NO314348B1

NO314348B1 - Device with switch-equipped steering wheel

Info

Publication number: NO314348B1
Application number: NO20000834A
Authority: NO
Inventors: Ziad Badarneh
Original assignee: Telenostra As
Priority date: 2000-02-18
Filing date: 2000-02-18
Publication date: 2003-03-10
Also published as: NO20000834L; NO20000834D0

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en anordning ved bryterutstyrt ratt på et kjøretøy, slik som f.eks. en bil, der minst én funksjonsbryter er anordnet til å styre tilknyttet kjøretøytilhørende eller kjøretøytilbehør-relatert funksjon, der bryteren er utformet til å utføre minst to separate bryt er funksjoner og er tilkoblet utstyr for koding eller avsøking av bryterens ulike bryterstillinger eller bryterstillingskombinasjoner til å gi relaterte signaler ut fra utstyret, idet utstyr er tilveiebragt i kjøretøyet for dekoding eller analysering av nevnte signaler og omsetting av disse til forhåndsbestemte funksjoner i kjøretøyet, samt en felles overføringsvei for overføring av nevnte signaler mellom rattet og kjøretøyets rattstamme eller kjøretøyets instramentpanel, idet overføringsveien er valgt fra gruppen: induktiv kobling, fiberoptikk-kabelkobling, optisk kobling, opto-elektronisk kobling, radio-basert kobling, slepekontakt-kobling, kabelforbindelse. Når således beskrivelsen og kravene er relatert til et kjøretøy i sin alminnelighet, skal det forstås at oppfinnelsen er anvendbar på et hvilket som helst kjøretøy eller farkost. The present invention relates to a device for a switch-equipped steering wheel on a vehicle, such as e.g. a car, where at least one function switch is arranged to control an associated vehicle-related or vehicle accessory-related function, where the switch is designed to perform at least two separate switch functions and is connected to equipment for coding or scanning the switch's various switch positions or switch position combinations to provide related signals from the equipment, as equipment is provided in the vehicle for decoding or analyzing said signals and translating them into predetermined functions in the vehicle, as well as a common transmission path for transmitting said signals between the steering wheel and the vehicle's steering column or the vehicle's instrument panel, the transmission path being selected from the group: inductive coupling, fiber optic cable coupling, optical coupling, opto-electronic coupling, radio-based coupling, tow contact coupling, cable coupling. Thus, when the description and the claims are related to a vehicle in general, it is to be understood that the invention is applicable to any vehicle or craft.

En fører av en moderne bil har et meget stort antall av funksjoner å forholde seg til, samt et stadig tettere og mer komplekst trafikkbilde samtidig å følge med på. Den moderne bilen er etterhvert blitt en høyteknologisk enhet med avanserte instrumenter som er knyttet til komfort og sikkerhet, og som etterhvert vil få implementert tilleggsfunksjoner knyttet til eksempelvis mobiltelefon, Internett, e-post, TV/video, navigasjon, kartfremvisning etc. Det er derfor også blitt en stadig økende fokus på den konflikt som foreligger mellom ønske om å bruke kjøretiden effektivt både til kjøring og til eksempelvis telefonsamtaler, og samtidig hensynet til trafikksikkerhet. A driver of a modern car has a very large number of functions to deal with, as well as an increasingly dense and more complex traffic picture to keep an eye on. The modern car has gradually become a high-tech unit with advanced instruments that are linked to comfort and safety, and which will eventually have additional functions implemented related to e.g. mobile phones, the Internet, e-mail, TV/video, navigation, map display etc. That is why has also become an ever-increasing focus on the conflict that exists between the desire to use driving time efficiently both for driving and for e.g. telephone calls, and at the same time the consideration of road safety.

Myndigheter over hele verden blir stadig mer opptatt av trafikksikkerhet og spesielt hvordan mobiltelefonbruk påvirker føreren i trafikken. Idag foreligger et såkalt "handsfree" system ved mobiltelefonbruk i bil. Dette innebærer at mikrofon og høyttaler monteres fast i bilen med kobling til mobiltelefonen som kan sitte fast eller løsgjørbart i et stativ, eller kan være permanent montert i bilen. En ulempe ved dette er at føreren allikevel må bruke tastaturet for eksempelvis oppkalling av en abonnent. Dette innebærer, foruten ofte en installasjon av slik mobiltelefon utenfor det normale synsfelt som føreren har ved kjøring av bilen, at føreren også må forholde seg til mange knapper for innmatning av tall, symboler og andre data på telefonen. Etterhvert er mobiltelefoner også blitt så små at for å kunne treffe riktig tast kreves en betydelig presisjon. Dette problemet er ikke løst selv om man også for visse mobiltelefontyper kan anvende stemmestyrte kommandoer. Denne sistnevnte teknologi er relativt ny og ennu ikke brukt i forbindelse med bilkjøring pga. generelt for mye støy rundt føreren. Uansett må ethvert system kunne opereres uten nødvendigvis å bruke lyd, dvs. fortrinnsvis et mekanisk brytersystem. Authorities all over the world are becoming increasingly concerned with road safety and especially how mobile phone use affects the driver in traffic. Today there is a so-called "hands-free" system for mobile phone use in the car. This means that the microphone and speaker are permanently mounted in the car with a connection to the mobile phone, which can be fixed or removable in a stand, or can be permanently mounted in the car. A disadvantage of this is that the driver still has to use the keyboard for, for example, calling a subscriber. This means, in addition to often installing such a mobile phone outside the driver's normal field of vision when driving the car, that the driver also has to deal with many buttons for entering numbers, symbols and other data on the phone. Gradually, mobile phones have also become so small that considerable precision is required to be able to hit the right key. This problem has not been solved even though voice-controlled commands can also be used for certain mobile phone types. This latter technology is relatively new and not yet used in connection with driving due to generally too much noise around the driver. In any case, any system must be able to be operated without necessarily using sound, i.e. preferably a mechanical switch system.

Den oppfinnelse som er beskrevet i foreliggende søknad viser løsninger på mekanisk og elektronisk bryterløsning for innmontering i ratt, samt middel for signaloverføring i denne forbindelse. The invention described in the present application shows solutions for a mechanical and electronic switch solution for installation in a steering wheel, as well as means for signal transmission in this connection.

Idag har enkelte bilprodusenter enkle brytere montert inn i bilens ratt, men disse brytere har hittil hatt en svært begrenset bruk ved at de kun har én trykkfunksjon pr. knapp. Dette betyr eksempelvis at én bryter er innrettet for å styre volumet på bilens radio opp eller ned, en annen for å søke mellom stasjoner, en annen for å søke mellom funksjoner, slik som radio, CD-spiller og bølgelengdeområder. Today, some car manufacturers have simple switches fitted into the car's steering wheel, but these switches have so far had a very limited use in that they only have one push function per button. This means, for example, that one switch is designed to control the volume of the car's radio up or down, another to search between stations, another to search between functions, such as radio, CD player and wavelength ranges.

