NO175199B

NO175199B -

Info

Publication number: NO175199B
Application number: NO914789A
Authority: NO
Priority date: 1991-12-05
Filing date: 1991-12-05
Publication date: 1994-06-06
Also published as: JPH05238470A; DE69208337T2; KR100216452B1; EP0545878A1; CN1040308C; CN1072894A; NO914789D0; AU2982192A; ZA929389B; NO175199C; KR930012508A; DE69208337D1; NO914789L; AU656247B2; EP0545878B1

Description

Oppfinnelsen vedrører et flerskrogfartøy med to slanke, symmetrisk plasserte skrog med tilordnede neddykkede tverrvinger eller foiler som under fart vil bidra til bestemmelse av fartøyets dypgående, trim og bevegelse i alle seks frihetsgrader, idet vingene er plassert i avstand under kjølplanet ved hjelp av nedragende stag, og skrogene akterut er tilordnet en felles aktre vinge, som bæres av et nedragende akterstag fra hvert skrog. The invention relates to a multihull vessel with two slim, symmetrically placed hulls with assigned submerged transverse wings or foils which, during speed, will contribute to determining the vessel's draft, trim and movement in all six degrees of freedom, as the wings are placed at a distance below the keel plane by means of lowering struts, and the hulls aft are assigned a common aft wing, which is supported by a downward-sweeping stern strut from each hull.

En rivende utvikling innen hele området hurtigbåter, dvs. enkeltskrogbåter, hydrofoil-båter, katamaraner, luftpute-båter, luftputekatamaraner osv., både for sivilt og militært bruk, har aksentuert behovet for høyere fart og forbedrede sjøgående egenskaper. A rapid development in the whole area of speedboats, i.e. single-hull boats, hydrofoil boats, catamarans, hovercrafts, hovercrafts, etc., for both civil and military use, has accentuated the need for higher speed and improved seaworthiness.

Hurtigbåter av den type som er nevnt foran, har en fart på minst 25 knop og en lengde på minst 20 m. Speedboats of the type mentioned above have a speed of at least 25 knots and a length of at least 20 m.

Et fartøy som beveger seg i vann utsettes for friksjons-motstand ved den våte overflaten under vannlinjen. Ved økende fartøyshastighet øker den friksjon som skrogets bevegelse gjennom vannet gir, helt til man når en grense hvor frik-sjonskreftene vil sette en praktisk grense for oppnåelse av en høyere hastighet. Propulsjonsenergien for fartøyet øker tilsvarende. A vessel moving in water is exposed to frictional resistance at the wet surface below the waterline. With increasing vessel speed, the friction that the hull's movement through the water provides increases, until a limit is reached where the frictional forces will set a practical limit for achieving a higher speed. The propulsion energy for the vessel increases accordingly.

En annen viktig faktor i tillegg til hastigheten som påvirker fartøyets effektivitet, er fartøyets evne til å bibeholde den såkalte trim. Trim er den tilstand som fartøyet er beregnet til å innta når det ligger rolig. For fortrengningsfartøy vil dette variere i sterk grad med fartøyets hastighet gjennom vannet. Det er av praktiske grunner hensiktsmessig at dekk, utstyr etc. bibeholder stort sett samme forhold til horison-talen både når fartøyet ligger rolig og er underveis. Another important factor in addition to the speed that affects the vessel's efficiency is the vessel's ability to maintain the so-called trim. Trim is the state the vessel is intended to assume when at rest. For displacement vessels, this will vary greatly with the vessel's speed through the water. For practical reasons, it is appropriate that decks, equipment etc. maintain largely the same relationship to the horizontal both when the vessel is at rest and under way.

