NO313546B1

NO313546B1 - Friction clamp for use in method and apparatus for use in transferring an offshore platform tire from a bottom support to a floating conveyor

Info

Publication number: NO313546B1
Application number: NO19980823A
Authority: NO
Inventors: Gunnar Foss; Per Bull Haugsoeen
Original assignee: Offshore Shuttle As
Priority date: 1998-02-26
Filing date: 1998-02-26
Publication date: 2002-10-21
Also published as: AU3175499A; WO1999043542A1; NO980823L; NO980823D0

Description

Oppfinnelsen angår en fremgangsmåte og en anordning til bruk ved en fremgangsmåte til overføring av et offshore plattformdekk fra et bunnfast understell til en flytende transportør. The invention relates to a method and a device for use in a method for transferring an offshore platform deck from a fixed undercarriage to a floating carrier.

Overføring av offshore plattformdekk fra et bunnfast understell til en flytende transportør er aktuelt ved fjerning av offshoreplattformer. Transferring offshore platform decks from a bottom-fixed undercarriage to a floating carrier is relevant when removing offshore platforms.

Norsk patent nr. 160 424 beskriver en innretning som utgjøres av to parallelle grupper av flottører. Hver gruppe omfatter en horisontal flottør som vertikale flottører er festet til ved en av sine ender, mens deres andre ender er festet til langsgående dragere. Enden av den ene gruppe er forbundet med enden av den annen ved to horisontale, langsgående flottører og en kassebjelke. De langsgående dragere bærer bevegelige understøttelsesbj eiker som kan forskyve seg inn under lasten som skal løftes og transporteres. Norwegian patent no. 160 424 describes a device which consists of two parallel groups of floats. Each group comprises a horizontal float to which vertical floats are attached at one end, while their other ends are attached to longitudinal girders. The end of one group is connected to the end of the other by two horizontal, longitudinal floats and a box beam. The longitudinal girders carry movable support beams that can shift under the load to be lifted and transported.

GB 2 165 188 A beskriver et fartøy for installasjon og fjerning av en dekksmodul på eller fra et plattformunderstell. Fartøyet er U-formet med en åpning hvor plattformunderstellet er plassert, og omfatter et system av bevegelige staver på hver side av åpningen for understøttelse og posisjonering av modulen. GB 2 165 188 A describes a vessel for installing and removing a deck module on or from a platform undercarriage. The vessel is U-shaped with an opening where the platform undercarriage is located, and comprises a system of movable rods on each side of the opening for supporting and positioning the module.

Norsk patentsøknad nr. 973562 beskriver en transportør til fjerning av et offshore plattformdekk fra et tilhørende understell, hvilken transportør består av en avlang, ballasterbar konstruksjon med et U-formet tverrsnitt og en prismeformet omhylningsflate, og omfatter to langsider, en mellomliggende underside og en motsatt åpen overside. Undersiden har i en ende en utsparing som kan romme understellet når transportøren ligger med undersiden horisontalt ned i sjøen, og langsidene har på siden av utsparingen anleggspartier som ved deballastering av transportøren kan bringes til anlegg mot plattformdekket og løfte dette, slik at det overføres til transportøren. Norwegian patent application no. 973562 describes a conveyor for removing an offshore platform deck from an associated undercarriage, which conveyor consists of an elongated, ballastable construction with a U-shaped cross-section and a prism-shaped enveloping surface, and comprises two long sides, an intermediate underside and an opposite open top. At one end, the underside has a recess that can accommodate the undercarriage when the conveyor is lying with its underside horizontally in the sea, and the long sides have construction sections on the side of the recess which, when deballasting the conveyor, can be brought to site against the platform deck and lifted, so that it is transferred to the conveyor .

Det er også tenkelig å overføre et plattformdekk fra et understell ved å føre én eller to ballasterbare lektere inn under dekket, og deballastere lekterne slik at de løfter opp dekket. It is also conceivable to transfer a platform deck from a chassis by passing one or two ballastable barges under the deck, and deballasting the barges so that they lift up the deck.

Ved overføring av et offshore plattformdekk fra et bunnfast understell til en flytende transportør er alle de elementer som inngår i overføringen på grunn av den svært store tyngden av et slikt plattformdekk utsatt for meget store krefter. Utformingen av disse elementene er således et fagområde som må tillegges stor betydning, og hvor løsningene ikke er opplagte. When transferring an offshore platform deck from a bottom-fixed undercarriage to a floating carrier, all the elements included in the transfer are exposed to very large forces due to the very large weight of such a platform deck. The design of these elements is thus a specialist area that must be given great importance, and where the solutions are not obvious.

Et generelt problem ved overføring av gjenstander til havs er støt på grunn av sjøens bevegelse. Ved overføring av et offshore plattformdekk fra et bunnfast understell til en flytende transportør vil understellet hovedsakelig stå i ro, mens transportøren vil bevege seg avhengig av sjøens bevegelse. Når transportøren befinner seg nær dekket og er i ferd med å kobles til dette vil dens bevegelse kunne forårsake kraftige støt mellom transportøren og dekket, som, dersom de ikke tas hensyn til, vil kunne skade både transportøren og dekket. Et tilsvarende problem er tilstede etter at dekket er fast forbundet til transportøren og er i ferd med å bli løsnet fra understellet, idet dekket på grunn av bevegelse påført av transportøren vil kunne støte mot understellet. A general problem when transferring objects at sea is shock due to the movement of the sea. When transferring an offshore platform deck from a fixed undercarriage to a floating carrier, the undercarriage will mainly remain stationary, while the carrier will move depending on the movement of the sea. When the conveyor is close to the tire and is about to be connected to it, its movement could cause strong shocks between the conveyor and the tire, which, if not taken into account, could damage both the conveyor and the tire. A similar problem is present after the tire is firmly connected to the conveyor and is in the process of being detached from the undercarriage, as the tire will be able to collide with the undercarriage due to movement caused by the conveyor.

Et ytterligere problem som gjør seg gjeldende ved alle A further problem that applies to everyone

offshorekonstruksjoner er svingninger fremkalt i konstruksjonen på grunn av bølgebevegelsen. For å unngå dette må alle offshorekonstruksjoner konstrueres med tanke på at deres egensvingefrekvens må befinne seg utenfor området for bølgenes eksiterings frekvens. Etter innfesting av transportøren til dekket som beskrevet i norsk patentsøknad nr. 973562 vil transportøren på grunn av stivheten i innfestingen til dekket få en helt annen egensvingefrekvens enn den hadde før innfestingen. Dersom dette ikke tas hensyn til, vil transportøren kunne komme i svingninger på grunn av eksitering fra bølgene, hvilket kan bringe den ut av kontroll og føre til kraftige støt mellom transportøren og dekket. offshore constructions are oscillations induced in the construction due to the movement of waves. To avoid this, all offshore structures must be designed with the consideration that their natural swing frequency must be outside the range of the wave's excitation frequency. After attaching the conveyor to the tire as described in Norwegian patent application no. 973562, the conveyor will, due to the rigidity of the attachment to the tire, have a completely different natural oscillation frequency than it had before attachment. If this is not taken into account, the conveyor will be able to oscillate due to excitation from the waves, which can bring it out of control and lead to strong impacts between the conveyor and the tire.

En overføring av et offshore plattformdekk fra et bunnfast understell til en flytende transportør som angitt i de ovennevnte publikasjoner er således ikke problemfri. A transfer of an offshore platform deck from a bottom-fixed undercarriage to a floating carrier as stated in the above-mentioned publications is thus not without problems.

Hensikten med oppfinnelsen er å skaffe fremgangsmåter og anordninger til overføring av et offshore plattformdekk fra et bunnfast understell til en flytende transportør, hvilke fremgangsmåter og anordninger ikke skal være beheftet med de ovennevnte problemer. The purpose of the invention is to provide methods and devices for transferring an offshore platform deck from a bottom-fixed undercarriage to a floating carrier, which methods and devices shall not be encumbered with the above-mentioned problems.