Disse kjente brytere vil, pga. behovet for et stort antall levere et stort volum og det blir derfor begrensete anvendelsesmuligheter, idet det rett og slett ikke er plass til mange brytere på en ordinær rattkonstruksjon, og oppfinnelsen tar derfor sikte på å tilveiebringe løsninger som øker anvendbarheten av rattmonterte bryteranordninger. These known switches will, due to the need for a large number to deliver a large volume and there are therefore limited possibilities of application, as there is simply no room for many switches on an ordinary steering wheel structure, and the invention therefore aims to provide solutions that increase the applicability of steering wheel-mounted switch devices.

Anordningen baserer seg på bruk av spesielle multifunksjonsbrytere som innmonteres i ratt. Bryterne er fortrinnsvis justerbare for å tilfredsstille førerens krav til ergonomi og bruk for å øke sikkerheten. Bryterne er innrettet til å kunne operere de fleste av en bils vanlige funksjoner, samt styre tilleggsfunksjoner, slik som mobiltelefon, radio etc. Bryterne vil fortrinnsvis være laget slik at en bilfører ikke trenger å slippe rattet for å kunne bruke disse, idet plasseringen på rattet gjør at bryterne ligger innenfor naturlig avstand for rattgrep, og gitte kommandoer kan utføres eksempelvis ved bruk av en tommel på førerens hender. Videre kan de gitte kommandoer fremvises på skjerm i førerens synsfelt. The device is based on the use of special multi-function switches that are installed in the steering wheel. The switches are preferably adjustable to satisfy the driver's requirements for ergonomics and use to increase safety. The switches are designed to be able to operate most of a car's normal functions, as well as control additional functions, such as a mobile phone, radio etc. The switches will preferably be designed so that a car driver does not have to let go of the steering wheel to be able to use them, as the location on the steering wheel means that the switches are within a natural distance for steering wheel grip, and given commands can be executed, for example, by using a thumb on the driver's hands. Furthermore, the given commands can be displayed on a screen in the driver's field of vision.

De for oppfinnelsen kjennetegnende trekk fremgår av patentkravene, samt av beskrivelsen med henvisning til tegningsfigurene. The characteristic features of the invention appear from the patent claims, as well as from the description with reference to the drawings.

Anvendbare bryterkonstruksjoner kan f.eks. være én eller flere av de utførelser som er beskrevet i søkerens internasjonale patentsøknad PCT/NO99/00373, selv om disse utførelser på ingen måte skal oppfattes som begrensende for den foreliggende oppfinnelses anvendelse. Usable switch designs can e.g. be one or more of the embodiments described in the applicant's international patent application PCT/NO99/00373, although these embodiments should in no way be perceived as limiting the application of the present invention.

Oppfinnelsen skal nå nærmere beskrives under henvisning til de vedlagte tegningsfigurer. The invention will now be described in more detail with reference to the attached drawings.

Fig. 1 viser et ratt med en multifunksjonsbryter. Fig. 1 shows a steering wheel with a multifunction switch.

Fig. 2 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere. Fig. 2 shows a steering wheel with two multifunction switches.

Fig. 3 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere og med alternativ justeringsmulighet. Fig. 3 shows a steering wheel with two multifunction switches and with alternative adjustment options.

Fig. 4 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere og to navigasjonsbrytere. Fig. 4 shows a steering wheel with two multifunction switches and two navigation switches.

Fig. 5 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere og to navigasjonsbrytere. Fig. 5 shows a steering wheel with two multifunction switches and two navigation switches.

Fig. 6 viser multifunksjonsbryteren horisontalt, se fig. 1,2,4 og 5. Fig. 6 shows the multifunction switch horizontally, see fig. 1,2,4 and 5.

Fig. 7 viser multifunksjonsbryteren sett i vertikalriss. Fig. 7 shows the multifunction switch seen in vertical view.

Fig. 8 viser multifunksjonsbryter fra undersiden. Fig. 8 shows the multifunction switch from the underside.

Fig. 9 viser en multifunksjonsbryter som er justerbar om et endepunkt, se fig. 3. Fig. 9 shows a multifunction switch which is adjustable about an end point, see fig. 3.

Fig. 10 illustrerer typisk x og y retninger. Fig. 10 typically illustrates x and y directions.

Fig. 11 viser alternativ konstruksjon for justering av multifunksjonsbryterens vinkel. Fig. 11 shows an alternative construction for adjusting the angle of the multifunction switch.

Fig. 12 viser multifunksjonsbryteren i en vinklet stilling. Fig. 12 shows the multifunction switch in an angled position.

Fig. 13 viser en dreibar navigasjonsbryter med fire nedtrykkspunkter. Fig. 13 shows a rotatable navigation switch with four pressure points.

Fig. 14 viser hvilke posisjoner som en bryter kan ha i forhold til et koordinatsystem. Fig. 15 viser hvordan man kan bruke en multifunksjonsbryter, ifølge oppfinnelsen, ved bruk av en tommel. Fig. 14 shows which positions a switch can have in relation to a coordinate system. Fig. 15 shows how to use a multifunction switch, according to the invention, using a thumb.

Fig. 16 viser skjematisk fremstilling av anordningens oppkobling. Fig. 16 shows a schematic representation of the connection of the device.

Fig. 17 viser skjematisk en rattkonstruksjon med multifunksjonsbryter og hvorledes data tenkes overført via rattstammen til bilens komponenter og fremviser. Fig. 18 viser snitt gjennom en rattstamme der kobling for overføring av data og strøm er tilstede. Det er også i denne figur vist en gradskive som danner detektor for bestemmelse av rattutslag. Fig. 19 viser en fast strøm og dataforbindelse mellom ratt og rattstamme ved bruk av en viklingsforbindelse, idet rattet for enkelhets skyld ikke er vist. Fig. 20 viser en fast strøm og dataforbindelse mellom ratt og rattstamme ved bruk av slepe-/glidekontakter, der rattet ikke er vist for tydelighets skyld. Fig. 21 viser illustrasjon av ratt og fremviser/instrumentpanel (display/dashbord), og hvorledes utformingen kan tenkes utført og hvorledes dette fungerer sammen med bryterne. En ekstra fremviser over instrumentpanelet er vist i oppvippet tilstand. Fig. 17 schematically shows a steering wheel construction with a multifunction switch and how data is thought to be transferred via the steering column to the car's components and displays. Fig. 18 shows a section through a steering column where a connection for the transmission of data and power is present. Also shown in this figure is a protractor which forms a detector for determining steering wheel travel. Fig. 19 shows a fixed current and data connection between the steering wheel and the steering column using a winding connection, the steering wheel not being shown for the sake of simplicity. Fig. 20 shows a fixed current and data connection between the steering wheel and steering column using tow/slide contacts, where the steering wheel is not shown for clarity. Fig. 21 shows an illustration of the steering wheel and display/instrument panel (display/dashboard), and how the design can be conceived and how this works together with the switches. An additional display above the instrument panel is shown in a tilted state.

