NO171835B - Kjoeretoey med tilhoerende kjoeleanlegg - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører et kjøretøy med

tilhørende kjøleanlegg, hvor kjøretøyet og tilhørende kjølean-legg er innrettet til å drives av en felles drivmotor, og hvor kjøleanlegget omfatter et kjølekretsløp innbefattet eutektiske fordampere, som er anordnet i kjøretøyets kjølekasse, og

kjølemediumtank, kondensator, kompressor og tilhørende styre-organer, samt et elektrisk drivsystem/ som omfatter en ledningsforbindelse for tilkobling av et stasjonært strømuttak til en i kjøretøyet anordnet elektromotor for drift av kompressoren.

Den foreliggende oppfinnelse er spesielt beregnet for varetransport med kjøretøy av relativt lettvekts type, som er beregnet for varedistribusjon i by-messige og relativt tettbe-bygde områder. Det er vanlig ved kjente løsninger for kjøretøy av lettvekts type å foreta opplading av "kulde"-potensiale i kjøretøyets kjølesystem stasjonært, dvs. når kjøretøyet er ute av drift etter arbeidstid. I denne anledning er det vanlig å feste eutektiske kjølefordampere til tak og vegger i kjøle-kassen og å benytte relativt store flatearealer og relativt store volum i fordamperne og tilsvarende stor mengde kjøleme-dium. Varene kan derved, basert på forhåndslagret kjølekapasi-tet i selve varen og i selve kjølekassens kjølesystem, holdes på ønsket lav temperatur over et ønsket langt tidsrom. I løpet av en vanlig arbeidsdag (eksempelvis 6-8 timer) og selv etter hyppige åpninger av kjølekassen for uttak av varer, skal kjølemediumvolumet være tilstrekkelig til å holde varene på et ønsket lav kjøletemperatur. Ved bruk av denne type kjøretøy til transport av kjølte varer vil en stor del av nyttelasten opptas av vekten av komponentene som inngår i kjølesystemet. I tillegg til vekten av kjølesystemets komponenter vil vekten av selve kjølemediet utgjøre en stor andel av den disponible nyttelast.

Det er, som nevnt, vanlig at det magasineres et ønsket høyt "kulde"-potensiale i kjølesystemet i kjøretøyet i løpet av det tidsrom (kveld og natt) hvor kjøretøyet er ute av drift og eksempelvis er parkert i garasje. Dette magasinerte "kul-de"-potensiale forbrukes deretter i løpet av neste arbeidsdag og det må følgelig etter endt arbeidsdag foretas fornyet opplagring av magasinert "kulde"-potensiale med start fra et forholdsvis lavt "kulde"-potensiale. Erfaringsmessig sett kan det for kjøretøyets sjåfør være vanskelig å opprettholde tilsiktet lav temperatur i kjølekassen i løpet av hele arbeidsdagen, og dette gjelder spesielt varme sommerdager, hvor behovet for "kulde"-potensiale er spesielt stort. Under den etterfølgende opplagring stasjonært av "kulde"-potensiale må det, etter en lang arbeidsdag, ofte startes på et lavt "kulde"-potensiale som utgangspunkt og dette kan by på ekstra problemer dersom det er forholdsvis kort tid til neste kjøreetappe. I mange tilfeller er det derfor i praksis behov for relativt store kjøretøy, som kan ta forholdsvis stor nyttelast, for å kunne medbringe en begrenset vektmengde av varen og for å holde en slik begrenset vektmengde av varen på det tilsiktet lave tem-peraturnivå over forholdsvis lange tidsrom og spesielt iløpet av forholdsvis varme sommerdager.

