NO152159B

NO152159B - TANDEM-MAIN CYLINDER

Info

Publication number: NO152159B
Application number: NO792318A
Authority: NO
Inventors: Jean-Jaques Carre; Jean-Marc Cheron
Original assignee: Dba Sa
Priority date: 1978-07-12
Filing date: 1979-07-11
Publication date: 1985-05-06
Also published as: EP0007278A1; NO152159C; NO792318L; DE2961236D1; EP0007278B1; FR2430875B1; JPS5511995A; JPS6154620B2; FR2430875A1

Description

Oppfinnelsen vedrører en to-krets hovedsylinder av The invention relates to a two-circuit master cylinder of

den type som benyttes i motorkjøretøy-bremsesystemer. the type used in motor vehicle braking systems.

Noen av de kjente hovedsylindre har separate paral- Some of the known master cylinders have separate parallel

lelle sylindre og stempler eller har to stempler i rekke mon- small cylinders and pistons or has two pistons in a row mon-

tert i tandem i en enkelt sylinder. tert in tandem in a single cylinder.

Som eksempel på publikasjoner som er representative As an example of publications that are representative

for teknikkens stand skal det her vises til DE-off.skriftene nr. 17 80 416 og nr. 24 26 294 og FR-PS nr. 1.555.573. Fra den førstnevnte tyske publikasjon er det kjent en hovedbremse-sylinder for tokretsbremser for kjøretøy. Hovedbremsesylind- for the state of the art, reference should be made here to DE official documents no. 17 80 416 and no. 24 26 294 and FR-PS no. 1,555,573. From the first-mentioned German publication, a master brake cylinder for two-circuit brakes for vehicles is known. brake master cylinder

eren er utformet som et trinnstempel, og det hydrauliske trykk er is designed as a step piston, and the hydraulic pressure

for den ene bremsekrets tilveiebringes i sylinderkammeret, mens trykket i den andre bremsekretsen tilveiebringes i det ringformede kammer. Fra DE-off.skrift 24 26 294 er det kjent en hovedsylinder for et bremsesystem for kjøretøyer. Hovedsylinderen inneholder to sammenkoplede stempler som hver begrenser et trykkrom som står i forbindelse med en respektiv bremsekrets. Det forefinnes en reguleringsanordning for konstanthold-ing av trykkforholdene mellom de to trykkrom dersom en krets skulle falle ut. FR-PS nr. 1.555.573 viser også et tokrets-bremsesystem for kjøretøyer. for one brake circuit is provided in the cylinder chamber, while the pressure in the other brake circuit is provided in the annular chamber. From DE-off.skrift 24 26 294 a master cylinder for a braking system for vehicles is known. The master cylinder contains two interconnected pistons, each of which limits a pressure chamber which is connected to a respective brake circuit. There is a regulation device for keeping the pressure conditions between the two pressure chambers constant should a circuit fail. FR-PS No. 1,555,573 also shows a two-circuit brake system for vehicles.

Ved svikt i en av de to bremsekretser vil bremse-pedalen kunne miste en del av sin slaglengde, i samsvar med volumet i den ødelagte kretsen. På denne tapsstrekning kan bremsene ikke påvirkes av den inntakte krets og vognføreren vil derfor utsettes for en "paralyserende" virkning som skyldes at pedalen ikke svarer. In the event of a failure in one of the two brake circuits, the brake pedal may lose part of its stroke length, in accordance with the volume in the broken circuit. On this loss section, the brakes cannot be affected by the taken-up circuit and the driver will therefore be exposed to a "paralyzing" effect due to the pedal not responding.

Dette strekningstap i slagbevegelsen kan reduseres ved å bruke en utligningsanordning som beskrevet i fransk patentskrift nr. 2.005.266, hvor taplengden svarer til volumet i et eget kammer som er betydelig mindre enn noen av hovedrommene i hovedsylinderen. Man har imidlertid allike-vel en viss tapslengde og som kjent er en vognfører vanligvis så vant til bremsepedalens normale virkning at den minste endring vil virke forstyrrende inn på ham eller henne. This stretch loss in the impact movement can be reduced by using an equalization device as described in French patent document No. 2,005,266, where the loss length corresponds to the volume of a separate chamber which is significantly smaller than any of the main chambers in the main cylinder. However, there is still a certain length of loss and, as is well known, a driver is usually so used to the normal effect of the brake pedal that the slightest change will have a disturbing effect on him or her.

