NO145268B

NO145268B - DEVICE BY A SHIP.

Info

Publication number: NO145268B
Application number: NO763560A
Authority: NO
Inventors: Giovanni Battista Tomm Vignano
Original assignee: Giovanni Battista Tomm Vignano
Priority date: 1976-10-19
Filing date: 1976-10-19
Publication date: 1981-11-09
Also published as: NO763560L; NO145268C

Description

Oppfinnelsen vedrører en anordning ved et The invention relates to a device by a

skip, med et skrog med baug- og hekkpartier og en underside, innbefattende i det minste én propell anordnet nær hekkpartiet, hvilken propell roterer i en bestemt retning og har vinger som beskriver en propellsirkelflate når propellen roterer, i det minste én kanal går langs den nevnte underside, slutter foran propellsirkelen og nær dennes ende har et skruelinjeformet parti som er snodd slik at det gir en del av den strøm som går inn i propellskiven en virvelbevegelse i en retning motsatt den nevnte forutbestemte retning. ship, having a hull with bow and stern sections and an underside, including at least one propeller arranged near the stern section, which propeller rotates in a particular direction and has wings which describe a propeller circular surface as the propeller rotates, at least one channel running along it said underside, ends in front of the propeller circle and near its end has a helical portion which is twisted so as to give part of the current entering the propeller disc a whirling movement in a direction opposite to said predetermined direction.

Det er kjent at den såkalte medstrøm har It is known that the so-called co-flow has

en vesentlig innvirkning på drivkarakteristikken til en skips-propell. Medstrømmen påvirker ikke bare fremdriftseffekten, a significant impact on the drive characteristics of a ship's propeller. The co-flow not only affects the propulsion effect,

men vil på grunn av sin ujevnhet også føre til vesentlige trykk-variasjoner på propellen. Selv om man har forsøkt å ta hensyn til de radielle variasjoner i den aksiale medstrømsfordeling ved konstruksjonen av skipspropeller, har disse forsøk ikke ført til vesentlige fordeler sammenlignet med propell konstruert for et homogent hastighetsfelt. but due to its unevenness will also lead to significant pressure variations on the propeller. Although attempts have been made to take into account the radial variations in the axial co-current distribution in the construction of ship propellers, these attempts have not led to significant advantages compared to propellers designed for a homogeneous velocity field.

Det har også vært foreslått å modifisere medstrømmen ved en egnet utforming av skipsskroget, slik at man oppnår bedre driftsbetingeIser for propellen. Det kan her eksempelvis vises til US-patent nr. 2729192, italiensk patent nr. 844060 og tidsskriftet "Rivista di Ingegneria" nr. 11, 1960, sidene 1-16. It has also been proposed to modify the co-flow through a suitable design of the ship's hull, so that better operating conditions are achieved for the propeller. Here, for example, reference can be made to US patent no. 2729192, Italian patent no. 844060 and the journal "Rivista di Ingegneria" no. 11, 1960, pages 1-16.

Særlig har man anordnet skruelinje- eller vindelformede kanaler på den nedre siden av skipsskroget, hvilke kanaler gir den vannstrøm som får den til tilhørende propell en slik tangensiell eller periferien komponent at den periferielle hastighet som tilveiebringes av propellen i propellstrømmen i det minste delvis kompenseres for. Ved slike utførelser har man oppnådd en viss forbedring i virkningsgraden til propellen. In particular, helical or spiral-shaped channels have been arranged on the lower side of the ship's hull, which channels give the water flow that makes it to the associated propeller such a tangential or peripheral component that the peripheral speed provided by the propeller in the propeller flow is at least partially compensated for. With such designs, a certain improvement in the efficiency of the propeller has been achieved.

Hensikten med foreliggende oppfinnelse er The purpose of the present invention is

å tilveiebringe en ytterligere forbedring i propellvirkningsgraden og dessuten å redusere uønskede bivirkningen som skyldes trykkforskjeller på propellen, såsom vibrasjoner og kavitasj onseffekter. to provide a further improvement in the propeller efficiency and furthermore to reduce the undesirable side effects due to pressure differences on the propeller, such as vibrations and cavitation effects.

Foreliggende oppfinnelse bygger blant annet på den vesentlige erkjennelse at de foran skipspropellene anordnede kanaler, som påvirker tilstrømmingen til skipspropellene, må være slik utformet at de på de enkelte propellvinger virkende krefter ved propellens omdreining ikke vari-erer for sterkt. Oppfinnelsen tar derfor særlig sikte på en utligning av de av propellvingene utøvede skyvekrefter, og dette oppnås ved spesiell formgiving av kanalen eller kanalene. The present invention is based, among other things, on the essential recognition that the channels arranged in front of the ship's propellers, which affect the flow to the ship's propellers, must be designed in such a way that the forces acting on the individual propeller blades during the rotation of the propeller do not vary too much. The invention is therefore particularly aimed at equalizing the thrust forces exerted by the propeller blades, and this is achieved by special shaping of the channel or channels.

Ifølge oppfinnelsen er det derfor tilveie-bragt en anordning ved et skip med et skrog, med baug- og hekkpartier og en underside, innbefattende i det minste en propell anordnet nær hekkpartiet, hvilke propell roterer i en bestemt retning og har vinger som beskriver en propellsirkelflate når propellen roterer, idet minst én kanal går langs den nevnte underside, slutter foran propellsirkelen og nær denne ende har et skruelinjeformet parti som er snodd slik at det gir en del av den strøm som går inn i propellskiven en virveltevegelse i en retning motsatt den nevnte forutbestemte retning, og det som kjennetegner anordningen ifølge oppfinnelsen er at i det tverrsnitt hvor den konkave veggen som begrenser kanalen begynner å møte skrogets ytterhud og skjære denne, er kanalen slik utformet og dimensjonert at den rette linje som forbinder det nevnte møtested med akselhylsens sentrum vil danne en vinkel på maksimalt + -t 40° med horisontalen, hvorved medstrømmens tangensiale komponent i propellsirkelen påvirkes ujevnt på According to the invention, a device is therefore provided for a ship with a hull, with bow and stern sections and an underside, including at least one propeller arranged near the stern section, which propeller rotates in a specific direction and has wings that describe a propeller circular surface when the propeller rotates, with at least one channel running along the said underside, ending in front of the propeller circle and near this end having a helical portion which is twisted so that it gives part of the current entering the propeller disk a vortex movement in a direction opposite to the said predetermined direction, and what characterizes the device according to the invention is that in the cross-section where the concave wall that limits the channel begins to meet the outer skin of the hull and cut it, the channel is designed and dimensioned in such a way that the straight line connecting the aforementioned meeting point with the center of the axle sleeve will form an angle of maximum + -t 40° with the horizontal, whereby the tangential component of the co-flow in the propulsion the rkel is affected unevenly on

en slik måte at denne komponent over minst 2/3 av propellsirkelen vil være rettet motsatt propellvingenes rotasjonsretning og forhoId et mellom den maksimale og minimale verdi av den av den enkelte propellvinge utøvede skyvekraft under en hel prope1lomdreining vil være mindre enn 2 når skipet går med sin marsjhastighet. such a way that this component over at least 2/3 of the propeller circle will be directed opposite to the direction of rotation of the propeller blades and the ratio between the maximum and minimum value of the thrust force exerted by the individual propeller blade during a full propeller revolution will be less than 2 when the ship moves with its cruising speed.