Stadig økende krav om høyere fart også for større båter har ført til en utvikling av mer eller mindre planende skrog. Planende skrog egner seg i praksis imidlertid bare for relativt små fartøy. De planende flater på skroget vil bevirke at fartøyet løfter seg i vannet når hastigheten øker. Det våte overflateareal reduseres og derved reduseres også friksjonsmotstanden. Det kan her dreie seg om en ganske vesentlig reduksjon i motstand. Det vil imidlertid alltid bli igjen en vesentlig våt flateandel, med tilhørende motstand, og trimbegrensninger vil også spille inn her i negativ retning. Når hastigheten øker vil også det strømmende vann langs selv meget strømlinjeformede planende flater under-kastes friksjon. Friksjonen øker med hastigheten og vil føre til begrensninger i hvor store hastigheter som kan oppnås. Den største ulempen med planende fartøyer er imidlertid det trykk som oppstår under bunnen i sjøgang, dette trykket kan bli meget høyt og vil føre til kraftige bevegelser i fartøyet. Under særlig ugunstige tilfeller kan det også føre til skader på selve skroget. Ever-increasing demands for higher speed, also for larger boats, have led to the development of more or less planing hulls. However, planing hulls are in practice only suitable for relatively small vessels. The planing surfaces on the hull will cause the vessel to lift in the water when the speed increases. The wet surface area is reduced and thereby the frictional resistance is also reduced. This may involve a fairly significant reduction in resistance. However, there will always remain a significant wet surface area, with associated resistance, and trim restrictions will also play a negative role here. When the speed increases, the flowing water along even very streamlined planing surfaces will also be subjected to friction. Friction increases with speed and will lead to limitations in how high speeds can be achieved. However, the biggest disadvantage of planing vessels is the pressure that occurs under the bottom during seagoing, this pressure can become very high and will lead to strong movements in the vessel. In particularly unfavorable cases, it can also lead to damage to the hull itself.

I de senere tiår har særlig utviklingen av hydrofoilbåter og katamaraner skutt fart. Hydrofoilbåter er kjennetegnet ved at de er forsynt med bærevinger, på samme måte som fly, hvilke bærevinger vil gi en løftekraft når de beveges gjennom vannet, slik at derved selve båtskroget til slutt løftes opp fra vannflaten og hydrofoilbåten så under sin marsjhastighet "flyr" over vannflaten. In recent decades, the development of hydrofoil boats and catamarans in particular has accelerated. Hydrofoil boats are characterized by the fact that they are equipped with wings, in the same way as airplanes, which wings will provide a lifting force when they are moved through the water, so that the boat hull itself is finally lifted from the surface of the water and the hydrofoil boat then "flies" over at its cruising speed the water surface.

Flerskrogfartøy, eksempelvis katamaraner, bygger på den idé at hvert av skrogene kan utformes under hensyntagen til de hydrodynamiske forhold som er viktige, mens de hydrostatiske hensyn kan ivaretas ved en hensiktsmessig separasjon av skrogene. Denne muligheten er ikke tilstede for enkeltskrog da de hydrodynamiske og hydrostatiske forhold må ivaretas av det samme skrog, slik at det oppstår konflikter i valg av hovedparametre. Tunnelen mellom katamaranskrogene har også vært tilstrebet brukt for å gi en viss løftekraft, under utnyttelse av den luftstrøm som presses gjennom tunnelen når katamaranen er i fart. En vesentlig fordel med f lerskrogfar-tøy er deres store stabilitet. Multi-hull vessels, for example catamarans, are based on the idea that each of the hulls can be designed taking into account the hydrodynamic conditions that are important, while the hydrostatic considerations can be taken care of by an appropriate separation of the hulls. This possibility is not present for single hulls as the hydrodynamic and hydrostatic conditions must be taken care of by the same hull, so that conflicts arise in the choice of main parameters. The tunnel between the catamaran hulls has also been used to provide a certain lifting force, utilizing the air flow that is pushed through the tunnel when the catamaran is in motion. A significant advantage of multihull vessels is their great stability.

Det er bare naturlig at man under den videre utvikling har foreslått forskjellige kombinasjoner av hydrofoilbåter og katamaraner, altså fartøy med katamaranskrog med tilordnede neddykkede fremre og aktre tverrvinger som under fart bestemmer fartøyets dypgående og trim. Man har her ønsket å kunnet kombinere katamaranens glimrende stabilitetsegenskaper med hydrofoilteknikken, slik at under fart katamaranskrogene løftes opp fra vannet, slik at hydrofoilkatamaranen altså skal "fly" over vannflaten, og ved lavere hastigheter henholdsvis full stopp skal oppføre seg som en vanlig katamaran. It is only natural that, during further development, different combinations of hydrofoil boats and catamarans have been proposed, i.e. vessels with catamaran hulls with assigned submerged front and aft transverse wings which, during speed, determine the vessel's draft and trim. Here, one wanted to be able to combine the catamaran's excellent stability properties with the hydrofoil technique, so that during speed the catamaran hulls are lifted up from the water, so that the hydrofoil catamaran will therefore "fly" over the surface of the water, and at lower speeds or a full stop will behave like a normal catamaran.

