NO148461B

NO148461B - PLANT FOR THE POWER OF ELECTRICAL POWER.

Info

Publication number: NO148461B
Application number: NO781213A
Authority: NO
Inventors: Arne Nordanger
Original assignee: Arne Nordanger
Priority date: 1978-04-06
Filing date: 1978-04-06
Publication date: 1983-07-04
Also published as: GB2022716A; NO148461C; NO781213L; GB2022716B

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører et anlegg til fremskaffelse av elektrisk kraft, omfattende vogner som beveger seg 'langs skinner på et fartøy som reagerer på bølgebevegel-ser, idet vognene ved sin forflytning langs skinnene driver elektriske generatorer. The present invention relates to a facility for the production of electric power, comprising carriages which move along rails on a vessel which reacts to wave movements, the carriages driving electric generators during their movement along the rails.

Fra DE patentskrift 119 310 er.der kjent et anlegg til utnyttelse av vindkraft, idet der benyttes vogner som har master og seil, og som ved hjelp av vindkraft ruller på hori-sontale skinner på bakken. Således er det her tale om et anlegg som beveger seg på et flatt, ubevegelig underlag, samtidig som anlegget krever skinner av flere kilometers lengde, noe som tilsier at anlegget vanskelig kan tilpasses andre miljøer enn flat mark. From DE patent 119 310 there is known a facility for the utilization of wind power, in that wagons are used which have masts and sails, and which, with the help of wind power, roll on horizontal rails on the ground. Thus, this is a plant that moves on a flat, immobile surface, while the plant requires rails of several kilometers in length, which means that the plant can hardly be adapted to environments other than flat ground.

Foruten å innebære den ulempe at det krever stor plass, Besides entailing the disadvantage that it requires a lot of space,

er det kjente anlegg også beheftet med den ulempe at seilevognene er foreslått tilbakekjørt ved hjelp av elektromotorer som er montert på vognene. Det innebærer at systemet ikke arbeider med kontinuerlig generering av elektrisk energi, samtidig som noe av den fremskaffede energi går tapt ved til-bakekjøring av seilevognene til en utgangsposisjon hvor vinden på nytt kan utnyttes. is the known system also fraught with the disadvantage that the sailing carriages are proposed to be driven backwards by means of electric motors mounted on the carriages. This means that the system does not work with the continuous generation of electrical energy, at the same time that some of the generated energy is lost when the sail carriages are driven back to an initial position where the wind can be used again.

Fra CH patentskrift 104 165 svarende til GB patentskrift 214 188 er det kjent en anordning til utnyttelse av bølge-energi, omfattende en langsgående skruespindel som ved hjelp av frem- og tilbake-gående legemer driver en generator via et svinghjul anordnet ved midten av skruespindelen. De kjente skinner ifølge ovennevnte patentskrift er rette og er avslut-tet med buffere, noe som innebærer at store mengder kinetisk energi ikke vil bli utnyttet, idet disse mengder opptas i de omtalte buffere. Forøvrig vil det kjente system innebære en dårlig utnyttelse av den energi som vektvognene kan oppta fra bølgebevegelsene, idet vognene dreier skruespindelen bare i den ene retning, mens de løper i tomgang i den annen retning. From CH patent document 104 165 corresponding to GB patent document 214 188, a device for utilizing wave energy is known, comprising a longitudinal screw spindle which, by means of reciprocating bodies, drives a generator via a flywheel arranged at the center of the screw spindle. The known rails according to the above-mentioned patent document are straight and are terminated with buffers, which means that large amounts of kinetic energy will not be utilized, as these amounts are taken up in the said buffers. Otherwise, the known system will involve a poor utilization of the energy that the weight carriages can absorb from the wave movements, as the carriages turn the screw spindle only in one direction, while they run idling in the other direction.

Til grunn for den foreliggende oppfinnelse ligger den oppgave å gi anvisning på et anlegg til fremskaffelse av elektrisk energi som ikke er beheftet med de ovennevnte ulemper. The present invention is based on the task of providing instructions for a plant for the production of electrical energy which is not affected by the above-mentioned disadvantages.

Med andre ord tar oppfinnelsen sikte på å fremskaffe In other words, the invention aims to provide

en fremgangsmåte og en' anordning som ikke baserer seg på utnyttelse av vindenergi, men på utnyttelse av bølgeenergien i sjøbølger. a method and a device which is not based on the utilization of wind energy, but on the utilization of the wave energy in sea waves.

En annen hensikt med den foreliggende oppfinnelse er Another purpose of the present invention is

å skaffe en fremgangsmåte og en anordning hvor kraftproduk-sjonen kan foregå så å si uavbrutt, idet der ifølge den foreliggende oppfinnelse gis anvisning på en ny type skinnegang som de bevegelige vogner skal bevege seg frem og tilbake langs, som gjør at bevegelsesenergien i vognene kan utnyttes på en langt mer effektiv måte. to provide a method and a device where the power production can take place so to speak uninterrupted, as according to the present invention instructions are given for a new type of rail passage along which the movable carriages are to move back and forth, which means that the movement energy in the carriages can utilized in a far more efficient way.

De ovennevnte hensikter oppnås ved et anlegg av den innledningsvis angitte art, som i henhold til den foreliggende oppfinnelse er karakterisert ved at anlegget omfatter skinner som ved endene er svunget vertikalt oppover i buer som tjener til jevn nedbremsing av vognene ved hjelp av tyngdekraften i området for de buede ender, slik at skinnene når de er montert ombord på et på vannet flytende fartøy som reagerer på vannets bølgebevegelser for overføring av bølgeenergi til bevegelsesenergi for vognene, tillater et jevnt akselererende og retarderende fartsforløp for vognene. The above-mentioned purposes are achieved by a facility of the kind indicated at the outset, which according to the present invention is characterized by the fact that the facility includes rails which are swung vertically upwards at the ends in arcs which serve to evenly decelerate the carriages by means of the force of gravity in the area of the curved ends, so that the rails when mounted on board a vessel floating on the water which responds to the wave motion of the water to transfer wave energy into motion energy for the carriages, permit a smooth accelerating and decelerating course of motion for the carriages.