Fig. 22 viser vertikatsnitt XXII-XXH i fig. 21. Fig. 22 shows vertical section XXII-XXH in fig. 21.

Fig. 23 viser en illustrasjon av en bil med den foreliggende anordning implementert. Fig. 23 shows an illustration of a car with the present device implemented.

Ved foreliggende oppfinnelse gjør anordningen bruk av en multifunksjonsbryter eller flere multifunksjonsbrytere. Eventuelt kan disse multifunksjonsbrytere også kombineres med i og for seg kjente brytere. Fig. 6 og 9 viser, som ikke-begrensende eksempel, slik bryter innmontert i ratt, (se fig. 1-5,) eller lignende kontroll- eller styreinnretning for bruk i automobil og andre farkoster som krever en fører, men som tillater at føreren kan styre alle relevante funksjoner og kommandoer uten å ta hendene av rattet eller flytte blikket vekk fra synsfeltet. Som ikke-begrensende eksempel angir den foreliggende beskrivelse bruk av anordningen ved montasje og bruk i bil. In the present invention, the device makes use of a multifunction switch or several multifunction switches. Optionally, these multifunction switches can also be combined with switches known in and of themselves. Figs. 6 and 9 show, as a non-limiting example, such a switch installed in a steering wheel, (see Figs. 1-5,) or similar control or steering device for use in automobiles and other vehicles that require a driver, but which allow the driver can control all relevant functions and commands without taking their hands off the steering wheel or moving their eyes away from the field of vision. As a non-limiting example, the present description indicates the use of the device for assembly and use in a car.

Idag har enkelte bilprodusenter enkle brytere som er montert inn i ratt. Det er dog meget begrenset hva som kan styres ved bruk av slike brytere på rattet. Kjente funksjoner som pr. idag finnes innmontert i ratt er det som er knyttet til varselhom, radio-/musikksystem (herunder lydstyrke, av/på knapp, valg av bølgelengdeområde for radio eller stasjonsvalg eller musikkstykke som befinner seg på kassett eller CD). Videre finnes funksjoner for fartskontroll, såkalt "cruise-kontroll", samt muligheter for å svare på/avslutte mobiltelefonsamtale. Dog finnes ikke inntastingssystem i denne forbindelse. Anordningens bryter kan f.eks. være utformet ifølge de prinsipper som er beskrevet i tidligere nevnte internasjonale patentsøknad PCT/NO99/00373, selv om dette ikke på noen som helst måte skal oppfattes som begrensende for oppfinnelsens anvendelse. Today, some car manufacturers have simple switches that are mounted in the steering wheel. However, what can be controlled using such switches on the steering wheel is very limited. Known functions such as per Today, the steering wheel is what is connected to the warning system, radio/music system (including volume, on/off button, selection of the wavelength range for the radio or station selection or a piece of music that is on a cassette or CD). There are also functions for speed control, so-called "cruise control", as well as options for answering/ending mobile phone calls. However, there is no input system in this connection. The device's switch can e.g. be designed according to the principles described in the previously mentioned international patent application PCT/NO99/00373, although this should not in any way be perceived as limiting the application of the invention.

En bryter 1 som vist på fig. 6-14 har 3x og 4y posisjoner, samt to vippeposisjoner, se særlig det som fremgår av fig. 14. Dette mønster vil også være gjenspeilet i utformningen på fremviseren/instrumentpanelet. En bryterknapp 2 er skyvbar i Y-retning og nedtrykk- og vippbar for x-posisj onene. I tillegg har den to ekstra posisjoner i Y-retning, og en vippeposisjon 4 som ikke er fast, men som bryteren kan vippes til for funksjoner slik som "blading" og skifte i menyer. Det vises her til fig. 14. Når bryterknappen 2 slippes, vil bryteren gå tilbake til fast posisjon, f.eks. en midtre X2-posisjon og en øvre Y4-posisjon. Alle av bryterens posisjoner er fortrinnsvis distinkte og kan eventuelt også føles av en finger. Dette gjelder både ved nedtrykk, vipping (X-posisjonen) og skyving mellom Y-posisjonene. Dette gjøres ved at bryteren 1 på kjent måte har innebygget hakk som i samspill med fjærer i dette tilfellet gir tilbakemelding til føreren ved bruk. På denne måte kan man etter kort tids bruk benytte bryteren 1 til enklere funksjoner uten å måtte se på selve bryteren. Fig. 15 illustrerer bruksmåter, idet henvisningstallet 6 indikerer Y-retning og posisjoner og 7 indikerer X-posisjoner. A switch 1 as shown in fig. 6-14 have 3x and 4y positions, as well as two rocker positions, see in particular what appears in fig. 14. This pattern will also be reflected in the design of the display/instrument panel. A switch button 2 is pushable in the Y direction and depressible and tiltable for the x-positions. In addition, it has two additional positions in the Y direction, and a rocker position 4 which is not fixed, but to which the switch can be rocked for functions such as "browsing" and changing menus. Reference is made here to fig. 14. When switch button 2 is released, the switch will return to fixed position, e.g. a middle X2 position and an upper Y4 position. All of the switch's positions are preferably distinct and can possibly also be felt by a finger. This applies both when pressing down, tilting (the X position) and sliding between the Y positions. This is done by the fact that the switch 1, in a known manner, has a built-in notch which, in interaction with springs, in this case gives feedback to the driver when in use. In this way, after a short period of use, switch 1 can be used for simpler functions without having to look at the switch itself. Fig. 15 illustrates methods of use, the reference number 6 indicating Y direction and positions and 7 indicating X positions.

