NO301262B1 - Procedure for middle welding of fine-perlite rails - Google Patents
Procedure for middle welding of fine-perlite rails Download PDFInfo
- Publication number
- NO301262B1 NO301262B1 NO941746A NO941746A NO301262B1 NO 301262 B1 NO301262 B1 NO 301262B1 NO 941746 A NO941746 A NO 941746A NO 941746 A NO941746 A NO 941746A NO 301262 B1 NO301262 B1 NO 301262B1
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- rail
- heat
- rails
- weld
- welding
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 39
- 238000003466 welding Methods 0.000 title claims abstract description 35
- 239000010451 perlite Substances 0.000 title description 2
- ATUOYWHBWRKTHZ-UHFFFAOYSA-N Propane Chemical compound CCC ATUOYWHBWRKTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 20
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 17
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 17
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 13
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 13
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 13
- 239000001294 propane Substances 0.000 claims abstract description 10
- HSFWRNGVRCDJHI-UHFFFAOYSA-N alpha-acetylene Natural products C#C HSFWRNGVRCDJHI-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 4
- 125000002534 ethynyl group Chemical group [H]C#C* 0.000 claims abstract description 4
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 18
- 235000019589 hardness Nutrition 0.000 description 36
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 13
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 12
- 229910001562 pearlite Inorganic materials 0.000 description 9
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 9
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 8
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 6
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 5
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 3
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 238000005275 alloying Methods 0.000 description 2
- 229910001566 austenite Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 229910052748 manganese Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000011572 manganese Substances 0.000 description 2
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 2
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 229910052720 vanadium Inorganic materials 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N Chromium Chemical compound [Cr] VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- PWHULOQIROXLJO-UHFFFAOYSA-N Manganese Chemical compound [Mn] PWHULOQIROXLJO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910045601 alloy Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000956 alloy Substances 0.000 description 1
- 238000000137 annealing Methods 0.000 description 1
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 229910052804 chromium Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000356 contaminant Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000004927 fusion Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 235000019362 perlite Nutrition 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
- LEONUFNNVUYDNQ-UHFFFAOYSA-N vanadium atom Chemical compound [V] LEONUFNNVUYDNQ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K23/00—Alumino-thermic welding
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K31/00—Processes relevant to this subclass, specially adapted for particular articles or purposes, but not covered by only one of the preceding main groups
- B23K31/02—Processes relevant to this subclass, specially adapted for particular articles or purposes, but not covered by only one of the preceding main groups relating to soldering or welding
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B11/00—Rail joints
- E01B11/44—Non-dismountable rail joints; Welded joints
- E01B11/52—Joints made by alumino-thermal welding
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
- E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
- E01B31/18—Reconditioning or repairing worn or damaged parts on the spot, e.g. applying inlays, building-up rails by welding; Heating or cooling of parts on the spot, e.g. for reducing joint gaps, for hardening rails
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K2101/00—Articles made by soldering, welding or cutting
- B23K2101/26—Railway- or like rails
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Heat Treatment Of Articles (AREA)
- Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)
- Arc Welding In General (AREA)
- Rear-View Mirror Devices That Are Mounted On The Exterior Of The Vehicle (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
Oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte for mellomgodssveising av finperlittiserte skinner ved ifylling av aluminotermisk tilveiebragt stål i en støpeform som omgir de to skinneender. The invention relates to a method for intermediate goods welding of finely pearlitized rails by filling in aluminothermally produced steel in a mold which surrounds the two rail ends.
Oppfinnelsen vedrører særlig en fremgangsmåte for mellomgodssveising av finperlittiserte skinner, hvor de til sveiseskjøten på begge sider tilgrensende skinnehodeområder har en øket skinnefasthet, tilnærmet den finperlittiserte skinnes. The invention particularly relates to a method for intermediate goods welding of fine pearlitized rails, where the rail head areas adjacent to the weld joint on both sides have an increased rail strength, approximately that of fine pearlitized rails.
Nedslitingen av en skinne bestemmes ved gitte trafikkbe-lastninger i hovedsaken av skinnefastheten henholdsvis -hårdheten. For tiden anvender man i helsveisede skinnespor som regel naturhårde skinner med en minste strekkfasthet på 900 N/mm2 . Skinnefabrikanten benytter legeringselementene kullstoff og mangan for oppnåelse av skinnefastheten. Ved sterkt økede påkjenninger, slik tilfellet er eksempelvis på ytterskinnen i kurver, er det også aktuelt å benytte de naturhårde, i tillegg med krom og/eller vanadium legerte spesialkvaliteter med en minste strekkfasthet på 1100 N/mm2 . The wear and tear of a rail is determined by given traffic loads mainly by the rail strength or hardness. At present, naturally hard rails with a minimum tensile strength of 900 N/mm2 are generally used in fully welded rail tracks. The rail manufacturer uses the alloying elements carbon and manganese to achieve the rail strength. In the case of greatly increased stresses, as is the case for example on the outer rail in curves, it is also relevant to use the naturally hard, additionally with chrome and/or vanadium alloyed special qualities with a minimum tensile strength of 1100 N/mm2.
Alternativt til de naturhårde, legerte spesialkvaliteter er også mulig å oppnå fastheter i forbindelse med en varmebehandling av skinnene etter valsingen. Vanligvis begrenses varmebehandlingen til skinnenes kjøreflatenaere områder. Slike skinner har en kjemisk sammensetning som omtrent svarer til den for skinner med 900 N/mm<2> minste-strekkfasthet, og perl ittstrukturen vil som følge av varmebehandlingen være meget finlamellert, med tilhørende høy hårdhet/fasthet. Foreliggende oppfinnelse vedrører en bedring av herdeforløpet i aluminotermisk tilveiebragte sveisesteder i hodeområdet til denne skinnetype. As an alternative to the naturally hard, alloyed special qualities, it is also possible to achieve firmness in connection with a heat treatment of the rails after rolling. Usually the heat treatment is limited to the running surface areas of the rails. Such rails have a chemical composition that roughly corresponds to that of rails with a minimum tensile strength of 900 N/mm<2>, and the pearlite structure will, as a result of the heat treatment, be very finely laminated, with associated high hardness/strength. The present invention relates to an improvement of the hardening process in aluminothermically provided welding points in the head area of this type of rail.