Den høyere fart som en hydrofoil-katamaran vil kunne operere med, gir imidlertid opphav til en del problemer, både av driftsmessig og konstruktiv art, hvilket vil bli nærmere belyst nedenfor. The higher speed at which a hydrofoil catamaran will be able to operate, however, gives rise to a number of problems, both of an operational and constructive nature, which will be explained in more detail below.

Ifølge oppfinnelsen foreslås det derfor et flerskrogfartøy, med to slanke, symmetrisk plasserte skrog med tilordnede neddykkede tverrvinger eller foiler som under fart vil bidra til bestemmelse av fartøyets dypgående, trim og bevegelse i alle seks frihetsgrader, idet vingene er plassert i avstand under kjølplanet ved hjelp av nedragende stag, og skrogene akterut er tilordnet en felles aktre vinge, som bæres av et nedragende akterstag fra hvert skrog, kjennetegnet ved at hvert av de nevnte skrog er tilordnet en separat fremre vinge ved hjelp av et respektivt fra skrogets nedragende, styrt begrenset om en vertikal akse svingbart stag, og ved at hver av de separate fremre vinger og den aktre vinge har aktuatorbetjente klaffer. According to the invention, a multihull vessel is therefore proposed, with two slim, symmetrically placed hulls with assigned submerged transverse wings or foils which, during speed, will contribute to determining the vessel's draft, trim and movement in all six degrees of freedom, the wings being placed at a distance below the keel plane using of downdraft struts, and the hulls aft are assigned a common aft wing, which is carried by a downdraft stern strut from each hull, characterized by the fact that each of the mentioned hulls is assigned a separate front wing by means of a respectively from the downdraft of the hull, controlled limited about a vertical axis pivoting strut, and in that each of the separate forward wings and the aft wing have actuator-operated flaps.

Fra US-PS 2.696.796 er det kjent en katamaran med en felles vinge akterut og en felles vinge forut. Disse vinger bæres av respektive stag som rager ned fra bunnen av enkeltskrogene. Man finner her ikke de ifølge foreliggende oppfinnelsen vesentlige separate vinger med tilhørende separate stag, som rager ned fra hvert enkelt skrog, med "begrenset svingbarhet, som muliggjør en fordelaktig kurvekjøring. From US-PS 2,696,796 a catamaran with a common wing aft and a common wing forward is known. These wings are supported by respective struts that protrude from the bottom of the individual hulls. One does not find here the essential separate wings with associated separate struts, which project down from each individual hull, with "limited maneuverability, which enables advantageous cornering, which is essential according to the present invention.

Fra US-PS 2.709.979 er det kjent en fartøysutførelse tilsvarende den som fremgår av US-PS 2.696.796. From US-PS 2,709,979, a vessel design corresponding to that appearing in US-PS 2,696,796 is known.

US-PS 3.149.601 viser en katamaran med fremre og aktre vinger, båret av stag fra enkeltskrog, altså en fartøysut-førelse tilsvarende den som er vist og beskrevet i de to foran nevnte US-patentskrifter. US-PS 3,149,601 shows a catamaran with fore and aft wings, supported by struts from a single hull, i.e. a vessel design similar to that shown and described in the two aforementioned US patents.

US-PS 3.745.959 viser og beskriver en mer klassisk hydrofoil. Det dreier seg om et fartøy med skrog og med nedragende stag som bærer respektive vinger foran og akterut. Stagene kan svinges opp, men de kan ikke dreies om de respektive stagakser. US-PS 3,745,959 shows and describes a more classic hydrofoil. It concerns a vessel with a hull and with lowering struts that carry respective wings forward and aft. The struts can be swung up, but they cannot be rotated about the respective strut axes.

Fra US-PS 3.871.317 er det kjent et fartøy med vinger, men man gjenfinner ikke de for oppfinnelsen vesentlige trekk, med tilhørende fordeler. From US-PS 3,871,317 a vessel with wings is known, but the features essential to the invention, with associated advantages, are not found.

US-PS 3.910.216 viser et konvensjonelt hydrofoilfartøy med fremre og aktre vinger. Forut har man et enkelt stag, som rager ned fra det enhetlige skrog, men dette stag kan ikke dreies. US-PS 3,910,216 shows a conventional hydrofoil vessel with fore and aft wings. In front there is a single strut, which protrudes from the uniform hull, but this strut cannot be turned.