Bryteren 1 er fortrinnsvis montert slik at den kan stilles inn for best mulig å passe til brukerens behov. Dette gjøres ved at bryteren 1 er dreibar for å tilpasse vinkelen til førerens hånd/tommel som skal betjene brytere. Fig. 6 og 15, fig. 3 og 9, samt fig. 11 og 12 viser tre utførelsemåter for slik tilpassbarhet, der løsningen ifølge fig. 6 og 15 muliggjør dreibarhet parallelt med et referanseplan om et senterpunkt, dreibarhet i referanseplanet om et endepunkt, og vippbarhet i forhold til et referanseplan. Referanseplanet kan i denne forbindelse referere seg til et overflateplan for bryteren. Bryterens stillinger kan justeres trinnvis eller trinnløst. Bryteren holdes i valgt posisjon f.eks. ved hjelp av magneter 10 som er montert under bryterens hus 3. I denne forbindelse vises det til fig. 1 la og fig. 12a. Det kan anvendes eksempelvis to eller flere slike magneter 10 i tilknytning til den holder 3' som er innrettet til å romme bryterhuset 3. I bunnen av holderen 3' kan det med fordel være en åpning 3" for utføring av ledninger som danner forbindelse med bryterelementer inne i bryterhuset. Alternativt kan selve bryterhuset ha slike magneter som virker mot en holder av ferromagnetisk materiale. Med fordel er holderen 3' for bryterhuset 3 koppformet med sirkelsegment-tverrsnitt, der segmentet spenner over en bue som er større enn 180°, slik det er vist på fig. 1 lb og fig. 12b. Dermed hindres at bryterhuset ved dreining utilsiktet kan bevege seg ut av holderen 3'. The switch 1 is preferably mounted so that it can be set to best suit the user's needs. This is done by the switch 1 being rotatable to adapt the angle to the driver's hand/thumb that will operate the switches. Fig. 6 and 15, fig. 3 and 9, as well as fig. 11 and 12 show three embodiments of such adaptability, where the solution according to fig. 6 and 15 enable rotatability parallel to a reference plane about a center point, rotatability in the reference plane about an end point, and tiltability in relation to a reference plane. In this connection, the reference plane can refer to a surface plane for the switch. The positions of the switch can be adjusted stepwise or continuously. The switch is held in the selected position, e.g. by means of magnets 10 which are mounted under the switch's housing 3. In this connection, reference is made to fig. 1 la and fig. 12a. Two or more such magnets 10 can be used, for example, in connection with the holder 3' which is arranged to accommodate the switch housing 3. In the bottom of the holder 3' there can advantageously be an opening 3" for the exit of cables that form a connection with switch elements inside the switch housing. Alternatively, the switch housing itself can have such magnets that act against a holder of ferromagnetic material. Advantageously, the holder 3' for the switch housing 3 is cup-shaped with a circular segment cross-section, where the segment spans an arc greater than 180°, as is shown in Fig. 1 lb and Fig. 12b. This prevents the switch housing from accidentally moving out of the holder 3' when turned.

Som alternativ til nevnte magneter kan tenkes anvendt f.eks. en fjærbelastet kule 10' som danner inngrep med en inngrepsoverflate 10" på holderen 3', slik at huset 3 finner sin ønskede stilling. As an alternative to the mentioned magnets, it is conceivable to use e.g. a spring-loaded ball 10' which forms an engagement with an engagement surface 10" on the holder 3', so that the housing 3 finds its desired position.

De innstillingsmuligheter som er vist på fig. Ila, 12a og 1 lb, 12b muliggjør at valgt innstilling av bryteren i forhold til rattet blir stabil. Graden av innstilling vil selvsagt være avhengig av både utførelsesmåte av selve bryteren og dennes bruk. The setting options shown in fig. 11a, 12a and 1lb, 12b enable the selected setting of the switch in relation to the steering wheel to be stable. The degree of setting will of course depend on both the design of the switch itself and its use.

Fig. 15 viser et innstillingsområde 11 som dekker en vinkel lik 90°, men dette skal ikke oppfattes som på noen måte begrensende for oppfinnelsen. Fig. 15 shows a setting area 11 which covers an angle equal to 90°, but this should not be perceived as limiting the invention in any way.

De brytere 9,9' som er vist på flg. 13 er primært for navigering i menyer og eksempelvis på Internett. I denne forbindelse kan det f.eks. vises til de utførelsesformer av slik brytere som fremgår av internasjonal søknad PCT/NO99/00373, se særlig fig. 98-103; 104-115; 116-123. For denne løsning er det ikke vist noen typisk vippeinnstilling i forhold til rattet 5 og en slik bryter er primært ikke tiltenkt å skulle kunne anvendes under kjøring. Bryterkonstruksjonen 9 har en roterende funksjon som kan nyttes ved navigering på eksempelvis en fremviserskjerm. Bryteren vil særlig kunne være anvendbar i forbindelse med store menyer, samt på Internett. I tillegg til å kunne være dreibar 360° har den også fire nedtrykksposisjoner, angitt med henvisningstallet 8 og plassert med 90° mellomrom. The switches 9,9' shown on page 13 are primarily for navigation in menus and, for example, on the Internet. In this connection, it can e.g. refer to the embodiments of such switches that appear in international application PCT/NO99/00373, see in particular fig. 98-103; 104-115; 116-123. For this solution, no typical rocker setting is shown in relation to the steering wheel 5 and such a switch is primarily not intended to be used while driving. The switch structure 9 has a rotating function that can be used when navigating on, for example, a display screen. The switch will be particularly useful in connection with large menus, as well as on the Internet. In addition to being able to be rotated 360°, it also has four push-down positions, indicated with the reference number 8 and placed at 90° intervals.

Overføring av energi og signaler bør være stabil. Slik overføring kan eksempelvis skje via kabel, f.eks. via en kabelvikling 25, slik som vist på fig. 19 eller slepekontakter 26, slik som vist på fig. 20. Viklingen 25 kan kobles til rattstammen ved et tilkoblingspunkt 25' og til rattet ved et tilkoblingspunkt 25". På fig. 20 er slepekontaktelementene vist med henvisningstallene 26 og 26'. Overføring av energi kan forøvrig skje på i og for seg konvensjonelle måter. Transmission of energy and signals should be stable. Such transmission can, for example, take place via cable, e.g. via a cable winding 25, as shown in fig. 19 or towing contacts 26, as shown in fig. 20. The winding 25 can be connected to the steering column at a connection point 25' and to the steering wheel at a connection point 25". In Fig. 20, the towing contact elements are shown with the reference numbers 26 and 26'. Transmission of energy can also take place in per se conventional ways.

Overføring av signaler fra bryteren eller bryterne til bilens instrumentpanel kan enten skje via nevnte kabel 25 eller via slepekontaktene 26,26', men det er også mulig å tenke seg overføring av signaler trådløst ved bruk av lys, induktiv kobling eller radiobasert kobling. Ved bruk av lys er det tenkelig å anvende direkte optisk kobling, opto-elektronisk kobling, enten ved hjelp av laser, infrarødt lys eller synlig lys. Det er selvsagt også mulig å tenke seg at lyskobling kan skje via eksempelvis fiber-optikk kabel. Transmission of signals from the switch or switches to the car's instrument panel can either take place via the aforementioned cable 25 or via the towing contacts 26, 26', but it is also possible to imagine transmitting signals wirelessly using light, inductive coupling or radio-based coupling. When using light, it is conceivable to use direct optical coupling, opto-electronic coupling, either by means of laser, infrared light or visible light. It is of course also possible to imagine that lighting can be connected via, for example, a fibre-optic cable.