Med den foreliggende oppfinnelse tar man først og fremst sikte på en løsning hvor det kan benyttes kjøretøyer med relativt lav nyttelastkapasitet og med mulighet for optimal utnyttelse av nyttelastkapasiteten til selve varens vekt. I denne anledning tar man spesielt sikte på å oppnå vesentlig vektbes-parelse ved å redusere mengden anvendt kjølemedium og ved å redusere de eutektiske fordamperes flateareal og volum og ved generelt å benytte komponenter med relativt liten vekt. Samtidig tar man sikte på å sikre en mere stabil kjøletempera-tur, som kan gjøres gjeldende for hele arbeidsdagen, uten å være avhengig av stopp i varedistribusjonen, som følge av nødvendigheten av stasjonær, relativt hyppig opplading av kjøretøyets kjøleanlegg. Med andre ord tar man sikte på istedenfor å gjøre seg avhengig av hyppig stasjonær opplading av kjølesystemet, å foreta opplading av kjølesystemet under bruk av kjøretøyet ved hjelp av kjøretøyets eget driftssystem. Spesielt tar man sikte på å oppnå jevnt lav kjøletemperatur, uten at dette skal gå ut over lastekapasitet for varen som skal kjøles.

Dette er oppnådd ifølge oppfinnelsen ved valg av spesielt driftsutstyr for kjøleanlegget, hvormed man kan foreta fortløpende opplagring av "kulde"-potensiale via kjøretøyets drivverk i løpet av arbeidsdagen når kjøretøyet er i bruk. For å makte dette har man tatt sikte på drift av utstyret med en elektromotor med relativt lite effektbehov (størrelsesorden 3kW). For å kunne gjennomføre dette har man benyttet et "myk-start"-arrangement i tilknytning til kjøleanleggets driftsutstyr .

Nærmere bestemt er kjøretøyet ifølge oppfinnelsen kjen-netegnet ved at kjøretøyet, som er av lettvekts type, er utstyrt med en ekstra strømgenerator, som drives av kjøre-tøyets drivmotor, sammen med en tilhørende omformer inngår i en ekstra strømkrets i kjøretøyet i kjøleanleggets elektriske strømkrets, for direkte drift fra drivmotoren av kompressoren via elektromotoren, at elektromotoren er drivforbundet med kompressoren via en elektromagnetisk kobling, og at kompressoren er innrettet til å oppstartes separat i forhold til elektromotoren via magnetkoblingen etter en viss tidsforsinkelse.

Ved hjelp av ovennevnte løsning er det gjort mulig å foreta justering av temperaturen som hersker i kjøretøyets

kjølekasse etterhvert som "kulde"-potensialet synker ved uttak av varer fra kjølekassen, dvs. å foreta en kontinuerlig etterfylling av "kulde"-potensiale i kjølekretsløpet under drift av kjøretøyet. Dette innebærer for det første at man kan etter-fylle "kulde"-potensiale mens kjøretøyet er i drift og spesielt under selve kjøreoperasjonen mellom hver vareleveranse. Etterfyllingen skjer etterhvert som behovet oppstår ved drift direkte fra kjøretøyets drivmotor via kjøretøyets ekstra strømgenerator.

Det er spesielt fordelaktig, slik man har observert ved bruk av løsningen ifølge oppfinnelsen, at kjøleanlegget, i tillegg til ovennevnte bruksmessige fordeler som oppnås i forhold til konvensjonelle løsninger for lettvekts kjøretøyer, unngår rimdannelser eller gir betydelig reduksjon av rimdannelser på kjøleanleggets fordampere.

Det er også en overraskende fordel at man med løsningen ifølge oppfinnelsen oppnår større lastekapasitet (større nyttelast) enn ved konvensjonelle løsninger.

Ifølge oppfinnelsen har man, spesielt ved hjelp av den anvendte magnetkobling mellom kompressoren og dennes elektriske drivmotor, oppnådd separat "myk" oppstarting av drivmotoren, uten belastning fra den drevne kompressor, etterfulgt av en motsvarende "myk" oppstarting av selve kompressoren ved innkobling via magnetkoblingen etter en viss tidsforsinkelse, slik at selve oppstartingsoperasjonen ikke skal overbelaste kjøretøyets ekstra strømgenerator. Nærmere bestemt foretar man først en oppstarting av den elektriske drivmotor og deretter - med en viss tidsforsinkelse - oppstarting av selve kompressoren ved innkobling av magnetkoblingen.