Det nye skinnesystem ifølge den foreliggende oppfinnelse innebærer følgende fordeler: 1) Vognens fart reduseres med passende retardasjon mot skinnegangens ender, slik at plutselig kollisjonsartig stopp ved endene unngås. 2) Den spesielle form av skinnegangens ender gir samtidig med fartsreduksjonen en for vognen forøket stillingsenergi som bidrar til rask akselerasjon ved vognens tilbaketur. 3) Vognens dødpunktperiode under snufasen reduseres så effektivt at virkningen av dødpunktene praktisk talt kan elimineres. The new rail system according to the present invention entails the following advantages: 1) The carriage's speed is reduced with appropriate deceleration towards the ends of the rail passage, so that a sudden collision-like stop at the ends is avoided. 2) The special shape of the ends of the rails gives, at the same time as the speed reduction, an increased static energy for the carriage, which contributes to rapid acceleration when the carriage returns. 3) The carriage's dead center period during the turning phase is reduced so effectively that the effect of the dead centers can be practically eliminated.

Fra US patentskrift 1 035 469 er der kjent en spesiell type bølgemotor som omfatter en flerhet av parvis anordnede stempler, idet hvert stempelpar er forbundet ved hjelp av en spesielt utformet vektstang hvis ene ende rager opp i en kanal som strekker seg i lengderetningen av et fartøy som påvirkes av bølgebevegelser. I kanalen som vektarmene rager opp i, ruller der en kule som under sin fremadskridende be-vegelse påvirker vektarmene og med sin tyngde presser ned den ene stempelstang i hvert par, samtidig som den annen stempelstang i paret blir trukket opp bak den fremoverrullende kule og blir klargjort for nedtrykning når kulen skal retur-nere i kanalen. Denne kjente bølgemotor gir imidlertid ingen direkte generering av elektrisk energi, og det er i det hele tatt ikke tale om vogner som så å si kontinuerlig ruller frem og tilbake for fremskaffelse av elektrisk energi som et direkte resultat av vognbevegelsen, spesielt hjulrotasjonen. Riktignok er der ifølge US patentskrift 1 035 469 beskrevet oppoverbøyde kanalendestykker som er festet til passende feste-elementer, men disse endestykker er tenkt som en bufferanord-ning som er innrettet til å dempe og stoppe kulerullingen, From US patent 1 035 469 there is known a special type of wave engine which comprises a plurality of pistons arranged in pairs, each pair of pistons being connected by means of a specially designed weight rod, one end of which protrudes into a channel which extends in the longitudinal direction of a vessel which is affected by wave movements. In the channel in which the weight arms protrude, a ball rolls which during its forward movement affects the weight arms and with its weight presses down one piston rod in each pair, while at the same time the other piston rod in the pair is pulled up behind the forward rolling ball and becomes prepared for depression when the ball is to return in the channel. This known wave motor does not, however, provide any direct generation of electrical energy, and it is not at all a question of carriages which, so to speak, continuously roll back and forth to generate electrical energy as a direct result of the carriage movement, especially the wheel rotation. Admittedly, according to US patent document 1,035,469, upwardly bent channel end pieces are described which are attached to suitable fastening elements, but these end pieces are intended as a buffer device which is designed to dampen and stop the ball rolling,

et forhold som understøttes ved de ytterligere utførelses-former for buffere som dette patentskrift gir anvisning på. Dette prinsipp med at hele den kinetiske energi i kulen skal opptas i bufferanordningen, er stikk i mot den idé som den foreliggende oppfinnélse bygger på, idet der ifølge oppfinnelsen blir foreslått skinner av "elliptisk"-lignende form, hvor ikke noe kinetisk energi går til spille i form av kolli-sjon mellom den rullende vogn og endestykker av skinnene. a relationship that is supported by the further embodiments of buffers that this patent document provides instructions for. This principle that all of the kinetic energy in the ball must be absorbed in the buffer device is exactly the opposite of the idea on which the present invention is based, since according to the invention rails of "elliptical"-like shape are proposed, where no kinetic energy goes to play in the form of a collision between the rolling carriage and the end pieces of the rails.

Til forskjell fra den teknikk som beskrives i US patentskrift 1 035 469 og det innledningsvis omtalte CH patentskrift 104 165, vil man som følge av oppfinnelsen kunne utnytte den forøkede vektstangvirkning resp. pendelvirkning som skyldes det forhold at vognen eller vognene når de befinner seg i det krumme endeparti av skinnene ifølge den foreliggende oppfinnelse, ikke bare blir nedbremset under påvirkning av tyngdekraften fordi de ruller inn i nevnte kurvede endeparti, men også blir løftet opp over grunnplanet for skinnenes midtparti og derved får en ytterligere stillingsenergi i tillegg til den stillingsenergi som skyldes skinnenes skråstilling i grunnplanet på grunn av bølgebevegelsen. Under vendeforløpet vil vognen således bli påvirket ikke bare av den stillingsenergi som den har fått under retardasjonsforløpet i det krumme endeparti av skinnen, men også av den stillingsenergi som skyldes det gjeldende endepartis heving i forhold til et visst referansenivå. In contrast to the technique described in US patent specification 1 035 469 and the initially mentioned CH patent specification 104 165, as a result of the invention, one will be able to utilize the increased barbell effect resp. pendulum effect which is due to the fact that the carriage or carriages, when they are in the curved end part of the rails according to the present invention, are not only slowed down under the influence of gravity because they roll into said curved end part, but are also lifted up above the base plane of the rails middle section and thereby receives an additional positional energy in addition to the positional energy due to the inclined position of the rails in the ground plane due to the wave movement. During the turning course, the carriage will thus be affected not only by the positional energy it has acquired during the deceleration course in the curved end part of the rail, but also by the positional energy due to the elevation of the current end part in relation to a certain reference level.

Skinnene ifølge den foreliggende oppfinnelse kan plasseres på et duvende fartøy, enten i fartøyets lengderetning eller i tverretningen. I de tilfeller hvor man ønsker å utnytte langskipets setting, bør skinnene legges langskips og på fartøyer hvor man tar sikte på å utnytte slingringen, bør skinnene anordnes tverrskips. Setting-drift vil være mest praktisk ved utnyttelse av lange bølger, de såkalte havbølger, mens slingredrift vil være mest praktisk ved utnyttelse av korte bølger. The rails according to the present invention can be placed on a floating vessel, either in the longitudinal direction of the vessel or in the transverse direction. In cases where you want to make use of the longship's setting, the rails should be laid longitudinally and on vessels where the aim is to utilize the yaw, the rails should be arranged transversely. Setting operation will be most practical when using long waves, the so-called ocean waves, while wobble operation will be most practical when using short waves.

