NO155486B - Fremgangsmaate og anordning for aa styre posisjoner til en elektrode. - Google Patents

Description

Drivanordning for skinnekjøretøy.

Foreliggende oppfinnelse angår drivalordninger for skinnekjøreUyer, og spesielt for skinnekjøretøyer for bruk i ytterst brotte•meininger og i andre bruksområder hvor det kreves en meget høy trekicevne.

Det nar tidligere vært foreslått forskjellige typer skinnekjøretøy-drivanordninger. De fles he slike drivanordninger har egnet seg for bruk der helningsgraden har vært heller liten. Den maksimale trekk-evne sorn kunne utvikles ved disse tidligere kjente kjøretøyer, var begrenset til en kraft som i størrelsesorden var lik tyngdekrafter, som utøves på drivhjulene multiplisert med friksjonskueffisienten for materialene i drivhjulene og skinnene. Det var ikke noe hensikt i å øke- kraften fra drivmotoren som ble benyttet ut over den som ville frembringe denne maksimale trekk-kraft, da en ytterligere økning av motorydelsen, bare ville føre til sluring.

Det vil naturligvis være klart at skinnekjøretøydrivanordninger,

hvis maksimale trekk-evne er avhengig utelukkende av den normale

kraft mellom drivhjulene og skinnen som frembringes ved tyngdekraften vil føre til kraftige reduksjoner i den maksimalt,tilgjengelige trekk-evne etter som helningsgraden økes. Dette er naturligvis på grunn av at tyngdekraften på kjøretøyet forblir vertikal slik at større og større helning på skinnen fører til mindre og mindre perpendikulær

kraft mellom hjulene og skinnene. Det vil således være meget ønskelig å utvikle en ski/mekjøretøydrivanordning hvor den perpendikulære kraft, og således den maksimale trekk-evne, ikke er avhengig utelukkende av tyngdekraften på kjøretøyet.

Foreliggende oppfinnelse går således ut på en skinnekjøretøydriv-anordning hvor den perpendikulære kraft mellom skinnene og hjulene og således den maksimale trekk-evne ikke er avhengig bare av tyngdekraften på kjøretøyet.

Skinnekjøretøydrivanordningen i henhold til oppfinnelsen vil lett kunne reverseres og den kan videre omfatte anordninger for å bevirke sideveis stabilisering av kjøretøyet på skinnene.

På grunnlag herav går foreliggende oppfinnelse ut på en drivanordning for skinnekjøretøy innrettet til å drives langs en skinne med motsatt rettede løpeflater og omfattende minst ett hjulsett med to dreibart lagrede hjul innrettet til å komme til anlegg mot hver sin av de motsatt rettede anleggsflater på skinnen, hvor et av de nevnte hjul er lastbærende og det annet hjul er innrettet til å kunne tvinges mot sin anleggsflate med et variabelt friksjonsøkende anleggstrykk, hvor det særegne består i at fremdriftsanordningen omfatter en drevkasse som er dreibart anordnet på en aksel som strekker seg på tvers av anordningen, at det friksjonsøkende hjul i hjulsettet er dreibart lagret i drevkassen om en akse som strekker seg på tvers av anordningen og som ligger bakenfor den nevnte aksel i forhold til den ønskede bevegelsesretning, at en tannhjulanordning i drevkassen for-

binder den nevnte aksel og det friksjonsøkende hjul i hjulsettet operativt med hverandre for dreining i motsatte retninger, og en drivanordning for dreining av den nevnte aksel og fluidumdrevne kraftinnretninger for dreining av drevkassen om akslen for å tvinge det friksjonsøkende hjul mot dettes anleggsflate på skinnen, idet avstanden mellom akslen og anleggsflaten for det friksjonsøkende hjul er mindre enn summen av radien for dette hjul og avstanden mellom aksene for det friksjonsøkende hjul og for akslen.

De forskjellige trekk ved foreliggende oppfinnelse og fordelene

ved disse vil fremgå av den etterfølgende beskrivelse idet det vises til vedføyde tegninger. Fig. 1 viser sett ovenfra og delvis i snitt et skinnekjøretøy som omfatter de vesentlige trekk ved foreliggende oppfinnelse og viser spesielt drivanordningen og hjulanordningen. Fig. 2 er et snitt langs linjen 2-2 i fig. 1 og viser anordningen av drivmotoren og drivhjulene, bl.a. de svingbart anbragto hjul.

Fig. 3 er et snitt i større målestokk, tatt langs linjen 3-3 i fig. 1»

og viser mekanismen for forskyvning av- de svingbart anbragte tann-

hjulsverk og drivhjul for å tillate reversering av kjøretøyet.

Fig. 4 er et snitt tatt langs linjen 4-4 i fig. 3» og viser ytter-

ligere detaljer ved forskyvningsanordningen.

Fig. 5 og 6 er snitt langs linjene 5-5 henhv. 6-6 i fig. 3, og viser ytterligere detaljer ved forskyvningsmekanismen. Fig. 7 er et snitt tilsvarende det i fig. 3, og viser en lagerkloss som bærer tannhjulsverket i en nedtrykket posisjon for å tillate forskyvning av drevkassen for derved å tillate reversering av kjøre-

tøyet.

Fig. 8 er et snitt tatt langs linjen 8-8 i fig..7 og viser detaljer ved tannhjulsverket og drevkassen og dennes anbringelse.' Fig. 9 er et snitt tatt langs linjen 9-9 i fig. 3, og viser ytterligere detaljer ved forskyvningsanordningen. Fig. 10 viser skjematisk, delvis i snitt, de primære elementer i drivmekanisinen i henhold til oppfinnelsen. Fig. 11 viser, på samme måte som i fig. 10, en endret utførelsesform for drivmekanisinen. Fig. 12 viser, delvis i snitt og delvis i sideriss, en endret ut-førelsesform for et enskinne-kjøretøy som omfatter en endret driv-mekanisme i henhold til foreliggende oppfinnelse.

