KR100216452B1

KR100216452B1 - Multi-hull vessel

Info

Publication number: KR100216452B1
Application number: KR1019920022861A
Authority: KR
Inventors: 헤르만 유르데 엔즈; 인쉬타네스 에일레브
Original assignee: 크바네르 퓌엘스타란드 악세셀스카브
Priority date: 1991-12-05
Filing date: 1992-11-30
Publication date: 1999-08-16
Also published as: CN1072894A; DE69208337T2; DE69208337D1; EP0545878A1; NO175199C; NO914789D0; NO914789L; AU656247B2; EP0545878B1; JPH05238470A; ZA929389B; AU2982192A; KR930012508A; NO175199B; CN1040308C

Abstract

본 발명은 정상 항속에서, 선박의 추력과, 트림치 및, 모두 6 방향의 자유도로의 거동을 결정토록하는 수중의 횡형 날개 또는 포일(4, 5, 11)이 구비된 날렵하고 대칭상으로 위치된 선체(1, 2)를 갖는 다중 선체 선박에 관한 것이다. 본 발명은 상기 날개 (4, 5, 11)가 하방으로 돌출하는 지주(6, 7, 12, 13)에 의해 저면(BL)의 하방에 이격되어 위치하며, 상기 선체(1, 2)의 각각에는 수직 축선을 중심으로 제한된 선회운동을 하기 위해, 선체의 하방으로 돌출하는 각각의 지주(6, 7)에 의해 별개의 전방 날개(4, 5)가 구비되는 것을 특징으로 한다. 상기 선체(1, 2)는 각각의 선체로부터 하방으로 돌출하는 후방 지주(12, 13)에 의해 지지되는 공통의 선미 날개(11)에 접속되어 있다. 상기 별개의 전방 날개(4, 5)와 선미 날개는 액튜에이터(8)에 의해 작동되는 플랩(9)을 갖는다. 또한, 수중의 하방 및 전방으로 경사져 있는 후방 지주(12, 13)의 최하부 수중부에 물제트 흡입구(14)가 설치된 물제트 구동체의 이용에 관한 것이 기재되어 있다.The present invention is a sleek and symmetrically positioned ship with underwater transverse wings or foils 4, 5 and 11 to determine the thrust and trim values of the vessel at normal speed and the behavior of all six degrees of freedom. A multi-hull ship with full hull (1, 2). According to the present invention, the wings 4, 5, and 11 are spaced apart from the bottom surface BL by struts 6, 7, 12, and 13 protruding downward, and each of the hulls 1 and 2 is positioned. It is characterized in that a separate forward wing 4, 5 is provided by each strut 6, 7 protruding downward of the hull, in order to make a limited pivoting movement about the vertical axis. The hulls 1 and 2 are connected to a common stern vane 11 supported by rear posts 12 and 13 protruding downward from each hull. The separate front wings 4, 5 and the stern wing have a flap 9 which is actuated by an actuator 8. Furthermore, the use of the water jet drive body provided with the water jet suction port 14 in the lower part of the bottom of the back shore 12 and 13 which is inclined downward and forward in water is described.

Description

Multi hull ship

제1도는 본 발명에 따른 쌍동선의 측면도.1 is a side view of a catamaran line according to the present invention.

제2도는 제1도의 쌍동선의 정면도.2 is a front view of the catamaran of FIG.

제3도는 쌍동선의 후면도.3 is a rear view of the catamaran.

제4도는 어댑터 프레임의 저면도.4 is a bottom view of the adapter frame.

제5도는 제4도의 어댑터 프레임이 설치된 후방선체부의 개략도.5 is a schematic view of the rear hull portion of the adapter frame of FIG.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

1, 2 : 선체 4, 5, 11 : 날개1, 2: hull 4, 5, 11: wings

6, 7, 12, 13 : 지주(strut) 8 : 액츄에이터6, 7, 12, 13: strut 8: actuator

9 : 플랩 14 : 물제트 흡입구9: flap 14: water jet inlet

15 : 물유도 통로 16 : 물제트 집합체15: water induction passage 16: water jet assembly

18 : 어댑터 프레임18: adapter frame

본 발명은 정상 항해속도에서, 선박의 추력과, 트림 및 모두 6방향 자유도의 운동을 결정하는데 영향을 주는 수중 횡형 날개(submerged transverse wing) 또는 포일(foil)이 설치된 2개의 날렵한 대칭상의 선체(hull)를 갖는 다중 선체 선박에 관한 것이다.The present invention provides two slender symmetric hulls with submerged transverse wings or foils that affect the ship's thrust, trim and movement in all six directions of freedom at normal sailing speed. A multi-hull ship with