Generatorene til fremskaffelse av den elektriske energi kan fortrinnsvis være dreiegeneratorer som er montert inne i vognene. Vognene kan gjøres tunge ved at en del av deres volum fylles med tungt materiale, f.eks. betong, idet de tunge vogner ikke risikerer å bli knust ved enden av skinnegangene fordi skinnesystemet virker bremsende, samtidig som de opp-bygger stillingsenergi for vognenes tilbaketur og forkorter dødpunktene ved skinnegangenes ender. The generators for producing the electrical energy can preferably be rotary generators that are mounted inside the carriages. The wagons can be made heavy by filling part of their volume with heavy material, e.g. concrete, as the heavy wagons do not risk being crushed at the end of the rail corridors because the rail system acts as a brake, while at the same time building up static energy for the carriages' return journey and shortening the dead spots at the ends of the rail corridors.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli nærmere beskrevet under henvisning til tegningen, som viser forskjellige utfø-relsesformer for den foreliggende oppfinnelse. Fig. 1 viser skjematisk en utførelsesform for en skinne ifølge den foreliggende oppfinnelse med en vogn plassert derpå. In the following, the invention will be described in more detail with reference to the drawing, which shows various embodiments of the present invention. Fig. 1 schematically shows an embodiment of a rail according to the present invention with a carriage placed thereon.

Fig. 2 er et riss sett i retning langs en skinnegang, Fig. 2 is a view seen in the direction along a rail corridor,

som viser en vogn med føringsorganer for hindring av vognvelt. which shows a carriage with guide means for preventing carriage overturning.

Fig. 3 er en skisse som anskueliggjør hvordan et par fartøyer kan fortøyes med henblikk på optimale bølgebevegel-ser . Fig. 4A og 4B anskueliggjør et alternativt skinnesystem hvor skinnene er utført sammenhengende sett ovenfra, men er utført kurvet sett fra siden. Fig. 5 er et grunnriss av en utførelsesform for et anlegg ifølge den foreliggende oppfinnelse, idet fartøyet her er utformet hovedsakelig rektangulært. Fig. 6,7 og 8 er et grunnriss av andre utførelsesformer for et anlegg ifølge den foreliggende oppfinnelse, idet der her benyttes utgåtte eller opplagrede skip. Fig. 9 er et skjematisk sideriss av en ytterligere ut-førelsesform for et anlegg ifølge den foreliggende oppfin- Fig. 3 is a sketch that illustrates how a couple of vessels can be moored with a view to optimal wave movements. Fig. 4A and 4B illustrate an alternative rail system where the rails are made continuous when viewed from above, but are made curved when viewed from the side. Fig. 5 is a floor plan of an embodiment of a plant according to the present invention, the vessel here being designed mainly rectangular. Figs. 6, 7 and 8 are a floor plan of other embodiments of a plant according to the present invention, since decommissioned or stored ships are used here. Fig. 9 is a schematic side view of a further embodiment of a plant according to the present invention

neise. neise.

Fig. 10a og 10b er henholdsvis et skjematisk grunnriss Fig. 10a and 10b are respectively a schematic floor plan

og et sideriss av en anordning til overføring av elektrisk energi fra et fartøy til land. and a side view of a device for transmitting electrical energy from a vessel to land.

På fig. 1 er der vist en første utførelsesform for det skinnesett som den foreliggende oppfinnelse gir anvisning på. På figuren betegner 1 selve skinnesettet, som er innrettet til å bli montert på et flytende fartøy som reagerer på bølge-bevegelser, idet der på skinnesettet er anordnet en eller flere vogner A, som får overført bølgebevegelsene idet vognene forflytter seg mellom skinnesettenes buede ender la og lb i takt med fartøyets sette- eller slingrebevegelser. In fig. 1 shows a first embodiment of the rail set for which the present invention provides instructions. In the figure, 1 denotes the rail set itself, which is arranged to be mounted on a floating vessel that reacts to wave movements, as one or more carriages A are arranged on the rail set, which transmit the wave movements as the carriages move between the curved ends of the rail sets la and lb in step with the vessel's pitching or pitching movements.

På grunn av de jevnt avrundede ender la, lb vil vognene når de nærmer seg de avrundede områder, bli nedbremset ved hjelp av tyngdekraften, samtidig som de blir løftet opp for klargjøring til returbevegelsen. Due to the smoothly rounded ends la, lb, the carriages, as they approach the rounded areas, will be slowed down by gravity, while at the same time being lifted up in preparation for the return movement.

På grunn av den spesielle skinneform vist på fig. 1 oppnår man følgende fordeler: 1) Man unngår uønsket økning av vognen eller vognenes hastighet når disse nærmer seg skinneendene, hvilket innebærer at der oppnås forholdsvis jevne arbeidsbevegelser av vognene uten plutselig kollisjonslignende stoppbevegelser ved vendepunktene. 2) Samtidig som man oppnår en jevn nedbremsing ved hjelp av den spesielle skinnetype ifølge den foreliggende oppfinnelse, oppnår vognene en ytterligere økning av sin stillingsenergi før vognene setter kurs mot den motsatte skinneende, dvs. man oppnår bremsevirkning og fartsstabilisering uten unødig tap av energi. 3) Virkningen av dødpunktene ved skinnegangenes ender, dvs. i områdene hvor vognene skifter retning, blir så meget redusert at den kan nesten eller fullstendig elimineres ved hjelp av passende svinghjulanordninger på vognene. Due to the special rail shape shown in fig. 1, the following advantages are achieved: 1) An unwanted increase in the speed of the carriage or the carriages is avoided when they approach the rail ends, which means that relatively smooth working movements of the carriages are achieved without sudden collision-like stopping movements at the turning points. 2) At the same time as a smooth deceleration is achieved by means of the special type of rail according to the present invention, the carriages achieve a further increase in their stationary energy before the carriages set course towards the opposite rail end, i.e. a braking effect and speed stabilization are achieved without unnecessary loss of energy. 3) The effect of the dead spots at the ends of the rails, i.e. in the areas where the carriages change direction, is so greatly reduced that it can be almost or completely eliminated by means of suitable flywheel devices on the carriages.

Vognene kan gjøres passende tunge ved at en del av deres volum fylles med tungt materiale, f.eks. betong. The wagons can be made suitably heavy by filling part of their volume with heavy material, e.g. concrete.