Det er således en hensikt å gi en anvisning på utformingen av elementer for overføringen og en fremgangsmåte til deres anvendelse hvor problemene med støt mellom transportøren og dekket når transportøren er i ferd med å bringes til anlegg mot dekket og støt mellom dekket og understellet når dekket er i ferd med å løsnes fra understellet er løst. En videre hensikt er å løse problemet med svingninger i transportøren etter innfesting i dekket på grunn av eksitering fra bølgene. Ytterligere, mer detaljerte hensikter vil fremgå av den spesielle del av beskrivelsen. It is thus an aim to provide guidance on the design of elements for the transfer and a method of their application where the problems of impact between the conveyor and the tire when the conveyor is in the process of being brought into contact with the tire and impact between the tire and the undercarriage when the tire is in the process of being detached from the undercarriage is detached. A further purpose is to solve the problem of oscillations in the conveyor after being fixed in the tire due to excitation from the waves. Further, more detailed purposes will appear from the special part of the description.

Hensiktene oppnås med en fremgangsmåte og en anordning av den innledningsvis nevnte art, kjennetegnet ved de trekk som er anført i kravene. The purposes are achieved with a method and a device of the kind mentioned at the outset, characterized by the features listed in the claims.

Oppfinnelsen er i den detaljerte beskrivelse forklart med tilknytning til en transportør av den type som er omtalt i norsk patentsøknad nr. 973562. Det skal imidlertid forstås at oppfinnelsen også vil kunne benyttes sammen med andre transportører, eksempelvis lektere. The invention is explained in the detailed description in connection with a transporter of the type mentioned in Norwegian patent application no. 973562. However, it should be understood that the invention will also be able to be used together with other transporters, for example barges.

Oppfinnelsen skal nå forklares nærmere i tilknytning til en beskrivelse av enkelte bestemte utførelsesformer, og med henvisning til tegningen, hvor: Fig. 1 er et perspektivriss av en transportør som ligger i sjøen ved siden av The invention will now be explained in more detail in connection with a description of certain specific embodiments, and with reference to the drawing, where: Fig. 1 is a perspective view of a conveyor lying in the sea next to

en bunnfast offshoreinstallasjon. a fixed offshore installation.

Fig. 2 viser en kurve som illustrerer problemet med svingninger av Fig. 2 shows a curve that illustrates the problem with fluctuations of

transportøren på grunn av bølgebevegelsen. the carrier due to the wave motion.

Fig. 3-6 viser en transportør forsynt med bjelker ifølge oppfinnelsen under ulike trinn ved overføring av et plattformdekk til transportøren ifølge oppfinnelsen. Fig. 7 viser løftebjeiker og fendere til bruk ved overføringen av Fig. 3-6 shows a conveyor provided with beams according to the invention during various steps when transferring a platform deck to the conveyor according to the invention. Fig. 7 shows lifting beams and fenders for use during the transfer of

plattformdekket. the platform deck.

Fig. 8 viser løftebjelkene i en stilling hvor de kan løfte dekket. Fig. 8 shows the lifting beams in a position where they can lift the tyre.

Fig. 9 viser en løftebj elke i nærmere detalj. Fig. 9 shows a lifting beam in more detail.

Fig. 10 viser en friksjonsklemme til bruk ved overføringen av Fig. 10 shows a friction clamp for use in the transfer of

plattformdekket. the platform deck.

Fig. 11-13 viser sammenstilling av løftebjelken, friksjonsklemmen og et Fig. 11-13 shows the assembly of the lifting beam, the friction clamp and et

kuttet plattformben under overføringen av plattformdekket. cut platform legs during the transfer of the platform deck.

Fig. 14 viser et par av løftebjelker som sammen utgjør en enhetlig Fig. 14 shows a pair of lifting beams which together form a unit

løftebj elke for løft av friksjonsklemmen. lifting beam for lifting the friction clamp.

Fig. 15 viser løftebjelken og friksjonsklemmen etter at plattformbenet nedenfor kuttet er løsnet fra friksjonsklemmen. Fig. 1 viser en flytende transportør 1 som ligger i sjøen ved siden av en offshorekonstruksjon bestående av et plattformdekk 3 som hviler på et bunnfast understell 2 som står på havbunnen 6. Transportøren består av en underside 25 og en langside 24 anordnet på hver side av undersiden, slik at de tre sider sammen danner en avlang konstruksjon med et U-formet tverrsnitt. Transportøren er vist i deballastert stilling hvor dens underside ligger i havoverflaten 5, og det fremgår av figuren hvordan den enden av undersiden som vender mot plattformdekket, i det følgende benevnt den fremre ende, har en utsparing 26. Den ytterste delen av utsparingen, som befinner seg ved transportørens ende, er benevnt utsparingens åpning 27. Fig. 15 shows the lifting beam and the friction clamp after the platform leg below the cut has been detached from the friction clamp. Fig. 1 shows a floating conveyor 1 which is located in the sea next to an offshore structure consisting of a platform deck 3 which rests on a fixed undercarriage 2 which stands on the seabed 6. The conveyor consists of an underside 25 and a long side 24 arranged on each side of the underside, so that the three sides together form an oblong construction with a U-shaped cross-section. The conveyor is shown in the de-ballasted position where its underside lies in the sea surface 5, and it is clear from the figure how the end of the underside facing the platform deck, hereinafter referred to as the front end, has a recess 26. The outermost part of the recess, which is itself at the end of the conveyor, is called the opening of the recess 27.

Ved overføring av dekket 3 fra understellet 2 til transportøren 1 senkes transportøren ved ballastering. Den fremre ende av transportøren føres deretter inn under plattformdekket, slik at understellet kommer inn i utsparingens åpning 27, og deretter inn i selve utsparingen 26, samtidig som langsidene 24 blir liggende under/ved siden av dekket 3. Transportøren 1 blir deretter deballastert slik at den heves og løfter dekket 3 fra understellet 2, hvoretter transportøren med dekket føres bort fra understellet. When transferring the tire 3 from the undercarriage 2 to the conveyor 1, the conveyor is lowered by ballasting. The front end of the conveyor is then brought under the platform deck, so that the undercarriage enters the opening 27 of the recess, and then into the recess 26 itself, while the long sides 24 remain under/next to the deck 3. The conveyor 1 is then de-ballasted so that it is raised and lifts the tire 3 from the undercarriage 2, after which the conveyor with the tire is led away from the undercarriage.

Fig. 2 viser en kurve som illustrerer det innledningsvis nevnte problem med svingninger av transportøren på grunn av eksitering fra bølgebevegelsen. Kurven viser amplitude x for transportørens horisontale svingninger etter innfesting i dekket som funksjon av den horisontale stivheten k i innfestingen. Fig. 2 angir typiske verdier for en transportør og et stort dekk for en plattform i Nordsjøen. Fig. 2 shows a curve which illustrates the initially mentioned problem with oscillations of the conveyor due to excitation from the wave movement. The curve shows the amplitude x of the conveyor's horizontal oscillations after fixing in the tire as a function of the horizontal stiffness k in the fixing. Fig. 2 indicates typical values for a carrier and a large deck for a platform in the North Sea.

Bølgebevegelse er et svært sammensatt fenomen, med ulike amplituder, retninger og frekvenser. Analyser viser at den eksiteringen fra bølgene på transportøren som har størst betydning har en periode på rundt 8 sekunder, benevnt 1. ordens bevegelse. 1. ordens bevegelsen har forholdsvis liten amplitude, men det kreves store krefter for å holde den tilbake. Eksiteringen med nest størst betydning har en periode på rundt 100 sekunder, og er benevnt 2. ordens bevegelse. 2. ordens bevegelsen har stor amplitude, men kan holdes tilbake med forholdsvis små krefter. Ytterligere eksiteringer har også innvirkning på transportøren, men har mindre betydning. Wave motion is a very complex phenomenon, with different amplitudes, directions and frequencies. Analyzes show that the excitation from the waves on the conveyor which is most important has a period of around 8 seconds, called 1st order motion. The first-order movement has a relatively small amplitude, but large forces are required to hold it back. The excitation with the second greatest importance has a period of around 100 seconds, and is called second-order motion. The second-order movement has a large amplitude, but can be restrained with relatively small forces. Additional excitations also affect the carrier, but are less important.