Det foretrekkes ifølge oppfinnelsen at elektromotoren er innrettet til å stoppes og startes ved behov ved hjelp av en startregulator/kapasitetsregulator, som er innkoblet i kjøle-kretsløpet mellom fordamperne og kompressoren og som påvirkes av terskelverdier for kjøletemperatur i kjøretøyets kjøle-kasse.

Følgelig kan man ved hjelp av startregulatoren/kapasitetsregulatoren sørge for at kompressoren i seg selv oppstartes med liten belastning og automatisk arbeider seg opp mot full kapasitet. Dette innebærer at man har mulighet for i selve kjøretøyet å benytte relativt enkelt, lettvekts, elektrisk driftsutstyr for kjølesystemet med drift direkte fra kjøretøyets drivmotor. Videre har man mulighet for drift av kjølesystemet med kjølemedium av typen Freon R.-22, uten derved å fremkalle varmgang i kompressoren.

I praksis sørger man for å styre kompressorens drivmotor ved hjelp av startregulatoren/kapasitetsregulatoren, som er innkoblet i kjølesystemet, etterhvert som behovet for økende kjølekapasitet opptrer under drift. Med andre ord tar man sikte på at driften av kjøleanlegget stoppes og startes etter behov ved hjelp av startregulatoren/kapasitetsregulatoren. Man kan herved generelt holde "kulde"-potensialet på et relativt jevnt, høyt nivå ved å foreta mere eller mindre kontinuerlig opplading av kjøleanlegget under kjøretøyets drift. Etter endt arbeidsdag kan det tilkobles elektrisk strøm stasjonært fra nettverket i forbindelse med drift av kjølesystemet for even-tuell etterfylling av "kulde"-potensiale og i forbindelse med forbruk av "kulde"-potensiale ved ifylling av nye varer i kjøretøyets kjølekasse, osv.

Ytterligere trekk ved oppfinnelsen vil fremgå av den etterfølgende beskrivelse under henvisning til de medfølgende tegninger, hvori: Fig. 1 viser skjematisk et kjølekjøretøy, hvori det er antydet et kjølesystem og tilhørende drivorganer for drift ved hjelp av kjøretøyets drivmotor. Fig. 2 viser skjematisk et kjølesystem til bruk i kjøre-tøyet som vist i fig. 1.

I fig. 1 er det antydet omrisset av et kjøretøy for distribusjon av kjølte (eller frosne) varer, hvori det er vist en kjølekasse 10, førerhus 11 og motorkasse 12. I kjølekassen 10 er det eksempelvis vist noen få, dvs. tre eutektiske fordampere 13-15 i en og samme seriekoblete sløyfe. I praksis kan det benyttes flere enn én sløyfe (koblet innbyrdes i paral-lell) og i hver sløyfe kan det benyttes flere enn de viste tre seriekoblete fordampere, alt etter behovet for kjølekapasitet i hvert enkelt brukstilfelle og alt etter størrelsen på kjøre-tøyets kjølekasse 10.

Fordamperne 13-15 (se fig. 2) tilføres kjølemedium fra en kompressor 16 via en tilførselsledning 17, slik som vist med piler 17' . I en første part 17a av ledningen 17 er det, like bak kompressoren 16 og foran en kondensator 18, innskutt en første stengeventil 19. I en andre part 17b, mellom kondensatoren 18 og en kjølemediumtank 20, er det innskutt en andre stengeventil 21. I en tredje part 17c, mellom tanken 20 og et tørkefilter 22, er det innskutt en tredje stengeventil 23. I en fjerde part 17d følger det, lik etter tørkefilteret 22, et væskekontrollglass 24 og en fjerde stengeventil 25 like foran en magnetventil 26. I en femte part 17e, mellom magnetventilen 26 og et første eutektisk rør eller fordamper 13, er det innskutt en automatisk virkende ekspansjonsventil 27. Tilsvarende er det mellom fordamperne 13 og 14 anordnet en sjette part 17f og mellom fordamperne 14 og 15 anordnet en syvende part 17g. Mellom fordamperen 15 og kompressoren 16 finnes en åttende part 17h, hvori det i tur og orden er innskutt en kombinert startregulator/kapasitetsregulator 28 og en femte stengeventil 29. Ved parvis avstengning av stengeventilene 19,21,23,25,28 kan man utkoble de forskjellige komponenter etter behov, for vedlikehold, reparasjon osv.