US-PS 4.926.773 viser et spesielt fartøy med et sentralt plassert stag som kan dreies noe, og således kan gi en viss rorvirkning. US-PS 4,926,773 shows a special vessel with a centrally located strut which can be rotated somewhat, and thus can provide a certain rudder effect.

Både teori og forsøk har vist at det er gunstig med mindre aspektforhold (forholdet mellom en vinges lengde og korde) for forre bæreflater da dette medfører at en gitt trimvinkel gir større løftekrefter på aktre vinge enn på forre, og således bidrar til å redusere denne trimvinkel. Ved å dele den forre bæreflate opp i to deler, blir denne fordel ytterligere aksentuert. Disse kan realiseres som to selvsten-dige bæreflater eller vinger, båret av hvert sitt begrenset dreibare stag. De separate stag med tilhørende bærevinge vil på fordelaktig måte kunne oppta belastninger, ikke bare fra eventuell påkjørsel av flytende gjenstander, men også belastninger fra sjøen og aksellerasjonskrefter. Et normalt vinkelutslag vil være i størrelsesorden ±5° og maksimalt ± 10°, da med støtdempende virkning, nettopp for å kunne oppta varierende belastninger. Ved normal operasjon vil de nevnte 5° ikke overskrides. I virkeligheten vil de fremre stag virke som fremre ror. I og for seg bringer slike fremre ror en ustabilitet inn i systemet, men ved at de er styrt svingbare, vil man på fordelaktig måte bringe disse fremre ror inn i fartøyets totale balansesystem og således oppnå gunstig rorvirkning. Both theory and experiments have shown that it is beneficial to have a smaller aspect ratio (the ratio between a wing's length and chord) for front airfoils, as this means that a given trim angle produces greater lifting forces on the aft wing than on the front, and thus helps to reduce this trim angle . By dividing the front airfoil into two parts, this advantage is further accentuated. These can be realized as two independent airfoils or wings, each supported by a limited rotatable strut. The separate struts with associated support wing will be able to take up loads in an advantageous way, not only from possible collisions with floating objects, but also loads from the sea and acceleration forces. A normal angular deflection will be of the order of ±5° and a maximum of ± 10°, then with a shock-absorbing effect, precisely to be able to accommodate varying loads. In normal operation, the mentioned 5° will not be exceeded. In reality, the forward struts will act as forward rudders. In and of themselves, such front rudders bring instability into the system, but by being steerable pivotable, one will advantageously bring these front rudders into the vessel's overall balance system and thus achieve favorable rudder action.

Den styrte begrensede svingebevegelse av de fremre stag kan også på fordelaktig måte utnyttes ved fart i kurver, og således ikke bare være gunstige for fartøyets balanseproble-matikk i rett linje. Det nye fartøy kjøres fordelaktig i kurver ved at man kombinerer rulling og ror, altså gir båten rull for å gi den sving. The controlled limited turning movement of the front struts can also be advantageously utilized when speeding in curves, and thus not only be beneficial for the vessel's balance problems in a straight line. The new vessel is driven advantageously in curves by combining roll and rudder, i.e. the boat rolls to give it a turn.

Svingradius kan reduseres betraktelig fordi de forre stagene er svingbare. Bruk av separate fremre vinger, knyttet til hvert sitt skrog, løser et styrkemessig problem, idet globale vridningskrefter ikke vil overføres til de slanke, hydrodyna-misk utformede stag og vinger. En spesiell fordel med to separate stag og vinger er at ved et eventuelt havari i den ene stag/vinge-enhet, vil fartøyet kunne opprettholde sin stilling og således "fly på tre punkter". Korte stag medfører dessuten reduserte belastninger. The turning radius can be reduced considerably because the front struts are pivotable. The use of separate front wings, linked to each separate hull, solves a strength problem, as global twisting forces will not be transferred to the slim, hydrodynamically designed struts and wings. A special advantage of having two separate struts and wings is that in the event of an accident in one strut/wing unit, the vessel will be able to maintain its position and thus "fly at three points". Short braces also result in reduced loads.