Som det fremgår av figuren har amplituden en lav verdi ved 0 stivhet, dvs. ingen innfesting til dekket. Transportørens amplitude tilsvarer her hovedsakelig 1. ordens bevegelsen. As can be seen from the figure, the amplitude has a low value at 0 stiffness, i.e. no attachment to the tyre. Here, the amplitude of the carrier mainly corresponds to the 1st order motion.

I område A øker amplituden med økende stivhet. Stivheten er her så liten at transportørens bevegelse vil kunne medføre at den støter mot dekket. En stivhet i dette området kan følgelig være problematisk. In area A, the amplitude increases with increasing stiffness. The stiffness here is so small that the conveyor's movement could cause it to collide with the tyre. A stiffness in this area can therefore be problematic.

I område B har amplituden et makspunkt på grunn av 2. ordens bevegelsen, og amplituden er her så stor at et forsøk på innfesting i dette området vil være svært problematisk. In area B, the amplitude has a maximum point due to the 2nd order movement, and the amplitude here is so large that an attempt to fix in this area will be very problematic.

I område C er stivheten så stor at den holder tilbake 2. ordens bevegelsen, mens 1. ordens bevegelsen får skje uten særlig tilbakeholdelse. Amplituden tilsvarer her hovedsakelig 1. ordens bevegelsens amplitude, samtidig som kreftene mellom transportøren og dekket er forholdsvis små. Både bevegelsen og kreftene er her så små at innfesting kan utføres. In area C, the stiffness is so great that it holds back the 2nd order movement, while the 1st order movement is allowed to take place without particular restraint. Here, the amplitude mainly corresponds to the amplitude of the first-order movement, while the forces between the conveyor and the tire are relatively small. Both the movement and the forces are so small here that fastening can be carried out.

I område D har amplituden et makspunkt på grunn av resonans med 1. ordens bevegelsen, og her er både amplituden og kreftene så store at innfesting kan være problematisk. In area D, the amplitude has a maximum point due to resonance with the 1st order movement, and here both the amplitude and the forces are so large that attachment can be problematic.

I område E holdes foruten 2. ordens bevegelsen også 1. ordens bevegelsen tilbake. Amplituden er her liten, men kreftene i innfestingen er så store at innfesting kan være meget problematisk. In area E, in addition to the 2nd order movement, the 1st order movement is also held back. The amplitude is small here, but the forces in the attachment are so great that attachment can be very problematic.

Det foretrukkede operasjonelle område for innfestingen er følgelig område C. The preferred operational area for the attachment is therefore area C.

Foruten at transportørens svingebevegelse kan motvirkes ved å etablere en ønsket stivhet, kan svingebevegelsene også motvirkes med dempeinnretninger som absorberer svingebevegelsen ved friksjon, og også reduserer deres hastighet. Slike dempeinnretninger kan etableres ved å fortøye transportøren til havbunnen med svingnings dempende fortøyninger i form av kjettinger eller vaiere. Det er også mulig å etablere en mellomting av en stivhet og en dempende innfesting ved å benytte slike fortøyninger mellom transportøren og dekket, eller mellom transportøren og understellet. En betydelig del av transportørens svingebevegelse må imidlertid etableres med en stivhet i selve innfestingen av transportøren i dekket, da dekket ellers ville kunne løsne fra transportøren. In addition to the fact that the conveyor's swinging movement can be counteracted by establishing a desired stiffness, the swinging movements can also be counteracted with damping devices that absorb the swinging movement by friction, and also reduce their speed. Such dampening devices can be established by mooring the carrier to the seabed with vibration dampening moorings in the form of chains or cables. It is also possible to establish something between a stiffness and a damping attachment by using such moorings between the conveyor and the tire, or between the conveyor and the undercarriage. However, a significant part of the conveyor's swinging movement must be established with a rigidity in the actual attachment of the conveyor to the tire, as otherwise the tire could detach from the conveyor.

Det skal i det følgende beskrives ulike sider ved oppfinnelsen som har til hensikt å etablere denne stivheten mellom transportøren og dekket. In the following, various aspects of the invention will be described which aim to establish this stiffness between the conveyor and the tire.

Fig. 3 viser en transportør forsynt med anordninger ifølge oppfinnelsen, ballastert slik at den ligger med undersiden 25 nede i sjøen, og langsidene 24 ragende opp av havoverflaten 5. På et nivå over havoverflaten, på den viste utførelse nær toppen av langsidene 24, omfatter transportøren en fremre tverrbjelke 28 som strekker seg mellom transportørens langsider 24. Den fremre tverrbjelke 28 befinner seg over utsparingens åpning 27, men da undersiden 25 med utsparingen 26 befinner seg under vann, fremgår ikke utsparingens åpning av fig. 3. Det vises derfor til fig. 1, som viser plasseringen av utsparingens åpning 27. Transportøren omfatter videre to bakre tverrbjelker 33 som strekker seg mellom langsidene 24 på den motsatte side av utsparingen 26 i forhold til utsparingens åpning 27. Den fremre tverrbjelke 28 og de bakre tverrbjelker 33 hviler på braketter eller opplagringer 35 henholdsvis 36 innfestet i langsidene 24. Fig. 3 shows a conveyor equipped with devices according to the invention, ballasted so that it lies with the lower side 25 down in the sea, and the long sides 24 protruding from the sea surface 5. At a level above the sea surface, in the shown embodiment near the top of the long sides 24, comprises the conveyor a front cross beam 28 which extends between the long sides 24 of the conveyor. The front cross beam 28 is located above the opening 27 of the recess, but as the underside 25 with the recess 26 is under water, the opening of the recess is not apparent from fig. 3. Reference is therefore made to fig. 1, which shows the location of the opening 27 of the recess. The conveyor further comprises two rear cross beams 33 which extend between the long sides 24 on the opposite side of the recess 26 in relation to the opening 27 of the recess. The front cross beam 28 and the rear cross beams 33 rest on brackets or bearings 35 and 36 respectively attached to the long sides 24.

Transportøren omfatter videre langsgående bjelker 30, 30' som er understøttet av tverrbjelkene 28, 33. De langsgående bjelker 30, 30' er anordnet med en parvis innbyrdes avstand som er noe større enn diameteren av understellets ben, og avgrenser seg imellom langsgående åpninger 29 for innføring av understellets ben, hvilket vil bli nærmere omtalt med henvisning til fig. 5 og 6. Fig. 3 viser også løftebjelker 31,31', som vil bli nærmere omtalt med henvisning til fig. 7 og utover. The conveyor further comprises longitudinal beams 30, 30' which are supported by the cross beams 28, 33. The longitudinal beams 30, 30' are arranged with a pairwise distance between them which is somewhat greater than the diameter of the legs of the chassis, and are delimited between longitudinal openings 29 for introduction of the legs of the undercarriage, which will be discussed in more detail with reference to fig. 5 and 6. Fig. 3 also shows lifting beams 31, 31', which will be discussed in more detail with reference to fig. 7 and beyond.

Gjennomføringen av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen skal i det følgende beskrives sammen med en beskrivelse av anordningene ifølge oppfinnelsen. The implementation of the method according to the invention shall be described below together with a description of the devices according to the invention.

Fig. 4 viser den fremre tverrbjelke 28 i en stilling hvor den før selve overføringen av dekket ikke befinner seg over utsparingens åpning, slik at det er tilveiebrakt adkomst til området over utsparingen 26. Dette er oppnådd ved at den fremre tverrbjelke er opplagret forskyvelig i sin lengderetning Pj i en av opplagringene 35 i en av langsidene 24. Det skal imidlertid forstås at denne sideveis forskyvning av den fremre tverrbjelke 28 kun er en av flere muligheter for åpning av adkomst til området over utsparingen 26, idet dette også kan oppnås ved å feste den ene enden av den fremre tverrbjelke 28 i opplagringen 35 med et dreieledd, eller å løfte bort den fremre tverrbjelke med en kran, som eksempelvis kan befinne seg på et hjelpefartøy eller plattformdekket. Fig. 4 shows the front cross beam 28 in a position where, before the actual transfer of the tire, it is not above the opening of the recess, so that access to the area above the recess 26 is provided. This is achieved by the front cross beam being stored displaceably in its longitudinal direction Pj in one of the supports 35 in one of the long sides 24. However, it should be understood that this lateral displacement of the front cross beam 28 is only one of several possibilities for opening access to the area above the recess 26, as this can also be achieved by attaching one end of the front cross beam 28 in the storage 35 with a swivel joint, or to lift away the front cross beam with a crane, which can for example be on an auxiliary vessel or the platform deck.