Med en spesiell utforming av kanalen som nevnt oppnås en hydrodynamisk påvirkning av strømmen mot propellen, med fordelingen av den tanpensielle eller periferielle komponent av medstrømmen i propellsirkelen til den respektive kanal på en slik måte at peri ferihastigheten kompenseres for i maksimal utstrekning uten at derved aksialkomponenten til medstrømmen reduseres i vesentlig grad, noe som ville bety en uønsket økning i skrogets slepemotstand. With a special design of the channel as mentioned, a hydrodynamic influence of the flow towards the propeller is achieved, with the distribution of the tangential or peripheral component of the co-flow in the propeller circle of the respective channel in such a way that the peripheral speed is compensated for to the maximum extent without thereby the axial component of the co-flow is significantly reduced, which would mean an unwanted increase in the hull's drag resistance.

Den oppnådde medstrøm får en fordelaktig momentan strømning The resulting co-flow gets an advantageous instantaneous flow

i forhold til propellen. in relation to the propeller.

Trykkvariasjonene på. propellvingene reduseres. Dette fører til en vesentlig forbedring i virkningsgraden og til en vesentlig reduksjon i variasjonene i de krefter som virker på propellen. Derved oppnås også en reduksjon av de vibrasjoner som overføres til skipet og propellakselen, lagerne og andre konstruksjonsdeler kan dimensjoneres tilsvarende mindre. The pressure variations on the propeller blades are reduced. This leads to a significant improvement in efficiency and to a significant reduction in the variations in the forces acting on the propeller. This also results in a reduction of the vibrations transmitted to the ship and the propeller shaft, bearings and other structural parts can be dimensioned correspondingly smaller.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere under henvisning til tegningene, hvor The invention shall be explained in more detail with reference to the drawings, where

fig. 1 viser en skjematisk utførelse av et akter-skip ifølge oppfinnelsen, fig. 1 shows a schematic design of a stern ship according to the invention,

fig. 2 og 3 viser skjematiske tverrsnitt av en fig. 2 and 3 show schematic cross-sections of a

del av skipsskroget i fig. 1, og part of the ship's hull in fig. 1, and

fig. 4 rent skjematisk viser hvordan oppfinnelsen kan anvendes for et skip med en enkelt propell. fig. 4 schematically shows how the invention can be used for a ship with a single propeller.

I det etterfølgende skal det mer detaljert rede-gjøres for skipsskrog med to skruelinjeformede kanaler. Med skruelinjeformet kanal skal her forstås en kanal som strekker seg langs undersiden av skipsskroget og er i hovedsaken åpen i retning nedover og kan gi vannet en makroskopisk hvirvelstrømning, idet kanalens vegger hovedsakelig i en første tilnærming utgjør deler av overflaten til en sirkelsylinder eller meget slank kjegle med en akse som er deformert etter en skruelinje. Slike over-flater har man f.eks. i de skjellene som kalles for "tårnsnegler". In what follows, ship hulls with two helical channels will be explained in more detail. A helical channel here is understood to mean a channel that extends along the underside of the ship's hull and is essentially open in a downward direction and can give the water a macroscopic vortex flow, as the walls of the channel mainly in a first approximation form parts of the surface of a circular cylinder or very slender cone with an axis that is deformed along a helical line. Such surfaces are e.g. in the shells called "tower snails".

Oppfinnelsen tar sikte på å gi en utjevning av skyvekraften som utøves av propellvingene under en omdreining, The invention aims to provide an equalization of the thrust exerted by the propeller blades during a revolution,

ved hjelp av en egnet tilforming av kanalen, akselhylsen og eventuelt også andre deler av skipsskroget som påvirker medstrømmen i propellsonen. For dette formålet er det stort sett tilstrekkelig dersom forhidet mellom den maksimale skyvekraftsverdi og den minimale skyvekraftsverdi reduseres til en verdi under 2, fordi den forbedring man kan oppnå i propellvirkningsgraden ved en ytterligere reduksjon av skyvekraftsvariasjonene i hovedsaken ikke rettferdiggjør de nødvendige tiltak. by means of a suitable shaping of the channel, the shaft sleeve and possibly also other parts of the ship's hull that affect the co-flow in the propeller zone. For this purpose, it is generally sufficient if the difference between the maximum thrust value and the minimum thrust value is reduced to a value below 2, because the improvement that can be achieved in the propeller efficiency by a further reduction of the thrust variations in the main case does not justify the necessary measures.

Man oppnår imidlertid også ytterligere fordeler However, additional benefits are also achieved

med oppfinnelsen. Eksempelvis kan man skråstille skipets propellaksel noen få grader innover og oppnå en slik deformering av strømmen til skipspropellen at forholdet mellom de maksimale og minimale skyvekraftsverdier reduseres i vesentlig grad, hvilket fører til at kraftvariasjoner som virker på skipets propellvinger reduseres vesentlig. Dette er meget ønskelig selv om man ikke oppnår noen vesentlig besparelse med hensyn til maskinkraften. Lignende endring i strømmen til propellen kan oppnås også uten å endre skipspropellakselens stilling, dersom både formen til vindelkanalen og akselhylsen tilpasses sammen med hensyn til deres stilling i forhold til skipsskroget. with the invention. For example, the ship's propeller shaft can be inclined a few degrees inwards and achieve such a deformation of the current to the ship's propeller that the ratio between the maximum and minimum thrust values is reduced to a significant extent, which leads to the force variations acting on the ship's propeller blades being significantly reduced. This is very desirable even if no significant savings are achieved with regard to machine power. A similar change in the current to the propeller can also be achieved without changing the position of the ship's propeller shaft, if both the shape of the helix channel and the shaft sleeve are adapted together with regard to their position in relation to the ship's hull.