Ifølge oppfinnelsen er det derfor tilveiebragt According to the invention, it is therefore provided

en tandem-hovedsylinder som angitt i krav 1, a tandem master cylinder as set forth in claim 1,

Ytterligere fordelaktige trekk ved oppfinnelsen vil gå frem av underkravene. Further advantageous features of the invention will emerge from the subclaims.

Ved at man har en innsnevring i minst en av led-ningene mellom hovedsylinderen og stabiliseringsanordningen vil, dersom en av de to bremsekretser svikter, fluidumstrømmen avbremses i innsnevringen og dette vil gi et temporært trykk i den gjenværende krets, slik at bremsene påvirkes umiddel-bart, hvilket vil si at vognføreren vil føle en tilsvarende reaksjonskraft. By having a constriction in at least one of the lines between the master cylinder and the stabilization device, if one of the two brake circuits fails, the fluid flow is slowed down in the constriction and this will create a temporary pressure in the remaining circuit, so that the brakes are affected immediately , which means that the driver will feel a corresponding reaction force.

Ved en spesiell utforming av innsnevringen i en plugg, med de tilhørendé trekk som angitt i underkravene, In the case of a special design of the constriction in a plug, with the associated features as stated in the sub-requirements,

lettes dreneringen av systemet. the drainage of the system is facilitated.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmrere under henvis- The invention shall be described in more detail under reference

ning til tegningene, hvor ning to the drawings, where

fig. 1 viser et lengdesnitt gjennom en tandem-hovedsylinder med tilknyttet utligningsanordning, i inoperativ stilling, fig. 1 shows a longitudinal section through a tandem master cylinder with associated compensating device, in inoperative position,

fig. 2 viser et snitt gjennom utligningsanordningen fig. 2 shows a section through the compensation device

ved normal bremsing, during normal braking,

fig. 3 viser et snitt gjennom utligningsanordningen fig. 3 shows a section through the compensation device

ved utfall av en krets, og in case of failure of a circuit, and

fig. 4 viser et snitt gjennom utligningsanordningen fig. 4 shows a section through the compensation device

dersom den andre kretsen er den som svikter. if the other circuit is the one that fails.

I fig. 1 er det vist en tandem-hovedsylinder 10. In fig. 1, a tandem master cylinder 10 is shown.

Den innbefatter et hus 12 med to koaksiale sylinderboringer It includes a housing 12 with two coaxial cylinder bores

14 og 16. Et avtrappet stempel 18 er glidbart montert i huset 14 and 16. A stepped piston 18 is slidably mounted in the housing

12. Stemplet 18, et sett anslagsringer 20, boringen 14 og en pakning 22, som presses mot en skulder 24 på stemplet 18, 12. The piston 18, a set of stop rings 20, the bore 14 and a gasket 22, which is pressed against a shoulder 24 of the piston 18,

begrenser et første rom 26. Stemplet 18, enden 28 i huset 12, sylinderboringen 16 og en pakning 30 som presses mot en skulder restricts a first space 26. The piston 18, the end 28 in the housing 12, the cylinder bore 16 and a gasket 30 which is pressed against a shoulder

32 på stemplet 18, begrenser et andre rom 34. En fjær 36 er 32 on the piston 18, limits a second space 34. A spring 36 is

- montert mellom anslagsringene 20 og en skulder 38 på stemplet - mounted between the stop rings 20 and a shoulder 38 on the piston

18 og presser stemplet 18 mot en stopper 40 i huset 12. En 18 and presses the piston 18 against a stop 40 in the housing 12. One

pedal 42 påvirker stemplet 18 via en stang 44. Når pedalen tryk- pedal 42 affects the piston 18 via a rod 44. When the pedal press-

kes inn vil stemplet 18 beveges mot kraften til fjæren 36. kes in, the piston 18 will move against the force of the spring 36.