Fig.13 er et snitt langs linjen 13-13 i fig. 12.

Fig. 14 viser, i større målestokk, et detaljsnitt langs linjen 14-14 i fig. 13.

Fig. 15 er et vertikalsnitt langs linjen 15-15 i fig. 16.

Fig. 16 viser, i større målestokk, et detaljsnitt langs linjen 16-16 i fig. 15, og viser kraftoverføringen til inngangsdelen. Fig. 17 er et sideriss av en beltedriftsanordning som omfatter drivanordningen i henhold til oppfinnelsen. Fig. 18 er et enderiss, delvis i snitt, av anordningen vist i fig. 17. Fig. 19 er et riss tilsvarende det i fig. 17, og viser en noe endret utførelsesform i forhold til den vist i fig. 17 og 18.

Skinnekjøretøyet 10 i henhold til foreliggende oppfinnelse omfatter en stort sett rettvinklet ramme 11 hvor det i sidene på rammen er lagret flere aksler 14. Et kombinert driv- og bærehjul 15 ér festet til den ytre ende av hver aksel 14. I den viste utførelses-form for oppfinnelsen er hjulene 15 pneumatiske gummi li jul, selv om det vil være klart at de kan være utført av forskjellige materialer, det være seg massive eller pneumatiske. Et annet sett aksler 16 er likeledes lagret i ranr.en 11. Akslene 14 og 16 er alle operativt forbundet med dif f erei-.sisler 18, idet akslene 16 er forbundet med differensialene 18, over tappaksler 19 og universalkoblinger 20 av en grunn som skal beskrives nedenfor. De forskjellige differensialer 18 er alle innbyrdes forbundet med hjelp av en felles drivoksel 21 som på midten har et snekkehjul 22. Er energikilde 24, f.eks. en elektromotor, er festet til toppen av rammen 11, og er innrettet til å drive en energiaksel 25. Akslen 25 berer et snekkedrev 26 som er i inngrep med snekkenjulet 22. Det vil således være klart at drift av motoren 24 overfører energi gjennom akslen 25, snekkenjuluettet 22 og 26, akselen 21 og differensialene 18 til a ksi .3-is 14 og 16. Llotoren 24 kan tilføres elektrisk energi på en hvilken j-om neist passende måte som ikke er vist.

Akslene 16 er lagret i ramr.en 11 ved hjelp av lagerklosoer 28

(fig. 3) som kan forskyves i føringer 29, festet til innsidene av rammen 11. En drevkasse 30 er svingbart anbragt på hver aksel 16

på utsiden av rammen 11, slik det best fremgår av fig. 8. Hver drevkasse 30 inneholder et tanuhjulsverk som omfatter tannhjul 31 festet til akslene 16 og tannhjul 32 lagret ved de øvre ender av drevkassene 30 på aksler 34. Hver aksel 34 bærer et pneumatisk gummi-hjul 35 tilsvarende hjulene 15. Den øvre omkrets av hver drevkasse 30 er utstyrt med et gaffelhode 36. Gaffelhodene 36 er tappforbundet (fig. 9)» med stempelstenger 38 i pneumatiske eller hydrauliske sylindre 39 som likeledes er anbragt på utsiden av rammen 11.

De motsatte ytterpunkter for sylindrene 39 er svingbart forbundet

med rammen 11 ved hjelp av tapper 40. Lagerklossene 28 er tappforbundet med armer 41 (fig. 3) som på sin side er svingbart forbundet på innsiden av rammen 11 ved hjelp av svingetapper 42.

De motsatte ytterpunkter av hver arm 41 er utstyrt med et par kamfølger-ruller 44 som er i rullende berøring med kammer 45 og 46.

Kammene 45 og 46 er anbragt for likebevegelse langs føringer 48

(fig. 4 og 5) som er festet til de overhengende partier 47 på rammen 11. En pneumatisk eller hydraulisk sylinder 49 er festet til innsiden av hver kam 45 (fig. 6). En stempelstang 50 på hver av sylindrene 49 er festet, ved 51, med en forlengelse på hver kam 46.

Plere stabiliseringshjul 52 (fig. 1) er anordnet ved motsatte ender av rammen 11 og er anbragt på stenger 54 for dreining i et plan perpendikulært på planet for hjulene 15 og 35. Stengene 54 kan forskyves i hylser 55 for bevegelse på tvers av rammen 11. Stengene .54

er forbundet med hydrauliske eller pneumatiske sylindre 56 som kan påvirkes for å strekke ut eller trekke tilbake hjulene 52 etter behov for derved å bevirke sideveis stabilisering av kjøretøyet under bevegelse.

Por at oppfinnelsen bedre skal forstås, skal dens virkemåte nå' beskrives. Kjøretøyet i henhold til foreliggende oppfinnelse er konstruert for drift langs et spor som avgrenses av et par kanalformede deler som er adskilt og som har sine åpne sider vendende inn-over. Disse spor er betegnet 58. Sporene 58 kan bæres på forskjellige måter, f.eks. kan de henges i passende tårn, slik at de danner en henge

-bane, eller de kan anbringes på marken eller på mellomliggende konstruksjoner. Den spesielle opphengning som er benyttet for. sporene 58, utgjør ikke noen del av foreliggende oppfinnelse. En hvilken som helst festeanordning vil være tilstrekkelig så lenge sporene holdes i det samme plan med den korrekte innbyrdes adskillelse. Hvis energikilden som benyttes, er en elektromotor som vist, kan en strømtilførselsledning eller -stang anbringes på en av sporene 58

og tilsvarende strømsamlere kan være anbragt på kjøretøyet 10. Spesielle innretninger av denne type er ikke vist, da drivkilden 24 kan ha forskjellige utformning.