Ved en spesiell utforming av kanalen kan den skyvekraft som av propellvingene virker på propellakselen gjøres større i den nedoverrettede stilling av den respektive propellvinge enn for den oppoverrettede stilling av propellvingen. På denne måten vil det være mulig å sikre at skyvekraften som utøves på propellakselen av de enkelte propellvinger, når disse beveger seg i den øvre kvadrant av propellsirkelen, er mindre enn den maksimale skyvekraftverdi som utøves når den samme propellvinge beveger seg gjennom den nedre halvpart av propellsirkelen, med samme hastighet. Kavitasjon vil da begynne samtidig og med en viss jevnhet. With a special design of the channel, the thrust force exerted by the propeller blades on the propeller shaft can be made greater in the downward position of the respective propeller blade than for the upward position of the propeller blade. In this way, it will be possible to ensure that the thrust exerted on the propeller shaft by the individual propeller blades, when these move in the upper quadrant of the propeller circle, is less than the maximum thrust value exerted when the same propeller blade moves through the lower half of the propeller circle, at the same speed. Cavitation will then begin simultaneously and with a certain uniformity.

I det etterfølgende skal det gis en omtale av de konstruksjonsprinsipper som ligger til grunn for oppfinnelsen. In what follows, a description will be given of the construction principles that form the basis of the invention.

Fig. 1 er et skjematisk sideriss av akterenden til et dobbeltskrueskip. Roret er ikke vist. De anvendte symboler er som følger: Fig. 1 is a schematic side view of the stern of a twin-screw ship. The rudder is not shown. The symbols used are as follows:

I siderisset er kanalens grense og snittet gjennom ytterhuden ved midten av skipet tegnet med stiplede linjer der hvor de i siderisset går bak akselhylsen eller ytterhuden til skipsskroget. In the side view, the boundary of the channel and the section through the outer skin at the middle of the ship are drawn with dashed lines where in the side view they go behind the axle sleeve or the outer skin of the ship's hull.

Fig. 2 og 3 viser tverrsnitt av skipsskroget i fig. 1. Fig. 2 and 3 show cross-sections of the ship's hull in fig. 1.

Stedet S-^utgjør i praksis den heksidige ende av det kanalsystem som hører til vindelkanalen for skipets styrbords-propell. Kanalsystemet og akselhylsen R går på bausiden gradvis over i den vanlige skrogform og forsvinner til slutt helt. Av fig. 1 kan man se at akselhylsen R mellom stedene s-^ og Sp er adskilt fra skroget. Den del som ligger mellom stedene s^ og Sp i kanalsystemet kan derfor kalles en "ringkanal". The place S-^ in practice constitutes the hex-sided end of the channel system which belongs to the spiral channel for the ship's starboard propeller. On the bow side, the channel system and shaft sleeve R gradually transitions into the usual hull shape and finally disappears completely. From fig. 1 it can be seen that the axle sleeve R between the locations s-^ and Sp is separated from the hull. The part that lies between the places s^ and Sp in the canal system can therefore be called an "annular canal".

Fig. 2 viser et snitt vedSg»hvor akselhylsen R går over i skroget, den forannevnte "ringkanal" slutter og den del av kanalen, begrenset av skroget, som fortsetter mot baugen, begynner. Tverrsnittet ved s2har en spesiell form. Den konkave snittlinje Q-U som begrenser kanalen, fortsetter så langt som til punktet T, hvor den egentlige akselhylseprofil begynner. Denne profilen danner en konveks kurve T-V-S. Hele den S-formede linje U-Q-T-V berører i punktet Q linjen L-Q-S som representerer profilen (snittlinjen) til den ytre skipsskroghud som ender i punktet S og der går over i mantelveggen T-V-S. Ser man skroget fra siden (fig. 1) så ligger punktet Q i fig. 2 på grensen Q-Q-Q mellom Fig. 2 shows a section at Sg» where the axle sleeve R passes into the hull, the aforementioned "annular channel" ends and the part of the channel, limited by the hull, which continues towards the bow, begins. The cross section at s2 has a special shape. The concave section line Q-U which limits the channel continues as far as the point T, where the actual shaft sleeve profile begins. This profile forms a convex curve T-V-S. The entire S-shaped line U-Q-T-V touches at point Q the line L-Q-S which represents the profile (section line) of the outer ship's hull skin which ends at point S and there merges into the mantle wall T-V-S. If you look at the hull from the side (fig. 1), the point Q in fig. 2 on the boundary Q-Q-Q between

den konkave del av "ringkanalen" QU og den del L-Q av skrogets ytterhud som ikke hører til kanalen. Den nedre del av den kant som er vist i fig. 1, Q-Q-Q, danner en ribbe på akselhylsen, hvilken ribbe slutter i punktet Q (fig. 2). Den lukkede kurve Q-T-V-S-Q the concave part of the "annular channel" QU and the part L-Q of the outer skin of the hull that does not belong to the channel. The lower part of the edge shown in fig. 1, Q-Q-Q, forms a rib on the shaft sleeve, which rib ends at point Q (fig. 2). The closed curve Q-T-V-S-Q

i fig. 2 kan betraktes som forbindelsen mellom akselhylsen og de egentlige skrog. Ved punktet S vil den forannevnte lukkede kurve berøre en horisontal rett linje S-N, dvs. at veggen til akselhylsen går her horisontalt sett i snitt, mens akselhylsen, sett fra siden, har et forløp som svarer til linjen S-S-S i fig. 1. Punktet V i den forannevnte lukkede kurve utgjør det punkt hvor denne kurve berører en vertikal rett linje V-Z, og delen T-V-S av den lukkede kurve svarer til profilen til akselhylsen, som er rettet mot det indre av kanalen og i punktet V forløper verti-kalt. in fig. 2 can be regarded as the connection between the axle sleeve and the actual hulls. At point S, the aforementioned closed curve will touch a horizontal straight line S-N, i.e. that the wall of the axle sleeve here runs horizontally in section, while the axle sleeve, seen from the side, has a course that corresponds to the line S-S-S in fig. 1. The point V in the above-mentioned closed curve constitutes the point where this curve touches a vertical straight line V-Z, and the part T-V-S of the closed curve corresponds to the profile of the shaft sleeve, which is directed towards the interior of the channel and at point V runs verti- called.