Eksempelvis opto-elektronisk kobling er antydet skjematisk med henvisningstallene 18 og 19. Overføring av data kan skje via fast kobling, slik som via kabel 25, mens applikasjoner som ikke direkte påvirker sikkerhetsfunksjoner i en bil med fordel kan overføres trådløst. For example, opto-electronic coupling is indicated schematically with the reference numbers 18 and 19. Transmission of data can take place via a fixed connection, such as via cable 25, while applications that do not directly affect safety functions in a car can advantageously be transmitted wirelessly.

Visse funksjoner bør styres ved at de baner som brytersignalene går gjennom brytes i overgangen mellom ratt og rattstamme ved bestemte rattutslag. Dataflyten og/eller energien kan kodes slik at denne brytes ved bestemte rattutslag. Dette kan eksempelvis gjøres slik det er antydet på fig. 17 og 18 der det foreligger en sirkel med kontakter 20, benevnt gradskive, som på kjent måte kan være kodet slik at det til enhver tid er mulig å avlese rattutslag i grader. Dette kan gjøres opto-elektronisk ved på logisk måte å ha et hensiktsmessig antall av lysdioder og følere som etter dekoding kan gi opplysning om rattutslaget. Eksempelvis kan antallet av kontakter eller felt 20 telles suksessivt av en opto-elektronisk innretning. Henvisningstallene 18 og 19, slik de er vist på fig. 18 illustrerer den mulighet for optisk forbindelse som foreligger mellom ratt og rattstamme. Fig. 18 angir også den slepekontaktmulighet som foreligger mht. gradavlesning (rattutslag). Certain functions should be controlled by breaking the paths through which the switch signals pass in the transition between the steering wheel and the steering column at certain steering wheel positions. The data flow and/or the energy can be coded so that this is interrupted by certain steering wheel movements. This can, for example, be done as indicated in fig. 17 and 18 where there is a circle with contacts 20, referred to as a protractor, which can be coded in a known manner so that it is possible to read the steering angle in degrees at all times. This can be done opto-electronically by logically having an appropriate number of LEDs and sensors which, after decoding, can provide information about the steering wheel. For example, the number of contacts or fields 20 can be counted successively by an opto-electronic device. Reference numbers 18 and 19, as shown in fig. 18 illustrates the possibility of an optical connection between the steering wheel and the steering column. Fig. 18 also indicates the towing contact option that exists with respect to degree reading (steering wheel).