Som vist på tegningen, er kjøretøyet 10 anbragt mellom sporene 58

med de kombinerte driv- og bærehjul 15 liggende på de nedre flenser 59 på de kanalformede spor 58. Da hjulene 15 bærer vekten av kjøre-tøyet 10, kan trekk-kraften oppnås mellom hjulene 15 og flensene 59.

Por illustrasjon skal bevegelsen av kjøretøyet mot venstre, slik

det ses i fig. 1 og 2, betegnes som bevegelse forover. For å

oppnå denne bevegelse, blir motoren 24 energisert, slik at akslene 14 og 16 dreies mot urviserretningen slik det ses i fig. 2. Dette vil bevirke at hjulene 15 begynner å bevege kjøretøyet mot venstre eller fremover. Samtidig vil dreining av akslene 16 over tannhjulene 31 og 32, starte opp akslene 34 og dermed drivhjulene 35, for-å

dreies i utviserretning, slik det ses i fig. 2. Da drivhjulene 35

er i berøring med de øvrige flenser 60 på sporene 58, vil dreining av disse hjul likeledes søke å bevege kjøretøyet 10 fremover eller mot venstre.

Dreining av hjulene 35 i berøring med flensene 60, utøver krefter på flensene 60 i retning for pilene 61 i fig. 2. Disse krefter utøves mot flensene 60 på berøringspunktene mellom hjulene og flensene.

Da det for en hver kraftvirkning er en like stor og motsatt rettet virkning, vil da reaktive krefter utøves på hjulene 35 i retning for pilene 62. Disse krefter utøves på hjulene på berøringspunktene mellom hjulene og flensene. Disse krefter som er representert ved pilene 62, kan brytes ned til komponentkrefter som er parallelle med og perpendikulære på akslene for drevkassene 30, og som skjærer sentrene for- akslene 16 og 34. Komponentene 64 for kreftene 62

bevirker at drevkassene 30 vil dreies mot urviserretningen, som sett i fig. 2, rundt akselsentrene 16. Denne virkning tvinger hjulene 35 til mer fast berøring/ med flensene 60 og øker således den perpendikulære kraft mellom hjulene 35 og flensene 60.

Videre vil reaksjonene til disse økende perpendikulære krefter

mellom hjulene 35 og flensene 60 øke de perpendikulære krefter mellom hjulene 15 og flensene 59 utover de krefter som frembringes ved tyngdekraftai for kjøretøyet 10. Det vil således være klart at de perpendikulære krefter mellom drivhjulene og sporene kan økes i stor utstrekning på grunn av den selv-energiserende virkning, og at den makåmale trekk-evne som kan oppnås, således kan økes godt utover den som kan oppnås bare på grunn av tyngdekraften. Videre vil dreiemomentet som utøves på hjulene 35 økes, ettersom motoren reagerer på økningen i belastningen, med en tilhørende økning av kreftene 61 og 62, slik at det oppnås en ytterligere økning i trelck-e vnen. ,

Forut fer energiserin^en av motoren 24 kan væske under trykk tilføres sylindrene 39 for å dreie drevkassene 30 mot urviserretningen, som sett i fig. 2, og således bevirke første -niegg av hjulene 35 mot de øvre flenser 60. Ovenstående beskrivelse av virkemåten forut-satt denne betingelse. Alternativt kan innløpene og utløpene,

for aylindrene 39 være forbundet r.ed en sump, og i dette tilfelle vil tyngdekraften dreie drevkassen 30 i urvis3rretningci\, inntil hjulene 35 or i in.-grep, ned de ^edre flenser 59. I detta til-

felle vil den første dreiemomen tu tø-.-olse på akslene 16 bevirke dreining av drevkassene 30 mot urviserretningen, inntil hjulene 35 kommer i anlegg juot eie øvre flenser 60. Drivanord.-iiugen kan deretter virke som beskrevet ovenfor. Videre kan den selvenergi-So-ren.ie virkning av d ri vanordningei.e for '-'julene 35 fremmes ved å

ake trikke-t på vasken som tilføros nylinarene 39. Det to vil soke å bevirne y r serligere dreining mot urviuorreIningen av drevkassene 30 og således ytterligere ønning av de per.psnd Lkulcors krefter fra hjulene på flensene på sporet 58.

Det vil være klart at de perpendikulære krefter som frembringes

ved den selvenergiserende drivanordning i henhold til foreliggende oppfinnelse, er uavhengig av helningen for sporene 53 i forhold til horisontalplanet. Den eneste virkning av helningen for sporene 53 vil vere en reduksjon av deri første perpendikulære kraft mellom hjulene 1 jj og flensene 59, som frembringes bare ved tyngdekraften. Drivanordninger. i henhold til foreliggende oppfinnelse vil således virke på vertikale spor for elevatorer, samt på horisontale eller skrås tilte spor.

For å drive kjøretøyet i en motsatt retning eller mot høyre som sett

i fig. 2, blir væske under trykk tilført sylinderen 49 på en slik måte at stempelstengene 50 forskyves utover. Da sylinderne 49 er festet til kammene 45, og stempelstengene 50 er festet til kammene 46, vil forlengelse av stempelstengene 50 bevirke adskillelse av kammene 45 og 46, inntil de antar den pos is j or. son er vist i fig. 7. Lagerklossene 28 tvinges nedover langs foringene 29 på grunn av t j ngdekraf ten. Da lagerklossene 2o j.r forbundet med armene 41 og bevegelse av a mune 41 mot urviuorre tningc n forhindres på grunn av

anlegget av rullene 44 mot kammene 45 og 46, vil -lagerklossene nor-malt holdes i den posisjon som er vist i ifg. 3. Adskillelse av kammene 45 og 46 vQ_ imidlertid tillate bevegelse mot urviserretningen av armene 41 og således nedtrykking av lagerklossene 28. Hår lagerklossene 28 er ført ned til den posisjon som er vist i fig. 7> vil drevkassene 30 anta en oppreist stilling. Væ ske under trykk blir så tilført sylindrene 39 for ytterligere å dreie drevkassene 30 om sentrene for akslene 16, inntil drevkassene er skråttstilt mot venstre i stedet for høyre, slik det ses i fig. 2.