Den aluminotermiske sveisemetode vil som smeltesveisemetode gi en karakteristisk utforming av sveiseområdet i form av et mellomgodsområde, bestående av aluminotermisk tilveiebragt stål og oppløst skinnestål, og som befinner seg sentralt i det opprinnelig forhåndenværende sveiserom mellom de to skinneender, såvel som en respektiv varmeinnflytelsessone til høyre og venstre for sveisesømmen. As a fusion welding method, the aluminothermic welding method will give a characteristic design of the welding area in the form of an intermediate area, consisting of aluminothermicly produced steel and dissolved rail steel, and which is centrally located in the originally existing welding space between the two rail ends, as well as a respective heat influence zone to the right and left of the weld seam.
Fig. IA viser disse områder ved hjelp av et delvis gjennom-skåret perspektivriss av en finperlittisert (hodeherdet) skinne, rent skjematisk. Et mellomgodsområde 1 består av aluminotermisk tilveiebragt stål og oppsmeltet skinnestål. Begrenset av smeltelinj ene 2 følger det på hver side en varmeinnflytelsessone 3. Disse går over i de med henvisnings-tallene 4 betegnede varmeupåvirkede skinnestålområder. Det finperlittiserte skinnehodeområde er betegnet med 5. Fig. IA shows these areas by means of a partially cut-through perspective view of a finely pearlitized (head-hardened) rail, purely schematically. An intermediate goods area 1 consists of aluminothermically produced steel and melted rail steel. Bounded by the melting lines 2, there follows on each side a heat-influenced zone 3. These merge into the heat-unaffected rail steel areas denoted by the reference numerals 4. The finely pearlitized rail head area is denoted by 5.
For slitasjemotstanden ved bruk er denne utforming meget viktig. Hårdheten og dermed fastheten til sveisesømmen og således også dens nedslitningsmotstand kan ved en gitt avkjølingshastighet påvirkes ganske nøyaktig ved hjelp av den kjemiske sammensetningen til det aluminotermiske stål. Hårdheten i mellomgodsområdet vil således med hensyn til nedslitingsforholdene ikke utgjøre noe problem i forbindelse med skinnesveisingen. Forholdene er imidlertid helt anner-ledes inne i de to varmeinnflytelsessonene. Her vil det være den kjemiske sammensetning og avkjølingshastigheten som sammen bestemmer hårdhetsfordelingen. Sett i skinnens lengderetning avtar hårdheten inne i varmeinnflytelsessonene med økende avstand fra sveisesømmens midte i skinnens lengderetning X, helt til en minimumsverdi ved grensen mot det varmeupåvirkede skinnestål passeres. Her ligger den såkalte mykglødningssone. Da slitasjemotstanden reduseres med avtagende hårdhet vil man under drift, dvs. belastning på skinnene, måtte regne med en øket nedsliting særlig i varmeinnflytelsessonene. For wear resistance during use, this design is very important. The hardness and thus the firmness of the weld seam and thus also its resistance to wear can be influenced quite accurately at a given cooling rate by means of the chemical composition of the aluminothermic steel. The hardness in the intermediate goods area will thus not pose any problem in connection with the rail welding, with regard to the conditions of wear and tear. However, the conditions are completely different inside the two heat influence zones. Here it will be the chemical composition and the cooling rate that together determine the hardness distribution. Seen in the rail's longitudinal direction, the hardness inside the heat-affected zones decreases with increasing distance from the center of the weld seam in the rail's longitudinal direction X, until a minimum value at the border with the heat-unaffected rail steel is passed. This is where the so-called soft annealing zone is located. As the wear resistance decreases with decreasing hardness, during operation, i.e. load on the rails, you will have to expect increased wear and tear, particularly in the heat-affected zones.
Den lavere hårdhet i varmeinnflytelsessonene skyldes metall-fysikalske fenomener. I den største del av varmeinnflytelses-sonen, som grenser mot mellomgodsområdet, skjer det en austenitisering av skinnestålet, mens det i den lengre vekk fra sveisesømmen liggende del av varmeinnflytelsessonene oppnås en maksimal temperatur i skinnen på fra 600 til 700°C. Under avkjølingen av sveisen vil det i varmeinnflytelsessonene fremkomme ulike kornstrukturer: ved smeltelinjen, dvs. i overgangen mellomgodsområde/- The lower hardness in the heat-affected zones is due to metal-physical phenomena. In the largest part of the heat-influenced zone, which borders the intermediate goods area, austenitization of the rail steel takes place, while in the part of the heat-influenced zones further away from the weld seam, a maximum temperature in the rail of from 600 to 700°C is achieved. During the cooling of the weld, various grain structures will appear in the heat-influenced zones: at the melting line, i.e. in the transition intermediate goods area/-
varmeinnflytelsessone eksempelvis en grovkornet, hård heat influence zone, for example a coarse-grained, hard one
perlitt; perlite;
ved overgangen varmeinnflytelsessone/varmeupåvirket skinnestål, dvs. ved enden av varmeinnflytelsessonene, en innformet sfærisk, myk perlitt. at the transition heat-affected zone/heat-unaffected rail steel, i.e. at the end of the heat-affected zones, a shaped spherical, soft pearlite.
Da avkjølingshastigheten til den aluminotermiske sveising er gitt på forhånd, på samme måte som skinnenes kjemiske sammensetning, vil det alt etter skinnestålkvaliteten oppstå en bestemt kornstruktur og dermed en bestemt hårdhetsfordeling i varmeinnflytelsessonene, sett i skinnens lengderetning. As the cooling rate of the aluminothermic welding is given in advance, in the same way as the chemical composition of the rails, depending on the rail steel quality, a specific grain structure will arise and thus a specific hardness distribution in the heat-affected zones, seen in the longitudinal direction of the rail.