Slik det er vist nærmere på fig. 16 og 17 kan bryteren 1 og/eller 1 * eksempelvis overføre data og/eller strøm via rattet 5, forbindelsen 18,19 og en forbindelse 15 til en ;mikroprosessor 17 som er innrettet til å behandle og fordele data til en fremviser 16 og til forskjellige funksjonsinnretninger 30 og 31 som befinner seg i kjøretøyet 40. På fig. 16 er strømforsyning (batteri eller generator) skjematisk angitt med henvisningstallet 32. Overføring av bryterdata kan eksempelvis skje via en mikroprosessor 17' som er montert i rattet for konvertering av brytersignaler til data i en dataramme som inneholder synkroniseringsbit. Synkroniseringsbit fungerer ved at i en rekke av ukjente, serielle data finnes et kjent antall av data som skal komme i rett rekkefølge for å synkronisere datarammen, slik at de ønskede data blir tilgjengelige. Dette gjør at bryteren kun trenger én linje inn og ut i tillegg til energitilførsel og energitilførsel til en eventuelt montert mikroprosessor 17' i rattet. Dersom det foreligger en ren elektrisk kabelforbindelse mellom bryterenheten og instrumentpanelets mikroprosessor 17, vil bruk av mikroprosessor 17' ikke nødvendigvis være påkrevd. Dersom imidlertid lederforbindelse mellom ratt og rattstamme skal kunne forenkles behøves en koding av brytersignalene og en påfølgende dekoding av brytersignalene i mikroprosessoren 17. ;Data til applikasjoner som kan forstyrre føreren, eksempelvis inntasting og navigering av forskjellige direktekoblede funksjoner vil, ifølge et forslag, ikke være tilgjengelig ved valgte hastigheter og/eller rattutslag, men kan være tilstede uansett når bilen står helt i ro. Dette har tilknytning til at visse funksjoner vil kreve ekstra mye konsentrasjon fra førerens side i forhold til det som vises på en fremviserskjerrn. Det er ved bruk av synkroniseringsbit-teknologi oftest begrensete krav til bruk av avansert elektronikk i rattet. Således er det ikke alltid behov for mikroprosessor, men for eksempel kun syklisk avsøker i rattet. ;På fig. 18 er gradskiven 20 antydet for bruk til detektering av rattutslag. En opto-elektronisk detektor 20' kan være anbragt for å avføle gradskiven. Når et rattutslag eksempelvis overskrider 15° vil en detektorenhet 20' detektere dette og dersom den er programmert for formålet, kan den bevirke at strømforsyning til rattets brytere og eventuelt mikroprosessoren 17 stoppes. Via dataforbindelsen 18,19 vil kjøretekniske og andre applikasjoner som ikke kan forstyrre føreren fortrinnsvis alltid være aktiverte. På fig. 16 indikerer blokken 27 funksjoner som er knyttet til det kjøretekniske for bilen og blokken 28 kan være relatert til tilleggsapplikasjoner. Som eksempel på biltekniske funksjoner nevnes gearskifte (innebærer et automatisk gearsystem), fartskontroll (cruis-control), blinklys, kjørelys (skifte mellom nær- og fjemlys), elektrisk styrte funksjoner, f.eks. vinduer, seter, takluke etc. Som eksempel på tilleggsapplikasjoner nevnes mobiltelefon/direktekoblede tjenester, navigasjon (GPS), radio/musikk/TV/video og kjøredatamaskin. ;Bryteren eller bryterne kan i utgangspunkt operere på to hovedmåter. Dersom bryteren kun har som formål å betjene innretninger som er i direkte forbindelse med kjøre-tekniske operasjoner, vil bryteren følgelig være aktiv hele tiden. Dersom bryteren skal operere applikasjoner slik som mobiltelefon og/eller radio, vil den ikke kunne være operativ ved et på forhånd bestemt, overskredet rattutslag, og/eller over en viss hastighet for kjøretøyet (automobil på vei). Det er også hensiktsmessig at bryteren er helt ute av funksjon ved reversering av bilen. Det er også mulig å kunne velge kun én bryter for samtlige funksjoner, hvilket vil kreve flere operasjonsmodi, dvs. flere kodemønstre for de respektive av bryterens mulige stillinger. Det er også mulig å tenke seg bruk at to bryteranordninger som hver styrer respektive hovedfunksjoner. ;Sett i relasjon til fig. 21-23 kan eksempelvis bryteren 1 være knyttet til biltekniske funksjoner, slik som nevnte gearskifte, fartskontroll, blinklys, kjørelys og elektrisk styrte funksjoner. De enkelte funksjoner kan ligge i adskilte modi som man ved bruk kan skifte mellom. Denne bryteren vil alltid være i funksjon under kjøring, og signaler fra manøverknappen 2 til bilens funksjoner og instrumentpanel kan som nevnt overføres via kabel, glidekontakt eller trådløst. Trådløs forbindelse kan av driftssikkerhetsmessige årsaker muligens være mindre aktuell enn kabelforbindelse, men foreligger som et reelt alternativ. Blinklyset vil i tillegg til manuelt å kunne styres av bryteren 1, være oppkoblet til et sensorsystem som kan bevirke at blinklyset frakobles ved tilbakeføring av rattet til et utgangspunkt eller en nullstilling for dette. ;Når eksempelvis blinklys skal brukes, benyttes anordningen som ved normal kjøring er aktivert i en kjøremodus. For å indikere eksempelvis et filskifte vipper en bryterknappen til høyre eller venstre, avhengig av hvilken vei man skal, f.eks. til venstre ved et filskifte til venstre. Ved å føre rattet tilbake til utgangspunktet, vil blinklyset så seg av. Dette skjer ved at følere, slik som føleren 20', detekterer gradutslagene positivt og negativt. Ved negativ avlesning (rattet føres tilbake) vil koding bevirke at blinklyset frakobles. Blinklyset kan selvsagt frakobles manuelt ved bruk av en bryter 1. ;Bryteren til høyre, slik som angitt med henvisningstallet 1, er relatert til tilleggsapplika-sjonene. De enkelte funksjoner ligger her i adskilte modi som man ved bruk skifrer mellom. Deke alle av denne bryterens 1' funksjoner vil være tilgjengelige ved valgt rattutslag og ved valgte, høye hastigheter. Når denne bryteren skal være tilgjengelig for føreren, kan det som opsjon stilles inn (programmeres) etter førerens alder, erfaring, yrke, samt hvilke lover og regler som gjelder for det land der bilen benyttes. Tilgangen på bruk av bryteren kan også eksempelvis stilles inn etter vær- og føreforhold, samt by-eller landeveiskjøring. ;Bryterne 9, 9* nyttes sammen med navigering i menyer for direktekoblede funksjoner, samt at det vil være mulig å tilegne den ene av bryterne, f.eks. bryteren 9' til lydstyring av radio. Ved å kunne implementere alle, eller nær alle, funksjoner i bilen til styring fra rattet, vil antallet av brytere som normalt er nødvendige i tilknytning til et ratt og instrumentpanel kunne reduseres vesentlig, hvorved spares mye med hensyn til plass, kabler, brytere og bryterkoblinger. As shown in more detail in fig. 16 and 17, the switch 1 and/or 1 * can, for example, transmit data and/or current via the steering wheel 5, the connection 18, 19 and a connection 15 to a microprocessor 17 which is arranged to process and distribute data to a display 16 and to different functional devices 30 and 31 which are located in the vehicle 40. In fig. 16, the power supply (battery or generator) is schematically indicated with the reference number 32. Transmission of switch data can, for example, take place via a microprocessor 17' which is mounted in the steering wheel for converting switch signals to data in a data frame containing a synchronization bit. The synchronization bit works in that in a series of unknown, serial data there is a known number of data that must come in the right order to synchronize the data frame, so that the desired data becomes available. This means that the switch only needs one line in and out in addition to energy supply and energy supply to a possibly mounted microprocessor 17' in the steering wheel. If there is a pure electrical cable connection between the switch unit and the instrument panel's microprocessor 17, the use of microprocessor 17' will not necessarily be required. However, if the conductor connection between the steering wheel and the steering column is to be simplified, coding of the switch signals and a subsequent decoding of the switch signals in the microprocessor 17 is required. According to a proposal, data for applications that may disturb the driver, for example entering and navigating various directly connected functions, will not be available at selected speeds and/or steering wheel positions, but can be present regardless of when the car is completely stationary. This is related to the fact that certain functions will require extra concentration on the part of the driver in relation to what is shown on a projector screen. When using synchronization bit technology, there are usually limited requirements for the use of advanced electronics in the steering wheel. Thus, there is not always a need for a microprocessor, but, for example, only a cyclic scanner in the steering wheel. ; On fig. 18, the protractor 20 is indicated for use in detecting steering wheel deflection. An opto-electronic detector 20' can be arranged to sense the protractor. When, for example, a steering wheel tilt exceeds 15°, a detector unit 20' will detect this and, if it is programmed for the purpose, it can cause the power supply to the steering wheel's switches and possibly the microprocessor 17 to be stopped. Via the data connection 18,19, driving technical and other applications that cannot disturb the driver will preferably always be activated. In fig. 16, the block 27 indicates functions that are linked to the driving technology of the car and the block 28 may be related to additional applications. Examples of automotive technical functions include gear shifting (involves an automatic gear system), speed control (cruise control), turn signals, driving lights (switching between dipped and main beam), electrically controlled functions, e.g. windows, seats, sunroof etc. Examples of additional applications include mobile phone/directly connected services, navigation (GPS), radio/music/TV/video and trip computer. ;The switch or switches can basically operate in two main ways. If the purpose of the switch is only to operate devices that are in direct connection with driving-technical operations, the switch will consequently be active all the time. If the switch is to operate applications such as a mobile phone and/or radio, it will not be able to operate at a pre-determined, exceeded steering wheel angle, and/or above a certain speed for the vehicle (car on the road). It is also appropriate that the switch is completely out of action when reversing the car. It is also possible to be able to select only one switch for all functions, which would require several operating modes, i.e. several code patterns for the respective possible positions of the switch. It is also possible to imagine the use of two switch devices that each control respective main functions. ;Seen in relation to fig. 21-23, for example, the switch 1 can be linked to automotive functions, such as the aforementioned gear change, cruise control, turn signals, running lights and electrically controlled functions. The individual functions can be in separate modes that you can switch between during use. This switch will always be in operation while driving, and signals from maneuver button 2 to the car's functions and instrument panel can, as mentioned, be transmitted via cable, sliding contact or wirelessly. For operational security reasons, a wireless connection may possibly be less relevant than a cable connection, but is available as a real alternative. In addition to being manually controlled by switch 1, the turn signal will be connected to a sensor system which can cause the turn signal to be switched off when the steering wheel is returned to a starting point or a zero setting for this. When, for example, turn signals are to be used, the device is used which is activated in a driving mode during normal driving. To indicate, for example, a lane change, a switch button tilts to the right or left, depending on which way you are going, e.g. to the left when changing lanes to the left. By returning the steering wheel to the starting point, the turn signal will then go off. This happens because sensors, such as sensor 20', detect positive and negative degrees. In the event of a negative reading (the steering wheel is moved back), coding will cause the turn signal to be switched off. The flashing light can of course be switched off manually using a switch 1. The switch on the right, as indicated by the reference number 1, is related to the additional applications. The individual functions are here in separate modes that you can switch between when you use them. Deke all of this switch's 1' functions will be available at the selected steering position and at selected high speeds. When this switch is to be available to the driver, it can optionally be set (programmed) according to the driver's age, experience, profession, as well as the laws and regulations that apply to the country where the car is used. Access to use of the switch can also, for example, be set according to weather and road conditions, as well as city or country driving. ;The switches 9, 9* are used together with navigation in menus for directly connected functions, and that it will be possible to assign one of the switches, e.g. the switch 9' for audio control of the radio. By being able to implement all, or almost all, functions in the car for steering from the steering wheel, the number of switches that are normally required in connection with a steering wheel and instrument panel can be significantly reduced, thereby saving a lot in terms of space, cables, switches and switch connections .