Kjøretøyet kan så drives i motsatt retning ved å reversere dreie-retningen for motoren 24. Da drevkassene er forskjøvet mot venstre, vil det selvenergiserende trekk ved drivanordningene på hjulene 35 virke som beskrevet ovenfor.

Under drift av kjøretøyet i den ene'- eller den annen retning, vil stabiliseringshjulene 52 bli tvunget utover ved hjelp av sylindrene 56 til anlegg mot ribbepartiene på sporene 50. Disse hjul 52 bevirker sideveis stabilisering av kjøretøyet 10, og tjener til å forhindre sideveis svingning.

I den utførelsesform for oppfinnelsen som hittil er blitt beskrevet og som er vist i fig. 1-10, er inngangsdelen 31 lagret for dreining om en akse som faller sammen med aksen for drivakslen 16, og dreieaksen som defineres av akslen 34 på utgangsdelen 35, er også parallell med aksen for inngangsdelen. Imidlertid har det vist seg at ingen av disse betingelser er betydningsfulle for effektiv drift av apparatet i henhold til oppfinnelsen.

Kår det gjelder de relative posisjoner for svingeaksene for rammen eller drevkassen 30 og dreieaksen for inngangsdelen 31, kan virkningen av den relative adskillelse av disse akser best forklares under henvisning til og sammenligning med de konstruksjoner som er vist skjematisk i fig. 10 og 11. Den konstruksjon som er vist i fig. 10, tilsvarer den for den foretrukne utførelsesform som er beskrevet foran, og de forskjellige deler er derfor gitt samme henvisningstall. Både drevkassen eller bæredelen 30 og inngangsdelen 16 er således her vist med sammenfallende dreieakser, definert av akslen 16, slik at dreining av inngangsdelen i urviserretning som antydet ved pilene, virker gjennom de samvirkende tannhjul 31 og 32 til å frembringe motsatt dreining av utgangsdelen 35. Frike jonsanlegge i; av delen 35 mot reaks jonsdelen 60 vil således' søke å bevirke bevegelse av drevkassen 30 mot høyre og bevegelsen rav reaks jonsdelen 60, i det tilfelle .denne kan beveges, mot venstre. Znhver motstand mot dreining av utgangsdelen 35, vil bevirke en reaksjon _>lik som det er beskrevet ovenfor, således at bæreren eller drevkassen 30 dreies og trykket fra utgangsdelen 35 mot overflaten på reaksjonsdelen 60 økes. Trykket mellom disse flater blir således endre 1. i overensstemmelse med belastningen på utgangsdelen.

Videre til driv-trykk-kraften fra utgangsdelen 35 mot reaksjonsflaten på delen 60, som beskrevet ovenfor, utøve en vippevirkning som ytterligere søker å vippe drevkassen 30 i urviserretningen for ytterligere å øke trykket mellom delene 35 og 60.

tiår dunne konstruksjon sammenlignes med den som er vist i fig. 11 vil det legdes merke til at de samme deler blir benyttet i fig.

11, og disse er således gitt, de summe henvisnings tall som i fig. 10, bortsett fra at dreieaksen 16a for inngangsdelen 31 er forskjøvet ira svingeukson 16b Cor drevkassen eller understøttelsen 30a slik at droisaksuii 16a ligger stort sett mellom aksen 16b og dreieaksen 34 for utgangsdelen 35. Det vil være kl irt at•inngangsdelen eller

akslen 16a i fig. 11 vil va:re forbundet med kraftkilden på samme måte som tilfelle er for inngangsakslen 1o i fig. 10, eller med uj.dre ord over en universalkoblol aksel . 1;J. Akslen 16a vil således drivas fra en slik universalkoble t aksel 1'3 sol v om aen; kari svinges out svi.ugoaksu"i 16b for naust 30a.

Kod denne anordning viL un liver motstand mo t dreining av utgangsdelen 35 bevirke on reaksjonskraft som søker å dreie hele rammen eller huset 30a i anviserretningen om inngangs akslen 10a, slik at driv-trakke fc fra utgangsdelen 35 mot reaksjonsdelen 60 øker i overensstemmelse mod økning i belastningen på utgangsdelen 35. Den

resulterende virkning vil således være nøyaktig som beskrevet i forbindelse med de tidligere utførelsesformer for oppfinnelsen,

og vippevirkningen som frembringes ved driv-anlegget mellom utgangsdelen 35 og reaksjonsdelen 60 og som søker å svinge .huset 30a om svliigeakser; 16b vil også kumme til virke her i det minste i samme

als trekning som i den tidligere beskrevne utførelses form.

Det kar viot seg at en slii; modifikasjon hvor dreiuaksen Lor inn-gangsdelou er forskjøvet fra sv inge aks er. for dro vkassu.; na-, \nure spesielt anvendelig i en endret -j tf ørelsesf orm for oppf innolse.-.

som er vist i fig. 12 og 13. Videre vil det være klart r!. i en slik modifisert u tf ørelsesf orm vil dreieaksen for utgangsdelen. fortrinnsvis være vinkelmess Lg forskjøve både i forhold til aksen for inngangsdelen og i forhold til ar iugeaksen for huset. Videre kan aksen for utgangsdelen, om ønsket, ligge i et vertikalplan på. skrå i forhold til aksene for inngangsdelene for at utgangsdelene skal ligge med siue fremre ender inn mot senterlii. j n-i.

