NO174091B - Fremgangsmaate ved fergetransport av kjoeretoeyer og fergesystem for transport av kjoeretoeyer - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte ved fergetransport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk (lasting) og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing).

Oppfinnelsen vedrører også et fergesystem for transport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk (lasting) og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing).

Det er kjent å foreta maritim transport av last ved hjelp av fartøyer forsynt med løse dekk, som under lastingen hviler på egnede understøttelser i lastehavnen, overtas av et driv-bærefartøy som så bringer dekket med lasten til bestemmelses-stedet, hvor dekket med lasten bringes til understøttelse i et losseanlegg, slik at driv/baerefartøyet kan koples løs fra dekket. Det skal i denne forbindelse eksempelvis vises til US-PS 2.371.149.

Det skal også vises til US-PS 4.085.695, hvor det beskrives bruk av løse lastbærende dekk i forbindelse med et forsyn-ingsfartøy. Oppfinnelsen tar sikte på, med utgangspunkt i denne teknologi, å tilveiebringe et fergesystem som særlig vil kunne gjøre fergeoperasjoner i beskyttede farvann mer effektiv, komfortabel og økonomisk.

Ifølge oppfinnelsen foreslås det derfor som driv/bærefartøy ved fergetransport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land, å benytte et luftpute-flerskrogfartøy hvis luftpute utnyttes for heving/senking av dekket i forhold til en bærebrygge for dekket i laste/lossehavnen.

Hovedideen bak fergesystemet ifølge foreligende oppfinnelse er således å dele en ferge i to, nemlig i et driv/bærefartøy av luftpute-flerskrogstypen og et dekk for plassering av kjøretøyer og eventuelle oppholdsrom for passasjerer, og å operere disse to delene eller komponentene separat. Driv/- bærefartøyet vil kunne være i mer eller mindre kontinuerlig virksomhet, mens et dekk enten står stille for lasting/- lossing av kjøretøyer eller er koplet til et driv/bærefartøy under en overfart.

Særlig fordelaktig kan ifølge oppfinnelsen transporten gjennomføres slik at det som bærebrygge benyttes en pongtong-brygge. Driv/bærefartøyet kan bringe inn et dekk lastet med kjøretøyet, kople seg løs fra dekket og derved også plassere det på pongtong-bryggen. Driv/bærefartøyet kan så kople seg til et dekk som allerede er lastet med kjøretøyer og ta det med seg ut av havnen og videre til neste fergehavn.

I tillegg til at det søkes beskyttelse for den her definerte fremgangsmåte, vedrører oppfinnelsen også et fergesystem for transport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk (lasting) og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing), idet det som kjennetegner fergesystemet ifølge oppfinnelsen er at fergefartøyet er utformet som et luftpute-flerskrogfartøy innbefattende et driv/bærefartøy og et som selvstendig enhet utformet kjøretøy-oppstillingsdekk der kan koples til/fra driv/bærefartøyet, samt ved den i en laste/lossehavn utformet eller plasserbar bærebrygge for kjøretøy-oppstillingsdekket.

En særlig fordel ved et fergesystem med en pongtong-bærebrygge er at man derved kan realisere et fergesystem hvor det som komponenter inngår pongtong-brygge, luftpute-flerskrog-fartøy og dekk. Disse vil være komponeter i et system, som kan settes inn raskt hvor behov måtte oppstå, uten at det derved nødvendigvis kreves spesielle krevende landside-tiltak. Komponentene kan bygges på dertil gunstige steder (verft), dvs. at ikke bare flerskrogfartøyet og dekket eller dekkene bygges på verft, men at pongtong-bryggen/bryggene også på særlig gunstig måte kan bygges på et egnet sted og fløtes på plass der hvor det måtte være behov for det. Dette gir mulighet for særlig rask og kostnadsgunstig etablering av fergehavner, som lett kan demonteres og flytes til andre steder.