Fra en mekanisk temperaturføler 30, som er anordnet utenpå sløyfeparten 17h like bak fordamperen 15, løper en styreledning 31 til ekspansjonsventilen 27 for regulering av væsketrykket på kjølemediet som tilføres via sløyfeparten 17e til fordamperen 13 i avhengighet av temperaturen på mediet i sløyfeparten 17h.

Det nevnte kjølesystem er i sin helhet opptatt i kjøre-tøyets kjølekasse 10 med kompressoren 16, kondensatoren 18,

beholderen 20 og de forskjellige stengeventiler 19,21,23,25,28 anordnet i et felles kammer 10a, som kan være separat tilgjen-gelig fra kjøretøyets ytterside eller eventuelt fra kjøretøy-ets førerhus 11. I forbindelse med kondensatoren 18 kan det være anordnet en vifte (ikke nærmere vist) for kjøling av kjølemediet som er opptatt i kondensatoren 18.

I kjøretøyets kjølekasse 10, i det separate kammer 10a (fig.l) er det også anordnet en 220V enfaset, vekselstrøms elektrisk drivmotor 32 (se fig. 2) med drivrem 33 til en elektromagnetisk styrt klutsj eller magnetkobling 34 i forbindelse med kompressoren 16. Magnetkoblingen er fortrinsvis utformet som kombinert svinghjul og koblingsorgan.

I eller i tilknytning til kjøretøyets førerhus 11 er det anordnet et elektrisk koblingsskap 35 med strømledninger 36,37 (se fig. 2) til elektromotoren 32 og med strømledninger 38,39 til klutsjen 34. Det er videre vist strømledninger 40,41 fra skapet 35 til en pressostat (LHPH) 42 som via en trykk-gren-ledning 42a er innkoblet i sløyfeparten 17h mellom startre-gulatoren/kapasitetsregulatoren 28 og stengeventilen 29. Pressostaten 42 avgir signal direkte til magnetkoblingen eller klutsjen 34 for innkobling og utkobling av denne etter behov. Nærmere bestemt vil temperaturfall under en viss terskelverdi i sløyfen 17 eller eventuelle lekkasjer eller andre feil i sløyfen resultere i aktivering av pressostaten og utkobling av magnetkoblingen, mens tilsvarende temperaturstigning i sløyfen vil resultere i innkobling av magnetkoblingen. Man kan herved tillate at elektromotoren 32 er innkoblet hele tiden, men at kompressoren bare blir innkoblet når behovet for tilførsel av "kuldepotensiale" er tilstede. Skapet 35 tilføres strøm via et par strømledninger 43,44 fra en stasjonær strømkilde 45 (enfaset 220V vekselstrøm) og tilføres strøm via et par strømled-ninger 46,47 fra en alternativ strømkilde 48,49 (enfaset 220V vekselstrøm) i kjøretøyet. Nærmere bestemt er det i fig. 2 vist den alternative strømkilde i form av en.ekstra strømge-nerator 48 og en tilhørende omformer 49.

I kjøretøyets motorkasse 12 (fig. 1) er det vist skjematisk kjøretøyets drivmotor 50 med en første remdrift 51 til kjøretøyets vanlige strømgenerator 52. Videre er det vist en andre remdrift 53 til den ekstra strømgenerator 48 for drift av kjøretøyets kjøleanlegg. En strømkabel som inneholder de to ledninger 46,47, løper fra strømgeneratoren 48 via omformeren 49 til koblingsskapet 35. Videre er det vist en ledningsforbindelse 54 fra omformeren 53 til et batteri 55 som har en andre ledningsforbindelse 56 til jord.