Den vertikale, rette linje V-Z skjærer skrogets ytterhud i punktet Z, hvilket punkt ligger i den konkave, øvre del Q»U-Z-M av kanalens vegg. I fig. 2 betegner R krumningssentret til akselhylseprofilen ved punktet V, hvor akselhylse-prof ilen, sett i snitt, berører den vertikale, rette linje V-Z. Krumningssentret R kalles vanligvis for "akselhylsens senter" og dette senter av akselhylsen kan defineres også for det andre tverrsnitt av akselhylsen, som mellom stedene s^ og s2danner lukkede kurver. I fig. 2 er det videre inntegnet en rett linje R-Q som forbinder akselhylsens senter R med punktet Q, der hvor The vertical, straight line V-Z intersects the outer skin of the hull at point Z, which point lies in the concave, upper part Q»U-Z-M of the channel wall. In fig. 2, R denotes the center of curvature of the shaft sleeve profile at point V, where the shaft sleeve profile, seen in section, touches the vertical, straight line V-Z. The center of curvature R is usually called "the center of the shaft sleeve" and this center of the shaft sleeve can also be defined for the second cross-section of the shaft sleeve, which forms closed curves between the locations s^ and s2. In fig. 2, a straight line R-Q is also drawn which connects the axle sleeve's center R with the point Q, where

den konkave del T-Q-U-Z av kanalens vegg berører den delen av skrogets ytterhud som ikke hører til kanalen, nemlig delen L-Q-S. Delen L-Q-S av skrogets ytterhud kan på dette sted være konkav eller konveks. Stillingen til den rette linje R-Q er vesentlig the concave part T-Q-U-Z of the wall of the channel touches the part of the outer skin of the hull that does not belong to the channel, namely the part L-Q-S. The part L-Q-S of the outer skin of the hull can be concave or convex at this point. The position of the straight line R-Q is significant

for foreliggende oppfinnelse, noe som vil gå frem av det etter-følgende . for the present invention, which will be apparent from the following.

Fig. 3 viser tverrsnittet for den skruelinjeformede kanal ved stedet Sr,. Bokstavene har den samme betydning som foran og de respektive avsnitt har de egenskaper som er forklart foran i forbindelse med fig. 1 og 2. Bare punktet Q mangler, og dessuten er det i den konkave del av kanalens vegg inntegnet to ekstra punkter P og W. Punktet ¥ er sentrum for den konkave del T-P-W-U-Z og har langs den krummede snittlinje samme avstander fra punktene T og Z. Punktet P er berøringspunktet mellom den krummede snittlinje og en til denne lagt tangent som går gjennom akselhylsens senter R. Fig. 3 shows the cross-section of the helical channel at the location Sr,. The letters have the same meaning as above and the respective sections have the properties explained above in connection with fig. 1 and 2. Only the point Q is missing, and in addition two additional points P and W are drawn in the concave part of the channel wall. The point ¥ is the center of the concave part T-P-W-U-Z and has the same distance from the points T and Z along the curved section line The point P is the point of contact between the curved section line and a tangent added to it that passes through the center R of the shaft sleeve.

Oppfinnelsen skal nå forklares nærmere under henvisning til fig. 1 til 3'Først skal her nevnes utformingen av den konkave del av veggen i kanalen, hvilken utforming er slik at området mellom maksimal krumming ligger i det minste delvis mellom punktet P og W i fig. 3'Dessuten er den konkave delen av kanalens vegg gitt et spesielt forløp som kan beskrives på følgende måte: Dersom kanalens tverrsnitt legges på hverandre og de så forskyves eller dreies i forhold til hverandre slik at de konkave deler av snittlinjene som representerer veggen, får be-røring med hverandre, men ikke skjærer hverandre, vil hele den konkave veggdel i kanalsnittet tegnet på et valgt sted langs basisen omfatte alle konkave deler av snittet tegnet ved de steder som ligger på hekksiden til den eller de betraktede profiler, uten å skjære disse, og den konkave del av det betraktede tverrsnitt vil omfattes på tilsvarende måte av de konkave deler av samtlige kanaltverrsnitt tegnet på de steder som ligger på baugsiden av det betraktede tverrsnitt. Dessuten skal i det minste to punkter, hvor de ovennevnte konkave veggdeler av kanaltverr-snittene berøre hverandre, ligge i de kurveområder hvor krumningen har sine største verdier. Maksimalverdien til krumningen skal dessuten ikke avta i retning fra baugen mot hekken. The invention will now be explained in more detail with reference to fig. 1 to 3' First, mention must be made here of the design of the concave part of the wall in the channel, which design is such that the area between the maximum curvature lies at least partially between the points P and W in fig. 3'Furthermore, the concave part of the channel's wall is given a special course which can be described in the following way: If the channel's cross-sections are superimposed and they are then displaced or rotated in relation to each other so that the concave parts of the section lines representing the wall may be -touching each other, but not intersecting each other, the entire concave wall part of the channel section drawn at a selected location along the base will include all concave parts of the section drawn at the locations located on the stern side of the considered profile(s), without intersecting these, and the concave part of the considered cross-section will be covered in a similar way by the concave parts of all channel cross-sections drawn at the locations on the bow side of the considered cross-section. In addition, at least two points, where the above-mentioned concave wall parts of the channel cross-sections touch each other, must lie in the curve areas where the curvature has its greatest values. Furthermore, the maximum value of the curvature must not decrease in the direction from the bow towards the stern.

Disse tiltak tjener til å gi en hydrodynamisk påvirkning av strømmen mot propellen, i den hensikt å fordele den tangentielle eller periferielle komponent av medstrømmen i propellsirkelen til den respektive kanal på en slik måte at periferi-hastigheten kompenseres for i maksimal utstrekning uten at derved These measures serve to provide a hydrodynamic influence of the flow towards the propeller, with the intention of distributing the tangential or peripheral component of the co-flow in the propeller circle to the respective channel in such a way that the peripheral speed is compensated for to the maximum extent without thereby

aksialkomponenten til medstrømmen reduseres i vesentlig grad, the axial component of the co-flow is significantly reduced,

noe som vil bety en uønsket økning i skrogets slepemotstand. which will mean an unwanted increase in the hull's drag resistance.

Plasseringen av kanalen i forhold til skipsskroget skal videre velges slik at den oppnådde medstrøm har en fordelaktig momentan strømning i forhold til propellen. I denne henseende skal det området av medstrømmen hvor den longitudinelle komponent har sitt minimum, ligge i propellsirkelen til siden for propellnavet, dvs. at denne del av strømningen hverken skal være for langt over eller under en horisontal rett linje som går gjennom propellaksen. Dette kan man oppnå ved å gi kanalene slik form at den rette linje R-Q danner en så liten vinkel med den horisontale linje som mulig, med hensyn på den tillatte lengde av hele kanalen og skrogets bredde i forhold til propellen. Det vil imidlertid vanligvis være tilstrekkelig dersom vinkelen mellom den rette linje R-Q og den horisontale linje er mindre enn 40° og i denne henseende er det uvesentlig om punktet Q ligger under eller over den horisontale linje gjennom sentrum av akselhylsen ved kanalens hekkende, hvor den konkave del av kanalens vegg begynner å møte skrogets ytterhud. The location of the channel in relation to the ship's hull must also be chosen so that the co-flow achieved has an advantageous instantaneous flow in relation to the propeller. In this regard, the area of the co-flow where the longitudinal component has its minimum must lie in the propeller circle to the side of the propeller hub, i.e. this part of the flow must neither be too far above nor below a horizontal straight line that passes through the propeller axis. This can be achieved by giving the channels such a shape that the straight line R-Q forms as small an angle with the horizontal line as possible, taking into account the permitted length of the entire channel and the width of the hull in relation to the propeller. However, it will usually be sufficient if the angle between the straight line R-Q and the horizontal line is less than 40° and in this respect it is immaterial whether the point Q lies below or above the horizontal line through the center of the shaft sleeve at the nesting end of the channel, where the concave part of the channel's wall begins to meet the outer skin of the hull.