고속 선박의 전분야 예컨대, 일반용과 군수용의 단일 선체 보트(single-hull boat), 하이드로포일, 쌍동선, 에어 쿠션 보트, 에어 쿠션 쌍동선 등이 급속히 발전함에 따라 더 빠른 속도와 개선된 항해특성에 대한 요구가 높아지고 있다.With the rapid development of all areas of high speed vessels, such as single-hull boats, hydrofoils, catamarans, air cushion boats, air cushion catamarans for general and military use, there is a need for higher speed and improved navigation characteristics. Is rising.

전술한 종류의 고속 선박은 25노트 이상의 속도와 20m 이상의 선체 길이를 갖는다.High speed vessels of the above kind have a speed of at least 25 knots and a hull length of at least 20 m.

물에서 항해하는 선박은 흘수선(water line) 밑의 접수면(wet surface)의 마찰 저항을 받는다. 선박의 속도가 커짐에 따라, 수중에서의 선체의 운동에 의해 발생되는 마찰력은, 속력증대가 실질적인 한계에 이를 때까지 계속 커지케 되며, 그에 따라 선박의 추진 동력이 증가된다.Ships sailing in water are subject to frictional resistance of the wet surface below the water line. As the speed of the ship increases, the frictional force generated by the movement of the hull in the water continues to increase until the speed increase reaches a practical limit, thereby increasing the propulsion power of the ship.

속도 이외에 선박의 효율에 영향을 미치는 두 번째 중요한 인자는 소위 트림 (trim)을 유지하는 선박의 성능이다. 트림은 선박이 정지되어 있을 때 취하게 되는 상태이다. 배수 선박(displacement vessel)의 경우에, 이 트림은 선박속도에 따라 큰 정도로 변하게 한다. 실용상의 이유로, 선박이 정지되어 있을때와 항해중에 있을때, 갑판과 설치물 등은 수평선에 대해 실질적으로 동일한 위치관계를 유지하는 것이 바람직하다.A second important factor affecting the efficiency of the ship, in addition to its speed, is the ship's ability to maintain the so-called trim. The trim is the state that is taken when the ship is stationary. In the case of a displacement vessel, this trim varies to a large extent with the vessel speed. For practical reasons, when the ship is stationary and in voyage, it is desirable for the deck and the fixture to maintain substantially the same positional relationship with the horizontal line.

또한 대형선박의 고속화에 대한 점증적인 요구는 부상성 선체(planing hull)의 발전을 가져왔다. 그러나, 실제에 있어, 부상성 선체는 비교적 소형 선박에만 적합하다. 선체의 익형면(planing surface)은 선박이 속도가 증대될 경우 수면위로 부상하도록 해준다.In addition, the increasing demand for high speed ships has resulted in the development of planning hulls. In practice, however, floating hulls are only suitable for relatively small vessels. The planning surface of the hull allows the ship to rise above the water as the speed increases.

접수면적이 감소함에 따라, 마찰저항 또한 감소한다. 이것은 저항의 실질적 감소를 수반한다. 그러나, 저항을 유발하는 상당량의 접수면적이 항상 존재하게 마련이며, 트림한계는 부정적인 역할을 하게 된다. 속도가 증가함에 따라, 유선형의 익형면을 따라 유동하는 물도 마찰을 받게 된다. 속도가 증가함에 따라 마찰이 증대되어, 얻을 수 있는 속도에 한계가 있게 된다. 그러나, 부상성 선박의 가장 큰 단점은 항해시 선박의 바닥 밑에서 작용하는 압력인데, 이 압력은 매우 클 수가 있어, 선박의 운동에 많은 동력이 필요하게 된다. 특히 바람직하지 않은 조건에서는 선체 그 자체의 손상을 가져올 수도 있다.As the receiving area decreases, the frictional resistance also decreases. This entails a substantial reduction in resistance. However, there is always a significant amount of resistance area that causes resistance, and trim limits play a negative role. As the speed increases, the water flowing along the streamlined airfoil also experiences friction. As speed increases, friction increases, which limits the speed attainable. However, the biggest disadvantage of floating ships is the pressure acting under the bottom of the ship during sailing, which can be very large, requiring a lot of power for the movement of the ship. Under particularly unfavorable conditions, damage to the hull itself may result.