For fartøy av den type man her taler om, som opererer med stor fart, er det viktig å kunne kontrollere vertikalbeveg-elsen. Dette oppnår man på fordelaktig måte med den aktre felles bæreflate eller vinge, som tjener til å påvirke/regulere løftet akterut. Aktuatorbetjente vingeklaffer på aktre vinge vil bedre vingens virkemåte. Samtidig vil den felles aktre bæreflate på gunstig måte gi en sikring mot den fryktede om enn overdrevne fare for frahverandre-brekking av skrogene, en fare som i den grad den foreligger, gjør seg mest gjeldende nettopp akterut. For vessels of the type we are talking about here, which operate at high speed, it is important to be able to control the vertical movement. This is advantageously achieved with the aft common airfoil or wing, which serves to influence/regulate the lift aft. Actuator-operated wing flaps on the aft wing will improve the wing's operation. At the same time, the common aft airfoil will provide a favorable safeguard against the feared, if exaggerated, risk of the hulls breaking apart from each other, a danger which, to the extent it exists, is most apparent just aft.

Ever av de separate fremre vinger har en aktuatorbetjent (styrt) klaff. Man kan derved på fordelaktig måte påvirke de fremre vingers løftevirkning og vil kunne redusere den hydrodynamiske motstand og oppnå øket rulle- og stampings-stabilitet. Vingeklaffer såvel forut som akterut vil i sterk grad bedre fartøyets bevegelser i sjøgang. Fordelaktig kan aktuatorene være plassert i overgangen mellom stag og vinge. Each of the separate front wings has an actuator operated (controlled) flap. One can thereby advantageously influence the lifting effect of the front wings and will be able to reduce the hydrodynamic resistance and achieve increased rolling and stamping stability. Wing flaps both forward and aft will greatly improve the vessel's movements at sea. Advantageously, the actuators can be located in the transition between strut and wing.

(Kortere og gunstigere overføringsvei for kreftene). (Shorter and more favorable transmission path for the forces).

Under marsjfart er det beregnet at fartøyets skrog vil være løftet opp og befinne seg like over den uforstyrrede vann-flate. Propulsjonen kan i denne forbindelse gjennomføres ved hjelp av vannjet-aggregater, med gunstig virkningsgrad, med vannjet-inntakene plassert i de respektive nederste neddykkede partier av akterstagene. Disse akterstag kan være foroverrettet, dvs. at de skrår nedover og fremover i vannet. Kombinasjonen av vannkanal i staget med strømningsmessig gunstig utforming i staget, muliggjøres fordi fartøyet ifølge de spesielle forannevnte trekk, kan bevege seg lavt over vannflaten. Man oppnår derved at faren for innsuging av luft under operasjonen i sjøgang reduseres tilnærmet til null, fordi vanninntakene ligger så dypt som mulig nede i sjøen, samtidig som den foroverrettede utforming av stagene gir gunstig vannstrøm, med minimal hastighetsforandring fra inntak til vannjet-utløp. During cruising speed, it is calculated that the vessel's hull will be lifted up and be just above the undisturbed water surface. Propulsion can in this connection be carried out using water jet aggregates, with a favorable degree of efficiency, with the water jet intakes located in the respective lowermost submerged parts of the stern struts. These sternstays can be directed forward, i.e. they slope downwards and forwards in the water. The combination of a water channel in the stay with a flow-wise favorable design in the stay is made possible because, according to the special features mentioned above, the vessel can move low above the water surface. The result is that the risk of air being sucked in during the operation at sea is reduced to almost zero, because the water intakes are located as deep as possible in the sea, while the forward design of the struts provides a favorable water flow, with a minimal change in speed from intake to water jet outlet.

Oppfinnelsen og dens fordeler skal forklares nærmere under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 viser et sideriss av en katamaran ifølge The invention and its advantages shall be explained in more detail with reference to the drawings, where: Fig. 1 shows a side view of a catamaran according to

oppf innelsen, the invention,

fig. 2 viser katamaranen i fig. 1 sett forfra, fig. 3 viser katamaranen sett bakfra, fig. 2 shows the catamaran in fig. 1 front view, fig. 3 shows the catamaran seen from behind,

fig. 4 viser et grunnriss av en overgangsramme, fig. 5 viser et skjematisk utsnitt av et akter-skrogparti, hvor overgangsrammen i fig. 4 fig. 4 shows a plan view of a transition frame, fig. 5 shows a schematic section of an aft hull section, where the transition frame in fig. 4

er plassert, og is placed, and

fig. 6 viser et skjematisk snitt etter linjen VI-VI i fig. 1. fig. 6 shows a schematic section along the line VI-VI in fig. 1.