Når den fremre tverrbjelke 28 ikke befinner seg over utsparingens åpning, og dermed ikke utgjør noen understøttelse for de langsgående bjelker 30, 30', er de langsgående bjelker understøttet kun av de bakre tverrbjelker 33, som på grunn av de langsgående bjelkers tyngde vil utsettes for et moment. Dette er en viktig årsak til at de bakre tverrbjelker 33 har et antall på to, da momentet på denne måte opptas som et kraftpar, men det er selvsagt også mulig å benytte andre utførelser av de bakre tverrbjelker, eksempelvis en torsjonsstiv bjelke som er i stand til å oppta momentet. When the front transverse beam 28 is not located above the opening of the recess, and thus does not constitute any support for the longitudinal beams 30, 30', the longitudinal beams are supported only by the rear transverse beams 33, which due to the weight of the longitudinal beams will be exposed to a moment. This is an important reason why the rear crossbeams 33 have a number of two, as the moment is recorded in this way as a force couple, but it is of course also possible to use other designs of the rear crossbeams, for example a torsionally rigid beam which is able to record the moment.

Plattformdekket og plattformunderstellet kan være utformet på en rekke forskjellige måter, hvilket er uten betydning for oppfinnelsen. En vanlig utførelse av understellet omfatter imidlertid at understellet i det minste i et øvre parti som er forbundet med dekket utgjøres av rørformede ben. The platform deck and the platform undercarriage can be designed in a number of different ways, which is of no importance to the invention. A common design of the undercarriage, however, comprises that the undercarriage, at least in an upper part which is connected to the tire, consists of tubular legs.

Før selve overføringen av dekket ifølge oppfinnelsen blir disse rørformede benene kuttet og påsatt en klemme som midlertidig holder dekket fast på understellet og holder kuttflatene gjennom benene sammen. Slike klemmer kan være av forskjellig type, og kan ha ulike typer av fjernstyring for utløsing. Ved en type som kan benyttes oppnås fastholdelsen ved hjelp av skruer, og utløsingen av fastholdelsen oppnås ved å sprenge av skruene med sprenglegemer. En annen utførelse av en slik klemme er omtalt med henvisning til fig. 10 og utover. Before the actual transfer of the tire according to the invention, these tubular legs are cut and a clamp is applied which temporarily holds the tire firmly on the undercarriage and holds the cut surfaces through the legs together. Such clamps can be of different types, and can have different types of remote control for release. In the case of a type that can be used, the retention is achieved by means of screws, and the release of the retention is achieved by blowing off the screws with explosives. Another embodiment of such a clamp is discussed with reference to fig. 10 and beyond.

Etter at det som beskrevet med henvisning til fig. 4 er tilveiebrakt adkomst til området over utsparingen, føres transportøren inn under plattformdekket på i og for seg kjent vis. After, as described with reference to fig. 4 access to the area above the recess is provided, the conveyor is brought under the platform deck in a manner known per se.

Fig. 5 viser transportøren etter at den er ført inn under plattformdekket. Fig. 5 shows the conveyor after it has been brought under the platform deck.

Langsidene 24 befinner seg her på utsiden av understellet, slik at understellet befinner seg i utsparingen 26 (se fig. 1). For å illustrere oppfinnelsen er selve dekket ikke vist, og understellet og utsparingen befinner seg under vann, slik at det eneste som ses av understellet er de øvre partier av understellets ben, angitt med henvisningstall 4, påsatt klemmene for midlertidig fastholdelse, angitt med henvisningstall 7. Transportøren er ved innføringen under plattformdekket styrt slik at benene 4 kommer inn i de to langsgående åpninger 29, som er omtalt under henvisning til fig. 3, idet bredden av de langsgående åpninger 29 er noe større enn diameteren av benene 4. The long sides 24 are here on the outside of the chassis, so that the chassis is located in the recess 26 (see fig. 1). To illustrate the invention, the deck itself is not shown, and the undercarriage and recess are underwater, so that the only thing visible of the undercarriage is the upper parts of the undercarriage's legs, indicated by reference number 4, attached to the clamps for temporary retention, indicated by reference number 7 When the conveyor is inserted under the platform deck, it is guided so that the legs 4 enter the two longitudinal openings 29, which are discussed with reference to fig. 3, as the width of the longitudinal openings 29 is somewhat greater than the diameter of the legs 4.

Den fremre tverrbjelke 28 føres deretter tilbake til sin opprinnelige stilling over utsparingens åpning 27, hvilket er vist på fig. 6. Den fremre tverrbjelke 28 understøtter i denne stillingen de langsgående bjelker 30, 30', og da de langsgående bjelker som nevnt også er understøttet av de bakre tverrbjelker 33, oppnås full understøttelse av de langsgående bjelker i begge ender. The front cross beam 28 is then brought back to its original position over the opening 27 of the recess, which is shown in fig. 6. In this position, the front cross beam 28 supports the longitudinal beams 30, 30', and as the longitudinal beams as mentioned are also supported by the rear cross beams 33, full support of the longitudinal beams is achieved at both ends.

Fig. 7 viser fendere 32 som er anordnet på sider av de langsgående bjelker 30, 30' som vender mot de langsgående åpninger 29. Disse fenderne føres til anlegg mot understellets ben 4, og det oppnås dermed demping av transportørens 1 horisontalbevegelse i de langsgående åpningers tverretning P2. I en foretrukket utførelse er avstanden mellom fenderne 32 i de langsgående åpninger 29 mindre enn diameteren av understellets ben 4. Dette medfører en tett styring og umiddelbar avdemping av transportørens bevegelse i tverretningen P2, samtidig som det medfører en demping av transportørens horisontalbevegelse i de langsgående åpningers lengderetning P3- Fig. 7 shows fenders 32 which are arranged on the sides of the longitudinal beams 30, 30' which face the longitudinal openings 29. These fenders are brought into contact with the legs 4 of the chassis, and damping of the horizontal movement of the conveyor 1 in the longitudinal openings is thus achieved transverse direction P2. In a preferred embodiment, the distance between the fenders 32 in the longitudinal openings 29 is smaller than the diameter of the legs 4 of the undercarriage. This results in tight control and immediate damping of the conveyor's movement in the transverse direction P2, while at the same time it results in a damping of the horizontal movement of the conveyor in the longitudinal openings longitudinal direction P3-

Løftebjelkene 31, 31' for dekket, som ble omtalt under henvisning til fig. 3, er understøttet av de langsgående bjelker 30, 30', og er anordnet bevegelige mellom den stillingen som er vist på fig. 3 og fig. 7, hvor de befinner seg på siden av de langsgående åpninger 29, oppå de langsgående bjelker 30, 30', og en stilling som er vist på fig. 8, hvor de strekker seg over de langsgående åpninger 29 og danner bro mellom de langsgående bjelker 30, 30'. The lifting beams 31, 31' for the tire, which were discussed with reference to fig. 3, is supported by the longitudinal beams 30, 30', and is arranged to be movable between the position shown in fig. 3 and fig. 7, where they are located on the side of the longitudinal openings 29, on top of the longitudinal beams 30, 30', and a position which is shown in fig. 8, where they extend over the longitudinal openings 29 and form a bridge between the longitudinal beams 30, 30'.