최근 수십년간, 하이드로포일 선박 및 쌍동선의 발전이 특히 급속하게 가속되어 왔다. 하이드로포일의 특징은 비행기와 동일하게 지지 날개를 구비한 것으로서, 지지 날개는 수중에서의 항해시 양력을 발생시키며, 그에 따라 선체 그 자체가 수면으로부터 부상되며, 하이드로 포일은 그 항해속도로 수면위를 활주(flying)하게 된다.In recent decades, the development of hydrofoil vessels and catamarans has been particularly accelerated. Hydrofoils are characterized by their supporting wings, similar to airplanes, which generate lift when sailing underwater, so that the hull itself is lifted from the surface, and the hydrofoil floats on the surface at its speed. It will fly.

예컨대, 쌍동선과 같은 다중 선체 선박은 중요한 유체동력학적 조건을 고려하는 한편 유체정력학적 고려는 선체를 적절히 분리함으로써 수용되도록 각각의 선체가 설계되는 개념에 바탕을 두고 있다. 이러한 가능성은 단일 선체 선박의 경우에는 존재하지 않는데, 그것은 유체정력학 및 유체동력학적 조건이 동일 선체에 의해 수용되어져야 하기 때문이며, 그에 따라 주요 변수의 선정에 있어 상충이 발생하기 때문이다. 또한, 쌍동선의 선체사이의 터널을 이용하여 쌍동선이 항해할 때, 풍동을 통해 가압되는 기류를 이용하여 소정의 양력을 발생시키고자 하는 시도가 이루어지고 있다. 다중 선체 선박의 주요한 장점은 그들의 뛰어난 안정성에 있다.For example, multiple hull vessels, such as catamarans, take into account critical hydrodynamic conditions while hydrostatic considerations are based on the concept that each hull is designed to be accommodated by proper separation of the hull. This possibility does not exist in the case of single hull vessels, since the hydrostatic and hydrodynamic conditions have to be accommodated by the same hull, thus creating a conflict in the selection of the main parameters. In addition, when the catamaran is sailing using the tunnel between the hulls of the catamaran, an attempt is made to generate a predetermined lift by using the airflow pressurized through the wind tunnel. The main advantage of multiple hull ships is their excellent stability.

또한, 선박의 발전과정에서, 하이드로포일 선박과 쌍동선의 다양한 조합, 예컨대 항해속도에서 선박의 추력과 트림을 결정하는 수중 횡형 날개가 전후방에 구비된 쌍동선 선체를 갖는 선박이 제안되고 있음은 자연스러운 것이다. 여기서 의도하는 바는. 쌍동선의 우수한 안정성과 하이드로 포일의 기술을 조합하여, 고속에서 쌍동선 선체가 수면 위로 부상하고 그에 따라 하이드로 포일 쌍동선이 수면위를 활주하며, 저속시 또는 완전히 정지된 때에는 종래의 쌍동선과 같이 기능하도록 하게 하는 것이다.In addition, during the development of ships, it is natural that various combinations of hydrofoil vessels and catamarans, for example, a vessel having a catamaran hull provided with front and rear underwater transverse vanes for determining the thrust and trim of the vessel at the navigation speed, are natural. What is intended here? The combination of the excellent stability of the catamaran and the technology of the hydrofoil allows the catamaran hull to rise above the surface at high speeds, thus allowing the hydrofoil catamaran to slide over the surface and to function like a conventional catamaran at low speeds or when fully stopped. will be.

그러나, 하이드로포일 쌍동선의 속도가 커짐에 따라, 후술하는 바와 같이 작동상 및 구조상의 여러가지 문제점들이 발생하게 된다.However, as the speed of the hydrofoil catamarans increases, various problems in operation and structure arise, as will be described later.