Som det fremgår av fig. 1 som viser et skinnesett sett fra siden, så kan skinnesettet ha form som en del av en el-lipse. Skinnesettet 1 kan i tilfellet det er montert ombord på et fartøy hvor energi overføres ved fartøyets settebevegelser, være anordnet slik at hovedplanet for ellipsen ligger As can be seen from fig. 1, which shows a rail set seen from the side, the rail set may have the shape of a part of an ellipse. In the event that it is mounted on board a vessel where energy is transferred by the vessel's setting movements, the rail set 1 can be arranged so that the main plane of the ellipse lies

i et vertikal-plan langsetter fartøyets lengdeutstrekning resp. for- og akterakse. I det tilfellet hvor skinnesystemet blir montert ombord på et fartøy som utsettes for slingrebevegelser, blir skinnesystemets hovedplan anordnet hovedsakelig vinkelrett på fartøyets lengdeakse. in a vertical plane, the vessel's longitudinal extent resp. fore and aft axis. In the case where the rail system is mounted on board a vessel which is subjected to swaying movements, the main plane of the rail system is arranged mainly perpendicular to the longitudinal axis of the vessel.

Ved sette-drift tar man sikte på å utnytte de lange bøl-ger, de såkalte havbølger, mens slingre-drift vil være mest praktisk ved utnyttelse av de korte bølger. Slingre-drift innebærer at den slingrende båt påvirkes av energi fra en større bølgefront enn en settende båt. De to driftsformer With set operation, the aim is to utilize the long waves, the so-called ocean waves, while wobble operation will be most practical when utilizing the short waves. Rolling operation means that the rolling boat is affected by energy from a larger wave front than a settling boat. The two modes of operation

kan kombineres, f.eks. ved bruk av flere fartøyer. can be combined, e.g. when using several vessels.

Skinnene i det foreliggende skinnesystem kan være stål-skinner nedlagt på skipsdekk, idet skinnene enten kan være vanlige jernbaneskinner eller skinner som er konstruert spesielt for formålet. Skinnene bør være slik utformet at vognenes hjul ruller så lett som mulig uten å gli. The rails in the present rail system can be steel rails laid on the ship's deck, as the rails can either be normal railway rails or rails that have been specially constructed for the purpose. The rails should be designed so that the cart's wheels roll as easily as possible without slipping.

På fig. 2 som er et snitt sett i lengderetningen av et skinnesystem, er der vist hvordan en vogn kan sikres mot util-siktet kantring. På fig. 2 betegner 10 en vogn som er anordnet på et skinnesystem omfattende to skinner 12, 14, idet vognene er utført med hjul 16, 18 som er festet til en hjulaksel 20. Vognen kan f.eks. være en to-akset vogn med fire hjul. Skinnene 12, 14 kan ha et langsgående spor for opptak av hj<o>ulene, men det skal forstås at skinnene kan utføres på forskjellige andre måter. For eksempel kan der benyttes vanlige jernbaneskinner og passende hjul med flenser. Hjulakselen 20 er forbundet med en gearboks 22 for drift av en generator 24. Det skal forstås at skinnesystemet omfattende skinnene 12, 14 kan ha den form som er vist på fig. 1. In fig. 2, which is a longitudinal section of a rail system, shows how a carriage can be secured against accidental overturning. In fig. 2, 10 denotes a carriage which is arranged on a rail system comprising two rails 12, 14, the carriages being designed with wheels 16, 18 which are attached to a wheel axle 20. The carriage can e.g. be a two-axle carriage with four wheels. The rails 12, 14 can have a longitudinal groove for receiving the wheels, but it should be understood that the rails can be made in various other ways. For example, ordinary railway rails and suitable wheels with flanges can be used. The wheel axle 20 is connected to a gear box 22 for operating a generator 24. It should be understood that the rail system including the rails 12, 14 can have the form shown in fig. 1.

Vognen 10 er også utført med støttehjul 28, 30 montert oppe på vognen for å komme til støttende inngrep i respektive føringsdeler 32, 34 som kan ta form av føringskanaler som strekker seg hovedsakelig parallelt med skinnene 12, 14. Den funksjon støttehjulene 28, 30 og føringsdelene 32, 34 har, The carriage 10 is also designed with support wheels 28, 30 mounted on top of the carriage in order to achieve supportive engagement in respective guide parts 32, 34 which can take the form of guide channels that extend mainly parallel to the rails 12, 14. The function of the support wheels 28, 30 and the guide parts 32, 34 have,

er å hindre vognen 10 fra å vippe sideveis i forhold til skinnesystemet. Fortrinnsvis kan støtteskinnene være montert i takhøyde resp. på braketter ragende ned fra taket. Støttehjul-ene resp. støtteskinnene kan være av et lettere materiale onn hnved.sk i nnene na h nvpdh i n 1 pnp rSr->rr må H i mon c -i ,~,no-i-o e is to prevent the carriage 10 from tilting sideways in relation to the rail system. Preferably, the support rails can be mounted at ceiling height or on brackets projecting down from the ceiling. The support wheels or the support rails can be of a lighter material onn hnved.sk i nnen na h nvpdh i n 1 pnp rSr->rr must H i mon c -i ,~,no-i-o e

slik at de opptar sidebevegelser som skyldes plutselige util-siktede bevegelser av det fartøy som skinnesystemet og vognen resp. vognene er montert ombord på. so that they take up lateral movements caused by sudden unintentional movements of the vessel such as the rail system and the carriage or the carriages are mounted on board.

Den ved generatoren 24 fremskaffede elektriske effekt kan på konvensjonell måte ledes frem til børster eller glide-kontakter som kan være montert på vognens utside, enten på vognens tak, bunn eller sider. Børstene eller glidekontak-tene kan gli langs ledende lister som strekker seg utenfor vognen hovedsakelig parallelt med skinnene 12, 14, og som f .eks. kan være montert i taket på det rom anlegget er installert. Et fastmontert uttak fra disse ledende lister eller skinner kan så føre den genererte strøm gjennom vanlige kabler over skipssiden og til land (se fig. 10a og 10b). The electrical power produced by the generator 24 can be led in a conventional manner to brushes or sliding contacts which can be mounted on the outside of the carriage, either on the carriage's roof, bottom or sides. The brushes or sliding contacts can slide along conductive strips which extend outside the carriage mainly parallel to the rails 12, 14, and which e.g. can be mounted on the ceiling of the room where the system is installed. A fixed outlet from these conductive strips or rails can then lead the generated current through normal cables over the ship's side and to shore (see fig. 10a and 10b).

Det skal forstås at strømmen fra generatoren 24 kan også føres frem til hjulene 16, 18 som står i ledende forbindelse med kjøreskinnene 12, 14, som i så fall må være isolerte. It should be understood that the current from the generator 24 can also be fed to the wheels 16, 18 which are in conductive connection with the running rails 12, 14, which in that case must be insulated.