Etter at den fremre tverrbjelke er ført tilbake til sin opprinnelige stilling over utsparingens åpning føres løftebjelkene 31, 31' til stillingen vist på fig. 8. Løftebj eikenes utforming må være tilpasset dekket, slik at de er i stand til å løfte dette. After the front cross beam has been brought back to its original position above the opening of the recess, the lifting beams 31, 31' are brought to the position shown in fig. 8. The design of the lifting bars must be adapted to the tyre, so that they are able to lift it.

Transportøren heves deretter ved deballastering, og løftebjelkene 31,31' bringes i inngrep med dekket 3. Transportøren 1 deballasteres ytterligere, til en oppdrift som overstiger dekkets 3 tyngde, og klemmene 7 for midlertidig fastholdelse av dekket 3 til understellet 2 løsnes, slik at dekket løftes opp fra understellet. The conveyor is then raised by deballasting, and the lifting beams 31,31' are brought into engagement with the tire 3. The conveyor 1 is further deballasted, to a buoyancy that exceeds the weight of the tire 3, and the clamps 7 for temporarily securing the tire 3 to the chassis 2 are loosened, so that the tire lifted from the undercarriage.

I det følgende vil klemmen 7 bli omtalt som en friksjonsklemme. Det er imidlertid også mulig å benytte andre typer klemmer for midlertidig fastholdelse av dekket til understellet, eksempelvis klemmer som er skrudd direkte i benene på oversiden og undersiden av kuttene 9, som er vist på fig. 10-13. In the following, the clamp 7 will be referred to as a friction clamp. However, it is also possible to use other types of clamps for temporarily securing the tire to the undercarriage, for example clamps which are screwed directly into the legs on the upper and lower sides of the cuts 9, which are shown in fig. 10-13.

Fig. 9 viser en utførelse av en løftebj elke 31 som er forsynt med en vertikal utsparing 34 som motsvarer formen av benet 4 påsatt en klemme 7. Løfte-bjelkens innfesting i de langsgående bjelker, som eksempelvis kan utgjøres av horisontale anleggsflater og vertikale boringer i løftebjelken med korresponderende bolter i de langsgående bjelker, for å tilveiebringe horisontal dreibarhet og sideveis fastholdelse, er ikke vist. En tilsvarende, pardannende ikke vist motstående løftebj elke 31' har en tilsvarende vertikal utsparing, og ved å bevege de to løftebj eiker 31, 31' til en stilling hvor de strekker seg over de langsgående åpninger 29, og samtidig befinner seg tilstøtende benet 4 med de to utsparingene vendende mot hverandre, oppnås at paret av løftebj eiker 31, 31' danner en enhetlig, dobbel løftebj elke som omslutter benet 4. Denne doble løftebjelken er vist på fig. 14. Fig. 9 shows an embodiment of a lifting beam 31 which is provided with a vertical recess 34 which corresponds to the shape of the leg 4 with a clamp 7 attached. the lifting beam with corresponding bolts in the longitudinal beams, to provide horizontal rotatability and lateral restraint, is not shown. A corresponding, paired, not shown opposite lifting beam 31' has a corresponding vertical recess, and by moving the two lifting beams 31, 31' to a position where they extend over the longitudinal openings 29, and at the same time the adjacent leg 4 is located with the two recesses facing each other, it is achieved that the pair of lifting beams 31, 31' form a uniform, double lifting beam which encloses the leg 4. This double lifting beam is shown in fig. 14.

Løftebjelken 31 på fig. 9 omfatter videre horisontalt virkende fjæranordninger 16 fast innfestet i den vertikal utsparing 34, og en horisontal glideflate 17 anordnet på løftebj eikens overside, på siden av de vertikale utsparinger 34. Glideflaten 17 er tilpasset til anlegg mot dekket 3 for opptak av dekkets tyngde, samtidig som dekket tillates å bevege seg i horisontal retning. Glideflaten 17 kan eksempelvis bestå av teflon eller en oljefilm. The lifting beam 31 in fig. 9 further comprises horizontally acting spring devices 16 firmly fixed in the vertical recess 34, and a horizontal sliding surface 17 arranged on the upper side of the lifting beam, on the side of the vertical recesses 34. The sliding surface 17 is adapted to rest against the tire 3 to absorb the weight of the tire, at the same time as the tire is allowed to move in a horizontal direction. The sliding surface 17 can, for example, consist of Teflon or an oil film.

Fig. 10 viser et snitt gjennom en friksjonsklemme 7 for å holde benet midlertidig sammen etter at det er kuttet. Sammen med friksjonsklemmen er vist et gjennomskåret ben 4, som er skåret over i et kutt 9. Friksjonsklemmen 7 omfatter et friksjonsparti 8 som er tilpasset til innklemming rundt benet 4 og ligger an mot benet langs en lengde 1 av benet. Friksjonsklemmens klemvirkning oppnås ved at friksjonspartiet 8 omfatter én eller flere langsgående spalter, som ligger i snittflaten på fig. 10, og horisontale skruer 37 plassert i en rekke langs benet, på tvers av spaltene, som ved tiltrekking reduserer spalteåpningen og dermed klemmer friksjonspartiet 8 mot benet 4. Skruene, eller andre strammeinnretninger, kan være fjernstyrte, eksempelvis ved hjelp av hydraulikk. Fortrinnsvis er friksjonspartienes 8 innklemming rundt benet anordnet forskjellig, dvs. variabelt, justerbar langs lengden 1 av benet 4, slik at det er mulig å innrette friksjonsklemmen til ønsket friksjonskraft på oversiden 10 og undersiden 11 av kuttet 9. Fig. 10 shows a section through a friction clamp 7 to hold the leg temporarily together after it has been cut. Together with the friction clamp, a cut-through leg 4 is shown, which has been cut across in a cut 9. The friction clamp 7 comprises a friction part 8 which is adapted for clamping around the leg 4 and rests against the leg along a length 1 of the leg. The clamping effect of the friction clamp is achieved by the fact that the friction part 8 comprises one or more longitudinal slits, which lie in the cut surface in fig. 10, and horizontal screws 37 placed in a row along the leg, across the slots, which, when tightened, reduce the slot opening and thus clamp the friction part 8 against the leg 4. The screws, or other tightening devices, can be remotely controlled, for example by means of hydraulics. Preferably, the clamping of the friction parts 8 around the leg is arranged differently, i.e. variable, adjustable along the length 1 of the leg 4, so that it is possible to adjust the friction clamp to the desired friction force on the upper side 10 and the lower side 11 of the cut 9.

Friksjonsklemmen omfatter videre et løfteparti 14 tilpasset til anlegg mot transportørens løftebj eiker for løft av friksjonsklemmen med benet i vertikal retning. The friction clamp further comprises a lifting part 14 adapted to fit against the conveyor's lifting beam for lifting the friction clamp with the leg in a vertical direction.

Friksjonsklemmen omfatter også en vertikalt virkende fjæranordning 15, innfestet på undersiden av løfteparti et 14, for opptak av vertikale krefter fra vertikal bevegelse av transportøren ved sammenkobling med denne. The friction clamp also comprises a vertically acting spring device 15, attached to the underside of a lifting part 14, for absorption of vertical forces from vertical movement of the conveyor when connected to it.