따라서, 본 발명에 따라서, 정상적인 항해속도에서, 수직방향으로는 물론, 종축선 및 횡축선을 중심으로 한 선체의 운동을 제어하는 수중 횡형 날개 또는 포일이 구비된 2개의 날렵하고 대칭상의 선체를 갖는 다중 선체 선박에 있어서, 날개는 하방으로 뻗은 지주에 의해 선체 저면의 하방에 이격되어 위치하며, 상기 선체에 각각에는, 수직축선의 둘레로 제한된 선회운동을 하기위해 선체로 부터 하방으로 뻗은 개별적으로 제어되는 지주에 의해 개별적인 전방 날개들이 제공되며, 각 선체는 이 선체로 부터 하방으로 뻗은 후방 지주에 의해 지지되는 공통의 선미날개에 연결되는 것을 특징으로 하는 다중 선체 선박이 제공된다.Thus, according to the invention, at normal sailing speed, two slender and symmetrical hulls are provided with underwater transverse wings or foils that control the movement of the hull about the longitudinal and transverse axes, as well as in the vertical direction. In a multiple hull vessel, the wings are positioned spaced below the bottom of the hull by downwardly extending shores, each of which is individually controlled extending downward from the hull for limited pivoting movement around the vertical axis. Individual front wings are provided by the shores, each hull being provided with a multiple hull vessel characterized in that it is connected to a common stern wing supported by rear shores extending downward from the hull.

이론과 시험을 통하여, 전방 지지면에 대한 종횡비(aspect ratio)(날개의 현에 대한 길이의 비)가 작을 수록 바람직한 것이 증명되었는 바, 이는 주어진 트림각에 대해 전방날개에서 보다 선미 날개에서 더 큰 양력이 발생하고, 그에 따라 이 트림각이 감소하는 효과가 있기 때문이다. 전방 지지면을 두 부분으로 분할함으로써, 이러한 효과는 더욱 커지게 된다. 이들 부분은 제한된 선회를 할 수 있는 각각의 지주에 의해 각기 지지되는 2개의 독립된 지지면 또는 날개로서 실현될 수도 있다. 이들 개별적인 지주는 그에 결합된 지지날개와 함께 부유물체와의 예상되는 충돌 뿐만 아니라 파도와 가속력으로부터의 충격에 기인한 하중과 변형을 바람직하게 흡수할 수 있게 한다. 가변 하중에 견디고, 또한 충격흡수 효과를 고려하여, 통상의 휨각도는 ±5°에서 최대 ±10°의 범위에 있다. 통상의 작동에서, 이 값은5°를 초과하지 않는다. 실제로, 전방지주는 전방 조향타로서의 기능을 하게 된다. 전방 조향타 그 자체로서는 시스템에 불안정을 초래할 수 있지만, 그들이 제어되고 선회가능하다는 사실에 의해, 이들 전방 조향타를 선박의 총 균형 시스템에 결합할 수 있으며, 이로써 효과적인 조향기능을 달성할 수 있게 된다.Theories and tests have proven that the smaller the aspect ratio (the ratio of the length to the blade strings) to the anterior support surface, the better, which is greater for the stern wing than for the fore wing for a given trim angle. This is because lift is generated, and accordingly, the trim angle is reduced. By dividing the anterior support surface into two parts, this effect becomes even greater. These parts may be realized as two independent support surfaces or wings, each supported by each strut capable of limited pivoting. These individual struts, together with their supporting wings, make it possible to desirably absorb loads and deformations due to impacts from waves and acceleration forces as well as anticipated collisions with floating objects. In order to withstand variable loads and take into account the effect of absorbing shock, a typical bending angle is in the range of ± 5 ° up to ± 10 °. In normal operation, this value does not exceed 5 °. In fact, the front post acts as a forward steering. Although the front steering itself may cause instability in the system, the fact that they are controlled and pivotable allows these front steering to be coupled to the ship's total balance system, thereby achieving effective steering functions. .

전방 지주의 제어되고 제한된 선회운동은 직선운동시의 선박의 균형문제에 대해서 뿐만 아니라, 곡선운동시의 속도에 대해서도 유익하게 이용될 수 있다. 선박을 바람직하게 곡선운동시키기 위해, 롤링과 조향을 조합 즉, 선박에 스윙을 제공하기위해 롤링을 제공한다.The controlled and limited swing movement of the front shore can be advantageously used not only for the balance problem of the ship in linear motion, but also for the speed during the curve motion. In order to preferably curve the ship, rolling and steering are combined, ie rolling to provide a swing to the ship.