Man kan ifølge oppfinnelsen tenke seg et fergesystem hvor bærebryggen er utformet som minst en dokk hvor driv/bære-fartøyet kan gå inn, og hvor det langs dokksidene er anordnet understøttelser for kjøretøy-oppstillingsdekket. Også en slik dokk kan fordelaktig dannes av en i sjøen flytende struktur (pongtong). Benyttes det to dokker, så vil dette bidra til mer effektiv drift, fordi man da eksempelvis kan operere på den måten at fergen (dvs. dekk og driv/bærefartøy) ankommer en ledig dokk, dekket koples til dokken og frigjøres fra fartøyet, fartøyet svinges ut og under et dekk som er lastet med kjøretøyer i den tilgrensende dokk, dette dekk koples fra dokken og til bærefartøyet, hvoretter dekket med kjøretøyet transporteres tilkoplet driv/bærefartøyet til en ledig dokk eller lignende på den andre siden av fergeleiet.

Et særlig gunstig fergesystem ifølge oppfinnelsen er et hvor kjøreoppstillingsdekket er innrettet for tverroppstilling av kjøretøyene, dvs. på tvers av fartøyets fartsretning. Dette gir en særlig effektiv lasting og lossing.

Fergesystemet ifølge oppfinnelsen kan fordelaktig innbefatte pongtong-bærebrygger i hovedsaken bestående av to vertikale, innbyrdes parallelle flytevegger som er sammenbundne under vannflaten med en eller flere tverrbroer. Mellom flyteveggene dannes det da en gjennomgående havn for driv/bærefartøyet.

Oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 i perspektivriss viser en del av fergeleiet og en ferge som utgjør vesentlige komponenter i fergesystemet ifølge oppfinnelsen, fig. 2 i sprengriss viser fergen, med driv/bære-fartøy og tilhørende dekk,

fig. 3 viser sammen komponenter som i fig. 2, dvs.

driv/bærefartøyet og et tilhørende

k j øreoppsti 11ingsdekk,

fig. 4 viser driv/bærefartøyet i fig. 3 sett fra

undersiden,

fig. 5 viser et perspektivriss av en laste/-

lossehavn som inngår som en del av

fergesystemet ifølge oppfinnelsen,

fig. 6 viser samme laste/lossehavn som i fig. 5,

men i en annen operasjonsfase,

fig. 7 viser et skjematisk snitt gjennom laste/-

lossehavnen i fig. 5 og 6,

fig. 8 viser mer skjematisk laste/lossehavnen i

fig. 6,

fig. 9 viser i fire snitt hvordan dekk og

driv/bærefartøy samvirker,

fig. 10 viser et perspektivriss av fremre del av fergen, eksempelvis som vist i fig. 1-4, med et i forhold til dekket nedsenket

førerhus,

fig. il viser samme perspektivriss som fig. 2, men med førerhuset hevet til navigasjonsstill-ing,

fig. 12 viser rent skjematisk hvordan driv/bære-fartøyet s nødvendige heve/senke-mulighet

dimensjoneres,

fig. 13 viser i seks bilder hvordan et fergeleie

kan opereres,

fig. 14 viser et eksempel på en trafikkløsning i en laste/lossehavn hvor fergesystemet ifølge

oppfinnelsen anvendes, og

fig. 15 viser en variant av oppfinnelsen.

I fig. 1 er det i bakgrunnen vist en side 1 av et fergeleie og i forgrunnen er det vist en ferge under fart til den andre siden av fergeleiet. Fergen 1 er i prinsippet bygget opp av et driv/bærefartøy 2 og et av dette båret, selvstendig kjøreoppstillingsdekk 3, se sprengrisset i fig. 2, og fig. 3, hvor driv/bærefartøyet 2 og kjøreoppstillingsdekket 3 er vist.

Driv/bærefartøyet 2 og dekket 3 har sampassende koniske uttak 4 henholdsvis konsiske elementer 5, som benyttes for sammenkopling av de to fergekomponentene.

Driv/bærefartøyet 2 er utformet som et luftpute-flerskrogs-fartøy, slik det vil gå frem av perspektivrisset i fig. 4, hvor fartøyet 2 er vist sett undenfra. Man ser der at fartøyet har tre relativt slanke, langsgående skrog 6,7,8 som mellom seg danner rom, begrenset i tverretningen av egnede tverrskjørt 9,10 og 11. I de derved dannede rom 12, her fire slike rom 12, kan det på kjent måte etableres luftputer, som tjener til å løfte fartøyet i sjøen.