Ved hastigheter som ligger over eksempelvis 10 km/time, kan et rattutslag som overstiger eksempelvis 15° til den ene eller annen side medføre at tasting av nummer på en skjerm knyttet til mobiltelefonen ikke er mulig eller at tekstmelding/e-post ikke kan skrives. På fig. 18 er vist en rattstamme med en gradskive 20 som kan avleses optisk ved hjelp av en opto-elektronisk innretning 20', eventuelt ved bruk av slepekontakt. Slik det vil fremgå av det som er vist på fig. 21, vil de mest brukte funksjoner i tilknytning til anordningen foreligge på en fremviserskjerm 16 som er anbragt på bilens instrumentpanel 21, eller et sted i nærheten av instrumentpanelet, men fortrinnsvis i førerens synsfelt. Alle kjøretekniske funksjoner og data vil, som for de kjente av dagens systemer, ligge fremme i instrumentpanelet. For sekundære funksjoner vil det kunne legges frem en meny som det lett kan velges fra ved å velge grupper av funksjoner. Alle bevegelser knyttet til bryterne 1,1' og 9, 9' vil i det samme mønster kunne følges på fremviseren 16, slik at føreren ikke behøver å se på bryterens fysiske bevegelse ved å betrakte bryteren. Funksjoner som ikke benyttes hele tiden, slik som f.eks. telefon eller Internett, kan man fremvise på en ekstra fremviser 22 (se fig. 21 og 22), som vil kunne felles opp eller føres opp fra instrumentpanelet for å komme i førerens synsområde. Fremviseren 22 kan utformes slik at den ikke dekker for et vitalt synsfelt. Det er også mulig å knytte til denne fremviser 22 funksjoner som ikke benyttes ved kjøring, eller legge disse til en midtkonsoll 29, slik som vist på fig. 23. Fremviseren 22 kan eventuelt gjøres delvis gjennomsiktig, slik at den ikke hindrer i vesentlig grad førerens muligheter til å se fremover i kjøreretningen. At speeds above, for example, 10 km/h, a steering wheel angle that exceeds, for example, 15° to one side or the other can mean that entering numbers on a screen linked to the mobile phone is not possible or that text messages/emails cannot be written. In fig. 18 shows a steering column with a protractor 20 which can be read optically by means of an opto-electronic device 20', possibly by using a tow contact. As will be apparent from what is shown in fig. 21, the most used functions associated with the device will be available on a display screen 16 which is placed on the car's instrument panel 21, or somewhere near the instrument panel, but preferably in the driver's field of vision. All driving technical functions and data will, as for the familiar systems of today, be located at the front of the instrument panel. For secondary functions, it will be possible to present a menu from which it can be easily selected by selecting groups of functions. All movements connected to the switches 1, 1' and 9, 9' will be able to be followed in the same pattern on the display 16, so that the driver does not need to look at the switch's physical movement by looking at the switch. Functions that are not used all the time, such as e.g. telephone or Internet, can be displayed on an additional display 22 (see fig. 21 and 22), which will be able to be folded up or moved up from the instrument panel to get into the driver's field of vision. The display 22 can be designed so that it does not cover a vital field of vision. It is also possible to link to this display 22 functions that are not used when driving, or to add these to a center console 29, as shown in fig. 23. The display 22 can optionally be made partially transparent, so that it does not significantly impede the driver's ability to see ahead in the direction of travel.

Det er også, ifølge i og for seg kjent teknikk, mulig å projisere informasjonen opp i et direkte synsfelt til føreren, f.eks. opp på frontruten som et transparent bilde. Det er også videre mulig å tenke seg at det kan fremskaffes spesialbriller for å kunne se bedre mens man kjører (f.eks. med tilleggsmulighet for infrarødt filter/nattsyn), og med dagens teknologi er det mulig å legge slik informasjon inn i brillene, slik at informasjonen projiseres direkte inn på førerens netthinne. Imidlertid er det ennå ikke utviklet løsninger som kan være egnet for bruk i forbindelse med bilkjøring. It is also, according to per se known technology, possible to project the information into a direct field of vision of the driver, e.g. onto the windscreen as a transparent image. It is also possible to imagine that special glasses can be obtained to be able to see better while driving (e.g. with the additional option of infrared filter/night vision), and with today's technology it is possible to put such information into the glasses, so that the information is projected directly onto the driver's retina. However, solutions that may be suitable for use in connection with driving have not yet been developed.

Multibryteren, slik som bryteren 1,1', kan virke som nevnte eksempelvis i et 3X; 4Y system, og denne utforming er rent skjematisk antydet på fig. 14. Denne utforming som vist på fig. 14 vil også fremkomme på fremviserne, slik som fremviserne 16 og 22. Dermed er det mulig på en enkel måte å finne frem til de rette funksjoner i menyen og i tillegg slippe å observere bryteren, eller lete etter bryteren før bruk. The multi switch, such as the switch 1,1', can work as mentioned for example in a 3X; 4Y system, and this design is purely schematically indicated in fig. 14. This design as shown in fig. 14 will also appear on the displays, such as displays 16 and 22. Thus, it is possible in a simple way to find the right functions in the menu and, in addition, not have to observe the switch, or look for the switch before use.