전방 지주가 선회할 수 있기 때문에 스윙 반경을 상당히 감소시킬 수 있다. 그 자체의 선체에 각각 연결된 개별적인 전방날개들을 이용함으로써, 전체적인 비틀림력이 날렵하고 유체동력학적으로 설계된 지주와 날개에 전달되지 않기 때문에, 강도와 관련된 문제가 해결된다. 2개의 개별적인 지주와 날개로 얻을 수 있는 특별한 이점은, 지주/날개 결합체들 중 어느 하나가 파손되었을 때도 선박을 정위치로 유지할 수 있으며, 따라서 나머지 세개의 지주/날개 결합체로도 활주가 가능하게 된다. 또한, 짧은 지주는 하중/변형을 감소시키는데 기여할 수 있다.The swing radius can be significantly reduced because the front shore can swing. By using separate anterior wings, each connected to its own hull, the problem of strength is solved because the overall torsional force is not transmitted to the sleek and hydrodynamically designed struts and wings. The special benefit of two separate props and wings is that the vessel can be held in place even if one of the props / wing combinations is broken, thus allowing the other three props / wing combinations to slide. . Short struts can also contribute to reducing load / strain.

여기서 언급된 종류와 같이 고속으로 항해하는 선박에 있어서는, 수직운동을 제어할 수 있어야 함이 중요하다. 이것은 후방의 양력을 제어 및 통제하게 되는 선미부의 공통 지지면 또는 날개에 의해 바람직하게 이루어진다. 액츄에이터로 작동되는 선미 날개상의 날개 플랩은 날개의 작동 모드를 개선시켜준다.In ships sailing at high speeds, such as the type mentioned here, it is important to be able to control the vertical motion. This is preferably done by a common support surface or vane on the stern that will control and control the rear lift. The wing flap on the stern wing, actuated by an actuator, improves the mode of operation of the wing.

동시에, 공통의 후방지지면은 선미에서의 명백한 위험인 선체의 파손분리를 효과적으로 막을 수 있다.At the same time, the common rear ground can effectively prevent breakage segregation of the hull, an obvious risk at the stern.

본 발명에 있어서의 특기할 장점은, 각각의 전방날개는 액츄에이터로 작동되는 (조정되는) 플랩을 갖는다는 점이다. 이 플랩으로, 전방날개에서의 양력발생에 바람직한 영향을 줄 수 있고, 유체동력학적 저항을 감소시킬 수 있으며, 높은 롤링(rolling) 및 피칭(pitching) 안정성을 얻을 수 있다. 전방과 후방에 날개 플랩을 설치함으로서, 바다에서 선박의 운동은 상당히 높은 정도까지 개선시킬 수 있다. 액츄에이터는 지주와 날개사이의 천이 영역(다소 효과적인 힘전달 경로)에 위치시키는 것이 바람직하다.A particular advantage in the present invention is that each front wing has a flap that is actuated (adjusted) with an actuator. With this flap, it is possible to have a favorable influence on the lift generation at the fore wing, to reduce the hydrodynamic resistance, and to obtain high rolling and pitching stability. By installing wing flaps at the front and rear, the ship's movement at sea can be improved to a very high degree. The actuator is preferably located in the transition region (somewhat effective force transmission path) between the strut and the wing.

항해속도에서는 선박의 선체가 부상하여 교란되지 않은 수면 바로위에 놓여지게 된다. 이와 관련한 추진력은 높은 효율을 갖는 물제트 집합체에 의해 바람직하게 제공되며, 이와 관련하여 본 발명에 따르면, 물제트 흡입구를 후방지주 각각의 최하부 수중부에 위치시키도록 되어 있다. 후방지주는 전방을 향하도록, 다시말해 수중에서 하전방으로 경사지게 하는 것이 특히 바람직하다. 지주내의 물유도 통로를 유동면에서 바람직한 지주 형상과 조합시키는 것은, 전술한 특징을 갖는 선박이 수면 위에서 낮게 운동할 수 있다는 사실로 부터 가능하다. 따라서, 물흡입구가 수중에 가급적 깊히 위치하며 또한 후방 지주가 전방으로 향해 있어 물유동에 바람직하고 흡입구로부터 출구까지 속도변화가 극히 작기 때문에, 수중에서의 항해시 공기가 내부로 흡입할 위험성이 거의 없게 된다.At sea speed, the hull of the ship rises and sits just above the surface of undisturbed water. The driving force in this regard is preferably provided by a water jet assembly having a high efficiency, and in this connection, the water jet inlet is arranged to be located in the lowermost submerged portion of each rear column. It is particularly preferable to incline the rear circumference so as to face forward, that is to say under water in the forward direction. Combining the water guided passages in the shore with the desired shore shape in the flow plane is possible due to the fact that ships with the above-described features can move low above the water surface. Therefore, since the water intake port is located as deep as possible in the water and the rear support is forward, it is preferable for water flow and the speed change from the intake port to the outlet is extremely small, so there is little risk of inhaling air inside when sailing underwater. do.