Dimensjonene og stillingsplasseringen av kanalen og av akselhylsen i forhold til skroget bestemmes imidlertid ikke bare av hydrodynamiske betingelser eller betraktninger, da man også må ta hensyn til propellakselens stilling, og denne igjen er avhengig av arrangementet av fremdriftsmaskinen i det indre av skroget. Det er naturligvis ønskelig at plasstapet, som skyldes kanalsystemet, skal være så lite som mulig i skipet, og dette gjelder særlig for den del av skipet hvor kanalen, sett fra det indre av skroget, vinder seg rundt akselen, idet kanalen jo vinder seg rundt akselhylsen. Den mest hensiktsmessige måte for å gjøre disse plasstap så små som mulig, er å anordne den veggdel av kanalen, som befinner seg mellom sonene med maksimal vegg-krumning og akselhylsen, så nært som mulig til propellakselen. Avstanden mellom propellakselen og veggene rundt den gjøres hensiktsmessig så liten som mulig, under hensyntagen til at man må ha konstruksjonsplass for skroget og aksellagerne. Det er i denne forbindelse også nødvendig å ta hensyn til at avstanden mellom propellakselen og veggen til akselhylsen henholdsvis kanalen til å begynne med kan øke på grunn av at forløpet ikke følger en rett However, the dimensions and positional location of the channel and of the shaft sleeve in relation to the hull are not determined solely by hydrodynamic conditions or considerations, as the position of the propeller shaft must also be taken into account, and this in turn depends on the arrangement of the propulsion machinery in the interior of the hull. It is naturally desirable that the loss of space due to the duct system should be as small as possible in the ship, and this applies particularly to the part of the ship where the duct, seen from the inside of the hull, winds around the axle, since the duct does indeed wind around the shaft sleeve. The most appropriate way to make these losses of space as small as possible is to arrange the wall part of the channel, which is located between the zones of maximum wall curvature and the shaft sleeve, as close as possible to the propeller shaft. The distance between the propeller shaft and the walls around it is suitably made as small as possible, taking into account that there must be construction space for the hull and the axle bearings. In this connection, it is also necessary to take into account that the distance between the propeller shaft and the wall of the shaft sleeve or the channel may initially increase due to the course not following a straight line

linje, men deretter avtar avstanden igjen. line, but then the distance decreases again.

Med hensyn til dimensjonene til propellen, som befinner seg ved akselhylsens hekkende, så vil det være tilstrekkelig at man på visse steder sørger for at det frie rom mellom propellakselen og innerveggen i akselhylsen, som danner skipets ytterhud mot kanalen, ikke er større enn maksimal diameter til propellnavet eller diameteren til enden av den til-hørende akselhylse. With regard to the dimensions of the propeller, which is located at the end of the shaft sleeve, it will be sufficient to ensure that in certain places the free space between the propeller shaft and the inner wall of the shaft sleeve, which forms the outer skin of the ship towards the channel, is not larger than the maximum diameter to the propeller hub or the diameter of the end of the associated shaft sleeve.

Dersom man dimensjonerer mellomrommet mellom propellakselen og veggene i kanalsystemet på denne måten, så If you dimension the space between the propeller shaft and the walls of the duct system in this way, then

vil det være mulig å tilveiebringe et fritt rom mellom veggene i kanalsystemet og de deler av skrogveggen som ikke tilhører veggene i kanalsystemet, og i dette frie rom kan deler av fremdriftsmaskineriet plasseres. Fremdriftsmaskinen og skottet til maskinrommet på dettes baugside kan derved anordnes forholds-messig nær hekken. Det frie rom mellom propellakselen og veggen i skroget som er motligggende kanalsystemet, kan utnyttes på for-skjellige måter og det vil således være mulig f.eks. å anordne en del av fremdriftsmaskineriet, såsom gearet, i forlengelsen av akselhylsen i retning mot baugen, mellom kanalens vegg og skrogets ytre vegg. I andre tilfeller kan det som følge av den store størrelsen til gearet eller kraftoverføringen være hensiktsmessig å forlenge propellakselen og føre den forbi en del av fremdriftsmaskineriet, som er anordnet mellom propellakselen og den skrog-vegg som ikke hører til kanalsystemet. Gearet befinner seg da altså på baugsiden i forhold til de nevnte deler av fremdriftsmaskineriet, og på baugsiden av gearet kan det da være anordnet ytterligere måskinenheter. will it be possible to provide a free space between the walls of the duct system and the parts of the hull wall that do not belong to the walls of the duct system, and in this free space parts of the propulsion machinery can be placed. The propulsion engine and the bulkhead of the engine room on its bow side can thereby be arranged relatively close to the stern. The free space between the propeller shaft and the wall in the hull which faces the duct system can be utilized in various ways and it will thus be possible, for example, to arrange part of the propulsion machinery, such as the gear, in the extension of the shaft sleeve in the direction towards the bow, between the wall of the channel and the outer wall of the hull. In other cases, due to the large size of the gear or power transmission, it may be appropriate to extend the propeller shaft and lead it past part of the propulsion machinery, which is arranged between the propeller shaft and the hull wall that does not belong to the duct system. The gear is therefore located on the bow side in relation to the mentioned parts of the propulsion machinery, and on the bow side of the gear, further seaskin units can then be arranged.

Vindelkanalen har soner eller avsnitt hvor skrogets ytterhud, likegyldig om den hører til akselhylsen eller kanalsystemet, har en avstand fra propellakselen som kan være mindre enn den maksimale diameter for propellnavet eller den minimale diameter for akselhylsen. The propeller duct has zones or sections where the outer skin of the hull, regardless of whether it belongs to the shaft sleeve or the duct system, has a distance from the propeller shaft that may be less than the maximum diameter for the propeller hub or the minimum diameter for the shaft sleeve.

De foran beskrevne tiltak i forbindelse med oppfinnelsen vedrører formen, dimensjonene og stillingen til akselhylsene og kanalsystemet i forhold til skroget for de respektive propeller slik at på grunn av de hydrodynamiske prinsipper, som utgjør en grunnleggende del av oppfinnelsen, propellens total- virkningsgrad optimaliseres som følge av påvirkningen til den strøm propellen arbeider i, gjelder for det første den periferielle komponent som tilveiebringes av propellen i propellstrålen for-kompenseres, og for det andre den av propellvingene utøvede skyvekraft til tross for de uunngåelige ujevnheter i den av propellen gjennomskårne strøm utjevnes som følge av virkningen til egnede verdier av strømmens periferikomponenter. The measures described above in connection with the invention relate to the shape, dimensions and position of the shaft sleeves and the duct system in relation to the hull of the respective propellers so that due to the hydrodynamic principles, which form a fundamental part of the invention, the propeller's total efficiency is optimized as a result of the influence of the flow in which the propeller works, firstly the peripheral component provided by the propeller in the propeller jet is pre-compensated, and secondly the thrust exerted by the propeller blades despite the inevitable irregularities in the flow cut by the propeller is equalized as a result of the effect to suitable values of the current's peripheral components.