Ved den skisserte anordning vil det være mulig å kontrollere eksempelvis én eller flere funksjoner i et kjøretøy: With the outlined device, it will be possible to control, for example, one or more functions in a vehicle:

Mobiltelefon, inklusive menysystem, innmatning av tall/bokstaver etc. Mobile phone, including menu system, input of numbers/letters etc.

Direktekobling (eventuelt via mobiltelefon) til Internett og/eller e-post. Direct connection (possibly via mobile phone) to the Internet and/or e-mail.

TV og/eller video. TV and/or video.

Radio-/musikksystem. Radio/music system.

Kjøredatamaskin. Trip computer.

GPS/navigasjon. GPS/navigation.

Elektriske applikasjoner, herunder elektriske vinduer, elektriske speil, elektrisk takluke, elektrisk justerbare seter, elektrisk varme i frontrute og/eller bakrute og/eller sideruter. Fartskontroll (cruise). Electric applications, including electric windows, electric mirrors, electric sunroof, electrically adjustable seats, electric heating in the windscreen and/or rear window and/or side windows. Speed control (cruise).

Gearstyring. Gear steering.

Nivåregulering der dette er mulig å styre manuelt. Level regulation where this can be controlled manually.

4-hjuls drift der dette er mulig å styre manuelt. 4-wheel drive where this can be controlled manually.

Vifte. Fan.

Temperaturinnstilling/klimaanlegg. Temperature setting/air conditioning.

Varsellampe i forbindelse med uhell. Warning lamp in connection with an accident.

Horn. Horn.

Lys, herunder lyshorn og særlig veksling mellom nær- og fjernlys. Lights, including light horns and especially switching between low and high beams.

Blinklys, der bryteren kan være i samspill med vridning av rattet og informasjon til blinklysaktivering kan brytes ved tilbakedreining av rattet til nøytral stilling. Informasjon kan sendes via laser eller via opto-elektronikk. Turn signals, where the switch can be in interaction with turning the steering wheel and information for turn signal activation can be interrupted by turning the steering wheel back to the neutral position. Information can be sent via laser or via opto-electronics.

Vindusvisker. Windshield wiper.

Ved å implementere alle de ovenfor nevnte funksjoner i brytere på rattet kan man oppnå at det totalt blir et betydelig mindre antall brytere i bilen, at ingen brytere eller hendler stikker ut fra rattstammen, hvilket reduserer i betydelig grad mekaniske overføringer, samt at antallet av koblinger og kabler knyttet til konvensjonelle brytere blir betydelig redusert i antall. By implementing all the above-mentioned functions in switches on the steering wheel, it is possible to achieve that there will be a significantly smaller number of switches in the car in total, that no switches or levers protrude from the steering column, which significantly reduces mechanical transmissions, and that the number of couplings and cables connected to conventional switches are significantly reduced in number.

Claims

1. Device at a switch-equipped steering wheel of a vehicle, such as e.g. a car, where at least one function switch is arranged to control an associated vehicle-related or vehicle accessory-related function, where the switch is designed to perform at least two separate switch functions and is connected to equipment for coding or scanning the switch's various switch positions or switch position combinations to provide related signals based on the equipment, as equipment (17) is provided in the vehicle for decoding or analyzing said signals and converting these into predetermined functions (27, 28, 29, 30) in the vehicle, as well as a common transmission path for transmitting said signals between the steering wheel and the vehicle's steering column or the vehicle's instrument panel, the transmission path (18,19; 25,25', 2<5>"; 26,26') being selected from the group: inductive coupling, fiber optic cable coupling, optical coupling, opto-electronic coupling, radio-based connection, tow contact connection, cable connection, characterized in that the switch that initiates the signals transmitted via the transmission path is a multifunction switch (1; l'; 9; 9<1>) which has a stepwise, sliding or rotatable control element (2) which in each step position has at least three pressure positions and each of which is related to one of the aforementioned functions, the control element being laterally tiltable and possibly depressible to activate a respective function or subfunction in a selected step.

2. Device at a switch-equipped steering wheel of a vehicle, such as e.g. a car, where at least one function switch is arranged to control an associated vehicle-related or vehicle accessory-related function, where the switch is designed to perform at least two separate switch functions and is connected to equipment for coding or scanning the switch's various switch positions or switch position combinations to provide related signals from the equipment, where equipment (17) is provided in the vehicle for decoding or analyzing said signals and converting these into predetermined functions in the vehicle, and where a common transmission path (18,19; 25,25<1>, 25"; 26, 26<1>) for transmitting said signals between the steering wheel and the vehicle's steering column or the vehicle's instrument panel, the transmission path being selected from the group: inductive coupling, fiber optic cable coupling, optical coupling, opto-electronic coupling, radio-based coupling , trailing contact coupling, cable connection, characterized in that the transmission path (18,19) for the signals initiated by b with the help of steering wheel position sensors (20,20'), the rider is active only within certain angular positions in relation to the neutral position of the steering wheel, and/or active only for certain functions within certain angular positions in relation to the neutral position of the steering wheel, but active for other functions both within and outside the range of such an angle.

3. Device as stated in claim 1 or 2, characterized by that the switch has a housing (3) which is designed in such a way that it can be turned in a holder (3<1>) in the steering wheel in a reference plane which is substantially parallel to a surface of the switch and/or at an angle to the reference plane.

4. Device as specified in claim 2, characterized in that the holder is cup-shaped with a circular segment cross-section, where the segment spans an arc greater than 180°.

5. Device as stated in claim 3, characterized in that • that the housing (3) or the holder (3') is made of a ferromagnetic material or has parts thereof made of such material, • that the holder is cup-shaped with a circular segment cross-section, and • that in the holder's cup surface or in the housing, at least one magnet (10) is placed to hold the switch housing in the desired position.

6. Device as specified in one or more of the preceding claims 1 and 3-5, characterized in that the transmission path (18,19,20,201) is only active within certain angular ranges in relative to the neutral position of the steering wheel.

7. Device as specified in one or more of the preceding claims 1 and 3-5, characterized in that the transfer path (18,19,20,20') is active only for certain functions within certain angular range in relation to the steering wheel's neutral position, but active for other functions both within and outside the range of such angular range.

8. Device as stated in one or more of the preceding claims, characterized in that at least one display (16) placed on the instrument panel (21) is assigned to the switches, e.g. of the LCD type.

9. Device as specified in one or more of the preceding claims, characterized in that at least certain of said signals are not transferable via the transmission path when the vehicle's speed exceeds a set limit, or when the vehicle reverses its normal direction of forward movement.