Fig. 11 viser et snitt gjennom et kuttet ben 4 med en friksjonsklemme 7, omsluttet av en løftebjelke 31. Det skal forstås at en tilsvarende, ikke vist løftebjelke 31' omslutter resten av benet og friksjonsklemmen, slik at løftebj eikenes horisontale glideflate 17 befinner seg under hele undersiden av den vertikalt virkende fjæranordning 15. Dette er den stilling løftebjelkene har i forhold til friksjonsklemmene før deballastering av transportøren. Fig. 12 viser stillingen ved begynnende deballastering av transportøren, hvor løftebj eikenes horisontale glideflater 17 er hevet så mye at de er kommet til anlegg mot undersiden av de vertikalt virkende fjæranordninger 15. På grunn av vertikal svingebevegelse av transportøren, som igjen skyldes bølgebevegelsen, beveger de horisontale glideflater 17 seg vertikalt opp og ned og støter mot de vertikalt virkende fjæranordninger 15. Disse støtene tas opp av de vertikalt virkende fjæranordninger, uten å forårsake skade. Fig. 13 viser stillingen ved ytterligere deballastering av transportøren. De vertikalt virkende fjæranordninger er her på grunn av de vertikale krefter fra løftebjelkene presset sammen. Transportørens vertikale svingebevegelse gir ikke her opphav til støt, men tas i stedet opp som variasjoner i sammenklemmingen av de vertikalt virkende fjæranordninger. Ved økende deballastering av transportøren overføres dekkets tyngde gradvis fra understellet til transportøren, og kreftene mellom friksjonsklemmenes løftepartier 14 og løftebjelkene 31,31' blir etterhvert så store at transportøren blir liggende tilnærmet i ro i vertikal retning. Problemet med støt mellom transportøren og dekket når transportøren er i ferd med å bringes til anlegg mot dekket er dermed løst. Fig. 14 viser et par av løftebj eiker 31, 31' som sammen omslutter benet 4 med friksjonsklemmen 14 og utgjør en enhetlig løftebjelke for løft av friksjonsklemmen. Også her er de vertikalt virkende fjæranordninger trykket sammen, fig. 14 viser således den samme innbyrdes stilling mellom løftebjelken, friksjonsklemmen og benet som på fig. 13. Fig. 11 shows a section through a cut leg 4 with a friction clamp 7, enclosed by a lifting beam 31. It should be understood that a corresponding, not shown lifting beam 31' encloses the rest of the leg and the friction clamp, so that the horizontal sliding surface 17 of the lifting beams is located under the entire underside of the vertically acting spring device 15. This is the position the lifting beams have in relation to the friction clamps before deballasting the conveyor. Fig. 12 shows the position at the beginning of deballasting of the conveyor, where the horizontal sliding surfaces 17 of the lifting wheels have been raised so much that they have come into contact with the underside of the vertically acting spring devices 15. Due to the vertical swinging movement of the conveyor, which in turn is due to the wave movement, moves the horizontal sliding surfaces 17 move vertically up and down and collide with the vertically acting spring devices 15. These shocks are absorbed by the vertically acting spring devices, without causing damage. Fig. 13 shows the position during further deballasting of the conveyor. The vertically acting spring devices are here due to the vertical forces from the lifting beams pressed together. The vertical swing movement of the conveyor does not here give rise to shocks, but is instead taken up as variations in the compression of the vertically acting spring devices. With increasing deballasting of the conveyor, the weight of the tire is gradually transferred from the undercarriage to the conveyor, and the forces between the friction clamps' lifting parts 14 and the lifting beams 31, 31' eventually become so great that the conveyor lies almost at rest in the vertical direction. The problem of impact between the conveyor and the tire when the conveyor is about to be brought into contact with the tire is thus solved. Fig. 14 shows a pair of lifting beams 31, 31' which together enclose the leg 4 with the friction clamp 14 and form a uniform lifting beam for lifting the friction clamp. Here too, the vertically acting spring devices are pressed together, fig. 14 thus shows the same relative position between the lifting beam, the friction clamp and the leg as in fig. 13.

De vertikalt virkende fjæranordningene vil ved påføring av horisontale krefter innta en skråstilling. Ved horisontalkrefter utover en gitt verdi, som avhenger av den faktiske utforming av den vertikalt virkende fjæranordning, vil denne skråstillingen øke ved økende vertikal belastning, slik at den vertikale belastningen gir opphav til en negativ fjærvirkning i horisontal retning. De horisontale glideflater tillater bevegelse av løftebjelkene, dvs. transportøren, i horisontal retning, og sørger for å holde horisontalkreftene som virker på de vertikale fjæranordningene så lave at det ikke oppstår noen negativ fjærvirkning i horisontal retning. The vertically acting spring devices will assume an inclined position when horizontal forces are applied. In the case of horizontal forces beyond a given value, which depends on the actual design of the vertically acting spring device, this inclination will increase with increasing vertical load, so that the vertical load gives rise to a negative spring effect in the horizontal direction. The horizontal sliding surfaces allow movement of the lifting beams, i.e. the conveyor, in the horizontal direction, and ensure that the horizontal forces acting on the vertical spring devices are kept so low that no negative spring effect occurs in the horizontal direction.

Transportørens horisontalbevegelse kan tas opp på flere måter. I forbindelse med omtale av fig. 2 ble nevnt at svingebevegelsen kan tas opp ved hjelp av dempeanordninger som absorberer svingebevegelsene med friksjon, men at det for å unngå at dekket løsner fra transportøren er nødvendig å etablere en stivhet i selve innfestingen. The conveyor's horizontal movement can be recorded in several ways. In connection with the discussion of fig. 2 it was mentioned that the swinging movement can be taken up by means of damping devices which absorb the swinging movements with friction, but that in order to avoid the tire coming loose from the conveyor it is necessary to establish a rigidity in the attachment itself.

Horisontal dempebevegelse kan oppnås ved å anordne en horisontalt virkende svingningsdemper mellom dekket 3 og transportøren 1. Dette er ikke vist på figurene, men en slik svingningsdemper kan omfatte dobbeltvirkende hydrauliske sylindrer hvor sylindrenes to sider kommuniserer med hverandre via en strupeventil. Horizontal damping movement can be achieved by arranging a horizontally acting vibration damper between the tire 3 and the conveyor 1. This is not shown in the figures, but such a vibration damper can comprise double-acting hydraulic cylinders where the two sides of the cylinders communicate with each other via a throttle valve.

Horisontal dempebevegelse kan også oppnås ved å la den horisontale glideflate 17 få en viss forhåndsvalgt friksjon. Dette kan gjøres så enkelt som ved å la to stålflater gli mot hverandre, men kan også gjøres ved å påføre flatene et belegg beregnet for dette formålet. En del av svingebevegelsen kan dermed absorberes av friksjonskrefter. Det er imidlertid nødvendig å begrense disse friksjonskreftene for å unngå å påføre de vertikalt virkende fjæranordninger for store horisontalkrefter, som omtalt ovenfor. Horizontal damping movement can also be achieved by allowing the horizontal sliding surface 17 to have a certain preselected friction. This can be done as simply as letting two steel surfaces slide against each other, but can also be done by applying a coating designed for this purpose to the surfaces. Part of the turning movement can thus be absorbed by frictional forces. However, it is necessary to limit these frictional forces in order to avoid subjecting the vertically acting spring devices to large horizontal forces, as discussed above.

En horisontal stivhet kan oppnås ved å anordne en horisontalt virkende fjæranordning mellom dekket 3 og transportøren 1. Dette er oppnådd ved de nevnte horisontalt virkende fjæranordninger 16 anordnet i de vertikale utsparinger 34 i løftebjelkene 31,31'. Når løftebjelkene bringes til parvis å omslutte benene 4 med friksjonsklemmene 7, bringes de horisontalt virkende fjæranordninger til anlegg mot friksjonsklemmene. Da friksjonsklemmene er fast forbundet med benene 4, bringes de horisontalt virkende fjæranordninger i realiteten til anlegg mot benene, og demper på denne måten transportørens horisontalbevegelse. A horizontal stiffness can be achieved by arranging a horizontally acting spring device between the tire 3 and the conveyor 1. This is achieved by the aforementioned horizontally acting spring devices 16 arranged in the vertical recesses 34 in the lifting beams 31,31'. When the lifting beams are brought to enclose the legs 4 in pairs with the friction clamps 7, the horizontally acting spring devices are brought into contact with the friction clamps. As the friction clamps are firmly connected to the legs 4, the horizontally acting spring devices are in reality brought into contact with the legs, and in this way dampen the horizontal movement of the conveyor.

Som nevnt under henvisning til fig. 2 kan transportøren også fortøyes til havbunnen, eventuelt også til dekket eller understellet. I et faktisk tilfelle kan en kombinasjon av flere av disse funksjoner benyttes for å dempe transportørens svingebevegelse. As mentioned with reference to fig. 2, the transporter can also be moored to the seabed, possibly also to the deck or undercarriage. In an actual case, a combination of several of these functions can be used to dampen the conveyor's swinging movement.