Rommet 26 er gjennom en port 46 forbundet med en krets som går The room 26 is connected through a port 46 to a circuit that runs

til slavesylinderne i forhjulsbremsene. Rommet 34 er gjennom en port 48 forbundet med en krets som går til slavesyUnderene i bakhjulsbremsene.' Stemplet 18 og sylinderboringene 14 og 16 to the slave cylinders in the front wheel brakes. The space 34 is connected through a port 48 to a circuit which goes to the slave systems in the rear wheel brakes. Piston 18 and cylinder bores 14 and 16

er dimensjonert slik at en bevegelse av stemplet 18 vil gi samme volumendring i kammerne 26 og 34. is dimensioned so that a movement of the piston 18 will produce the same volume change in the chambers 26 and 34.

Tandem-hovedsylinderen 10 er tilknyttet en utligningsanordning 50. Utligningsanordningen innbefatter et hus 52 The tandem master cylinder 10 is connected to an equalization device 50. The equalization device includes a housing 52

Dette hus 52 er forsynt med tre koaksiale sylinderboringer 54, 56 og 58, og husets venstre ende er gjenget for opptak av en This housing 52 is provided with three coaxial cylinder bores 54, 56 and 58, and the left end of the housing is threaded for receiving a

gjengeplugg 60. Pluggen 60 ligger tett an mot en skulder 62 threaded plug 60. The plug 60 rests closely against a shoulder 62

som adskiller boringene 56 og 58. Pluggen danner en skulder 64 som er motliggende en skulder 66 som adskiller boringene 54 which separate the bores 56 and 58. The plug forms a shoulder 64 which is opposite a shoulder 66 which separates the bores 54

og 56. Omkretsen av pluggen 60, sylinderboringen 58 og en and 56. The circumference of the plug 60, the cylinder bore 58 and a

pakning 68 begrenser et ringrom 70. Dette ringrom dannes enten ved hjelp av en egnet klaring eller ved at det i pluggen 60 eller i huset 52 er tatt ut et ringspor. Pluggens 60 indre endeflate 72 er forsenket, og en trang boring 74 forbinder det indre av forsenkningen med ringrommet 70. Et ringspor 7 3 er utformet rundt pluggen 60, og en stift 75 i huset går inn i dette ringspor 73 og begrenser pluggens 62 aksiale bevegelse ved en utskruing av pluggen. Et stempel 7 6 er glidbart montert i sylinderboringen 54. Stemplet 76, en pakning 78, sylinderboringen 54 og en indre endevegg 80 i huset 52 begrenser et første.rom gasket 68 limits an annular space 70. This annular space is formed either by means of a suitable clearance or by an annular groove being taken out in the plug 60 or in the housing 52. The inner end surface 72 of the plug 60 is recessed, and a narrow bore 74 connects the interior of the recess with the annulus 70. An annular groove 73 is formed around the plug 60, and a pin 75 in the housing enters this annular groove 73 and limits the axial movement of the plug 62 by unscrewing the plug. A piston 76 is slidably mounted in the cylinder bore 54. The piston 76, a gasket 78, the cylinder bore 54 and an inner end wall 80 in the housing 52 define a first space

82. I den enden som vender mot pluggen 60 har stemplet 76 82. The end facing the plug 60 has the piston 76

et fremspring 84 som har mindre diameter enn og går koaksialt med stemplet 76. Fremspringet 84 avsluttes med en flens 86. Pluggen 60, sylinderboringen 56, stemplet 76, fremspringet 84 og en pakning 88 begrenser et andre rom 90. To skiver 92 og 9 4 er montert på fremspringet 84 og kan gli langs fremspringet og i boringen 56. En trykkfjær 86 er plassert mellom skivene a projection 84 which has a smaller diameter than and runs coaxially with the piston 76. The projection 84 terminates with a flange 86. The plug 60, the cylinder bore 56, the piston 76, the projection 84 and a gasket 88 delimit a second space 90. Two washers 92 and 9 4 is mounted on the protrusion 84 and can slide along the protrusion and in the bore 56. A compression spring 86 is placed between the disks