Når generatoren 48 drives ved et omdreiningstall på 600 rmp (bilmotorens omdreiningstall), leverer den via omformeren 4 9 en strømmengde på eksempelvis 3kW, i form av en-faset, vekselstrøm (50hz) ved en spenning på 220 volt.

Ifølge oppfinnelsen benytter man et vanlig brukt, indi-rekte kjølesystem med glykol-væske som kjølemedium (eutekti-kum) i de eutektiske rør. Man benytter et kjølemedium av typen Freon R.-22 i kjølesløyfen 17. I praksis har man en kulde-kapasitet på ca. 1200 kcal-/time ved fordampning ved -38° C og en omgivelsestemperatur på 30° C. Det er følgelig mulig å foreta oppladning med et "kulde"-potensiale både når kjøretøy-et er parkert, eksempelvis i en garasje, og når kjøretøyet er i bruk ved levering av varer. Ved å tilføre "kuldepotensiale" mere eller mindre kontinuerlig ifølge oppfinnelsen har man generelt en mulighet for å redusere kjøleflåtenes areal til det halve i forhold til en løsning med stasjonær opplading og samtidig redusere volumet av kjølemediet til et minimum.

Når det gjelder den nye miljølov som ventes å tre i kraft er det aktuelt å forby alle kjente freongass-typer, unntatt den type som er betegnet som R.-22. Denne freongass-type har endel egenskaper som medfører at det ikke kan anven-des kjente utførelser av kompressorer, idet disse har tendens til å utvikle varmgang som følge av smøreproblemer, kondenser-ingsproblemer m.m. I denne anledning benyttes ifølge oppfinnelsen en kompressor som er av åpen utførelse og som er spesielt modifisert for å tåle lavt startmoment. Et vesentlig forhold i denne anledning består i at kompressoren er utstyrt med en elektromagnetisk klutsj 34, som benyttes som svinghjul, og som først blir aktivisert ca. 5 sekunder etterat elektromotoren har startet.

Ved oppstarting av kjøleanlegget i kjøretøyet tar man først utgangspunkt i en inaktiv driftstilstand etterat kjøre-tøyets er parkert med avslått motor og er klar for opplading fra en stasjonær strømtilførselskilde. I denne tilstand er elektromotoren 32 i kjøretøyet utkoblet, slik at også kompressoren 16 ved hjelp av klutsjen eller magnetkoblingen 34 er frakoblet elektromotoren 32. Startregulatoren/kapasitetsregu-latoren 28, som virker mekanisk, er i nevnte utgangstilstand avstrupet til minimal passasjeåpning. Denne avstruping har skjedd som følge av trykkfall (temperaturstigning) i sløyfen 17. I samme anledning har pressostaten 42 avgitt tilsvarende stoppsignal til styre-/koblingsskapet 35 for utkobling av strømtilførsel fra skapet 35 til kompressoren 16 via en stopp/startbryter 35a.

Ved oppstarting aktiveres den elektriske strømkrets ved påvirkning av stopp/startbryteren 35a og det tilføres elektrisk strøm fra skapet 35 til elektromotoren 32 og til magnetkoblingen 34 .

Ved hjelp av et hjelperelé i skapet 35 kobles ledningene 36,37 til nettspenning via ledningene 43,44, mens ledningene 36,37 frakobles kjøretøyets driftsorganer via ledningene 46,47. Det aktiveres i strømkretsen en første kontaktor som tilfører nettspenning til elektromotoren 32 for oppstarting av samme.