Den i fig. 1-3 viste katamaran har to katamaranskrog 1,2 som strekker seg ned fra en midtre, felles skrogbrodel 3. Hvert av katamaranskrogene 1,2 er utformet med en skarp, spiss baug og vannlinjene er meget slanke og med høy bunnreis-vinkel, særlig i den forreste del av hvert skrog. The one in fig. The catamaran shown in 1-3 has two catamaran hulls 1,2 which extend down from a central, common hull bridge part 3. Each of the catamaran hulls 1,2 is designed with a sharp, pointed bow and the waterlines are very slim and with a high angle of descent, particularly in the front part of each hull.

Hvert skrog 1,2 er forut tilordnet en separat tverrsymmetrisk fremre vinge 4,5 ved hjelp av et respektivt nedragende stag 6,7. Hvert slikt stag 6,7 er på egnet måte (ikke vist) svingbart opplagret om en vertikal akse og hvert stag er i denne forbindelse tilknyttet en egen aktuator 8. Aktuatoren er utlagt slik at den ved normal operasjon vil kunne gi det tilordnede stag 6 eller 7 en styrt svingebevegelse på ± 5° om den nevnte vertikale akse, med samtidig mulighet for demping av en eksternt forårsaket svingebevegelse av staget over et vinkelområde på ± 10°. Each hull 1,2 is previously assigned to a separate transversely symmetrical front wing 4,5 by means of a respective downward strut 6,7. Each such strut 6,7 is pivotably supported about a vertical axis in a suitable way (not shown) and each strut is in this connection associated with a separate actuator 8. The actuator is laid out so that in normal operation it will be able to provide the assigned strut 6 or 7 a controlled swinging movement of ± 5° about the mentioned vertical axis, with the simultaneous possibility of dampening an externally caused swinging movement of the strut over an angular range of ± 10°.

Hver av de fremre bærevinger 4,5 har en i akterkant anordnet trimklaff 9. For styrt bevegelse av klaffen 9 er det i stagets nedre del plassert en ikke nærmere vist aktuator i et hus 10 som utgjør den nedre delen av det respektive stag 6 henholdsvis 7. Hver bærevinge 4,5 er tverrsymmetrisk om det langsgående senterplan gjennom hvert av de tilordnede stag 6,7 og har en utstrekning i bredden lik B. Se også det skjematiske tverrsnitt i fig. 6. Each of the forward wings 4,5 has a trim flap 9 arranged at the aft edge. For controlled movement of the flap 9, an actuator (not shown in detail) is placed in the lower part of the strut in a housing 10 which forms the lower part of the respective strut 6 and 7 respectively Each carrier wing 4,5 is transversely symmetrical about the longitudinal center plane through each of the assigned struts 6,7 and has an extent in width equal to B. See also the schematic cross-section in fig. 6.

Hvert skrog 1,2 er akterut tilordnet en felles aktre vinge 11, som bæres av et nedragende stag 12,13 fra hvert skrog 1,2, og som også har styrte vingeklaffer, som nevnt ovenfor for de fremre vinger. De to akterstag 12,13 er som vist utformet slik at de skrår nedover og fremover. Denne utformingen er valgt fordi hvert akterstag 12,13 i tillegg til stagfunksjonen også utnyttes på fordelaktig måte som vannjet-inntak. I det respektive nederste neddykkede parti av hvert akterstag 12,13 er det således utformet et vannjet-inntak 14 hvorigjennom vannet kan strømme gjennom en jevnt krummet ledekanal 15 i staget og opp til et respektivt vannjet-aggregat 16 i akterenden. Vannjet-aggregatet 16 er utformet på i og for seg kjent måte og innbefatter således et pumpehjul med tilknyttet effektkilde 17. Each hull 1,2 is aft assigned to a common aft wing 11, which is supported by a downward strut 12,13 from each hull 1,2, and which also has controlled wing flaps, as mentioned above for the front wings. As shown, the two stern stays 12,13 are designed so that they slope downwards and forwards. This design has been chosen because each aft stay 12,13, in addition to the stay function, is also advantageously utilized as a water jet intake. In the respective lowermost submerged part of each stern stay 12,13, a water jet intake 14 is thus designed through which the water can flow through a smoothly curved guide channel 15 in the stay and up to a respective water jet unit 16 at the stern end. The water jet unit 16 is designed in a manner known per se and thus includes a pump wheel with an associated power source 17.