92 og 94. Lengden av fremspringet mellom stempellegemet 76 og flensen 86 er lik avstanden mellom skulderne 64 og 66. Som følge herav vil stemplet når det er inoperativt, være i den stilling som er vist i fig. 1, i hvilken stilling skiven 92 ligger an mot skulderen 64 og'mot flensen 86, mens skiven 94 ligger an mot skulderen 66 og mot stempellegemet 76. Etter å ha forlatt sin inoperative stilling kan stemplet bevege seg enten til høyre, hvorved fjæren 9 6 trykkes sammen, til en grensestilling hvor stemplets 76 høyre ende 98 støter an mot endeflaten 80 i huset 52, eller mot venstre, idet fjæren 96 92 and 94. The length of the protrusion between the piston body 76 and the flange 86 is equal to the distance between the shoulders 64 and 66. As a result, the piston when inoperative will be in the position shown in fig. 1, in which position the washer 92 rests against the shoulder 64 and against the flange 86, while the washer 94 rests against the shoulder 66 and against the piston body 76. After leaving its inoperative position, the piston can move either to the right, whereby the spring 9 6 pressed together, to a limit position where the right end 98 of the piston 76 abuts against the end surface 80 in the housing 52, or to the left, as the spring 96

da også trykkes sammen, og denne venstre bevegelse kan ut-føres til en grensestilling ved hvilken flensen 86 støter an mot pluggens 60 tidligere omtalte endeflate 72. Dimensjonene for de enkelte komponenter velges slik at de to slaglengder (til høyre eller til venstre) tilfredsstiller visse bestemte krav. I utførelseseksemplet er de to slaglengdene like store. then also pressed together, and this leftward movement can be carried out to a limit position at which the flange 86 abuts the previously mentioned end surface 72 of the plug 60. The dimensions for the individual components are chosen so that the two stroke lengths (to the right or to the left) satisfy certain specific requirements. In the design example, the two stroke lengths are equal.

Stemplets 76 sentrale parti har et første ringspor 100. Sentralt i ringsporet 100 er det uttatt et andre ringspor 102 som tjener til opptak av en krave 104. Denne krave 104 er fremstilt, av et isolasjonsmateriale og har en vesentlig større diameter enn sporet 100. Kraven 104 har to skuldere 104a og 104b som deler sporet 100 opp i to halvspor 100a og 100b. Kravens 104 aksiale lengde er lik stemplets totale slag- The central part of the piston 76 has a first ring groove 100. In the center of the ring groove 100, a second ring groove 102 is taken out, which serves to receive a collar 104. This collar 104 is made of an insulating material and has a significantly larger diameter than the groove 100. The collar 104 has two shoulders 104a and 104b which divide the track 100 into two half-tracks 100a and 100b. The axial length of the collar 104 is equal to the total stroke of the piston

lengde. En låsekontakt 106 er anordnet utfor kraven 104. Kont- length. A locking contact 106 is arranged beyond the collar 104. Cont-

akten 106 innbefatter en stift 108 av et ledende materiale. the act 106 includes a pin 108 of a conductive material.

Stiften glir i en føring 110. Kontakten 6 innbefatter også The pin slides in a guide 110. The contact 6 also includes

en plugg 112. Såvel føring som plugg er fremstilt av et iso- a plug 112. Both guide and plug are produced from an iso-

lerende materiale. Stiftens 108 ende 114 er avrundet og holdes presset mot den isolerende krave 104 ved hjelp av en trykkfjær 116. Trykkfjæren virker mellom en indre endeflate 118 i pluggen 112 og en skulder 120 på stiften 108. I den inoperative still- learning material. The end 114 of the pin 108 is rounded and is held pressed against the insulating collar 104 by means of a pressure spring 116. The pressure spring acts between an inner end surface 118 in the plug 112 and a shoulder 120 on the pin 108. In the inoperative still-

ing er stiftenden 114 slik plassert i forhold til kraven 104 ing the pin end 114 is thus positioned in relation to the collar 104

at stiftenden 114 etter at stemplet har beveget seg maksimalt mot høyre, vil få inngrep i halvsporet 100b, og vil få inngrep i halvsporet 100a etter at stemplet har beveget seg maksimalt mot venstre. I utførelseseksemplet befinner stiftenden 114 that the pin end 114, after the piston has moved maximally to the right, will engage in the half-groove 100b, and will engage in the half-groove 100a after the piston has moved maximally to the left. In the design example, the pin end is located 114

seg i den inoperative stilling på midten av kraven 104, som vist i fig. 1. itself in the inoperative position in the middle of the collar 104, as shown in fig. 1.