I denne utførelsesform er unders tøttelsesdelen eller sporet eksemplifisert med en enskinne 100 som bæres på en passende stiv anderstøtte te 101, av hvilke et antall vil være anordnet med jevne mellomrom lan.m skinnen 100. En-skinnen 100 er utstyrt med motsat r, rettede horisontale fremstikke ude flenser 102, som hver er avgrenset av utad konvergerende øvre og nedre flater 103 hei hiv. 104. Disse zvre .flu ter 103 er innrettet som løpeflater for løpehjul eller bærehjul 105 på

et en-skinnekjøretø<y> 10b, hvorfra et passasjer- eller laste-rom c er understøttet for bevegelse langs skinnen. Kjøretøyet 10b utgjør en bæredel som føres for bevegelse av løpehjulene 105 slik at delene 100 og 106 understøttes for relativ bevegelse langs banen hvor kjøre-tøydelen 106 holdes i stort sett konstant avstand fra reaksjonsflatene som avgrenses av de nedadvendende flater 104 som vender mot kjøretøyet 106.

I denne konstruksjon er den faste understøttelsesdel eller ramme 107 for drivanordningen eller -mekanismen i henhold til oppfinnelsen forbundet med understøctelsesdelen 106 for vinkelbevegelse selektivt om en av to svingeakser på understøttelsesdelen på en slik måte at den kan påvirkes for drift av kjøretøyet i den ene eller den annen retning langs skinnen 100.

For således å oppnå selektiv og alternativ svingeforbindelse mellom

■ understøttelsesrammen 107 og kjøretøyet eller understøttelsesdelen 106 er det til det horisontale gulv 108 i understøttelsesdelen festet en stiv knekt 110 som er utstyrt med relativt adskilte vertikale

f ø rings vegger 111 og 112, innenfor hvilke niiderstøttelsesrammen 107 blir forskyvbart ført for vertikalbevegelse. Fjærer 113 og 114 trykkes sammen mellom den nedre kant på understøttelsesrammen 107

og de indre ender av fatninger eller blindboringer 115 henhv. 116

med åpning oppad gjennom det horisontale gulv 108 i kjøretøyet.

Disse fjærer ligger adskilt og fortrinnsvis nær og under motsatte endepartier av rammen 107, sett i lengderetningen, og støter denne ettergivende oppad mellom føringsplatene eller veggene 111 og 112 slik at det holdes et nominelt minste arbeidstrykk fra utgangsdelen mot reaksjonsdelen 100. Tappaksler 117 og 118, som er festet til den svingbare understøttelsesramme 107 i lengdeavstand fra hverandre satt i retningen for den relative bevegelse som er nevnt ovenfor, rager fra motsatte sider av rammen på tvers av den relative bevegise mellom kjøretøyet og skinnen 100. Disse tappaksler opptas i og føres for bevegelse i føringsslisser 119 og 120 i de respektive føringsplatE eller -vegger 111 og 112. Det vil også legges merke til at hver av disse føringsslisser er buet om et midtpunkt som er konsentrisk med den halvsirkelformede nedre ende av den annen sliss slik at hver ende av rammen 107 kan svinges om en svingeakse som defineres av tapp-akslene ved de motsatte ender når lagret i den nedre ende av den respektive føringssliss.

Vipping av ramnan 107 for å føre den ene av de to tappaksler 117 eller 113 til den nedre ende av den tilhørende føringssliss kan oppnås ved bare å reversere drivretningen for utgangshjulet eller -delen 125, hvorved reversering av driv-trykk-kraften mot skinne-flatene 104 vil automatisk bevirke den nødvendige vipping.

I denne utførelsesform for oppfinnelsen er det anordnet et par dreibare utgangsdeler 125 med identisk men dog symmetrisk anordning for anlegg mot de sideveis adskilte reaksjonsflater 104 på skinnen 100. Begge utgangsdeler 125 bæres av rammen 106 for dreining om akser som defineres av deres respektive aksler 126 som strekker seg på tvers av retningen for den relative bevegelse mellom kjøretøyet eller understøttelsesdelen 106 bg reaksjonsdelen eller skinnen 100.

I denne utførelsesform vil det legges merke til at akslene 126 rager på tvers i motsatte retninger fra understøttelsesrammen, som her utgjør én hul drevkasse, og som er anordnet for dreining i egnede lagre 127 på motsatte sider av rammen. Med akslene 126 vinkelmessig anordnet på denne måte og fortrinnsvis, men ikke nødvendigvis, parallelle i et tversgående plan i forhold til reaksjonsflåtene 104, vil det være klart at de dreibare utgangsdeler, som er eksemplifisert ved drivhjulene 125, vil dreies i plan so ia er innrettet i foriioid til retningen for den relative bevegelse for delene 100 og 100, for rullene bevegelse på langs av reaks jonsf låtene .104 i effektiv frik-sjonsdrivanlegg mot disse. Uavhengig av hvilke av de alternativt anvendelige tappaksler 117 eller 118 som benyttes for å bevirke en fast svingeforbiudelse eller akse omkring hvilken rammen 107 kan svinge, vil det være klart at hver av utgangadelene 105 ligger adskilt fra denne svingeakse for bevegelse gjennom en bueformet bane som skjærer reaksjonsflaten 104 på skinnen 100 slik at på et gitt punkt langs denne bane vil omkretsen av hver utgangsdel være i driv-

anlegg mot reaksjonsflaten 104. Den væskepåvirkede enhet 1 .2 kan benyttes for å bringe understøttelsesrammen 107 i hvilken som neist ønsket retning om den ene eller den annen tappaksel 117 eller 118

for å tvinge drivhjulene 125 til anlegg cot reaksjonsflaieie 104

og å holde dem i slikt anlegg, fortrinnsvis ved et stort sett konstant minstetrykk som vil automatisk akes etter behov i avhengighet av belastningen på drivhjulene 125.