Hvert akterstag 12,13 er innfestet i det tilordnede skrog 1 henholdsvis 2 via en overgangsramme 18. I utførelseseksempel-et er katamaranskrogene 1,2 av aluminium. Akterstagene 12,13 (såvel som de fremre separate bærevingestag 6,7) er av stål og innfestingen av akterstagene i det respektive skrog lettes vesentlig ved bruk av en slik overgangsramme, se i tillegg til fig. 1 også fig. 4 og 5. Overgangsrammen er av stål og er innfestet i skroget 1 (fig. 5) med mellomlegg av et egnet mellomlegg/utjevningsmateriale 19. Akterstaget 13 er likeledes av stål og er festet til overgangsrammen. Denne overgangsramme 18 vil på en utmerket måte løse innfest-ings/tilpassingsproblemet mellom skrog og akterstag. Overgangsrammen utformes naturligvis med en egnet åpning 20 tilpasset vannstrømningsløpet 15 i akterstaget 13, for føring av vann gjennom vannjet-propulsjonssystemet. Each stern strut 12,13 is attached to the assigned hull 1 and 2 respectively via a transition frame 18. In the design example, the catamaran hulls 1,2 are made of aluminium. The stern struts 12,13 (as well as the front separate wing struts 6,7) are made of steel and the fixing of the stern struts in the respective hull is greatly facilitated by the use of such a transition frame, see in addition to fig. 1 also fig. 4 and 5. The transition frame is made of steel and is attached to the hull 1 (fig. 5) with a spacer of a suitable spacer/leveling material 19. The stern stay 13 is also made of steel and is attached to the transition frame. This transitional frame 18 will in an excellent way solve the attachment/adjustment problem between the hull and stern stay. The transition frame is naturally designed with a suitable opening 20 adapted to the water flow channel 15 in the stern stay 13, for guiding water through the water jet propulsion system.

I fig. 1 er katamaranens vannlinje VL og basislinje BL inntegnet. Man ser at når katamaranen ligger stille vil dens vannlinje være VL. Ved start og etter hvert økende fart vil katamaranskrogene 1,2 løfte seg opp og til slutt gå helt fri, dvs. ligge over den uforstyrrede vannlinje, noe under basislinjen BL. Hvert av skrogene 1,2 er i den aktre del forsynt med tverrtrinn 21,22 som vil være gunstige i forbindelse med skrogenes nødvendige overgang mellom deplasementstilling og flyvestilling, og som derfor vil bevirke en mer entydig bruk av kontrollkreftene. Både under opptur og nedtur vil trinnene 21,22 bidra til å gi myke overganger med hensyn til oppdrift/løft. In fig. 1, the catamaran's water line VL and base line BL are drawn. You can see that when the catamaran is stationary its waterline will be VL. At the start and with increasing speed, the catamaran hulls 1,2 will lift up and finally go completely free, i.e. lie above the undisturbed waterline, somewhat below the baseline BL. Each of the hulls 1,2 is provided in the aft part with transverse steps 21,22 which will be beneficial in connection with the hulls' necessary transition between displacement position and flight position, and which will therefore cause a more unambiguous use of the control forces. Both during ascent and descent, steps 21, 22 will help to provide smooth transitions with respect to buoyancy/lift.

Oppfinnelsen er foran vist og beskrevet som en katamaran. Katamaranutførelsen anses som den beste praktiske utførelse, men oppfinnelsen kan selvsagt også realiseres med f.eks. tre skrog, dvs. med et sentralt tredje skrog. Som antydet med stiplet linje i fig. 3 kan den aktre vinge ha et ekstra sentralt stag. The invention is shown and described in front as a catamaran. The catamaran design is considered the best practical design, but the invention can of course also be realized with e.g. three hulls, i.e. with a central third hull. As indicated by the dashed line in fig. 3, the aft wing can have an additional central strut.

Claims

1. Multihull vessel, with two slim, symmetrically positioned hulls (1,2) with assigned submerged transverse wings or foils (4,5,11) which, during speed, will contribute to determining the vessel's draft, trim and movement in all six degrees of freedom, as the wings (4 . a downward extending stern strut (12,13) from each hull, characterized in that each of the said hulls (1,2) is assigned to a separate front wing (4,5) by means of a respective from the downward extending part of the hull, controlled limited about a vertical axis pivotable strut (6,7), and in that each of the separate front wings (4,5) and the aft wing has actuator-operated (8) flaps (9).

2. Multihull vessel according to claim 1, characterized in that the actuators (8) for the flaps on the separate front wings are located in the transition between strut and wing.