Fra kjøreskinnene 12, 14 føres så strømmen videre med vanlige kabler. From the running rails 12, 14, the current is then carried on with ordinary cables.

Som tidligere nevnt kan de dødpunkter som oppstår ved endene av skinnesystemet ifølge den foreliggende oppfinnelse, bli redusert til et minimum på grunn av skinnesystemets opp-overragende kurver ved endepartiene. En måte til å eliminere dødpunktene på er å benytte seg av to eller flere fartøyer på samme tid, idet fartøyene er innrettet slik at de beveger seg i utakt. As previously mentioned, the dead spots that occur at the ends of the rail system according to the present invention can be reduced to a minimum due to the rail system's protruding curves at the end parts. One way to eliminate dead spots is to use two or more vessels at the same time, as the vessels are arranged so that they move out of step.

På fig. 3 er der vist to fartøyer 36, 38 som er slik innrettet at de hver for seg utsettes for settebevegelser, men hvor settebevegelsene finner sted i utakt. Bølgebevegel-sen finner sted i retning for pilen 40, og hvert fartøy er forankret til respektive bøyepar 44 ved hjelp av passende fortøyningsliner 46. Fortøyningslinene kan fordelaktig ha en lengde som er flere ganger større enn lengden av fartøyene 36, 38, og ved opphenging i bøyene vil fortøyningssystemet utøve en fjærvirkning. Ved et passende avstandsforhold mellom fartøyene, slik at disse beveger seg i utakt, er det mulig å oppnå en samlet kraftforsyning fra de to bølgekraftverk som fartøyene 36 resp. 38 representerer, som oppviser små eller relativt ubetydelige fluktuasjoner. In fig. 3 shows two vessels 36, 38 which are arranged in such a way that they are each subjected to settling movements, but where the settling movements take place out of step. The wave motion takes place in the direction of the arrow 40, and each vessel is anchored to the respective pair of buoys 44 by means of suitable mooring lines 46. The mooring lines can advantageously have a length that is several times greater than the length of the vessels 36, 38, and when suspended in the buoys, the mooring system will exert a spring effect. With a suitable distance ratio between the vessels, so that they move out of step, it is possible to achieve a combined power supply from the two wave power plants that the vessels 36 and 38 represents, which exhibit small or relatively insignificant fluctuations.

Ved hjelp av passende instrumentavlesning som viser bå-tenes vinkel i forhold til vannrett, f.eks. et instrument som slår ut proposjonalt med vognenes hastighet, kan man på Using a suitable instrument reading that shows the boat's angle in relation to the horizontal, e.g. an instrument that strikes out proportionally with the speed of the carriages, can be turned on

en enkel måte overvåke i hvilken grad fartøyene beveger seg i utakt i forhold til hverandre. Avhengig av hvilke utslag man observerer på overvåkningsinstrumentene, kan der avgis et signal resp. foretas manøvreringer som forflytter fartøyene i forhold til hverandre slik at den ønskede utakt mellom far-tøybevegelsene opprettholdes for levering av samlet generert strøm uten store fluktuasjoner. a simple way to monitor the extent to which the vessels move out of step in relation to each other. Depending on the results observed on the monitoring instruments, a signal or maneuvers are carried out that move the vessels in relation to each other so that the desired unsynchronization between the vessel movements is maintained for the delivery of total generated power without major fluctuations.

Det skal forstås at den genererte strøm selvsagt kan bearbeides i filtre, transformatorer, omformere eller like-rettere før den videreføres til et eventuelt kraftoverførings-nett, idet omformingen av strøm resp. spenning kan finne sted i en passende bearbeidelsessentral for fremskaffelse av den strømtype og spenning som er ønsket. It should be understood that the generated power can of course be processed in filters, transformers, converters or rectifiers before it is passed on to a possible power transmission network, since the conversion of power or voltage can take place in a suitable processing center to provide the current type and voltage that is desired.

På fig. 4A og 4B er der skjematisk vist en annen utførel-sesform for skinnesystemet ifølge den foreliggende oppfinnelse. Istedenfor et lineært skinnesystem som omtalt i forbindelse med fig. 1, viser fig. 4A og 4B en sluttet bane som en eller flere vogner kan rulle på. Også her er endene av skinnesystemet utført med jevnt avbøyde endepartier, slik at endepartiene ligger noe høyere enn resten av skinnesystem-banen i den hensikt å bremse ned vognene og innvinne stillingsenergi i takt med de bevegelser som fartøyet utsettes for. In fig. 4A and 4B schematically show another embodiment of the rail system according to the present invention. Instead of a linear rail system as discussed in connection with fig. 1, shows fig. 4A and 4B a closed track on which one or more carriages can roll. Here, too, the ends of the rail system are made with uniformly deflected end parts, so that the end parts are somewhat higher than the rest of the rail system track with the intention of slowing down the carriages and gaining positioning energy in step with the movements to which the vessel is subjected.

I kurvene bør skinnesystemet doseres slik at vognene kan føres trygt gjennom hele den sluttede bane uten risiko for velting. Også ved anordningen vist på fig. 4A og 4B bør der være anordnet støtteskinner og støttehjul på sidene av hovedskinnesys-temet, slik det er omtalt i forbindelse med fig. 2. En vesentlig fordel ved den type skinnesystem som er vist på fig 4A In the curves, the rail system should be dosed so that the carriages can be guided safely through the entire closed track without the risk of overturning. Also with the device shown in fig. 4A and 4B, support rails and support wheels should be arranged on the sides of the main rail system, as discussed in connection with fig. 2. A significant advantage of the type of rail system shown in Fig. 4A

og 4B, er at vognene kan rulle kontinuerlig 1 samme retning, noe som forenkler overføringen mellom hjulaksel og gearkasse. and 4B, is that the carriages can roll continuously in the same direction, which simplifies the transmission between the wheel axle and gearbox.

Fartøyer som skal benyttes til bølgekraftverk av rulle-banetypen, vil vanligvis avvike noe fra konvensjonelle far-tøyer, men i mange tilfeller vil en ved ombygging av konvensjonelle båter likevel kunne komme frem til båtkonstruksjoner som er gunstige for de forskjellige utførelsesformer for opp-slik at de opptar sidebevegelser som skyldes plutselige util-siktede bevegelser av det fartøy som skinnesystemet og vognen resp. vognene er montert ombord på. Vessels that are to be used for runway-type wave power plants will usually deviate somewhat from conventional vessels, but in many cases, by rebuilding conventional boats, it will still be possible to arrive at boat constructions that are favorable for the various designs so that they accommodate lateral movements caused by sudden unintentional movements of the vessel such as the rail system and the carriage or the carriages are mounted on board.