Ved sveising av naturhårde skinner, som altså ikke er underkastet noen varmebehandling hos skinneprodusenten etter valsingen, vil hårdhetsfordelingen innenfor varmeinnflytelsessonene danne seg i avhengighet av skinnestålets kjemiske sammensetning. Legeringselementene C, Mn, V, Cr og andre påvirker hårdhetsnivået via skinnestålets omdannelsesforhold og/eller via karbiddannelsen. Hårdheten til den varmeupåvirkede skinne styres likeledes bare av disse to mekanismer under avkjølingen etter valsingen. Ved sveising av slike naturhårde skinner vil det derfor uavhengig av skinnestål-analysen omtrent bestandig innstille seg samme differanseverdi mellom hårdheten til den upåvirkede skinne og hårdhets-forløpet i varmeinnflytelsessonene. Denne differanseverdi kan man ved slike aluminotermiske sveisinger tolerere i slitasjeteknisk henseende. When welding naturally hard rails, which are therefore not subjected to any heat treatment at the rail manufacturer after rolling, the hardness distribution within the heat-influenced zones will form depending on the rail steel's chemical composition. The alloying elements C, Mn, V, Cr and others influence the hardness level via the rail steel's conversion ratio and/or via carbide formation. The hardness of the heat-unaffected rail is likewise controlled only by these two mechanisms during cooling after rolling. When welding such naturally hard rails, regardless of the rail steel analysis, the same differential value will almost always occur between the hardness of the unaffected rail and the hardness progression in the heat-affected zones. This differential value can be tolerated in the case of such aluminothermic welding in terms of wear technology.
Når det dreier seg om en varmeetterbehandlet, finperlitisert skinne, hvor hårdhetsnivået heves "kunstig" etter valsingen, vil det oppstå en større differanseverdi for hårdhetene, fordi den opprinnelig finlaminære perl ittstruktur ødelegges og hårdhetsfordelingen i varmeinnflytelsessonene etter sveisingen da automatisk vil skje på samme måte som i en sveiset, naturhård skinne med en minstestrekkfasthet på 900 N/mm2 . Dette skyldes de to skinnestålkvaliteters like kjemiske sammensetning. When it comes to a heat-treated, finely pearlitized rail, where the hardness level is "artificially" raised after rolling, a larger differential value for the hardnesses will arise, because the originally fine laminar pearlite structure is destroyed and the hardness distribution in the heat-affected zones after welding will then automatically occur in the same way as in a welded, naturally hard rail with a minimum tensile strength of 900 N/mm2. This is due to the identical chemical composition of the two rail steel qualities.
I den nedre del (fig. IB) av den skjematiske fremstilling i fig. 1 er hårdhetsforløpet ved kjøreflaten vist, regnet i skinnens lengderetning X. Hårdhetsforløpet i en sveis mellom finperlittiserte (hodeherdede) skinner er betegnet med I, mens II betegner hårdhetsforløpet i en sveis mellom naturhårde skinner med 900 N/mm<2> minstestrekkfasthet. Kjøreflåtene på de finperlitiserte skinner vil i området til varmeinnflytelsessonene underkastes en relativ sterkere nedsliting sammenlignet med sveisegodset og den upåvirkede skinne enn tilfellet er i en sveis mellom naturhårde skinner. Også av denne grunn stilles det større krav til sveiseteknikken for finperlittiserte skinner. In the lower part (fig. 1B) of the schematic representation in fig. 1 shows the hardness course at the running surface, calculated in the rail's longitudinal direction X. The hardness course in a weld between fine pearlitized (head-hardened) rails is denoted by I, while II denotes the hardness course in a weld between naturally hard rails with a minimum tensile strength of 900 N/mm<2>. The running rafts on the finely pearlitized rails will be subjected to relatively stronger wear in the area of the heat-affected zones compared to the weld material and the unaffected rail than is the case in a weld between naturally hard rails. For this reason too, greater demands are placed on the welding technique for fine pearlitized rails.
I praksis er det to metoder for aluminotermisk mellomgodssveising som har vist seg særlig godt egnede. Det dreier seg i denne forbindelse om de metoder som er angitt i DE-PS 22 08 692 og DE-PS 21 61 134. In practice, there are two methods for aluminothermic intermediate goods welding that have proven to be particularly suitable. In this connection, it concerns the methods specified in DE-PS 22 08 692 and DE-PS 21 61 134.
Fremgangsmåten ifølge DE-PS 22 08 692 er kjennetegnet ved kombinasjonen av følgende trekk: a) bredden til åpningen mellom de to skinneender innstilles til en verdi på 1- til 2-ganger skinnestegtykkelsen; b) hulrommet i støpeformen velges slik at det for sveise-vulsten fremkommer en bredde på 2- til 4-ganger og en dybde på 0,15- til 0,6-ganger skinnestegtykkelsen; c) bredden til forvarmebrennerens flammebånd innstilles til 1,5- til 2,5-ganger skinnestegtykkelsen. The method according to DE-PS 22 08 692 is characterized by the combination of the following features: a) the width of the opening between the two rail ends is set to a value of 1 to 2 times the rail step thickness; b) the cavity in the mold is selected so that a width of 2 to 4 times and a depth of 0.15 to 0.6 times the rail step thickness appears for the weld bead; c) the width of the preheat burner flame band is set to 1.5 to 2.5 times the rail step thickness.
En slik gjennomføring av skinnesveisingen krever en forvarmetid for skinneendene som omgis av formhalvdelene på ca. 6-10 minutter. Such execution of the rail welding requires a preheating time for the rail ends that are surrounded by the mold halves of approx. 6-10 minutes.
Fremgangsmåten ifølge DE-PS 21 61 134 er karakterisert ved at de to skinneender som skal sveises sammen forvarmes innenfor et tidsrom på maksimalt 2 minutter til en temperatur mellom minst 300°C og maksimalt 700°C, og at vekten til den aluminotermiske blanding utgjør 0,15 til 0,25 vektdeler av skinnenes metervekt. Denne fremgangsmåte betegnes som en sveising med kort forvarming (SkV). The method according to DE-PS 21 61 134 is characterized in that the two rail ends to be welded together are preheated within a period of a maximum of 2 minutes to a temperature between at least 300°C and a maximum of 700°C, and that the weight of the aluminothermic mixture amounts to 0 .15 to 0.25 parts by weight of the rail's meter weight. This procedure is referred to as welding with short preheating (SkV).