I den viste utførelse er de horisontalt virkende fjæranordninger fast forbundet med løftebjelkene i deres vertikale utsparinger, og ligger løst an mot benene med friksjonsklemmene. Fra det ovenstående skulle det imidlertid være opplagt at det for tilveiebringelse av den horisontale stivheten mellom transportøren og benene eller dekket er uvesentlig hvor de horisontalt virkende fjæranordninger er innfestet, og at de således like gjerne kunne ha vært innfestet i friksjonsklemmene og ligget løst an mot løftebjelkene i deres vertikale utsparinger. In the embodiment shown, the horizontally acting spring devices are firmly connected to the lifting beams in their vertical recesses, and lie loosely against the legs with the friction clamps. From the above, however, it should be obvious that for providing the horizontal stiffness between the conveyor and the legs or the tire, it is immaterial where the horizontally acting spring devices are fixed, and that they could thus just as well have been fixed in the friction clamps and lay loosely against the lifting beams in their vertical recesses.

Videre skulle det også fremgå av det ovenstående at det for tilveiebringelse av den vertikale stivhet mellom transportøren og dekket er uvesentlig om de vertikalt virkende fjæranordninger er innfestet i friksjonsklemmenes løftepartier eller løftebjelkene. Den sistnevnte løsning er like god, og glideflatene ville i så fall måtte befinne seg mellom de vertikale fjæranordninger og friksjonsklemmenes løftepartier. Det viktige er at den vertikalt virkende fjæranordning 15 og den horisontale glideflate 17 er anordnet i serie mellom dekket 3 og transportøren 1. Furthermore, it should also be apparent from the above that for the provision of the vertical stiffness between the conveyor and the tire it is immaterial whether the vertically acting spring devices are attached to the lifting parts of the friction clamps or the lifting beams. The latter solution is just as good, and the sliding surfaces would then have to be between the vertical spring devices and the lifting parts of the friction clamps. The important thing is that the vertically acting spring device 15 and the horizontal sliding surface 17 are arranged in series between the tire 3 and the conveyor 1.

Både de vertikalt virkende fjæranordninger og de horisontalt virkende fjæranordninger har fortrinnsvis en progressiv karakteristikk. En fordelaktig utførelse er oppnådd ved å bygge opp fjæranordningene av vekselvis anordnede lameller av et stivt materiale, i praksis stål, og en elastomer, typisk gummi. Med henvisning til fig. 9 og 10, er stållamellene angitt med henvisningstall 18 og 20 for de vertikalt virkende henholdsvis horisontalt virkende fjæranordninger, mens de tilsvarende elastomerlamellene er angitt med henvisningstall 19 og 21. De vertikalt virkende fjæranordninger 15 er utført som ringer som befinner seg langs omkretsen av friksjonsklemmenes løftepartier 14, og er oppbygget av lameller med flatene parallelle med ringens radielle retning. De horisontalt virkende fjæranordninger 16 er utført som ringer som omkranser benene 4, og er oppbygget av lameller som danner konsentriske ringer om benene 4. De horisontalt virkende fjæranordninger gir dermed en radial fjærvirkning for benet 4 i alle horisontalretninger. Både de vertikalt og horisontalt virkende fjæranordninger kunne imidlertid ha vært utformet på andre måter, eksempelvis grupper av adskilte klosser oppbygd av lameller av stål og en elastomer. Both the vertically acting spring devices and the horizontally acting spring devices preferably have a progressive characteristic. An advantageous design has been achieved by building up the spring devices from alternately arranged lamellae of a rigid material, in practice steel, and an elastomer, typically rubber. With reference to fig. 9 and 10, the steel lamellae are indicated with reference numbers 18 and 20 for the vertically acting and horizontally acting spring devices, respectively, while the corresponding elastomer lamellae are indicated with reference numbers 19 and 21. The vertically acting spring devices 15 are designed as rings located along the circumference of the lifting parts of the friction clamps 14, and is made up of lamellas with the surfaces parallel to the ring's radial direction. The horizontally acting spring devices 16 are designed as rings that encircle the legs 4, and are made up of lamellae that form concentric rings around the legs 4. The horizontally acting spring devices thus provide a radial spring action for the leg 4 in all horizontal directions. However, both the vertically and horizontally acting spring devices could have been designed in other ways, for example groups of separate blocks made up of steel lamellae and an elastomer.

De fjærende egenskapene ivaretas av elastomerlamellene, mens stållamellene motvirker sideveis utbuling av elastomerlamellene. Ved å tilpasse fjæranordningenes utvendige geometriske mål og lamellenes tykkelse og antall er det mulig å fremskaffe den ønskede fjærkarakteristikk. The resilient properties are ensured by the elastomer lamellas, while the steel lamellas counteract lateral bulging of the elastomer lamellas. By adapting the outer geometric dimensions of the spring devices and the thickness and number of the lamellae, it is possible to obtain the desired spring characteristic.

Ved korrekt dimensjonering av de vertikalt og horisontalt virkende fjæranordninger, under hensyntagen til de andre ovennevnte faktorer som også påvirker transportørens svingebevegelse, oppnås at innfestingen av transportøren til dekket skjer med en stivhet i det området som under henvisning til fig. 2 er angitt med C, og problemet med svingninger av transportøren etter innfesting i dekket på grunn av eksitering fra bølgene kan dermed løses. By correctly dimensioning the vertically and horizontally acting spring devices, taking into account the other factors mentioned above which also affect the conveyor's swinging movement, it is achieved that the attachment of the conveyor to the tire takes place with a stiffness in the area which, with reference to fig. 2 is denoted by C, and the problem of oscillations of the conveyor after being fixed in the tire due to excitation from the waves can thus be solved.

Ved benyttelse av friksjonsklemmene 7 er disse før transportøren er ført inn under dekket anordnet rundt og klemt til anlegg mot hvert av benene 4 både på oversiden 10 og undersiden 11 av kuttene 9. Friksjonsklemmenes 7 samlede friksjonskraft over kuttene 9 må være innrettet større enn dekkets 3 tyngde, slik at friksjonsklemmene er i stand til å holde dekket. When using the friction clamps 7, before the conveyor is brought under the deck, they are arranged around and clamped against each of the legs 4 both on the upper side 10 and the underside 11 of the cuts 9. The combined frictional force of the friction clamps 7 over the cuts 9 must be arranged greater than that of the deck 3 weight, so that the friction clamps are able to hold the tire.

Friksjonsklemmenes samlede friksjonskraft på undersiden av kuttene innrettes større eller lik nødvendig oppdrift av transportøren 1 for å løfte dekket 3 til en høyde hvor faren for kollisjon mellom motstående kuttflater i kuttet 9 på grunn av den vertikalbevegelse transportøren 1 og dekket 3 vil få etter at dekket er løsnet fra understellet og innfestet i transportøren ikke er tilstede. Med andre ord: Etter at dekket er løsnet fra understellet og løftet opp av transportøren vil transportøren og dekket få en vertikal svingebevegelse som er hydrodynamisk dempet av det omgivende vann. Friksjonskraften mellom friksjonsklemmene og benene på undersiden av kuttene må være så stor at dekket ikke løsner før transportørens oppdrift er så stor at transportøren og dekket ikke vil bevege seg så mye nedover at kuttflatene på oversiden av kuttene støter mot kuttflatene på undersiden av kuttene. Denne friksjonskraften kan beregnes ved en analyse av transportørens oppdrift og dynamiske oppførsel i sjøen. The combined frictional force of the friction clamps on the underside of the cuts is adjusted greater than or equal to the necessary buoyancy of the conveyor 1 to lift the tire 3 to a height where the danger of collision between opposing cut surfaces in the cut 9 due to the vertical movement the conveyor 1 and the tire 3 will have after the tire is detached from the undercarriage and fixed in the conveyor is not present. In other words: After the tire has been detached from the undercarriage and lifted up by the conveyor, the conveyor and the tire will have a vertical swinging movement which is hydrodynamically damped by the surrounding water. The frictional force between the friction clamps and the legs on the underside of the cuts must be so great that the tire does not come loose until the conveyor's buoyancy is so great that the conveyor and the tire will not move downwards so much that the cutting surfaces on the upper side of the cuts collide with the cutting surfaces on the underside of the cuts. This frictional force can be calculated by an analysis of the carrier's buoyancy and dynamic behavior in the sea.