Hittil har man bare streifet innpå den fare som foreligger for en økning av slepemotstanden som følge av de til propellene tilordnede kanalsystemer. Det er imidlertid meget viktig at økningen av skrogets slepemotstand ikke ødelegger de fordeler som man oppnår med de foranbeskrevne tiltak. En slik fare foreligger imidlertid dersom skipshekken utføres på konven-sjonell måte. Nyere undersøkelser har nemlig vist at også denne del av huden til det ved hekken med vindelkanaler forsynte skrog, som ikke bidrar til formgivningen av akselhylsen og kanalsystemene, må tilfredsstille hittil ikke kjente krav. De tiltak som må treffes med hensyn til de deler av skipshuden som ikke direkte hører til vindelkanalene og akselhylsene, representerer likeledes en vesentlig del av oppfinnelsen. So far, we have only touched on the danger of an increase in drag as a result of the channel systems assigned to the propellers. However, it is very important that the increase in the drag resistance of the hull does not destroy the benefits that are achieved with the measures described above. However, such a danger exists if the ship's stern is carried out in a conventional manner. More recent investigations have indeed shown that this part of the skin of the hull provided with spiral ducts at the stern, which does not contribute to the design of the axle sleeve and the duct systems, must also meet previously unknown requirements. The measures that must be taken with regard to the parts of the ship's skin that do not directly belong to the spiral ducts and shaft sleeves also represent a significant part of the invention.

Skrogene til alle tidligere kjente skip, som drives med en eller flere propeller har store konkave områder, f.eks. i hekkseksjonen, hvis form adskiller vesentlig fra den hovedsakelige konvekse skrogform. Disse konkave flater eller områder er formet slik at de skal bidra til en vannstrøm inn i propellsonen. Disse konkave flater fører imidlertid til en økning av den våte over-flate for en gitt fortrengning, og gir dessuten vannstrømmen en viss longitudinal og transversal akselerasjon som øker skipets slepemotstand. Ved seilskip og robåter, særlig rennbåter, unngår man jo også så langt som mulig konkave skrogflater, og også ved mekanisk drevne skip forsaker man å holde de konkave skrogområder under vannlinjen så små som mulig. Ved skipsskrog som i hekkområdet har vindelaktige kanaler for påvirkning av den i skips-propellsirkelen inngående strømning, hvis omfangs komponenter utnyttes, er det meget hensiktsmessig å avlaste de ikke direkte med kanalsystemets samvirkende deler av skipsauder. i så stor grad som mulig for den oppgave som består i å gi strømningen en vesentlig akselerasjon på tvers av fremdriftsretningen. Dette kan oppnås ved at man utfører de ikke direkte til kanalsystemet hørende deler The hulls of all previously known ships, which are powered by one or more propellers, have large concave areas, e.g. in the stern section, whose shape differs significantly from the mainly convex hull shape. These concave surfaces or areas are shaped so that they contribute to a flow of water into the propeller zone. However, these concave surfaces lead to an increase of the wet surface for a given displacement, and also give the water flow a certain longitudinal and transverse acceleration which increases the ship's drag resistance. In the case of sailing ships and rowing boats, especially racing boats, concave hull surfaces are also avoided as far as possible, and also in the case of mechanically driven ships, the concave hull areas below the waterline are avoided as small as possible. In the case of ship hulls which in the stern area have wind-like channels for influencing the flow entering the ship-propeller circle, if large components are used, it is very appropriate to relieve them not directly with the cooperating parts of the channel system by ship's oars. to the greatest extent possible for the task of giving the flow a significant acceleration across the direction of travel. This can be achieved by carrying out the parts that do not directly belong to the duct system

av skipshuden konvekse, altså utformer dem uten konkave områder, of the ship's skin convex, i.e. design them without concave areas,

så vel langs vannlinjen som langs et hvilket som helst annet langsgående snitt eller tverrsnitt. as well as along the waterline as well as along any other longitudinal section or cross section.

Det foran omtalte eksempel gjelder et dobbeltskrue- The above-mentioned example applies to a double-screw

skip med to vindelkanaler som har motsatt dreieretning og som forløper symmetrisk i forhold til skipets senterlinje. De to propellene, som er anordnet ved hekkenden til en respektiv vindelkanal, slår i motsatt retning med hensyn til den roterende til-strømning til propellen, hvilken strøm tilveiebringes av skroget ved hekkenden til kanalsystemet. Det som er sagt foran gjelder imidlertid i prinsippet også for skipsskrog med mer enn to pro- ship with two spiral ducts which have the opposite direction of rotation and which run symmetrically in relation to the ship's centreline. The two propellers, which are arranged at the stern end of a respective spiral channel, turn in the opposite direction with respect to the rotating inflow to the propeller, which current is provided by the hull at the stern end of the channel system. However, what has been said above also applies in principle to ship hulls with more than two pro-

peller eller kanaler, under forutsetning av at det ved hekkenden til hver kanal er anordnet en propell, hvis aksel går inne i en motsvarende akselhylse. Det som er sagt foran gjelder også for de tilfeller hvor kanalene på baugsiden munner for seg eller gruppevis i en eller flere kjølkanaler. Generelt er antall kanaler og tilhørende propeller et likt antall, og de anordnes parvis symmetrisk med hensyn til skipets midte, hvilket dog ikke uteluk- piles or channels, on the condition that a propeller is arranged at the stern end of each channel, the shaft of which goes inside a corresponding shaft sleeve. What has been said above also applies to cases where the channels on the bow side open individually or in groups into one or more keel channels. In general, the number of channels and associated propellers is an equal number, and they are arranged in pairs symmetrically with respect to the center of the ship, which does not exclude

ker at en ekstra propell uten tilhørende kanal kan anordnes i skipets midte, slik at man altså totalt sett får et ulikt antall propeller. means that an extra propeller without an associated channel can be arranged in the middle of the ship, so that overall you get a different number of propellers.

Oppfinnelsen kan også utnyttes for et skip med en The invention can also be utilized for a ship with a

enkelt propell eller med et ulikt antall vindelkanaler. I et slikt tilfelle vil medstrømmen være asymmetrisk, fordi den har en strømningskomponent som tilveiebringes av de uparede vindel- single propeller or with a different number of spiral ducts. In such a case, the co-flow will be asymmetric, because it has a flow component provided by the unpaired eddies.

kanaler. channels.