Den ved generatoren 24 fremskaffede elektriske effekt kan på konvensjonell måte ledes "frem til børster eller glide-kontakter som kan være montert på vognens utside, enten på vognens tak, bunn eller sider. Børstene eller glidekontak-tene kan gli langs ledende lister som strekker seg utenfor vognen hovedsakelig parallelt med skinnene 12, 14, og som f.eks. kan være montert i taket på det rom anlegget er installert. Et fastmontert uttak fra disse ledende lister eller skinner kan så føre den genererte strøm gjennom vanlige kabler over skipssiden og til land (se fig. 10a og 10b). The electrical power produced by the generator 24 can be conventionally led to brushes or sliding contacts which can be mounted on the outside of the carriage, either on the roof, bottom or sides of the carriage. The brushes or sliding contacts can slide along conducting strips that extend outside the carriage mainly parallel to the rails 12, 14, and which may for example be mounted on the ceiling of the room the system is installed in. A fixed outlet from these conducting strips or rails can then lead the generated current through ordinary cables over the ship's side and to country (see fig. 10a and 10b).

Fra kjøreskinnene 12, 14 føres så strømmen videre med vanlige kabler.■ From the running rails 12, 14, the current is then carried on with normal cables.■

en enkel måte overvåke i hvilken grad fartøyene beveger seg i utakt i forhold til hverandre. Avhengig av hvilke utslag man observerer på overvåkningsinstrumentene, kan der avgis et signal resp. foretas manøvreringer som forflytter fartøyene i forhold til hverandre slik at den ønskede utakt mellom far-tøybevegelsene opprettholdes for levering av samlet generert strøm uten store fluktuasjoner. a simple way to monitor the extent to which the vessels move out of step in relation to each other. Depending on the results observed on the monitoring instruments, a signal or maneuvers are carried out that move the vessels in relation to each other so that the desired unsynchronization between the vessel movements is maintained for the delivery of total generated power without large fluctuations.

og 4B, er at vognene kan rulle kontinuerlig i samme retning, noe som forenkler overføringen mellom hjulaksel og gearkasse. and 4B, is that the carriages can roll continuously in the same direction, which simplifies the transmission between the wheel axle and gearbox.

Fartøyer som skal benyttes til bølgekraftverk av rulle-banetypen, vil vanligvis avvike noe fra konvensjonelle far-tøyer, men i mange tilfeller vil en ved ombygging av konvensjonelle båter likevel kunne komme frem til båtkonstruksjoner som er gunstige for de forskjellige utførelsesformer for opp- Vessels that are to be used for runway-type wave power plants will usually deviate somewhat from conventional vessels, but in many cases, by rebuilding conventional boats, it will still be possible to arrive at boat designs that are favorable for the various designs for up-

finnelsen. the invention.

Settefatrøyer, dvs. fartøyer som best utnytter lange bølger, bør ha ekstra stor bæreevne ved endene for å kunne løftes allerede av begynnende bølge. At alle eller mange av de tunge vogner kan komme i samme ende av båten på samme tid, tilsier også stor bæreevne ved endene. Et settefartøy bør derfor fortrinnsvis ha baugpartier og akterpartier som er bredere enn fartøyet forøvrig. Settebar buoys, i.e. vessels that make the best use of long waves, should have extra large load-bearing capacity at the ends to be able to be lifted already by an incipient wave. The fact that all or many of the heavy wagons can arrive at the same end of the boat at the same time also indicates a large carrying capacity at the ends. A fishing vessel should therefore preferably have bow sections and stern sections that are wider than the rest of the vessel.

Hensiktsmessig kan settefartøyer være forsynt med en eller flere langsgående kjøler som hindrer slingring, men ikke setting, mens slingrebåtene hensiktsmessig kan være forsynt med en eller flere tverrgående kjøler som hindrer setting, men ikke slingring. Set vessels can suitably be provided with one or more longitudinal keels that prevent swaying, but not setting, while the wobble boats can suitably be provided with one or more transverse keels that prevent setting, but not swaying.

Den del av et settefartøy som ligger i sjøen og bølgene, bør selvfølgelig ha en lengde som er avpasset etter de bereg-nede sjøbølgelengder, slik at der oppnås maksimal setting. Denne lengde behøver imidlertid ikke gjelde for skinnesystemene, idet fartøyet kan ha en lengere utstrekning over vann-flaten enn under. En slik forlengelse kan utføres ved begge ender av fartøyet, slik at man får en forlengelse av skinnesystemene. The part of a setting vessel that lies in the sea and the waves should of course have a length that is adapted to the calculated sea wave lengths, so that maximum setting is achieved. However, this length does not have to apply to the rail systems, as the vessel can have a longer extension above the surface of the water than below. Such an extension can be carried out at both ends of the vessel, so that you get an extension of the rail systems.

Alle skinnesystemdekkene bør være overbygget for beskyt-telse mot regn, vind og sjøsprut, og for forenkling av mon-tering, drift og vedlikehold. All rail system decks should be covered for protection against rain, wind and sea spray, and to simplify installation, operation and maintenance.

På fig. 5 er der vist et fartøy som spesielt egner seg for utnyttelse av slingrebevegelse. Fartøyet på fig. 5 inn-befatter et rektangelformet skrog 80 med fire flytetanker 82 anordnet utragende ved hvert hjørne for å hindre at far-tøyet velter selv ved voldsomme slingringer. På fartøyet er der anordnet to rader av en flerhet av parallelle skinnesystemer 84, idet der er anordnet en rad på hver side av far-tøyets midtlinje. Skinnene 84 kan være av samme art som omtalt i forbindelse med fig. 1. De utragende flytetanker 82 gir fartøyet stor bæreevne der hvor det trengs mest, nemlig langs de sider hvor mange vogner samtidig kommer til et reverserings-punkt ved den ene fartøyside. Fartøyet vil bli fortøyet med en av sidene 86 vendende mot innkommende bølger som angitt ved pilene 88. De partier som er vist ved 90 og 92, rager ut over skipssiden i den hensikt å forlenge skinnesystemene. In fig. 5 there is shown a vessel which is particularly suitable for utilizing wobble movement. The vessel in fig. 5 includes a rectangular hull 80 with four flotation tanks 82 arranged projecting at each corner to prevent the vessel from overturning even during violent rolls. Two rows of a plurality of parallel rail systems 84 are arranged on the vessel, one row being arranged on each side of the vessel's centreline. The rails 84 can be of the same type as discussed in connection with fig. 1. The projecting floating tanks 82 give the vessel great carrying capacity where it is most needed, namely along the sides where many wagons simultaneously arrive at a reversal point at one side of the vessel. The vessel will be moored with one of the sides 86 facing incoming waves as indicated by arrows 88. The portions shown at 90 and 92 project over the ship's side for the purpose of extending the rail systems.