Rommet 26 har forbindelse med rommet 82 gjennom en Room 26 is connected to room 82 through a

passasje 122. Rommet 34 har forbindelse med ringrommet 70 passage 122. Room 34 has a connection with ring room 70

gjennom en passåje 124. Tverrsnittet til den tidligere omtalte trange boring 74 er lite sammenlignet med tverrsnittet til passasjene 122, 124. through a passageway 124. The cross-section of the previously mentioned narrow bore 74 is small compared to the cross-section of the passages 122, 124.

Hovedsylinderen virker på følgende måte: The master cylinder works as follows:

I fig. 1 er innretningen vist i inoperativ stilling. Stemplet In fig. 1, the device is shown in an inoperative position. Stamped

18 ligger an mot stopperen 40 under påvirkning av fjæren 36. 18 rests against the stopper 40 under the influence of the spring 36.

Stémplet 76 er i en slik stilling at enden 114 på stiften 108 The stamp 76 is in such a position that the end 114 of the pin 108

ligger an mot midten av kraven 104. lies against the middle of the collar 104.

En bremsekraft som virker på pedalen 42, overføres A braking force acting on the pedal 42 is transmitted

til stemplet 18 og bevirker at dette" beveges mot venstre i fig. 1. Væsken som trykkes sammen i rommet 2 6 går til slavesylinderne i forhjulsbremsene gjennom porten 46, og den væske som trykkes sammen i rommet 34 overføres til slavesylinderne i bakhjulsbremsene gjennom porten 48. Fordi det er samme væske- to the piston 18 and causes this to move to the left in Fig. 1. The fluid that is compressed in chamber 26 goes to the slave cylinders in the front wheel brakes through port 46, and the fluid that is compressed in chamber 34 is transferred to the slave cylinders in the rear wheel brakes through port 48 . Because it is the same liquid-

volum som overføres til forhjulskretsen og bakhjulskretsen vil trykket være det samme i rommene 26 og 34 og man vil derfor også ha samme trykk i rommene 82 og 90, som følge av anordningen av passasjene 122 og 124, 70 og 74. Stemplet 76 forblir der- volume that is transferred to the front wheel circuit and the rear wheel circuit, the pressure will be the same in the chambers 26 and 34 and one will therefore also have the same pressure in the chambers 82 and 90, as a result of the arrangement of the passages 122 and 124, 70 and 74. The piston 76 remains there-

for i den stilling som er vist i fig. 1. for in the position shown in fig. 1.

Av ulike årsaker - eksempelvis som følge av maskin-eringstoleranser, forskjeller i absorbsjonen til de fleksible ledninger i de hydrauliske kretser, forskjeller i slavesyl-indernes slaglengder, små lekkasjer, eller slitasje, kan det oppstå mindre forskjeller i trykkene i rommene 26 og 34. For various reasons - for example as a result of machining tolerances, differences in the absorption of the flexible lines in the hydraulic circuits, differences in the stroke lengths of the slave cylinders, small leaks, or wear and tear, minor differences in the pressures in chambers 26 and 34 can occur.

Man vil få de samme trykkforskjeller i rommene 82 og 90 og stemplet 76 vil derfor bevege seg i en retning for utligning av forskjellen. Dette er vist i fig. 2, hvor man har et høyrere trykk i rommet 34. Så lenge trykkforskjellen er liten vil stemplet 76 bare forskyve seg i tilsvarende mindre grad og systemets oppførsel påvirkes ikke. You will get the same pressure differences in the rooms 82 and 90 and the piston 76 will therefore move in a direction to equalize the difference. This is shown in fig. 2, where there is a higher pressure in the space 34. As long as the pressure difference is small, the piston 76 will only move to a correspondingly smaller extent and the behavior of the system is not affected.

Dersom den ene eller andre bremsekrets svikter If one or the other brake circuit fails

vil imidlertid innretningen virke som vist i fig. 3 og 4. however, the device will work as shown in fig. 3 and 4.