본 발명에 따르면, 각 후방지주는 어댑터 프레임을 사용하여 각 선체에 장착시킬 수 있다. 이것은 선체가 알루미늄 또는 작은 탄성계수를 갖는 다른 재료로 만들어진 경우에 특히 바람직한 구조적 해결책인데, 왜냐하면 예컨데 강으로 만들어진 어댑터 프레임을 사용하면 발생된 힘을 효과적으로 수용하면서 각 후방 지주를 선체에 견고하게 장착할 수 있기 때문이다.According to the invention, each rear column can be mounted to each hull using an adapter frame. This is a particularly desirable structural solution when the hull is made of aluminum or other material with a small modulus of elasticity, for example by means of an adapter frame made of steel, it is possible to firmly mount each rear strut to the hull while effectively accommodating the generated forces. Because there is.

또한, 본 발명에 따르면, 각 선체는 후방부의 저부에서 소위 계단부를 갖게 할수도 있다. 이러한 계단부는, 선체 후방부의 일부가 수중에 또한 일부는 수면위에 있을 때 종래의 선체에 대해서는 부압효과와 수직력을 초래할 압력 구배에 대해 완만한 천이를 제공하는 역할을 한다. 사실상, 계단부가 있을 경우, 부력을 단계적으로 감소시키거나 선미부를 단계적으로 완만하게 상승시켜주는 것이 가능하다. 공지된 바와 같이, 선미부는 부상속도에 도달할 때까지, 속도가 증가함에 따라 선미 자체는 물 밑으로 내려가는 경향이 있다.In addition, according to the present invention, each hull may have a so-called stepped portion at the bottom of the rear portion. These steps serve to provide a gentle transition to the pressure gradient which will result in negative pressure effects and normal forces for conventional hulls when a portion of the hull rear part is underwater and partly above the water surface. In fact, if there is a step, it is possible to reduce the buoyancy step by step or to gradually raise the stern part step by step. As is known, the stern tends to descend under water as the speed increases until it reaches the float speed.

이하, 첨부된 도면을 참조로 본 발명과 본 발명의 이점을 좀더 상세히 설명하기로 한다,Hereinafter, with reference to the accompanying drawings will be described in detail the present invention and the advantages of the present invention,

제1도 내지 3도에 도시된 쌍동선은 중앙의 공통 선체 연결부재(3)로 부터 하방으로 향한 2개의 쌍동선 선체(1, 2)를 갖는다. 각 쌍동선 선체(1, 2)의 선수(bow)는 뾰족하게 되어있고, 흘수선은 특히, 각 선체의 최전방부에서 큰 저면 상승 각도를 갖고 날렵하게 되어 있다.The catamarans shown in FIGS. 1 to 3 have two catamaran hulls 1 and 2 pointing downward from the central common hull connecting member 3. The bows of the catamaran hulls 1 and 2 are pointed, and the draft line is sharpened with a large bottom elevation angle, especially at the foremost part of each hull.

각 선체(1, 2)의 전방에는, 하방으로 뻗은 개개의 지주(6, 7)에 의해 횡형의 대칭상으로 위치하는 개별적인 전방날개(4, 5)가 구비되어 있다. 상기 각 지주(6, 7)는 수직축선의 둘레로 적절한 방법(도시안됨)으로 선회하도록 장착되어 있으며, 각 지주는 그 자체의 액츄에이터(8)에 접속되어 있다. 액츄에이터는 정상 작동시 상기 수직 축선의 둘레로의 ±5° 의 선회운동을 관련 지주(6 또는 7)에 부여함과 동시에, 외부에서 가해지는 ±10° 이상의 지주의 선회 운동을 감쇄시켜 줄 수 있도록 되어있다.In front of each hull 1 and 2, the individual front wings 4 and 5 located in the horizontally symmetrical form by the individual struts 6 and 7 extended below are provided. Each post 6 and 7 is mounted so as to pivot around the vertical axis in an appropriate manner (not shown), and each post is connected to its own actuator 8. The actuator provides the associated shore (6 or 7) with a ± 5 ° swinging movement around the vertical axis during normal operation, and at the same time attenuates the swinging movement of ± 10 ° or more of the shore applied from the outside. It is.