Eventuelt kan skinnesystemene være anordnet i tre rader, slik det er skjematisk vist på fig. 9, hvor skinnesystemene i de enkelte rader er betegnet med henholdsvis 84a, 84b og 84c . Optionally, the rail systems can be arranged in three rows, as schematically shown in fig. 9, where the rail systems in the individual rows are denoted by 84a, 84b and 84c respectively.

Slike bølgekraftfartøyer som her er omtalt, kan også være utstyrt med maskiner for påvirkning av fartøyets stil-ling, men disse maskiner trenger ikke være så store og kraf-tige som ved konvensjonelle sjøgående fartøyer. Hensiktsmessig kan der være anordnet både akter- og sidepropeller som tjener til å innstille fartøyet i den gunstigst mulig posisjon for påvirkning av bølgebevegelser. Such wave power vessels as are discussed here can also be equipped with machines for influencing the vessel's position, but these machines do not need to be as large and powerful as with conventional seagoing vessels. Appropriately, there can be arranged both stern and side propellers which serve to set the vessel in the most favorable possible position for the influence of wave movements.

Eventuelt kan driften av innrettingsmaskinene fremskaffes ved hjelp av selvprodusert elektrisk energi. Optionally, the operation of the aligning machines can be provided with the help of self-produced electrical energy.

Fartøyene, som skinnesystemet ifølge den foreliggende oppfinnelse skal benyttes i forbindelse med, kan som nevnt ovenfor enten være ombygde, konvensjonelle fartøyer, eller være konstruert spesielt med tanke på oppfinnelsen. Fartøyer som spesielt egner seg for stampebevegelse, blir således i motsetning til vanlig konstruksjon, bygget slik at de stamper så mye som mulig. Slike fartøyer kan være meget bredere enn vanlige fartøyer, f.eks. med et bredde/lengdeforhold som er større enn 1. Videre bør slike spesialfartøyer ha større bredde ved baugpartiet og akterpartiet, f.eks. slik det fremgår av fig. 6,7 og 8. Konstruksjonene vist på fig. 6, 7 og 8, gir ikke bare øket stampebevegelse, men gir også fartøyene størst flyteevne i de partier hvor dette er mest påkrevet. The vessels, with which the rail system according to the present invention is to be used, can, as mentioned above, either be converted, conventional vessels, or be constructed especially with the invention in mind. Vessels that are particularly suitable for bumping motion are thus, in contrast to normal construction, built so that they bump as much as possible. Such vessels can be much wider than normal vessels, e.g. with a width/length ratio greater than 1. Furthermore, such special vessels should have greater width at the bow and stern, e.g. as can be seen from fig. 6,7 and 8. The constructions shown in fig. 6, 7 and 8, not only gives increased ramming movement, but also gives the vessels the greatest buoyancy in the parts where this is most required.

På den annen side vil fartøyer som er tenkt brukt for slingrebevegelser bli konstruert slik at de slingrer så meget som mulig, samtidig som de vil bli bygget så brede og med så stor flyteevne at kantring ikke kan finne sted selv ved ekstreme værforhold. On the other hand, vessels that are intended to be used for rolling movements will be designed so that they roll as much as possible, while at the same time they will be built so wide and with such great buoyancy that capsizing cannot take place even in extreme weather conditions.

Noe som også er viktig i forbindelse med konstruksjonen av fartøyer til bruk ved bølgekraftverket ifølge den foreliggende oppfinnelse, er tilpasning mellom fartøyenes "egenfrekvens" og bølgefrekvensen. Med "egenfrekvens" skal det her forstås den bevegelsesfrekvens som er i overensstemmelse med fartøyets tyngde, form og størrelse. For å få en viss regu-leringsmulighet for å oppnå resonans mellom denne egenfrekvens og bølgefrekvensen kan det være hensiktsmessig ved fartøyets ender å anordner trimtanker som trimmes med henblikk på opp-nåelse av optimale driftsforhold. Something that is also important in connection with the construction of vessels for use at the wave power plant according to the present invention is adaptation between the vessels' "natural frequency" and the wave frequency. By "natural frequency" here is meant the frequency of movement that is in accordance with the vessel's weight, shape and size. In order to obtain a certain regulation possibility to achieve resonance between this natural frequency and the wave frequency, it may be appropriate to arrange trim tanks at the ends of the vessel which are trimmed with a view to achieving optimal operating conditions.

Som tidligere angitt kan den elektriske kraft som fremskaffes ved hjelp av vognene og de generatorer som vognene påvirker, bli overført til land. Det skal forstås at uttaket fra fartøyet kan finne sted via en kabel som er forbundet til fartøyet på et passende sted hvor bevegelsene er minimale. På fig. 10a og 10b er der vist et arrangement for en kabelover-føring, idet det her er vist et av tre rektangulære partier 52, 54 og 56 og oppbygget fartøy 50 som egner seg for sette-bevegelse. De parallelle skinner som de tidligere omtalte vogner beveger seg langs, er vist ved 58. En kabeloverførings-anordning 60 er anordnet nær midtpartiet av fartøyet 50. Bølge-retningen er vist ved pilen 62, mens fartøyets fortøyning ikke er vist, men vil være innrettet slik at fartøyet får en orientering rettet mot bølgeretningen 62. Fra anordningen 60 strekker det seg en kabel 64 til en bøye 68, som på sin side er festet til bunnen ved hjelp av en line 70. En annen kabel 72 strekker seg mot land. As previously indicated, the electrical power produced by the wagons and the generators that the wagons influence can be transferred to land. It should be understood that the withdrawal from the vessel can take place via a cable which is connected to the vessel in a suitable place where movements are minimal. In fig. 10a and 10b show an arrangement for a cable transfer, as one of three rectangular parts 52, 54 and 56 and built-up vessel 50 which is suitable for setting movement is shown here. The parallel rails along which the previously mentioned carriages move are shown at 58. A cable transfer device 60 is arranged near the center part of the vessel 50. The wave direction is shown at arrow 62, while the vessel's mooring is not shown, but will be aligned so that the vessel is oriented towards the wave direction 62. From the device 60, a cable 64 extends to a buoy 68, which in turn is attached to the bottom by means of a line 70. Another cable 72 extends towards land.