Denne asymmetri kan ifølge oppfinnelsen kompenseres According to the invention, this asymmetry can be compensated

for ved en egnet asymmetrisk utformning av konvekse partier av skipets skrog, hvilke partier ikke utgjør noen del av vindel-kanalsystemet i skipets skrog. for by a suitable asymmetrical design of convex parts of the ship's hull, which parts do not form any part of the spiral channel system in the ship's hull.

Denne del av oppfinnelsen baserer seg på den opp-dagelsen at en hvirvel B-^- B^ (fig. 4) i et væskelegeme i realiteten er et ubegrenset sylindrisk legeme som under visse forhold kan lukke seg i seg selv og danne en ring (røkring) eller slutter i en grenseflate av væsken hvortil dreieaksen av seg selv automatisk stiller seg inn i et vinkelrett forhold. This part of the invention is based on the discovery that a vortex B-^- B^ (fig. 4) in a body of liquid is in reality an unlimited cylindrical body which, under certain conditions, can close in on itself and form a ring ( smoke ring) or ends in an interface of the liquid to which the axis of rotation automatically aligns itself in a perpendicular relationship.

Ved et dobbeltskrueskip, hvis hekkdel innbefatter In the case of a twin-screw ship, the stern part of which includes

et par vindelkanaler, slik tilfellet er i det foranbeskrevne ut- a pair of spiral ducts, as is the case in the previously described out-

førelseseksempel, vil de to hvirvler, som er speilbildesymmetrisk i forhold til midtskipsplanet og tilveiebringes i vindelkanalene, være forbundet med hverandre hydrodynamisk som følge av den sirkulasjon som tilveiebringes av skrogformen, og de drives derfor i virkeligheten delvis av skipets bevegelsesenergi. For å oppnå tilsvarende fordeler ved et skip med en enkelt eller uparede propeller og med en enkelt vindelformet kanal som sørger for strøm-men til den enkle (eller de uparede) propeller, er det nødvendig å sikre seg at den eneste hvirvel som frembringes av vindelkanalen foran den med motsatt retning løpende propell understøttes av den sirkulasjon som skipsskroget tilveiebringer i vannet (og som altså trer i steden for den ved et dobbeltskrueskip forhåndenværende komplementære hvirvelstrømning), og dette skjer ved hjelp av en hvirvelstrømning som ved den andre enden hovedsakelig slutter loddrett på vannflaten hvorpå skipet flyter, og i hvilken den under vannet forhåndenværende skrogdel av skipet speiler seg. example, the two vortices, which are mirror-image symmetric in relation to the midship plane and are provided in the vortex channels, will be connected to each other hydrodynamically as a result of the circulation provided by the hull shape, and they are therefore in reality partly driven by the ship's kinetic energy. In order to achieve similar advantages in a ship with a single or unpaired propeller and with a single helical duct providing power to the single (or unpaired) propeller, it is necessary to ensure that the only vortex produced by the helical duct in front of the propeller running in the opposite direction is supported by the circulation that the ship's hull provides in the water (and which thus takes the place of the complementary eddy flow present in a twin-screw ship), and this occurs with the help of an eddy flow that ends at the other end mainly vertically on the surface of the water on which the ship floats, and in which the underwater part of the ship's hull is reflected.

Dette oppnås ifølge oppfinnelsen ved at den under vann liggende, ikke til vindelkanalen hørende del av skroget, særlig i hekkområdet, er usymmetrisk utformet, særlig slik at den virker på vannet på samme måte som en vinge som er dykket ned i vannet ovenfra. Ved nedstrømskanten til en slik vinge tilveiebringes det som kjent en hvirvel hvis akse stiller seg i samme retning som relativbevegelsen mellom vann og vinge. This is achieved according to the invention by the part of the hull lying under water, not belonging to the vortex channel, particularly in the stern area, being asymmetrically designed, particularly so that it acts on the water in the same way as a wing that is submerged in the water from above. At the downstream edge of such a wing, as is known, a vortex is provided whose axis is in the same direction as the relative movement between the water and the wing.

I fig. 4 er det skjematisk vist hvordan man får sirkulasjon om et asymmetrisk skipsskrog 50°g en vertikal ned-dykket vinge 52j idet det forutsettes at disse to beveger seg med hastigheten F i forhold til vannmassen '54• Hvirvelen 56 som tilveiebringes av skipsskroget, slutter foran den motsatt roterende propell (ikke vist) og brytes av denne og tas helt opp. I fig. 4 er In fig. 4 schematically shows how to obtain circulation around an asymmetric ship hull 50°g and a vertical submerged wing 52j, assuming that these two move with the speed F in relation to the water mass '54• The vortex 56 provided by the ship's hull ends in front the counter-rotating propeller (not shown) and is broken by this and taken up completely. In fig. 4 is

I praksis kan den utoverkrummede del av hekkområdet til skipsskroget (på samme måte som for visse muslinger) bestå av deler som er ulikt utformet i forhold til skipets lengderetning, slik det er vist i den nedre høyre del av fig. 4'Den ene del er forsynt med en propell, og den tilhørende vindelkanal, mens den andre del uten propell er utformet på en måte lignende hekkpartiet til skroget til et seilskip og eventuelt, men ikke nødvendigvis, er forsynt med en normal kjølkanal 51» In practice, the outwardly curved part of the stern area of the ship's hull (in the same way as for certain clams) can consist of parts that are differently designed in relation to the ship's longitudinal direction, as shown in the lower right part of fig. 4'One part is provided with a propeller, and the associated helix channel, while the other part without a propeller is designed in a way similar to the stern part of the hull of a sailing ship and possibly, but not necessarily, is provided with a normal keel channel 51"

Hvis et slikt skipsskrog 50f, som er asymmetrisk If such a ship's hull 50f, which is asymmetrical