Drivhjulene eller utgangsdelene -125 drives fra en inngangsaksel, eksemplifisert ved den tversgående aksel 130, som-er lagret på tvers av det indre av ramnen 107 for ureining om en akse som strekker seg i samme generelle retning som de respektive svingeakser som defineres av tappakelene 117 og 11b. Por innbyrdes forbindelse mellom inn.gangs-delen 130 og utgangsdelene 125 for dreining i motsatte retninger, blir det benyttet en hvilken som helst passende anordning, f.eks. tannhjul 132 som er kilefest^t på akslen 130 og som er i drivinn-geep med koniske tannhjul 133 som er festet på akslene 126 innenfor den hule svingbare understøttelsesdel eller -ramme 107.

Inngangsdelen eller akslen 130 har sin ene ende anordnet i en hul drevkasse 135 som skal drives gjennorn samvirkende koniske tannhjul 136 og 137 fra en drivaksel 138 som lagres i den ene ende av drevkassen for dreining om en akse som strekker seg på langs i lengderetningen for den relative bevegelse mellom kjøretøyet og skinnen 100.

Akslen 13o er dreibart opptatt og understøttet i en drevkasse 139 som utgjør en av komponentene i en kraftoverføringsennet 140 som bæres av kjøretøyet 10b. Ove rf ø riugsa.norduingen 140 er drevet ved hjelp av en 'motor 141 som også er anordnet på kjøretøyet 10G og som er driv-fo r bundet med overføringen 140 ved hjelp av sin utgangsaksel 142.

Det vil være klart at det første sett hjul 105, ved hjelp av hvilke kjøretøyet og reaksjonsdelen 100 føres for relativ bevegelse, om ønskes kan drives fra den samme motor eller energikilde 141 og kraftovorføringsanordning 140 over drevkassen 143. Energi fra drevicasseii 143 overføres til de øvre hjul eller bærehjul 105 gjennom de vanlige drivaksler 144 og 145 som er effektivt forbandet med drevkassene 14b heuhv. 147 for drivhjulene.

Por at akslen 13d og dennes tilhørende drivkilde og overførings-anordaingexi kan overfore dreiebevegelse fcfl. iungangsakslen 130 til tross for vinkelbevegelse av understøttelsesrammen 107 om den ene av de to akser 117 eller 11 ti, er begge drevkasser 135 og 139 anordnet fur dreiebevegelse om parallelle akser perpendikulære på akslen 138, på den måte som, som eksempel, er vist i forbindelse med drevkassen 135. Det vil fremgå at drevkassen 135 er utstyrt med en ringformet krave 14» gjennom hvilken akslen 130 er lagret og som, på sin side, er dreibart lagret i sideveggen i rammen 107.

Bet er således sørget for den vertikale komponent i den vinkel-forme te bevegelse for inngangsdelen 130 om aksen 117 eller 118.

Den horisontale eller langsgående komponent av denne bevegelse tillates på grunn av en riflet'forbindelse 149 mellom driftoverførings-akslen 138 og det koniske tannhjul 137 fra hvilken akslen 138 drives ved inngrep mellom tannhjulet 137 og det koniske tannhjul 136.

Når utgangshjulene 125 er svinget oppover og trykket til drivanlegg mot reaksjonsflatene 104, om aksene for tappene 118 som sett i fig. 12, vil ved drift av anordningen i henhold til oppfinnelsen, dreiebevegelse av utgangsdelene 125 mot urviserretningen drive kjøretøyet 106 mot høyre som sett i denne figur. Reversering av dreiebevegelsen av delen 125 vil svinge eller vippe rammen 107

mot venstre slik at dennes tappaksel 117 vil komme til anlegg i den

nedre ende av f øri.ngssliaucn 1ly ul il: at det- dafnes en svinge-forbindelae eller et vippepunkt for rammen 107.

?iår det -a.-itas at underatøttelsesrammon 107 vippes om ein akse Ilt», mud drivhjulene 125 i bevegelse mot urviserretningen i effektivt driv-anlegg mot de nedre reaks jonsf later 104 på skit.nen 100, vil dette føre til bevegelse av kjøretøyet 10b mot høyre langs skin..en.

l?or således å frembringe dreining av utgangshjuleru 125 mol urviserretningen er det nødvendig å dreie in ngfmgc delen oller -abrsl-jri 13.0

i en motsatt retning (i urviserretni :/o :) pil grunn cv tannhjuls-anordningene 132 og 133 ucm forbindur inn .gangs- og v tgar-^u-delene for dreining i motsatte ret.iinger, dvs. for»dreining rå en jlik milte at nabopart Lone på deier; oii.krw Uc :■ buvjgi::; i s:.i.ime- rct.rijij.

Når inngangsdelen 130 drives på denne måte i urviserretningen, vil en del av det dreiemoment iso<p>i ovui-f oros gjennom den^i; del lw>vorj3 gjennom tarmlijulsaiiordningen 132 og 133 for drift av hjulene eller utgangsdelene 125, og en del av dreiemomentet vil reugere mot der; hule ramino 107 for å tvi.tgu denne L i-rvi^erretniugen or ukj^r. for , inngangaakslen eller -delen 150. Den utstrekning med hvilken dreiemomentet således vinter på den sviigbare ramme 107 vil miturligvi:; uko i overensstemmelse med belau tni/igei; på hjulo?ie 125 som søker å motvirke aeros dreiebevegelse.

Den dreiende kraft i urviserretningen på rammen 107 i for.iold til aksen som dannes av i-ingangsakslon 130 motvirkes av de-; faite svingeforbindelse 118 mellom rammen og understøttelsesdelen, jlik at resultatet er at denne dreiende kraft bringes til å svinge rammon 107 vinkelmessig omkring svinguakacn 118 idet det ikke er nei =nv-jt parti av rammen 107 som holdes fra vinkolbevegelse, idet driv-forbindelsen mellom inngangsdelen 130 og dennes energikilde --r slik at det tillates forbindelse av driften til tross for vinkel-bevegelaen.