Analyser viser at friksjonsklemmenes nødvendige friksjonskraft på undersiden av kuttene alltid vil være mindre enn dekkets tyngde, og friksjonsklemmene plasseres derfor med størsteparten av friksjonspartiene på oversiden av kuttene. Analyzes show that the friction clamps' required friction force on the underside of the cuts will always be less than the weight of the tyre, and the friction clamps are therefore placed with most of the friction parts on the upper side of the cuts.

Etter at transportøren er deballastert så mye at den ligger tilnærmet i ro mot friksjonsklemmenes løftepartier, som omtalt under henvisning til fig. 13 og 14, deballasteres transportøren ytterligere, til en oppdrift som overstiger dekkets tyngde. Når transportørens oppdrift er lik summen av tyngden av dekket 3 og friksjonskraften mellom friksjonsklemmene 7 og benene 4 på undersiden 11 av kuttene 9, løsner friksjonssklemmene på undersiden av kuttene, og dekket løftes dermed opp fra understellet, hvilket gis av en likevektsbetraktning. Ved på forhånd å innrette friksjonskraften under kuttene som ovenfor beskrevet, unngås at kuttflatene på oversiden av kuttet støter mot kuttflatene på undersiden av kuttene etter at dekket er løsnet fra understellet. Problemet med støt mellom dekket og understellet når dekket er i ferd med å løsnes fra understellet er dermed løst. After the conveyor has been de-ballasted so much that it lies almost at rest against the lifting parts of the friction clamps, as discussed with reference to fig. 13 and 14, the conveyor is deballasted further, to a buoyancy that exceeds the weight of the tyre. When the conveyor's buoyancy is equal to the sum of the weight of the tire 3 and the friction force between the friction clamps 7 and the legs 4 on the underside 11 of the cuts 9, the friction clamps on the underside of the cuts loosen, and the tire is thus lifted up from the undercarriage, which is given by an equilibrium consideration. By aligning the frictional force under the cuts as described above in advance, it is avoided that the cut surfaces on the upper side of the cut collide with the cut surfaces on the underside of the cuts after the tire has been detached from the undercarriage. The problem of impact between the tire and the undercarriage when the tire is about to be detached from the undercarriage is thus solved.

Da det alltid vil være en viss usikkerhet forbundet med hvor stor friksjonskraft som faktisk er tilstede mellom friksjonsklemmene og benene, er det foretrukket at friksjonskreftene innrettes noe større enn nødvendig både på oversiden og undersiden av kuttene, og at friksjonskraften mellom partier av benene 4 nedenfor kuttene 9 og motsvarende partier av friksjonspartiene 8 reduseres etter at transportøren er gitt den nødvendige oppdrift, slik at friksjonspartiene løsner. As there will always be some uncertainty associated with how much frictional force is actually present between the friction clamps and the legs, it is preferred that the frictional forces are arranged somewhat greater than necessary both on the upper and lower sides of the cuts, and that the frictional force between parts of the legs 4 below the cuts 9 and corresponding parts of the friction parts 8 are reduced after the conveyor has been given the necessary buoyancy, so that the friction parts loosen.

Fig. 15 viser løftebjelken 31 og friksjonsklemmen med løftepartiet 14 og friksjonspartiet 8 etter at plattformbenet er løsnet fra friksjonsklemmen på undersiden 11 av kuttet. Kuttflaten på oversiden 10 av kuttet er her angitt med henvisningstall 12, mens kuttflaten på undersiden 11 av kuttet er angitt med henvisningstall 13. Fig. 15 shows the lifting beam 31 and the friction clamp with the lifting part 14 and the friction part 8 after the platform leg has been detached from the friction clamp on the underside 11 of the cut. The cut surface on the upper side 10 of the cut is indicated here with reference number 12, while the cut surface on the underside 11 of the cut is indicated with reference number 13.

Oppfinnelsen har i det foregående blitt forklart med henvisning til en bestemt utførelse med enkelte varianter. Det er imidlertid klart at andre utførelser er mulige, eksempelvis tilknyttet utformingen av transportøren, idet det eksempelvis er mulig å benytte to lektere med mellomgående tverrbjelker istedenfor den beskrevne transportør. The invention has previously been explained with reference to a specific embodiment with certain variants. However, it is clear that other designs are possible, for example linked to the design of the conveyor, as it is for example possible to use two barges with intermediate cross beams instead of the described conveyor.

Claims

1. Method for transferring an offshore platform deck (3) from a bottom-fixed undercarriage (2) to a floating conveyor (1), where the undercarriage (2) at least in an upper part that is connected to the deck (3) consists of tubular legs (4), where the conveyor (1) is lowered by ballasting and brought under the platform deck (3), after which the conveyor (1) is de-ballasted so that it gains buoyancy so that it is raised and lifts the deck from the undercarriage, characterized in that it includes the following steps : a) the legs (4) are cut (9) and a friction clamp (7) is arranged around each of the legs (4) and clamped against the legs on the upper side (10) and the lower side (11) of the cuts (9), as the friction clamps ( 7) the total frictional force above the cuts (9) is set greater than the weight of the tire (3), and the total frictional force of the friction clamps below the cuts is set equal to the necessary additional buoyancy of the conveyor (1) to lift the tire (3) to a height where the danger of collision between opposing cut surfaces ( 12, 13) of the severed legs (4) due to vertical movement of the conveyor (1) and the deck (3) are not present, b) the conveyor (1) is lowered by ballasting and brought under the platform deck (3) on i and for in a known manner, c) the conveyor is raised by deballasting, and brought into contact with lifting parts (14) on the friction clamps (7), with vertically acting spring devices (15) arranged between the conveyor (1) and the lifting parts (14) of the friction clamps, d) the conveyor is deballasted further, whereby, when the buoyancy of the conveyor (1) is equal to the sum of the weight of the tire (3) and the frictional force between the friction clamps (7) and the legs (4) on the underside (11) of the cuts (9), the friction clamps loosen on the underside of the cuts and the tire (3) is lifted up from the undercarriage (2).

2. Method according to claim 1, characterized in that spring devices (16) acting horizontally and in relation to the legs radially are arranged between the conveyor (1) and the friction clamps (7) during step c).

3. Method according to claim 1 or 2, characterized in that horizontal sliding surfaces (17) during step c) are arranged between the conveyor (1) and the lifting parts (14) of the friction clamps, in series with the vertically acting spring devices (15).

4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the friction force between parts of the legs (4) below the cuts (9) and corresponding parts of the friction clamps (7) is reduced during step d).

5. Device for use in a method for transferring an offshore platform deck (3) from a fixed undercarriage (2) to a floating conveyor (1) according to one of the preceding claims, comprising a friction clamp (7) with friction parts (8) adapted for clamping around the leg (4) along a length (1) of the leg, characterized in that it includes a lifting part (14) adapted to fit against the conveyor (1) for lifting in the vertical direction, and a vertically acting spring device (15) for positioning between the lifting part of the friction clamp (14) and the conveyor (1), and that the combined frictional force of the friction clamps (7) above the cuts (9) during the use of the device is designed to be greater than the weight of the tire (3), and the combined frictional force of the friction clamps below the cuts during the use of the device is equal to the necessary additional buoyancy of the conveyor (1) to lift the deck (3) to a height where there is a risk of collision between the opposite cut surfaces (12, 13) of the cut legs (4) due to vertical movement of the conveyor (1) and the tire (3) is not present.

6. Device according to claim 5, characterized in that the pinching of the friction parts (8) around the leg is arranged to be variably adjustable along the length (1) of the leg (4).

7. Device according to claim 5 or 6, characterized in that it comprises in relation to the leg (4) radially acting spring devices (16) between the friction clamp (7) and the conveyor (1).

8. Device according to one of claims 5 to 7, characterized in that the spring devices (15,16) comprise alternately arranged lamellae of steel (18, 20) and an elastomer (19, 21).