En laste/lossehavn er vist i fig. 5-8. Laste/lossehavnen, som inngår som en del av et fergeleie, innbefatter en kai 13, en utfor denne plassert pongtong-bærebrygge 14 og kjøreramper 15,16 mellom kai og pongtong-bærebrygge. I fig. 5 er et driv/bærefartøy 2 vist på vei inn i den åpne havn som pongtong-bærebryggen 14 danner. Fartøyet 2 bærer med seg et kjøreoppstillingsdekk 3 med derpå oppstilte kjøretøyer 17. I den andre enden av den for fartøyet 2 åpne, av pongtong-bærebryggen 14 dannede havn er det plassert et dekk 3' som er under lasting med kjøretøyer 18 via rampen 16.

I fig. 6 er vist en senere fase, hvor dekket 3 er bragt på plass på pongtong-bærebryggen 14 og er frikoplet fra fartøyet 2, og er vist idet det forlater havnen, med tilkoplet dekk 3', med derpå oppstilte kjøretøy 18. Dekket 3 er under lossing, dvs. av kjøretøyene 17 kjøres i land via rampen 15. Snittet i fig. 7 og den mer skjematiske illustrasjon i fig. 8 viser hvordan pongtong-bærebryggen 14 er utført. Den består i hovedsaken av to vertikale, innbyrdes parallelle flytevegger 19,20, som nederst, godt under vannflaten og under fartøyets 2 dypgående, er forbundne med hverandre ved hjelp av tverrbroer 21. Langs oversiden til hver flytevegg 19,20 er det uttatt et langsgående, i tverrsnitt V-formet spor 22,23, som tjener til opptak av tilsvarende utformede, i tverr-snittet trekantformede bunnrygger 24,25 på undersiden av dekket 3.

I fig. 9 er det øverst til venstre vist hvordan driv/bære-fartøyet 2 med dekk 3 er gått inn i den av pongtong-bærebryggen 14 dannede, gjennomgående havn, og man ser at kontakt ennå ikke er etablert mellom undersiden av dekket 3 og oversiden av pongtong-bærebryggen 14. Til høyre øverst i fig. 9 er slik kontakt tilveiebragt, derved at luftputen på undersiden av fartøyet 2 er redusert. Nederst til venstre i fig. 9 er luftputen under fartøyet 2 redusert så sterkt at fartøyet er br agt så dypt i vannet at dekket 3 er bragt til hvile på pongtong-bærebryggen 14 og dekket således er frikoplet fra fartøyet 2. Styrehuset 26 er senket ned, slik at fartøyet 2 kan bevege seg fritt under det nå av bryggen 14 bårede kjøreoppstillingsdekk 3. Til høyre nederst i fig. 9 har fartøyet 2 gått til en stilling under kjøreoppstillings-dekket 3' og er løftet til bærestilling relativt dette ved hjelp av aktivering av luftputen på undersiden av fartøyet. Fergen er nå løftet klar i forhold til pongtong-bærebryggen 14, og fergen kan gå ut, slik det er vist i fig. 6. Styrehuset 26 er nå svingt opp igjen til navigeringsstilling.

Nedsvinging og oppsvinging av styrehuset 26 er anskueliggjort nærmere i fig. 10 og 11. Hvordan styrehuset 26 er montert for å muliggjøre oppsvinging, og hvordan de enkelte aggre-gater i denne forbindelse er utformet, er ikke vist, da det i og for seg dreier seg om velkjent teknikk.

I fig. 12 er vist hvordan man bestemmer fartøyets 2 løfte-høyde, som settes sammen av høydedimensjonen Hl til konusen 5 pluss den nødvendige margin Ml mellom konusens topp og oversiden av fartøyet 2, samt høydedimensjonen H2 til bunnryggen 25 på undersiden av dekket 3 pluss marginen M2 mellom bunnryggens topp og oversiden av pongtong-bærebryggen 14 .

Summen av disse fire høydedimensjoner, altså de to verdiene Hl ,H2 og de to marginene M1,M2, er altså den flyteforskjell for fartøyet som luftputen må kunne tilveiebringe.

I fig. 13 er det i seks bilder vist et typisk transport-mønster for et fergesystem ifølge oppfinnelsen, med fire kjøreoppstillingsdekk, to driv/bærefartøy og to pongtong-bærebrygger, en på hver side av fergeleiet. Pilene indikerer drivretningene eller kjøreretningene for parkerte kjøretøyer, henholdsvis kjøretøyer som beveger seg under lasting/lossing.