각 전방지지 날개(4, 5)의 후방 가장자리에는 트림 플랩 (trim flap : 9)이 있다. 이 플랩(9)의 운동을 제어하기 위해, 각 지주(6, 7)의 하부를 형성하는 하우징(10) 내에는 액츄에이터(상세히 도시안됨)가 지주의 하부에 위치하고 있다. 각각의 지지날개 (4, 5)는 설치된 지주(6, 7)의 각각을 통하는 종방향 중앙면에 대해 횡방향으로 대칭이며, 폭이 B인 연장부를 갖는다.At the rear edge of each anterior support wings 4, 5 there is a trim flap 9. In order to control the movement of this flap 9, an actuator (not shown in detail) is located in the lower part of the support in the housing 10 which forms the lower part of each support 6 and 7. Each support wing 4, 5 is transversely symmetrical with respect to the longitudinal central plane through each of the installed posts 6, 7 and has an extension of B width.

각 선체 (1, 2)의 선미부에는 공통의 선미날개(11)가 설치되어 있는데, 이 선미날개는 각각의 선체(1, 2)로 부터 하방으로 뻗은 지주(12, 13)에 의해 지지되며 또한 전방날개에 대해서 앞에서 말한 바와 같은 제어식 날개플랩을 갖고 있다. 2개의 후방 지주(12, 13)는 도시된 바와 같이, 하전방으로 경사지도록 되어 있다. 이러한 구성을 채용한 이유는, 후방지주(12, 13)가 지주로서의 기능외에 물제트 흡입구로서도 바람직하게 이용될 수 있기 때문이다. 따라서, 각각의 후방 지주(12, 13)의 각 최하부 수중부에는, 물제트 흡입구(14)가 형성되어 있으며, 그를 통하여 물은 지주내의 균일하게 휘어진 물유도 통로(15)를 관류하여 선미단부내의 각각의 물제트 집합체(16)까지 유동할수 있다. 물제트 집합체(16)는 공지된 바와 같이 설계되어 있으며, 전원(17)이 접속되어 있는 임펠러로 이루어진다.The stern part of each hull (1, 2) is provided with a common stern wing (11), which is supported by struts (12, 13) extending downward from the respective hulls (1, 2) It also has a controlled wing flap as described above for the front wing. The two posterior posts 12, 13 are arranged to be inclined forward and downward, as shown. The reason for adopting such a configuration is that the rear posts 12 and 13 can be preferably used as water jet suction ports in addition to the function as a support post. Accordingly, a water jet suction port 14 is formed in each of the lower submerged portions of each rear support 12 and 13, through which water flows through the uniformly curved water induction passage 15 in the support and is located within the stern end. Each water jet assembly 16 can flow. The water jet assembly 16 is designed as known and consists of an impeller to which the power source 17 is connected.

각각의 후방지주(12, 13)는 어댑터 프레임(18)을 통해 각각의 관련 선체(1, 2) 에 장착되어 있다. 본 실시예에서, 쌍동선의 선체(1, 2)는 알루미늄으로 제조되어 있다. 전방 지지날개 지주(6, 7)는 물른 후방지주(12, 13)도 강으로 되어 있으며, 위와 같은 어댑터 프레임을 사용하면 각각의 후방지주들을 각 선체에 쉽게 장착할 수 있다 (제1 도, 4도 및 5도 참조). 어댑터 프레임은 강으로 되어 있으며, 적절한 라이닝/윤활성 물질로 이루어진 중간층(19)에 의해 선체(1)에 고정되어 있다(제5도). 후방지주(13) 또한 강으로 되어 있으며 어댑터 프레임에 부착되어 있다. 이 어댑터 프레임에 의해, 선체와 후방 지주와의 부착 및 적합성 문제가 훌륭히 해결된다. 또한, 어댑터 프레임은 물제트 추진 장치를 통해 물을 유도하기 위해 후방 지주(13) 내의 물유도 통로(15)에 적합한 적절한 개구부(20)가 형성되어 있다.Each rear column 12, 13 is mounted to each associated hull 1, 2 via an adapter frame 18. In this embodiment, the catamarans hull 1 and 2 are made of aluminum. The front support wing posts 6 and 7 are also made of rigid rear posts 12 and 13, and using the above adapter frame, each rear post can be easily mounted on each hull (FIGS. 1 and 4). And 5 degrees). The adapter frame is made of steel and is fixed to the hull 1 by an intermediate layer 19 of suitable lining / lubricating material (FIG. 5). The rear column 13 is also made of steel and attached to the adapter frame. This adapter frame solves the problem of attachment and suitability between the hull and the rear props well. In addition, the adapter frame is provided with a suitable opening 20 suitable for the water guide passage 15 in the rear support 13 for guiding water through the water jet propulsion device.