Den med den korte forvarming i SkV-metoden forbundne bratte temperaturgradient i skinnens lengderetning gir en mindre utvidelse av varmeinnflytelsessonene sammenlignet med metoden med normal forvarming. Hårdhetsreduksjonen i varmeinnflytelsessonene er derfor ved SkV-metoden begrenset til et sett i skinnens lengderetning mindre område, noe som har en gunstig innvirkning på slitasjeforholdene under bruk. Av denne grunn blir derfor vanligvis SkV-metoden foretrukket ved sveising av finperlitiserte skinner. For jernbaner, hvor man som normalmetode benytter en sveisemetodikk med en nødvendig forvarmetid på fra 6 til 10 minutter, betyr dette at man for de ved sveising av finperlitiserte skinner ønskede smale varmeinnflytelsessoner benytter en andre metode, nemlig SkV-metoden med kort forvarming. Det nødvendige utstyr i denne forbindelse er en økonomisk ulempe, og det vil derfor være ønskelig dersom man kunne forbinde finperliserte skinner også ved hjelp av sveisemetoder med lange forvarmingstider, uten tilhørende ulemper. The steep temperature gradient in the longitudinal direction of the rail associated with the short preheating in the SkV method results in a smaller expansion of the heat influence zones compared to the method with normal preheating. The hardness reduction in the heat-influenced zones is therefore limited by the SkV method to a smaller area set in the rail's longitudinal direction, which has a favorable effect on the wear conditions during use. For this reason, the SkV method is usually preferred when welding fine pearlitized rails. For railways, where the normal method is to use a welding methodology with a required preheating time of 6 to 10 minutes, this means that for the narrow heat influence zones desired when welding fine pearlite rails, a second method is used, namely the SkV method with short preheating. The necessary equipment in this connection is an economic disadvantage, and it would therefore be desirable if one could connect finely beaded rails also by means of welding methods with long preheating times, without associated disadvantages.
En bedring av hårdhetsforløpet i varmeinnflytelsessonene kan også oppnås på kjent måte ved hjelp av en ekstra varmebehandling av skinnene i sveiseområdet. Vanligvis foretas en slik varmebehandling - uavhengig av om det benyttes en aluminotermisk sveisemetode eller en avbrenningsstumpsveising - når sveisen er avkjølt til omgivelsestemperatur eller i det minste til en temperatur under 700°C, dvs. til en temperatur hvor austenitt-perlitt-omdannelsen er avsluttet. Sveisen austenitiseres igjen ved hjelp av en egnet gassbrenner-anordning og blir deretter akselerert avkjølt ved hjelp av trykkluft, en trykkluft-vannblanding eller et tilsvarende kjølemedium. Denne fremgangsmåte har imidlertid den ulempe at den er vanskelig å gjennomføre i et lagt skinnespor og at den dessuten krever relativt meget utstyr, som må transporteres frem til sveisestedet. An improvement in the course of hardness in the heat-influenced zones can also be achieved in a known manner by means of an additional heat treatment of the rails in the welding area. Such a heat treatment is usually carried out - regardless of whether an aluminothermic welding method or a burn-off butt welding is used - when the weld has cooled to ambient temperature or at least to a temperature below 700°C, i.e. to a temperature where the austenite-pearlite transformation has ended. The weld is austenitized again using a suitable gas burner device and is then accelerated cooled using compressed air, a compressed air-water mixture or a similar cooling medium. However, this method has the disadvantage that it is difficult to carry out in a laid rail track and that it also requires a relatively large amount of equipment, which must be transported to the welding site.
Hensikten med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en varmeetterbehandlingsmetode som muliggjør en bedring av hårdhetsforløpet i varmeinnflytelsessonene i det kjøreflate-nære område, uten at det derved er nødvendig å gjøre bruk av et kjølemedium. Dette ville være for komplisert. En slik ny fremgangsmåte skal kunne gjennomføres med minst mulig oppbud av utstyr på skinnesveisestedet i det lagte skinnespor og skal også gi høy grad av driftssikkerhet. Økonomien til fremgangsmåten spiller herunder også en vesentlig rolle. The purpose of the present invention is to provide a heat finishing method which enables an improvement in the course of hardness in the heat influence zones in the area close to the driving surface, without it being necessary to use a cooling medium. This would be too complicated. Such a new method must be able to be carried out with the least possible procurement of equipment at the rail welding site in the laid rail track and must also provide a high degree of operational reliability. The economy of the procedure also plays a significant role.
Dette oppnås ifølge oppfinnelsen derved at etter avkjølingen av sveisen blir kjøreflaten ved sveisen og de tilgrensende varmepåvirkningssoner ovenfra sjokkaktig oppvarmet over et tidsrom på fra 50 til 150 sek. ved hjelp av en brenner, idet brenneren pådras med minst 10.000 liter/time surstoff og 3.500 liter/time propan eller acetylen, og brennerhodets brennflate holdes i en avstand, målt i millimeter, fra kjøreflaten til sveisen og varmeinnflytelsessonene svarende til 0,1- til 1-ganger tallverdien til den anvendte skinnes metervekt, målt i kilo. According to the invention, this is achieved by the fact that, after the weld has cooled, the running surface at the weld and the adjacent heat-affected zones from above are heated shock-like over a period of from 50 to 150 seconds. by means of a burner, the burner being charged with at least 10,000 litres/hour of oxygen and 3,500 litres/hour of propane or acetylene, and the burner head's burning surface is kept at a distance, measured in millimeters, from the running surface of the weld and the heat-influenced zones corresponding to 0.1 to 1 times the numerical value of the meter weight of the rail used, measured in kilograms.
Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen muliggjør en finperlittisering av det skinnekjøreflatenære område av sveisen og varmeinnflytelsessonene i skinnesporet uten bruk av et eksternt kjølemiddel. Avkjølingen fra austenitt-temperaturen skjer tvert i mot gjennom selve skinnen. Det var overraskende at det ved bruk av den nye fremgangsmåte innstiller seg en for finperlittiseringen spesifikk avkjølingshastighet og ønsket hårdhetsfordeling i sveisen og varmeinnflytelsessonene og dermed i hele det behandlende område. The method according to the invention enables a fine pearlitization of the area adjacent to the rail running surface of the weld and the heat influence zones in the rail track without the use of an external coolant. On the contrary, the cooling from the austenite temperature takes place through the rail itself. It was surprising that when using the new method, a cooling rate specific to the fine pearlitization and the desired hardness distribution are set in the weld and the heat-influenced zones and thus in the entire treatment area.
Det er kjent fremgangsmåter for øking av slitasjefastheten i skinnekjøreflater ved hjelp av varmebehandling. Dersom det gis avkall på et kjølemedium, så dreier det seg om metoder som benyttes i forbindelse med naturhårde, altså ikke finperlittiserte skinner, slik tilfellet er eksempelvis for den i tidsskriftet "Railway Engineering and Maintenance", februar 1937, på sidene 97-99 beskrevne metode. Her oppnås en hårdhet søkning, og dermed kan man også forvente bedre slitasjeforhold, men det gås ikke nærmere inn på at det ved slutten av det varmebehandlende område vil måtte danne seg et mykglødet sted, med tilhørende selektiv nedsliting. Dette skyldes dannelsen av innformet, sfærisk og myk perlitt av den opprinnelig lamellære perlitt. Methods are known for increasing the wear resistance of rail running surfaces by means of heat treatment. If a cooling medium is dispensed with, then it concerns methods that are used in connection with naturally hard, i.e. not finely pearlitized, rails, as is the case for example for the one described in the magazine "Railway Engineering and Maintenance", February 1937, on pages 97-99 method. An increase in hardness is achieved here, and thus one can also expect better wear conditions, but no further consideration is given to the fact that at the end of the heat-treating area, a soft annealed spot will have to form, with associated selective wear. This is due to the formation of shaped, spherical and soft pearlite from the originally lamellar pearlite.
I tilfelle av en aluminotermisk sveising i finperlittiserte skinner vil det imidlertid være nødvendig for det første å tilstrebe en høy hårdhet på og under kjøreflaten - i en dybde på minst 10 mm under kjøreflatenivået, av slitasjetekniske grunner - og for det andre skal utformingen av en ny hårdhetsdal med innformet perlitt ikke forskyves i lengde-retningen, men i prinsippet undertrykkes henholdsvis reduseres så sterkt som mulig. Denne dobbelte målsetning, med den forutsetning at man skal gi avkall på et kjølemedium, omtales ikke i den foran nevnte artikkel i fagtidsskriftet. However, in the case of an aluminothermic welding in finely pearlitized rails, it will be necessary, firstly, to strive for a high hardness on and below the running surface - at a depth of at least 10 mm below the running surface level, for wear engineering reasons - and secondly, the design of a new The hardness valley with formed pearlite is not displaced in the longitudinal direction, but in principle is suppressed or reduced as much as possible. This dual objective, with the premise that one must renounce a cooling medium, is not mentioned in the aforementioned article in the trade journal.
Det har vist seg at den ifølge oppfinnelsen meget raske tilføring av varme til skinnekjøreflaten er nødvendig for oppnåelse av den ønskede finperlittisering av sveisen og dens tilgrensende varmeinnflytelsessoner, med den dermed forbundne hårdhetsøkning. Best egnet er en kraftig gassbrenner 11, hvis flammer 9 på kortest tid kan bringe skinnens kjøreflatenære område opp til austenitt-temperatur. Den største del av hodet, steget og foten i sveisen henholdsvis skinnen forblir imidlertid kaldt. Så snart brennerflammen fjernes vil de kalde deler raskt trekke varme fra det austenitiserte overflateområde. Som følge herav vil det i det kjøreflatenære område til sveisen og varmeinnflytelsessonene danne seg den ønskede finperlittiserte struktur med tilsvarende høy sl itasjemotstand, uten at det oppstår en ny hårdhetssenkning i uønsket grad ved kanten av det varmepådratte område eller andre steder. Avgjørende for det gode resultat vil være at dybden til den finperlittiserte sone for det første er stor nok som følge av den generelle forventede nedsliting under bruk, mens dybden på den annen side skal være begrenset. Dersom nemlig det austenitiserte område strekker seg for langt inn i skinnehodet, så vil ikke varmen kunne trekkes raskt nok vekk igjennom det resterende skinnetverrsnitt. Til tross for denne begrensning har det overraskende vist seg at finperlittiseringen allikevel kan gjennomføres med en i slitasjeteknisk henseende tilstrekkelig dybde i skinnehodet. It has been shown that, according to the invention, the very rapid supply of heat to the rail running surface is necessary to achieve the desired fine pearlitization of the weld and its adjacent heat influence zones, with the associated increase in hardness. Best suited is a powerful gas burner 11, whose flames 9 can in the shortest time bring the area close to the running surface of the rail up to austenite temperature. However, the largest part of the head, step and foot in the weld or the rail remains cold. As soon as the burner flame is removed, the cold parts will quickly draw heat from the austenitized surface area. As a result, the desired fine pearlitic structure with correspondingly high wear resistance will form in the area close to the running surface of the weld and the heat-influenced zones, without a new lowering of hardness occurring to an undesirable degree at the edge of the heat-affected area or elsewhere. Decisive for the good result will be that the depth of the finely pearlitized zone is firstly large enough as a result of the general expected wear and tear during use, while on the other hand the depth must be limited. Namely, if the austenitized area extends too far into the rail head, the heat will not be able to be drawn away quickly enough through the remaining rail cross-section. Despite this limitation, it has surprisingly been shown that the fine pearlitization can still be carried out with a sufficient depth in the rail head in terms of wear technology.