med hensyn på midtskipsplanet, har samme vannfortrengning på begge sider, er det hverken nødvendig eller sannsynlig at propellen ligger symmetrisk i forhold til midtskipsplanet, slik det er anordnet ved et normalt enskrueskip. Fortrinnsvis anordnes imidlertid propellen slik at propellsirkelen skjæres av midtskipsplanet på et sted i en avstand fra propellsirkelens sentrum, slik at momentet til det kreftepar som dannes av den av vannet på det bevegede skrog utøvede motstandskraft og den av propellen utøvede skyvekraft, ikke blir for stor og påvirker skipets styreevne. En rett kurs er man sikret når krefteparet (moment) som på den ene siden består av vannmotstandens langsgående og tverrgående komponenter og på den andre siden består av propellskyvekraftens lengdekomponent og tverr-komponent, står i likevekt med det om en loddrett akse virkende dreiemoment som virker på det usymmetriske skipsskrog som følge av den hydrodynamisk frembragte sirkulasjon. Et lignende resultat kan også oppnås dersom man utformer baugen usymmetrisk på en slik måte at den forskjell i de trykk som virker hydrodynamisk på den usymmetriske baugs to sider, utøver et dreiemoment om skipets vertikale akse, hvilket i det minste tilnærmet kompenserer det som følge av hvirveldannelsen i kjølvannet hydrodynamisk på skipsskroget utøvede dreiemoment. with respect to the midship plane, has the same water displacement on both sides, it is neither necessary nor likely that the propeller lies symmetrically in relation to the midship plane, as is arranged in a normal single-screw ship. Preferably, however, the propeller is arranged so that the propeller circle is cut by the amidships plane at a place at a distance from the center of the propeller circle, so that the moment of the force pair formed by the resistance force exerted by the water on the moving hull and the thrust force exerted by the propeller does not become too large and affects the ship's steering ability. A straight course is ensured when the force pair (moment) which on one side consists of the longitudinal and transverse components of the water resistance and on the other side consists of the longitudinal and transverse components of the propeller thrust, is in equilibrium with the torque acting about a vertical axis which acts on the asymmetric ship's hull as a result of the hydrodynamically produced circulation. A similar result can also be achieved if the bow is designed asymmetrically in such a way that the difference in the pressures that act hydrodynamically on the two sides of the asymmetrical bow exerts a torque about the ship's vertical axis, which at least approximately compensates for it as a result of the vortex formation in the wake hydrodynamically exerted torque on the ship's hull.

Med disse tiltak kan man også utnytte oppfinnelsens prinsipper på en suksessfull måte på enskrueskip. Dette gjelder både med hensyn til de tiltak som treffes for å redusere variasjonene i skyvekraften eller i propellens moment og de derav opp-stående vibrasjoner, så vel som detaljer ved kanalformen, propellakselens stilling i det indre av akselhylsen, formen til en eventuell propelldyse, anordningene av drivaggregatene i det indre av skroget og kanalens og skrogets tverrsnitts!'orløp i skipets lengderetning. With these measures, the principles of the invention can also be used successfully on single-screw ships. This applies both with regard to the measures taken to reduce the variations in thrust or in the propeller's moment and the resulting vibrations, as well as details of the channel shape, the position of the propeller shaft inside the shaft sleeve, the shape of any propeller nozzle, the devices of the drive units in the interior of the hull and the cross-section of the channel and hull in the longitudinal direction of the ship.

Oppfinnelsen kan utnyttes både for overflateskip The invention can be utilized both for surface ships

og neddykkede skip, og kan også utnyttes for modellskip, leketøy-skip og lignende. and submerged ships, and can also be used for model ships, toy ships and the like.

Claims

1. Device for a ship having a hull with bow and stern sections and an underside, including at least one propeller arranged near the stern section, which propeller rotates in a specific direction and has blades that describe a propeller circle1 surface when the propeller rotates, in which at least one channel runs along the said underside, ends in front of the propeller circle and near this end has a helical portion which is twisted so that it gives part of the current entering the propeller disc a swirling movement in a direction opposite to the said predetermined direction, characterized in that in the cross-section where the concave wall that limits the channel begins to meet the outer skin of the hull and cut it, the channel is designed and dimensioned in such a way that the straight line (Q-R) that connects the meeting point (Q) with the shaft sleeve's sen-

trum (R), forms an angle of maximum t H0° with the horizontal, whereby the tangential component of the co-flow in the propeller circle is affected unevenly in such a way that this component over at least 2/3 of the propeller circle is directed opposite the direction of rotation of the propeller blades, and the ratio between the maximum and minimum value of the thrust exerted by the individual propeller blade during a full propeller revolution is less than 2, when the ship is traveling at its March speed.

2. Device according to claim 1, characterized in that the zone with maximum curvature of the part that is concave towards the water in each cross-section of the helical section of the channel lies at least partially between a first point (P) where a straight line (R-P), which passes through the center of curvature (the center of the axle sleeve R) to the part (T-V-S) which is convex to the channel in the cross-section of the axle housing, is a tangent to the concave part of the channel cross-section, while on the other hand the center point (W) of the cross-sectional profile between the first point ( T) and a second point (Z), in which a vertical line (V-Z) tangent to the convex part of the shaft sleeve cross-section crosses the concave part of the channel cross-section.

3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the maximum curvature of the concave part of the cross-section of the channel does not decrease from the bow towards the stern.

4. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the concave part of the cross-section of each channel is designed so that the cross-sections in places that lie one behind the other, counted from the bow towards the stern, can either be brought to lie on top of each other or can be arranged so that they tangent to each other so that the cross-section which is closer to the stern is enclosed by that which is closer to the bow, i.e. that & that without overlapping is arranged on the concave side of the bow cross-section.

5.. Device according to claim 1, characterized in that the free space between the propeller shaft belonging to a spiral duct and the interior of the wall that limits the spiral duct in question and the mantle belonging to it, in at least one cross-section, is smaller than the maximum diameter to the propeller hub or the diameter of the end of the associated shaft sleeve.

6. Device according to claim 1, characterized in that the ship outer skin not belonging to the channel system on the stern side of the main frame has exclusively convex areas, or flat areas.

7.. Device according to claim 1, characterized in that an unequal number of spiral-shaped channels where some convex surfaces of the hull, which do not form part of any of the spiral-shaped channels, are asymmetrical in relation to the longitudinal center plane of the hull.

8. Device according to claim 7, characterized in that the part of the hull that lies on one side of the longitudinal center plane includes the aforementioned channel and a propeller, while the part of the hull that lies on the other side of the center plane has at least an approximate shape as a . conventional hull for a propellerless ship, such as e.g. a se ilship.

9. Device according to claim 7, characterized in that the longitudinal center plant hull passes through the propeller circle at a location at a distance from the propeller shaft.

10. Device according to claim 7, characterized in that the hull shape is chosen so that the torque acting on the ship's hull about a perpendicular axis as a result of the asymmetric water flow around the hull is at least partially compensated for the torque provided by the water resistance against the hull and the propeller thrust, and in that in the bow section the ship can be designed asymmetrically in such a way that the torque provided compensates for the torque provided by the asymmetrical design of the ship's stern section and the asymmetrical arrangement of the propeller, at least approximately.

11. Device according to claim 1, characterized in that the thrust exerted by the individual propeller blades on the propeller shaft when the blades move through the upper propeller circle quadrant is less than the maximum value of the thrust force exerted on the propeller shaft when the respective propeller blades move at the same speed through the lower half of the propeller circle.

12. Device according to claim 1, characterized in that at least part of the drive machinery connected to the propeller shaft is arranged in the space between the wall of the channel penetrated by the shaft and the ship skin not belonging to the channel system.