Det skal forstås at dersom et fartøy er innrettet for slingrebevegelse med tversgående skinnesystemer, så bør kabel-uttaket fortrinnsvis være anordnet enten ved fartøyets baug eller akterende som beveger seg minst ved slingringen. It should be understood that if a vessel is designed for swaying movement with transverse rail systems, then the cable outlet should preferably be arranged either at the bow of the vessel or at the stern which moves the least during swaying.

Det skal forstås at fremgangsmåten og anordningen ifølge den foreliggende oppfinnelse skaffer et bølgekraftverk som omfatter følgende fordeler: a) Ingen undervannsinstallasjon er nødvendig. Alle komponenter blir installert i tørre rom og er lett tilgjengelige for vedlikehold og inspeksjon. I og med at apparatene kan brukes innendørs, kan anlegget bli relativt rimelig sammenlignet med kraftstasjoner som krever undervannsinstallasjoner. b) All inspeksjon, reparasjon og vedlikehold vil være forholdsvis rimelig sammenlignet med undersjøisk arbeid. Ar-beidet kan utføres umiddelbart uten forsinkelse, hvilket innebærer besparelse av tid og penger samt unngåelse av produk-sjonstap. ' It should be understood that the method and device according to the present invention provide a wave power plant which includes the following advantages: a) No underwater installation is necessary. All components are installed in dry rooms and are easily accessible for maintenance and inspection. As the devices can be used indoors, the plant can be relatively inexpensive compared to power stations that require underwater installations. b) All inspection, repair and maintenance will be relatively reasonable compared to underwater work. The work can be carried out immediately without delay, which means saving time and money as well as avoiding production losses. '

c) Apparaturen i kraftstasjonen kan lukkes inne, slik c) The equipment in the power station can be closed inside, like this

at den ikke utsettes for fuktighet. that it is not exposed to moisture.

d) Ingen strand eller landområde vil bli vesentlig in-fluert . e) Bølgekraftverket opptar forholdsvis lite areal sammenlignet med sin kapasitet, noe som også innebærer minimale d) No beach or land area will be significantly influenced. e) The wave power plant occupies a relatively small area compared to its capacity, which also means minimal

ulemper for fiske og sjøfart. disadvantages for fishing and shipping.

f) Bølgekraftverket vil ikke innebære forurensning, det kan plasseres langt fra befolkede områder og kan gis et til-talende arkitektonisk ytre. g) Bølgekraftverket kan oppbygges av i og for seg kjente kraftproduserende elementer, hvilket innebærer at kraftverket f) The wave power plant will not involve pollution, it can be placed far from populated areas and can be given an attractive architectural appearance. g) The wave power plant can be made up of known power-producing elements in and of themselves, which means that the power plant

kan fremstilles til rimelig pris og med forholdsvis kort leve-ringstid. can be produced at a reasonable price and with a relatively short delivery time.

h) De komponenter som inngår i bølgekraftverket ifølge oppfinnelsen, kan enkelt konstrueres som større enheter som h) The components included in the wave power plant according to the invention can be easily constructed as larger units such as

lett kan tas ut fra systemet og eventuelt sendes i land for ettersyn og overhaling. can easily be removed from the system and possibly sent ashore for inspection and overhaul.

i) Bølgekraftverket ifølge oppfinnelsen kan lett for-flyttes til områder med passende bølgeaktivitet. i) The wave power plant according to the invention can be easily moved to areas with suitable wave activity.

j) Bølgekraftverket kan med enkle ombygninger instal-leres i eksisterende tankfartøyer, f.eks. opplagrede fartøyer som på denne måte kan brukes som kraftverk istedenfor å ligge i opplag. j) The wave power plant can be installed with simple conversions in existing tankers, e.g. stored vessels which in this way can be used as power plants instead of being stored.

Det skal forstås at de elektriske generatorer som er omtalt ovenfor ikke nødvendigvis må være roterende sådanne, men kan også innbefatte lineære elektriske generatorer. Det skal også forstås at andre elektromagnetiske metoder kan benyttes for fremskaffelse av elektrisk energi som et resultat av vogner som beveger seg på skinner som er montert på et fartøy som reagerer på vannets bølgevevegelser, idet skinnene ved endene er svunget vertikalt oppover, i buer som tjener til nedbremsing av vognene ved hjelp av tyngdekraften. It should be understood that the electric generators mentioned above do not necessarily have to be rotary ones, but can also include linear electric generators. It is also to be understood that other electromagnetic methods may be used for the production of electrical energy as a result of carriages moving on rails mounted on a vessel which reacts to the wave movements of the water, the rails at the ends being swung vertically upwards, in arcs which serve for decelerating the carriages using gravity.

Claims

1. Installation for the production of electric power, comprising carriages that move along rails on a vessel that reacts to wave movements, the carriages driving electric generators during their movement along the rails, characterized in that the installation comprises rails (1) which are bent vertically at the ends upwards in arcs (la, lb) which serve to evenly decelerate the carriages (A) by means of the force of gravity in the area of the curved ends, so that the rails (1) when mounted on board a vessel floating on the water reacting to the water's wave movements for the transfer of wave energy to movement energy for the carriages (A), allow a smooth accelerating and decelerating course of speed for the carriages.

2. Installation as stated in claim 1, characterized in that the shape of the rail passage seen from the side follows a smooth curve (fig. 1), possibly with a flat middle section (fig. 9), while the curve shape becomes steeper and steeper towards the ends of the rail passage.

3. Installation as specified in claim 1 or 2, characterized in that it comprises at least two rail passages with different end curvatures, which are arranged mainly parallel to each other, the end sections for the individual rail passages having different extent and height in relation to the central part of the rail passage.

4. Installation as specified in one of claims 1-3, characterized in that each carriage (10) is made with one or more support wheels (28,32) which are guided in or come into contact with guide means (32,34) which are separate from but substantially parallel to the rail sets (12,14) and serve to prevent overturning of the carriages across the rail direction.

5. Installation as specified in one of claims 1-4, characterized in that the rail passage or passages are arranged across the bow/stern axis of the vessel) with the longitudinal axis of the vessel being placed across the direction of the waves.

6. Installation as specified in one of claims 1-5, characterized in that the rails, the carriages on the rails and the vessel on which the rail is mounted are equipped with organs for mutual adaptation of the carriages' speed and the vessel's pigeon frequency.