrusters (22) which are preferably electrically driven.

5. Two-part ship according to claim 3, characterized in that the coupling device (27-30) is arranged so that the propulsion part (2) and the barge part (1) are mutually movable in the towing mode.

6. A two-part ship according to claim 5, characterized in that the connecting device comprises a longitudinal, channel-shaped space (27) which is arranged in the propulsion part (2) and opens out at its front end (21), and one from the stern part (4) of the barge part (1) ) projecting insertion part (28) with a shape adapted to the channel space (27), as one or more coupling elements (29) are arranged in the propulsion part (2) for engagement in corresponding coupling elements (30) on the insertion part.

7. A two-part ship according to one of the preceding claims, characterized in that the propulsion part (2) is provided with ballast tanks (31, 32) for adapting the propulsion part (2) draft and trim to the stern (4) of the barge part (1).

8. Two-piece ship according to one of the preceding claims, characterized in that the forward end of the propulsion part (42) is designed as a bow section (53) which is suitable for breaking ice.

9. Two-part ship according to one of the preceding claims, characterized in that the bow part (43) of the barge part (41) is designed for breaking ice.

10. A two-part ship according to claim 9, characterized in that the bow part (43) of the barge part (41) has a downwardly sloping underside in side view which, in front of the receiving space (5) for the buoy (6) transitions into a bottom part (45) which is designed to protect the recording space and the buoy against ice loads.

11. A two-part ship according to one of the preceding claims, characterized in that the barge part (1) is provided with side tanks (15) which in its upper part are completely or partially filled with solid, permanent ballast (17).

12. Two-part ship according to one of the preceding claims, characterized in that the barge part (1; 41) is built in concrete.

13. Two-part ship according to one of the preceding claims, characterized in that the barge part (1) is provided with a pipeline (18) for conducting oil from the loading buoy (6) directly to one or more central tanks (13) and on to side tanks (14) ).

14. A two-part ship according to one of the preceding claims, characterized in that the bottom of the barge part (1) in the bow section (3) is raised in relation to the rest of the bottom, so that the area for the reception space (33) for the buoy (34) has less draft than the rest of the barge section.