Den tilstrebede avkjølingshastighet for utforming av den finlamellare struktur i sveisen og varmeinnflytelsessonene ned til en dybde på minst 10 mm, med samtidig undertrykkelse av en stor hårdhetsreduksjon ved kanten av varmebehandlingen, bevirkes av en rask innføring av varme over et nøyaktig fastlagt tidsrom og dermed ved hjelp av en definert temperaturgradient i vertikalretningen, og en fastlagt dybde for den fra skinnekjøreflaten utgående austenitisering. The desired cooling rate for the formation of the fine lamellar structure in the weld and the heat-affected zones down to a depth of at least 10 mm, with the simultaneous suppression of a large hardness reduction at the edge of the heat treatment, is effected by a rapid introduction of heat over a precisely determined period of time and thus by means of of a defined temperature gradient in the vertical direction, and a determined depth for the austenitization emanating from the rail running surface.
Som gass for brenneren skal her fortrinnsvis nevnes propan og surstoff. Surstoffets arbeidstrykk skal være så stort som mulig, for derved å muliggjøre en rask varmetilførsel. Ved siden av propan og surstoff kan man også tenke seg kombi-nasjoner såsom acetylen/surstoff eller bensin/surstoff og andre. Propane and oxygen should preferably be mentioned as gas for the burner. The working pressure of the oxygen must be as large as possible, thereby enabling a rapid supply of heat. Alongside propane and oxygen, one can also think of combinations such as acetylene/oxygen or petrol/oxygen and others.
Særlig gunstig (se fig. 2) er en loddrett tilføring av gassflammen 9 direkte mot skinnens kjøreflate 8. For den definerte varmetilførsel eksisterer det en optimal brenneravstand a til kjøreflaten 8 på skinnen 13. I samsvar med foreliggende oppfinnelse plasseres brennerhodets brennflate i en avstand fra kjøreflaten i sveisen og varmeinnflytelsessonene som, målt i millimeter, tilsvarer 0,1- til 1-ganger tallverdien til den anvendte skinnes metervekt, uttrykt i kilo. Ved en skinne med en metervekt på 60 kilo vil således brennflatens avstand være 6 til 60 mm. Particularly advantageous (see fig. 2) is a vertical supply of the gas flame 9 directly towards the running surface 8 of the rail. For the defined heat supply, there exists an optimal burner distance a to the running surface 8 of the rail 13. In accordance with the present invention, the burning surface of the burner head is placed at a distance from the running surface in the weld and the heat influence zones which, measured in millimetres, correspond to 0.1 to 1 times the numerical value of the meter weight of the rail used, expressed in kilograms. In the case of a rail with a meter weight of 60 kilos, the distance between the burning surface will therefore be 6 to 60 mm.
Av stor betydning for oppnåelsen av finperlittiseringen er, som allerede nevnt, også varmetilførselens varighet, som må avstemmes i avhengighet av den anvendte brennertype. Ved bruk av en med fem bar surstoff og 1,5 bar propan drevet brenner med 78 gassutløpsboringer, hver med en diameter på 1 mm, i brennerhodet og et forbruk på 18.000 liter surstoff/time og 6.000 liter propan/time, vil eksempelvis en varmetid på 10 sek. være for kort, da austenitiseringstemperaturen ikke vil nås. Det kan heller ikke anbefales en bare kortvarig oppnåelse av austenitiseringstemperaturen, fordi avkjøl-ingshastigheten da vil være for stor, slik at det skjer en utskilling med uønsket herdestruktur. Tider på mer enn 180 sekunder vil også være ugunstige for en slik brenner, fordi dypevarmen i skinnen vil bli for stor og den senere avkjøling vil skje for langsomt. Det finnes således en gunstig tidsvarighet for varmetilførselen, alt avhengig av brennertype og brennergass/-trykk. For kraftige brennere vil det for det meste dreie seg om en tid på mellom 50 og 150 sekunder. Of great importance for the achievement of the fine pearlitization is, as already mentioned, also the duration of the heat supply, which must be adjusted depending on the type of burner used. When using a five bar oxygen and 1.5 bar propane driven burner with 78 gas outlet holes, each with a diameter of 1 mm, in the burner head and a consumption of 18,000 liters of oxygen/hour and 6,000 liters of propane/hour, for example a heating time in 10 sec. be too short, as the austenitizing temperature will not be reached. It is also not recommended to achieve the austenitizing temperature only briefly, because the cooling rate will then be too great, so that a separation with an undesirable hardening structure occurs. Times of more than 180 seconds will also be unfavorable for such a burner, because the deep heat in the rail will be too great and the subsequent cooling will take place too slowly. There is thus a favorable time duration for the heat supply, all depending on the burner type and burner gas/pressure. For powerful burners, this will mostly be a time of between 50 and 150 seconds.
En foretrukken utførelsesform av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen består i at det som tidsrom for oppvarming for skinner med en metervekt på fra 45 til 70 kg velges 80 til 120 sekunder, og at brennerhodets brennflate holdes i en avstand målt i millimeter tilsvarende 0,3- til 0,7-ganger den tilsvarende tallverdi til skinnens metervekt, målt i kilo. A preferred embodiment of the method according to the invention consists in choosing 80 to 120 seconds as the heating time for rails with a meter weight of from 45 to 70 kg, and that the burning surface of the burner head is kept at a distance measured in millimeters corresponding to 0.3 to 0 .7 times the corresponding numerical value of the rail's meter weight, measured in kilograms.