Det vil lett forstås at d;.n samme virkemåte vil skje når rammen vippes oppover om dens akse, definert av tappakslen 117» for relativt å reversere bevegelsesretningen for kjøretøyet langs skinnen 100. Det vil lett forstås at de øvre og nedre hjulsett, dvs. løpehjulene eller bærehjulene 105 og drivhjulene 125 er sideveis adskilt med avstander som er stort sett mindre enn den maksimale bredde på føringsskinnen 100 mellom de ytre ytterpunkter på.flensene 102 og videre at avstanden mellom hjulene i'hvert par er slik at anlegg i en aksial retning mellom hjulene og hovedkroppen på skinnen 100

vil positivt forhindre at et eller flere av hjulene sklir av skinne-flaten, og'normalt vil pendelvirkningen av passasjerrommet C utøve en sentrerende kraft.

Por ytterligere å vise anvendeligheten' av foreliggende oppfinnelse viser fig. 17, 18 og 19 hvordan oppfinnelsen kan anordnes i en ellers stort sett vanlig beltedrevet konstruksjon for automatisk å øke bel tesp^iTniiigen ved økning av dreiemomentet eller belastningen på drivskiven.

I den anordning som er vist i Jig. 17 og 18 blir det benyttet en vanlig elektromotor 210 som understøttelsesdel. Den faste ramme eller huset 212 er derfor svingbart anordnet på drivakslen 214 for motoren for vinkelbevegelse om svingeaksen som dannes av og- er koaksial med drivakslen. Den dreibare utgangsdel, som her er vist som en vanlig drivskive eller belteskive 216, bæres nær åen ytre ende av den svingbare understøttelse eller ramme 212 for vinkelbevegelse med denne om motorakslen 214. Et fleksibelt drivelement, f.eks. et vanlig belte eller rem 213, kan anordnes på vanlig måte for bevegelse i en endeløs bane som avgrenses av drivskiven 216 og en drevet skive 220 som er understøttet på den drevne akse 222.

Det vil fremgå at utgangsdelen, som her er vist som drivskiver 216, har sitt nav festet til en drivaksel 224 som er lagret gjennom huset 212, nær den ytre ende av dette og adskilt fra svingeforbindelse: som dannes av drivakslen 214. Selv om akslen 224 er vist i dette tilfelle som parallell med akslen 214, vil det være tilstrekkelig i overensstemmelse med foreliggende oppfinnelse at den er stort sett i samme retning. Som i de foregående atførelsesformer, tjener anordninger f.eks. sairrvirkende tannhjul 231, 232 inne i den faste ramme eller hus 212 og festet til de respektive aksler 214 og 224, til å forbinde inngangsdelen 214- og utgangsdelen 216 for dreining i motsatte retninger. Motoren 210 vil naturligvis være effektiv for drift av inngangsdelen 214 i hvilken som helst av de viiikelmessige posisjoner for rammen 212.

Med denne anordning utgjør som det vil fremgå, rammen eller beltet 218 en reaksjonsdel med et parti 216 som strekker seg rundt og i effektivt anlegg mot et parti av omkretsen av drivskiven 216. Drivskiven selv utgjør en anordning for føring av partiene i anlegg, både fra reaksjonsdelen 218 og fra selve drivskiven 216, for relativ bevegelse stort sett på tvers av og den akse som dannes av motorakslen 214 og på tvers av banen for vinkelbevegelse i urviserretningen for rammen 212 og skiven 216 om motorakselaksen.

Da .remmen eller beltet eller reaksjonsdelen 218 holdes ved hjelp

av f.eks. den drevne skive 220, mot slik vinkelbevegelse med utgangsdelen eller skiven 216, vil dreiemoment som virker på rammen 212

ved dreining av akslen 224 i urviserretningen, presser skiven 216

til driv-anlegg mot remmen 218. En hver økning av dette dreiemoment på grunn av øket belastning på motorakslen 214 vil naturligvis automatisk øke driv-anlegget og den resulterende belte- eller rec-spenning slik at beltet eller remmen automatisk spennes til å til-svare de behov som settes ved økende belastninger. På tilsvarende måte vil reduksjon av belastningen føre til automatisk reduksjon av beltespenningen. Beltet kan således til en hver tid holdes på stort sett den korrekte spenning for en gitt belastning, og behøver ikke å overspennes ved mindre belastninger eller ved tomgang.

Om ønsket kan det også i forbindelse med en slik remdrift benyttes

en anordning for automatisk begrensning av det dreiemoment som overføres gjennom den. Det er således vist en mekanisme eller et utstyr som etter valg kan benyttes i forbindelse med anordningen i henhold til foreliggende oppfinnelse for å bevirke sluring av remmen 218 når dreiemomentet som påtrykkes rammen eller den svingbare understøttelse 212 om aksen 214, overskrider en forut bestemt verdi. En slik innretning omfatter en bunnplate 226 som ved den ene ende er fast forbundet med motorhuset. Nær den fri ende bærer denne

bunnplate 22b et hengslet are 230 gjennom nvilkct en lenk 232 er anordnat og fart for glidebevegeJje. Lm.kon 232 har sin ene ende jvingbsrt forbundet vod 236 ved den fri ende av rammen 212 fjernt fra uvlngef urbindelae:: 214 for rammen.