Man har sørget for at elektromotoren 32 kan oppstartes med kompressoren 16 utkoblet via den tilhørende elektromagnetiske klutsj 34, idet klutsjen 34, som styres av en 12V svak-strømskrets (ikke nærmere vist), er blitt utkoblet ved stopp av elektromotoren 32. Ved hjelp av et tidsforsinkelsesrelé, som aktiveres av den første kontaktor, kan man etter en tidsforsinkelse på eksempelvis 5 sekunder, aktivere klutsjen 34 og derved tilkoble kompressoren 16 til elektromotoren 32. Man har følgelig sørget for at kompressoren tilkobles først når elektromotoren har kommet opp i tilstrekkelig høyt turtall. Ved innkobling av kompressoren ved hjelp av den som svinghjul utformete magnetkobling 34 kan man få oppstartet kompressoren 16 med en forholdsvis "myk" oppstaringsoperasjon.

Det er videre sørget for at kompressoren 16 kan oppstartes uten vesentlig kraftbehov, idet kjølemediet på kompressorens sugeside har høy temperatur og lavt trykk og i tillegg har avstrupet kjølemediumtilførsel via startregulatoren/kapasitetsregulatoren 28. Etterhvert som kompressorens effekt øker (og undertrykket på kompressorens sugeside øker), sørger den mekanisk virkende startregulator/kapasitetsregulator 2 8 for at strupingen av kjølemediumtilførselen til kompressoren 16 reduseres og kjølemediumtilførselen derved øker gradvis, etter behov.

Det er som beskrevet ovenfor oppnådd en "myk" oppstarting av elektromotor og kompressor, i tur og orden, ved bruk av nettdrift som energikilde. Tilsvarende "myk" oppstarting oppnås ifølge oppfinnelsen ved bruk av kjøretøydrift som energikilde. I denne anledning kan elektromotoren 32 drives med en drivkraft på eksempelvis 3kW, uten å risikere overbe-lastning av kjøretøyets ekstra strømgenerator i startfasen.

Etterat kjøleanlegget er passende oppladet (nedkjølt) i kjøretøyets parkerte tilstand og når kjøretøyet er ferdig for utkjøring fra garasje, frakobles nettdriften. Dette innebærer at kjøleanlegget intermittent inaktiveres på et ønsket høyt kjølenivå. Straks kjøretøyet er startet kan man i tillegg starte elektromotoren 32 via kjøretøydriften. Dette innebærer en tilsvarende myk oppstarting av kjøleanlegget, slik som angitt ovenfor. Det innkobles kjøretøydriften ved omkobling via hjelpereléet og innkobling av en andre kontaktor som setter ledningene 46,47 i forbindelse med ledningene 36,37.

Når man først har oppstartet kjøleanlegget ved hjelp av kjøretøyets drivorganer, reguleres kjøleanlegget automatisk, sålenge kjøretøyets drivmotor er igang. Straks man når optimal kjøletemperatur i kjøleanlegget trer pressostaten 42 i funk-sjon og kutter ut strømmen til elektromotoren 32. Etterat kjøretøyets fryse-/kjølekasse deretter er blitt oppvarmet ved uttak av varer, vil dette avføles av pressostaten 42, som igjen vil innkoble elektromotoren 32 med tilsvarende myk oppstarting som nevnt ovenfor.

Man har ifølge oppfinnelsen mulighet for:

1) å foreta stasjonær opplading av kjøleanlegget via nettdrift, for oppbygging av størst mulig kjølekapasitet i kjøleanlegget forut for utkjøring av varene med kjøretøyet, 2) å foreta fortsatt opplading av kjøleanlegget via kjøretøyets drift, for eventuelt å tilføre ytterligere kjøle-kapasitet under selve kjøringen av varene til leveringsstedet, og 3) å foreta etteropplading av kjøleanlegget via kjøre-tøyets drift, for å kompensere for tapt "kuldepotensiale" ved uttak av varer på avleveringsstedet.