Sammensetningen av mellomgodsområdet må tilsvare sammensetningen i den finperlittiserte skinne som skal sveises, slik at man således har like omdannelsesforhold og det kan oppnås en jevnt hårdhetsfordeling. Sveiseporsjonen må også være tilsvarende legert. Sveisingen vil i samsvar hermed først gi et mellomgodsområde, som hårdhetsmessig omtrent svarer til en sveis med naturhårde skinner med minste strekkfasthet på 900 N/mm2 . Også varmeinnflytelsessonene svarer til en sveis på slike skinner, da jo den finperlittiserte skinne i sin kjemiske sammensetning tilsvarer skinnens med 900 N/mm<2> minste strekkfasthet. Etter en avkjøling av sveisen 10 til omgivelsestemperatur, startes brenneren 11. Gassflammene 9 vil herunder dekke sveisen 10, de to varmeinn-f lytelsessonene og dessuten også områdene 12 som ikke påvirkes av sveisen 10 (fig. 2); altså et område, som er større enn avstanden mellom de to hårdhetsdalene (fig. IA og The composition of the intermediate goods area must correspond to the composition of the finely pearlitized rail to be welded, so that you thus have the same conversion ratio and an even hardness distribution can be achieved. The welding portion must also be similarly alloyed. In accordance with this, the welding will first produce an intermediate area, which in terms of hardness roughly corresponds to a weld with naturally hard rails with a minimum tensile strength of 900 N/mm2. The heat-affected zones also correspond to a weld on such rails, since the finely pearlitized rail in its chemical composition corresponds to the rail with a minimum tensile strength of 900 N/mm<2>. After the weld 10 has cooled to ambient temperature, the burner 11 is started. The gas flames 9 will cover the weld 10, the two heat-influencing zones and also the areas 12 that are not affected by the weld 10 (fig. 2); i.e. an area which is greater than the distance between the two hardness valleys (Fig. IA and
IB ). IB ).
Man må ta hensyn til de forhold som hersker på sveisestedet, slik at de der herskende ulike værforhold ikke får noen innflytelse på kvaliteten til finperlittiseringen. Særlig vil eksempelvis skarpe kalde vinder føre til for store avkjøl-ingshastigheter. Dette kan man unngå ved bruk av tilsvarende vindbeskyttelse. Consideration must be given to the conditions prevailing at the welding site, so that the various weather conditions prevailing there do not have any influence on the quality of the fine pearlitization. In particular, for example, sharp cold winds will lead to excessive cooling rates. This can be avoided by using corresponding wind protection.
Varmebehandlingsmetoder av den beskrevne type muliggjør fordelaktig nå også bruk av aluminotermiske sveisemetoder med lengre forvarmetider for finperlittiserte skinner, uten ulemper, fordi de større varmeinnflytelsessoner likeledes trekkes med i varmebehandlingen og således herdes. Heat treatment methods of the type described advantageously now also enable the use of aluminothermic welding methods with longer preheating times for fine pearlitized rails, without disadvantages, because the larger heat influence zones are also involved in the heat treatment and are thus hardened.
At det ved kanten av varmebehandlingen ikke igjen oppstår en kraftig hårdhetsreduksjon, må erklæres med den korte tid som dette område utsettes for temperaturer fra 600 til 700°C. Som følge av den korte tid kan perlittstrukturen ikke innforme seg og anta den sfæriske, myke form. Dette muliggjøres som følge av den korte, men raske varmetilførsel, som allikevel gir en tilstrekkelig stor dybde for gjennomherdingen av kjøreflaten. For å oppnå de ønskede egenskaper må man finne optimale verdier for parametere såsom gasstrykk, flytehastig-het, brenneravstand til kjøreflate og sveisegodsets eller porsjonens kjemiske sammensetning. Av betydning her er videre skinnens størrelse henholdsvis masse, fordi større eller tyngre skinner krever større varmetilførsel, mens man ved lettere skinner må passe på at man har en mindre varmetil-førsel . That a sharp reduction in hardness does not again occur at the edge of the heat treatment must be declared by the short time that this area is exposed to temperatures from 600 to 700°C. As a result of the short time, the pearlite structure cannot shape itself and assume the spherical, soft shape. This is made possible as a result of the short but rapid heat supply, which nevertheless provides a sufficiently large depth for the through-hardening of the driving surface. In order to achieve the desired properties, one must find optimal values for parameters such as gas pressure, flow rate, torch distance to running surface and the chemical composition of the weld metal or portion. Also of importance here is the rail's size and mass, because larger or heavier rails require a greater heat supply, while with lighter rails you have to make sure that you have a smaller heat supply.
Nedenfor skal fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen forklares nærmere i form av et eksempel og under henvisning til fig. 2. Below, the method according to the invention will be explained in more detail in the form of an example and with reference to fig. 2.
Det anvendes en skinne 13 av finperlittisert kvalitet med følgende kjemiske sammensetning i vekt-#: A rail 13 of finely pearlitized quality with the following chemical composition in weight # is used:
rest Fr og smeltebetingede forurensninger. residual Fr and melt-related contaminants.
Denne skinne 13 har en gjennomsnittlig kjøreflatehårdhet på 345 HV. Varmebehandlingen skjer ovenfra mot skinnekjøreflaten 8 etter en avkjøling av sveisen 10 til omgivelsestemperatur. Oppvarmingen skjer med den allerede beskrevne surstoff/- propanbrenner (arbeidstrykk 5 bar surstoff, 1,5 bar propan, brennerhode 11 med 78 boringer 14, hver med en diameter på 1,0 mm, forbruk 18.000 liter surstoff/time og 6.000 liter propan/time). Avstanden a mellom brennerhodet 11 og skinne-kjøreflaten 8 utgjør 25 mm. Tiden for varmetilførselen utgjør 100 sekunder. Den austenitiserte kjøreflate 8 avkjøles deretter under et beskyttende deksel. This rail 13 has an average running surface hardness of 345 HV. The heat treatment takes place from above towards the rail running surface 8 after a cooling of the weld 10 to ambient temperature. The heating takes place with the already described oxygen/propane burner (working pressure 5 bar oxygen, 1.5 bar propane, burner head 11 with 78 bores 14, each with a diameter of 1.0 mm, consumption 18,000 liters of oxygen/hour and 6,000 liters of propane/ hour). The distance a between the burner head 11 and the rail running surface 8 amounts to 25 mm. The time for the heat supply is 100 seconds. The austenitized running surface 8 is then cooled under a protective cover.