Dersom forhjulskretsen svikter (fig. 3) så vil trykket i rommet 26 når en bremsekraft utøves på pedalen 42, forbli null og man vil derfor også ha null trykk i kammeret 82. Trykket i rommet 34 overføres til rommet 90 og stemplet 76 vil bevege seg helt til stempelenden 98 slår an mot veggen 80. Trykket vil derfor forbli lavt under hele bevegelsesstrekningen eller slaglengden til stemplet 76. If the front wheel circuit fails (Fig. 3) then the pressure in the chamber 26 when a braking force is applied to the pedal 42 will remain zero and there will therefore also be zero pressure in the chamber 82. The pressure in the chamber 34 is transferred to the chamber 90 and the piston 76 will move until the piston end 98 strikes the wall 80. The pressure will therefore remain low during the entire range of movement or stroke length of the piston 76.

Når stemplet når anslaget vil trykket i rommet 34 øke og påvirke slavesylinderne i bakhjulsbremsene. Som følge av det manglende trykk i rommet 26 vil hele bremsekraften utøves i kammeret 34, dvs. påvirke bakhjulsbremsene, og disse vil derfor i praksis ha den dobbelte bremsekapasitet. When the piston reaches the stop, the pressure in chamber 34 will increase and affect the slave cylinders in the rear wheel brakes. As a result of the lack of pressure in the chamber 26, the entire braking force will be exerted in the chamber 34, i.e. affecting the rear wheel brakes, and these will therefore in practice have twice the braking capacity.

Den bevegelse av pedalen 42 som er nødvendig for å bringe stemplet 76 til anslag går vanligvis tapt i lignende kjente systemer, og det medfører to alvorlige ulemper: 1. Man får ingen bremsevirkning under denne tapsstrekning, og 2. Vognføreren vil forstyrres som følge av at pedalen ikke svarer, fordi vognføreren ikke vet, eller har glemt at pedalen må trykkes lengre inn for å oppnå bremsevirkning. The movement of the pedal 42 which is necessary to bring the piston 76 to the stop is usually lost in similar known systems, and this entails two serious disadvantages: 1. One does not get a braking effect during this lost distance, and 2. The driver will be disturbed as a result of that the pedal does not respond, because the driver does not know, or has forgotten, that the pedal must be pressed further to achieve a braking effect.

Oppfinnelsen fjerner disse to ulemper. Det skyldes at væsken som strømmer til rommet 90 ved en feil i forhjulskretsen, tvinges til å gå gjennom en åpning 74. Dette er den før omtalte trange boring,. heretter kalt "innsnevring", som i betraktelig grad reduserer strømningshastigheten. Som følge herav vil det bygge seg opp et visst trykk i rommet 34 så snart pedalen 4 2 begynner å bevege seg. Dette trykk har to virkninger: Det gir bakhjulsbremsene tilstrekkelig trykk til at de kommer til virkning, og det tilveiebringer en respons eller et svar i mekanismen, slik at vognføreren føler at bremsene virker. The invention removes these two disadvantages. This is due to the fact that the liquid which flows to the space 90 due to a fault in the front wheel circuit is forced to pass through an opening 74. This is the previously mentioned narrow bore. hereinafter called "narrowing", which considerably reduces the flow rate. As a result, a certain pressure will build up in the space 34 as soon as the pedal 4 2 starts to move. This pressure has two effects: It gives the rear brakes enough pressure to act, and it provides a response or response in the mechanism so that the driver feels that the brakes are working.

Fig. 4 viser hvordan anordningen virker når det Fig. 4 shows how the device works when it

er bakhjulskretsen som svikter. Et trykk i rommet 26 vil be- is the rear wheel circuit failing. A pressure in room 26 will

virke at væsken i rommet 90 strømmer mot rommet 34, hvor det hersker null trykk. Innsnevringen 74 avbremser væske- effect that the liquid in space 90 flows towards space 34, where there is zero pressure. The constriction 74 slows down liquid

strømmen fra rommet 90 til rommet 34, slik at det kan bygge seg opp et bremsetrykk i forhjulskretsen. Pedalen 42 vil yte motstand og vognføreren føler at bremsene virker. the flow from room 90 to room 34, so that a brake pressure can build up in the front wheel circuit. The pedal 42 will provide resistance and the driver will feel that the brakes are working.