Ved hjelp av ovennevnte arrangement har man mulighet for å opplade kjøleanlegget mere eller mindre kontinuerlig og med 24 timers døgndrift om ønsket, dels med drift fra en stasjonær strømkilde og dels med drift fra kjøretøyets strømkilde. Man blir herved ikke avhengig av hyppig stasjonær opplading og heller ikke avhengig av opplading mens kjøretøyet er parkert i forbindelse med den stasjonære strømkilde. Man kan herved ved hjelp av en relativt lettvekts elektromotor og lettvekts kompressor, som medbringes av kjøretøyet, vedlikeholde et ønsket kuldepotensiale over en 24 timers døgndrift om behovet tilsier det, istedenfor en ellers vanlig kjøretid på 6-8 timer og mellomliggende opplading i de resterende 16-18 timer. Man kan i tillegg unngå store temperatursvingninger i kjølekassen ved kontinuerlig etterfylling av "kjølepotensiale" etterhvert som varene tas ut av kjøretøyet. Resultatet er at man med et mindre energibehov enn tidligere og med mindre vekt av komponenter og mindre vekt av kjølemedium (samlet vektsparing i en størrelsesorden 2/3 av opprinnelig vekt) kan oppnå et i praksis særlig gunstig resultat med jevn temperatur og optimal utnyttelse av kjøretøyets lastekapasitet til selve varetran-sporten .

Ved anvendelse av arrangementet ifølge oppfinnelsen, med mulighet for 24 timers drift dels fra kjøretøyets strømkilde og dels fra stasjonær strømkilde, oppnår en relativt jevn kjøletemperatur og man har i denne anledning observert at man oppnår mindre rimdannelse i kjøretøyets kjølekasse enn ved vanlig brukt opplagring av "kuldepotensiale" i kjølesystemet forut for vareutkjøringen. Ved løsningen ifølge oppfinnelsen har man kunnet holde kjøletemperaturen generelt på mellom -30° C og -26° C mens kjøletemperaturen ved en løsning hvor det foretas stasjonær opplading lett kan falle til -17 til -18° C. Ved den kjente løsning trenge man en drivmotor på 5hK for opplading iløpet av ca. 10 timer, mens man ifølge oppfinnelsen med opplading iløpet av 24 timer kan klare seg med en drivmotor på 2hK.

Claims (3)

1. Kjøretøy med tilhørende kjøleanlegg, hvor kjøretøyet og tilhørende kjøleanlegg er innrettet til å drives av en felles drivmotor (50), og hvor kjøleanlegget omfatter ét kjølekrets-løp (17) innbefattet eutektiske fordampere (13-15), som er anordnet i kjøretøyets kjølekasse (10), og kjølemediumtank (20), kondensator (18), kompressor (16) og tilhørende styre-organer, samt et elektrisk drivsystem, som omfatter en ledningsforbindelse (43,44) for tilkobling (ved 45) av et stasjonært strømuttak til en i kjøretøyet anordnet elektromotor (32) for drift av kompressoren (16), karakterisert ved at kjøretøyet, som er av lettvekts type, er utstyrt med en ekstra strømgenerator (48) , som drives av kjøretøyets drivmotor (50), sammen med en tilhørende omformer (49) inngår i en ekstra strømkrets (46-47) i kjøretøyet i kjøleanleggets elektriske strømkrets (43-44,36-37,38-39,40-41), for direkte drift fra drivmotoren (50) av kompressoren (16) via elektromotoren (32) , at elektromotoren (32) er drivforbundet med kompressoren (16) via en elektromagnetisk kobling (34), og at kompressoren (16) er innrettet til å oppstartes separat i forhold til elektromotoren via magnetkoblingen (34) etter en viss tidsforsinkelse.

2. Kjøretøy i samsvar med krav 1, karakterisert ved at elektromotoren (32) er innrettet til å stoppes og startes ved behov ved hjelp av en startregulator/kapasitets-regulator (28), som er innkoblet i kjølekretsløpet mellom fordamperne (13-15) og kompressoren (16) og som påvirkes av terskelverdier for kjøletemperatur i kjøretøyets kjølekasse (10) .

3. Kjøretøy i samsvar med krav 1 eller 2, karakterisert ved at den elektromagnetiske kobling (34) er i form av et svinghjul.