Fjæror 233 og 239 er for^k;vburt anordnet på le>iken 232 under tr^kk imellom den dreioare Lapp 230 og a toppe r- 240 henhv. 241 for ettergivende å motvirke de., langsgående glidebovegelse av lenken gjennom trjppc.i 23'.!. Det v LI s/iledu.j fremgn ;i L når beins Ini.nge:: som påtrykkes dr i f tsmotoren uker, vil det resulterende dreiemoment som virk;:r pi den avingbare ramme 212 og t;oi» sjxor å svinge denne i ur-.. vi serre t ."ingen, soke ;i trekko lenken mot hayre,- slik at fjinren 233 trykkes gradvis sammen mot tappen 230. Har en- slik bevegelse og don resulterande aoj.ii.iej". r. rj kking av fjæren 2Jb blir så stor at den blir lik vLrknlngen av dreiemomentet, vil ytterligere økning av belastningon som påtrykkas motoren, resultere i sluring av remmen. Det vil også vu;re klart al i tillegg til slurevirknLng som bevirkes nom j~ følga av denne begrensning, vil forskyvning av lenken 232 i lengd jrc Lniugon benyttes tii å påvirke o-n egnet ava lengningsbry ter for motoren 210 eller til å utkoble en kobling mellom motoren og utgangsdelen 21u. lians reaksjonsdelen 21C her er vist som on vanlig drivrem, vil deo" være klart at den også kan ha form av wire, kjede eller andre vnnlige fl2k3i'ole kraftovjrfcringsauorduinger.

V'.d de.i i^.hb^rdeii anordning av deler som er vist i fig. 17 og 13, kan dei: i r-e iemomsnt begrense ude innretning 226 til 241 bare virke under urii.ilnj i «r\ i Jcrre tningon av .-..etu-.-aksio.-i 224. fig. 19 viser l:.iidl--r l- d \ vorda, i Jen samme dreiemeiaenuoegronaende innretning

.:au plaj:;ero.j pd to . 210 «lik at bild-- uen^e ug den automatiske jel,tespvj...:i .g^j.rj..u.iis:.'i-' vil vir^e i jo;, e--'ie exler don annen dreie-ret^ing for tur-L. tgo.igJakalen 224. I fig. TJ er således den dreiemoment uegrrMisonde innretning festet-..til iuotorl-.ua et i -n posisjon slik at du motsatte fjærer 238 og -239» .når motoren 210 er avenergisert, vil utbalansere hverandre i en posisjon hvor lenken 232 strekker seg på tvers av det felles plan for akslene 214 og 222 og svingefor aind ela/en 236 for lenken til rammen 212, saumen med aksen 224 for utgangsdelen 216, ligger begge i delte feliea plan.. l\|år delene er anordnet som vist i fig. 19» vil energisering av motoren 210 for å drive dennes utgangsaksel 214, som også utgjor inngangsdelen for drivmekanisinen i den ene eller den annen dreie-retning, samt utøvelsen av dreiumomen tet på cammen 212, bevirke langsgående forskyvning av lenken 232 i aen ene eller den annen retning fra dens nøytrale eller balanserte posisjon som er vist i fig. 19. Denne forskyvning vil motvirkes av økende kraft av de.; ene eller den annen av fjærene 23S, 239 opp til det punkt hvor en slik motvirkning er lik dreiomomentet, hvoretter øko„ belastning på motoren vil føre til beltesluriug.

Claims (5)

1. Fremdriftsanordning for skinnekjøretøy innrettet til å drives langs en skinne med motsatt rettede løpeflater og omfattende minst ett hjulsett med to dreibart lagrede hjul innrettet til å komme til anlegg mot hver sin av de motsatt rettede anleggsflater på skinnen, hvor et av de nevnte hjul er lastbærende og det annet hjul er innrettet til å kunne tvinges mot sin anleggsflate med et variabelt friksjonsøkende anleggstrykk, karakterisert ved at fremdriftsanordningen omfatter en drevkasse (30) som er dreibart anordnet på en aksel (16) som strekker seg på tvers av anordningen, at det friksjonsøkende hjul (35) i hjulsettet er dreibart lagret i drevkassen (30) om en akse som strekker seg på tvers av anordningen og som ligger bakenfor den nevnte aksel (16) i forhold til den ønskede bevegelsesretning, at en tannhjulanordning (31,32) i drevkassen (30) forbinder den nevnte aksel (16) og det friksjonsøkende hjul i hjulsettet operativt med hverandre for dreining i motsatle retninger, og en drivanordning (24, 25, 26, 22, 21, 18, 20, 19) for dreining av den nevnte aksel (16), og fluidumdrevne kraftinnretninger (38-40) for dreining av drevkassen (30) om akslen (16) for å tvinge det friksjonsøkende hjul (35) mot dettes anleggsflate (60) på skinnen idet avstanden mellom akslen (16) og anleggsflaten (60) for det friksjonsøkende hjul (35) er mindre enn summen av radien for dette hjul og avstanden mellom aksene for det friksjonsøkende hjul og for akslen (16).

2. Drivanordning som angitt i krav 1, karakterisert ved at også det lastbærende hjul (15) er forbundet med drivanordningen.

3. Drivanordning som angitt i krav 1, karakterisert ved anordninger (28, 29, 41, 42* 44, 45) for.forskyvning av akslen (16) for det friksjonsøkende hjul (35) perpendikulært bort fra og mot dettes anleggsflate (60) slik at drevkassen (30) og dermed det friksjonsøkende hjul (35) kan anbringes på den ene eller den annen side av senterlinjen for den perpendikulære bevegelse av akslen (16).

4. Drivanordning som angitt i krav 1, for kjøretøy innrettet til å drives langs to skinner, karakterisert ved at den for hver skinne omfatter minst ett hjulsett bestående av et lastbærende og et friksjonsøkende hjul.

5. Drivanordning som angitt i krav 1 og 4, karakterisert ved minst et ytterligere friksjonsøkende hjul eller hjulsett (52) som er lagret på kjøretøyet for dreining i et plan perpendikulært på dreiningsplanene for de lastbærende og friksjons-økende hjul eller hjulsett (15, henhv. 35) og innrettet til å tvinges til anlegg mot vertikale steg på skinnen eller skinnene.