I tillegg hertil kommer at i begge tilfeller vil, In addition, in both cases,

når stemplet 76 når slutten av sin slagbevegelse i en eller annen retning, stiftenden 114 gli ned av den isolerende krave 104 og få kontakt med stemplet 76 i halvsporet 100a (fig. 4) when the piston 76 reaches the end of its stroke in one direction or another, the pin end 114 slides down the insulating collar 104 and contacts the piston 76 in the half groove 100a (Fig. 4)

eller 100b (fig. 3), hvorved det tilveiebringes en elektrisk kontaktslutning for indikering av at en av de to bremsekretser svikter. or 100b (Fig. 3), whereby an electrical contact closure is provided to indicate that one of the two brake circuits is failing.

Et annet viktig trekk er at stiftenden 114, når Another important feature is that the pin end 114, when

den befinner seg i sporet 100a eller 100b, også ligger an mot kraveskulderen 104a eller 104b, og således hindrer stemplet 76 it is located in the groove 100a or 100b, also rests against the collar shoulder 104a or 104b, and thus prevents the piston 76

i å gå tilbake til utgangsstillingen. Dvs. at stemplet 76 in returning to the starting position. That is that the stamp 76

låses i en ubalansert stilling. Fordi stemplet allerede er beveget til en av anslagsstillingene ved den første bremsing vil stemplet ikke måtte bevege seg ved etterfølgende bremsinger og man vil derfor få bremsevirkning så snart pedalen 42 be- locked in an unbalanced position. Because the piston has already moved to one of the stop positions during the first braking, the piston will not have to move during subsequent braking and you will therefore have a braking effect as soon as the pedal 42 be-

gynner å bevege seg. favors movement.

Når feilen er utbedret, behøver man bare å trekke When the fault has been rectified, all you have to do is pull

stiften 108 ut av inngrepet med sporet 100a eller 100b, og stemplet 76 vil da frigjøres og vil automatisk sentreres ved hjelp av fjæren 96. the pin 108 out of engagement with the groove 100a or 100b, and the piston 76 will then be released and will be automatically centered by means of the spring 96.

Rommet 90 kan dreneres, enten ved klargjøring eller Room 90 can be drained, either during preparation or

ved reparasjoner, ved at man skrur pluggen 60 ut så langt som mulig, dvs. i den grad slik utskruing tillates av stiften 75. during repairs, by unscrewing the plug 60 as far as possible, i.e. to the extent that such unscrewing is permitted by the pin 75.

Rommet 90 vil da få direkte forbindelse med rommet 34 gjennom passasjen 124. Etter dreneringen skrur man pluggen inn igjen i den stilling som er vist i fig. 1. Uten dette konstruktive trekk vil det være meget vanskelig å drenere rommet 90 via innsnevringen 74. The room 90 will then have a direct connection with the room 34 through the passage 124. After the drainage, the plug is screwed back into the position shown in fig. 1. Without this constructive feature, it will be very difficult to drain the space 90 via the constriction 74.

Claims

1. Tandem master cylinder where two pistons (18) which are rigidly connected to each other and with an operating rod act to compress brake fluid in two corresponding chambers (26, 34) which are connected to the respective slave cylinders for front and rear wheel brakes on a vehicle and with an equalizing device (50) and where hydraulic lines (122,124,74) connect the main cylinder chambers (26,34) with chambers (82,90) in the housing (52) of the equalizing device (50), on each side of a piston (76) ), which is optionally associated with a pressure imbalance indicator (106), characterized in that at least one of the hydraulic lines (124,74) is designed with a constriction (74) which slows down the brake fluid flow.

2. Tandem master cylinder according to claim 1, characterized in that the constriction (74) is formed in a plug (60) which is axially movable mounted in the housing (52) of the compensating device, which plug (60) can be positioned such that the constriction (74 ) lies opposite the connecting line (124) to the corresponding space (34) in the master cylinder, as the axial movement of the plug (60) in the direction from the compensation device's piston (76) is sufficient to release said connecting line (124) when the master cylinder is to be drained.

3. Tandem master cylinder according to claim 2, characterized by a stop (75) which limits the axial movement of the plug (60) corresponding to the distance necessary to release the aforementioned connecting line (124).