Diagrammet i fig. 3 viser resultatet av den ifølge oppfinnelsen foretatte varmebehandling. Opptegnet er kjøre-flatens herding i sveisen og varmeinnflytelsessonene i skinnens lengderetning (kurve IV). Sammenlignet med en ubehandlet sveis, som tilveiebringes ifølge teknikkens stand under utnyttelse av SKV-metoden (kurve III) og bruk av en høylegert porsjon, ser man at man som følge av varmebehandlingen bare får meget beskjedne hårdhetsdaler. The diagram in fig. 3 shows the result of the heat treatment carried out according to the invention. Recorded is the hardening of the running surface in the weld and the heat influence zones in the longitudinal direction of the rail (curve IV). Compared to an untreated weld, which is produced according to the state of the art using the SKV method (curve III) and using a high-alloy portion, one can see that as a result of the heat treatment only very modest hardness valleys are obtained.
Claims (2)
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4319417A DE4319417C1 (en) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | Insert-cast welding of fine-pearlitic rails |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
NO941746D0 NO941746D0 (en) | 1994-05-10 |
NO941746L NO941746L (en) | 1994-12-12 |
NO301262B1 true NO301262B1 (en) | 1997-10-06 |
Family
ID=6490153
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
NO941746A NO301262B1 (en) | 1993-06-11 | 1994-05-10 | Procedure for middle welding of fine-perlite rails |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0628374B1 (en) |
JP (1) | JP2889118B2 (en) |
KR (1) | KR970010884B1 (en) |
AT (1) | ATE145845T1 (en) |
DE (2) | DE4319417C1 (en) |
ES (1) | ES2095106T3 (en) |
NO (1) | NO301262B1 (en) |
PL (1) | PL173818B1 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19619171C1 (en) * | 1996-05-11 | 1997-05-28 | Elektro Thermit Gmbh | Method of heat treatment of welded connections of rail tracks |
JP4594064B2 (en) | 2004-12-20 | 2010-12-08 | フリースケール セミコンダクター インコーポレイテッド | Surge current suppression circuit and DC power supply device |
KR20200045110A (en) | 2018-10-22 | 2020-05-04 | 백규열 | A Weft Yarn Con Supporting Device For Weft Supply Apparatus Of Weaving Loom |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2208692C3 (en) * | 1972-02-24 | 1974-12-12 | Elektro-Thermit Gmbh, 4300 Essen | Process for the production of aluminothermic rail connection joints |
-
1993
- 1993-06-11 DE DE4319417A patent/DE4319417C1/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-04-15 KR KR1019940008078A patent/KR970010884B1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-05-10 NO NO941746A patent/NO301262B1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-05-28 AT AT94108205T patent/ATE145845T1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-05-28 EP EP94108205A patent/EP0628374B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-05-28 DE DE59401187T patent/DE59401187D1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-05-28 ES ES94108205T patent/ES2095106T3/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-06-10 PL PL94303770A patent/PL173818B1/en unknown
- 1994-06-13 JP JP6130281A patent/JP2889118B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR970010884B1 (en) | 1997-07-02 |
DE4319417C1 (en) | 1994-08-04 |
PL303770A1 (en) | 1995-01-09 |
JP2889118B2 (en) | 1999-05-10 |
JPH0775886A (en) | 1995-03-20 |
PL173818B1 (en) | 1998-05-29 |
NO941746L (en) | 1994-12-12 |
NO941746D0 (en) | 1994-05-10 |
KR950000293A (en) | 1995-01-03 |
ES2095106T3 (en) | 1997-02-01 |
EP0628374A1 (en) | 1994-12-14 |
ATE145845T1 (en) | 1996-12-15 |
EP0628374B1 (en) | 1996-12-04 |
DE59401187D1 (en) | 1997-01-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8557064B2 (en) | Method of cooling rail weld zone, and rail weld joint | |
EP1025272B1 (en) | Ultra-high strength, weldable steels with excellent ultra-low temperature toughness | |
JPS6323244B2 (en) | ||
CN109457101B (en) | Bainite steel rail welding joint and postweld heat treatment method for controlling white block structure of bainite steel rail welding joint | |
LT3363B (en) | Method of connection for switch elements of molten steel containing austenite manganese | |
CN109207708A (en) | A kind of bainite rail welding point and the post weld heat treatment method for controlling bainite rail welding point " white piece " tissue | |
EP1878528B1 (en) | A method of weld repairing or cladding a steel bloom rail or other part of a railway | |
US5820702A (en) | Welded nose rail used for crossing | |
US5078200A (en) | Method of cast-welding between finely pearlitized rails | |
JPH1053816A (en) | Heat treatment of rail joint manufactured with intermediate casting welding and burner unit fixed to using with this heat treatment | |
NO301262B1 (en) | Procedure for middle welding of fine-perlite rails | |
JPS5919173B2 (en) | Manufacturing method of weldable low-alloy heat-treated hard-headed rail | |
US20120241053A1 (en) | Use of intermediate piece for connecting molded articles of manganese steel with carbon steel, and method for connecting austenitic manganese steel casting pieces with standard rails | |
ES2661299T3 (en) | Method and device for the production of heat treated welded rail for rail transport and rail produced therewith | |
US20240150971A1 (en) | Frog for switches and crossings | |
JP3467597B2 (en) | Continuous slack quench heat treatment method for nose rail for crossing | |
AU2018303285B2 (en) | Frog for switches and crossings | |
Suwanpinij et al. | On the surface welding of pearlitic rails: the control of dilution and microstructure | |
JPH0677867B2 (en) | Weld crossing and manufacturing method thereof | |
CN117403049A (en) | Method for eliminating abnormal structure of medium-carbon low-alloy corrosion-resistant steel rail pneumatic welding joint | |
CN116329724A (en) | High-speed rail fixing flash welding and joint heat treatment method for plateau area | |
CN115837509A (en) | Method for improving quality of medium-carbon low-alloy steel rail large-scale pneumatic welding joint | |
Matsuda et al. | Study on Weld Cold Cracking in HAZ of Medium, High Carbon Low Alloy Steel. V. Study on Crack Free Condition of Quenching Crack Type Cold Cracking by Y-Slit Cracking Test | |
Gordon et al. | Prospects for making carbide-free bainitic thick steel plate by means of controlled quenching: a first estimate |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MK1K | Patent expired |