제1도에는 쌍동선의 흘수선(VL)과 저면선(BL)이 도시되어 있다. 쌍동선이 정지되어 있는 경우, 그의 흘수선은 VL이 된다. 시동이 걸린후 서서히 속도를 높임에 따라 쌍동선의 선체(1, 2)는 상승되고 마침내 완전히 부상 즉, 저면선(BL)이 교란되지 않은 수평선상에 있게 된다. 각 선체(1, 2)의 선미부에는 계단부(21, 22)가 형성되어 있어, 변위 위치와 부상(flying)위치간의 선체의 필요한 천이에 유리하고, 따라서 제어력의 좀더 정확한 이용을 가능케 해준다. 상승 및 하강중에 계단부(21, 22)는 부상 (bouyancy/lift)에 대한 완만한 천이를 제공하는 역할을 한다.In FIG. 1, the waterline VL and the bottom line BL of the catamaran line are shown. When the catamaran line is stopped, its draft line is VL. As the speed is gradually increased after starting, the catamarans hulls 1 and 2 are raised and finally fully injured, that is, the bottom line BL is on an undisturbed horizontal line. Steps 21 and 22 are formed at the stern of each hull 1 and 2, which is advantageous for the required transition of the hull between the displacement position and the flying position, thus allowing more accurate use of the control force. During ascent and descent the steps 21, 22 serve to provide a gentle transition to bouyancy / lift.

지금까지 본 발명을 쌍동선에 대해 도시 및 언급하였다.So far, the present invention has been shown and mentioned for catamarans.

쌍동선은 본 발명의 최량의 적용예라고 생각되나, 본 발명은 중앙에 제3의 선체를 갖는, 예컨데 3개의 선체를 갖는 선박에도 잘 적용된다. 제3도에 점선으로 도시된 바와 같이, 후방 날개에 중앙 지주를 추가로 제공할 수도 있다.Catamarans are considered to be the best application of the invention, but the invention is also well applied to ships having a third hull in the center, for example three hulls. As shown in dashed lines in FIG. 3, it is also possible to provide a central post to the rear wing.

Claims

A water jet assembly 16 is provided with underwater transverse wings or foils 4, 5 and 11 that generate the thrust of the ship at normal sailing speed and the force to determine the trim and the motion of all six directions of freedom. Slender and symmetrically positioned hulls 1, 2, with wings 4, 5, 11 being below the bottom BL by struts 6, 7, 12, 13 extending downward. In a multiple hull ship, spaced apart, the hulls 1 and 2 are connected to a common stern vane 11 supported by rear struts 12 and 13 extending downward from each of these hulls. Each of the hulls 1, 2 is provided with individual front wings 4, 5 by respective controlled struts 6, 7 extending downward from the hull for limited pivoting movement around the vertical axis, respectively. Rear abutments 12, 13 of the tank are inclined forward and downward in water, and the water jet inlet 14 A water induction passage 15 provided in the lowermost water portion of each of the barriers 12 and 13 and extending from the water jet inlet 14 to the water jet assembly 16 provided thereon. Multi-hull shipping characterized.

11. The flap 9 according to claim 10, wherein each front wing 4, 5 and the stern wing have a flap 9 actuated by an actuator 8, wherein the flap actuator 8 of each front wing has a transition between the post and the wing. Multiple hull vessel, characterized in that located in the area.

12. Multiple hull vessel according to claim 10, characterized in that each rear strut (12, 13) is mounted to the associated hull (2, 1) by means of an adapter frame (18).

15. The multi-hull ship according to claim 14, wherein an intermediate layer (19) of lubricating material is provided between the adapter frame (18) and its adjacent hull (1, 2).

The multi-hull ship according to any one of claims 10, 11, 14 and 15, characterized in that at least one hull (1, 2) has a step (21, 22) at the bottom of the stern.