Et mulig trafikkavviklingssystem i en laste/lossehavn, dvs. i den ene delen av et fergeleie, er vist i fig. 14. På kaien 13 er det antydet filer for kjøretøyene, med tilknytning til en rundkjøring.

I fig. 15 er det vist en mulig utførelse hvor det benyttes en pongtong-b rygge 30 med to dokker 31 og 32. Her kan som antydet med pilene fergen gå inn i dokkene og bakke ut. Det vil si at fergen (= dekk og driv/bærefartøy) ankommer i en ledig dokk 31 i pongtong-strukturen 30 og dekket koples til dokken og frigjøres fra fartøyet. Fartøyet svinger så ut og under et dekk som er lastet med kjøretøyer i den tilgrensende dokk 32. Dekket koples fra dokken og til bærefartøyet. Dekket med kjøretøyet transporteres så tilkoplet fartøyet til en ledig dokk på den andre siden av fergeleiet.

Med oppfinnelsen oppnår man redusert tid mellom ferge-avgangene, fordi kjøretøyene kjører direkte ut på det ventende dekk. Det er kjent at ved en konvensjonell ferge tar av- og påkjøring av kjøretøyer en vesentlig del av total-tiden .

Det oppnås mulighet for redusert bemanning fordi alt styres fra førerhuset eller navigasjonshuset på baerefartøyet.

Det oppnås reduserte kostnader, muliggjort som følge av flere avganger og dermed et høyere antall kjøretøyer transportert pr. tidsenhet, samt lavere personalkostnader.

Det oppnås høyere effektivitet og utnyttelse av utstyret.

Rent praktisk kan et dekk med plass til ca. 40 personbiler ha dimensjonene 50 m lengde x 15 m bredde. For transport av et slikt dekk kan det eksempelvis benyttes et bærefartøy av luftpute-katamarantypen med dimensjonene: 40 m lengde x 11 m bredde.

Særlig fordelaktig er oppfinnelsen når kjøretøyene kjøres ombord og i land og oppstilles på tvers på dekket, dvs. på tvers av fartøyets bevegelsesretning, slik man kan se det eksempelvis i fig. 1. Slik oppstilling er altså vist i fig. 5 antydet i fig. 6, samt fig. 7.

Claims (7)

1. Fremgangsmåte ved fergetransport av kjøretøyer hvor kjøre-tøyene plasseres på et dekk (lasting), der dekket som selvstendig enhet koples til/fra et driv/bærefartøy (2) i laste/lossehavnen, og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing), karakterisert ved at det som driv/bærefartøy (2) benyttes et luftpute-flerskrogsfartøy hvis luftpute utnyttes for heving/senking av dekket i forhold til en bærebrygge for dekket i laste/losse-havnen .

2. Fergesystem for transport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et kjøretøy-oppstillingsdekk (3) som er utformet som en selvstendig enhet som kan koples til/fra driv/bære-fartøyet, og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing), karakterisert ved et fergefartøy utformet som et luftpute-flerskrogsfartøy innbefattende et driv/bærefartøy (2) og et kjøretøy-oppstil-lingsdekk (3) og ved en i en laste/lossehavn utformet eller plasserbar bærebrygge (14) for kjøretøy-oppstillingsdekket (3).

3. Fergesystem ifølge krav 2, karakterisert ved at bærebryggen er utformet som minst en dokk hvor driv/bærefartøyet kan gå inn, samt langs dokksidene anordnede understøttelser for kjøretøy-oppstillingsdekket.

4. Fergesystem ifølge krav 3, karakterisert ved at dokken/dokkene dannes av en i sjøen flytende struktur (pongtong).

5 . Fergesystem ifølge et av kravene 2-4, karakterisert ved at kjøretøy-oppstillingsdekket (3) er innrettet for tverroppstilling av kjøretøyene, dvs. på tvers av fartøyets fartsretning.

6. Fergesystem ifølge krav 2, karakterisert ved at pongtong-bærebryggen (14) i hovedsaken består av to vertikale, innbyrdes parallelle flytevegger (19,20) som er sammenbundne under vannflaten med en eller flere tverrbroer (21).

7. Fergesystem ifølge et av kravene 2-6, karakterisert ved at driv/bærefartøyet er utformet til å kunne gå fritt under kjøreoppstillingsdekket.