NO142164B - SUBJECT OF THERMOPLASTIC COATED CARTON. - Google Patents
SUBJECT OF THERMOPLASTIC COATED CARTON. Download PDFInfo
- Publication number
- NO142164B NO142164B NO742532A NO742532A NO142164B NO 142164 B NO142164 B NO 142164B NO 742532 A NO742532 A NO 742532A NO 742532 A NO742532 A NO 742532A NO 142164 B NO142164 B NO 142164B
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- piston
- compressor
- cylinder
- engine according
- chamber
- Prior art date
Links
- 229920001169 thermoplastic Polymers 0.000 title 1
- 239000004416 thermosoftening plastic Substances 0.000 title 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 43
- 230000000712 assembly Effects 0.000 claims description 27
- 238000000429 assembly Methods 0.000 claims description 27
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims description 9
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 16
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 10
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 7
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 7
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 7
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 5
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 4
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 210000003027 ear inner Anatomy 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 239000002775 capsule Substances 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000004927 clay Substances 0.000 description 1
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000007717 exclusion Effects 0.000 description 1
- 238000011010 flushing procedure Methods 0.000 description 1
- 210000003128 head Anatomy 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000011810 insulating material Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 230000003134 recirculating effect Effects 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
- 238000013022 venting Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
- B65D—CONTAINERS FOR STORAGE OR TRANSPORT OF ARTICLES OR MATERIALS, e.g. BAGS, BARRELS, BOTTLES, BOXES, CANS, CARTONS, CRATES, DRUMS, JARS, TANKS, HOPPERS, FORWARDING CONTAINERS; ACCESSORIES, CLOSURES, OR FITTINGS THEREFOR; PACKAGING ELEMENTS; PACKAGES
- B65D5/00—Rigid or semi-rigid containers of polygonal cross-section, e.g. boxes, cartons or trays, formed by folding or erecting one or more blanks made of paper
- B65D5/02—Rigid or semi-rigid containers of polygonal cross-section, e.g. boxes, cartons or trays, formed by folding or erecting one or more blanks made of paper by folding or erecting a single blank to form a tubular body with or without subsequent folding operations, or the addition of separate elements, to close the ends of the body
- B65D5/06—Rigid or semi-rigid containers of polygonal cross-section, e.g. boxes, cartons or trays, formed by folding or erecting one or more blanks made of paper by folding or erecting a single blank to form a tubular body with or without subsequent folding operations, or the addition of separate elements, to close the ends of the body with end-closing or contents-supporting elements formed by folding inwardly a wall extending from, and continuously around, an end of the tubular body
- B65D5/064—Rectangular containers having a body with gusset-flaps folded outwardly or adhered to the side or the top of the container
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S229/00—Envelopes, wrappers, and paperboard boxes
- Y10S229/93—Fold detail
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Cartons (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Description
Fristempel-motor. Free piston engine.
Denne oppfinnelse vedrører fristempel-maskiner spesielt forbrenningsmotorer. This invention relates to free piston machines, especially internal combustion engines.
I fristempel-maskiner arbeider to trin-formede stempler sammen med motsatt fram- og tilbakegående bevegelse inn i en felles maskinsylinder hvortil vanligvis ved hver ende av samme en kompressorsylinder er koaksialt anordnet og hvori partiene med den største diameter av de trinform- In free-piston machines, two step-shaped pistons work together with opposite reciprocating motion into a common machine cylinder to which a compressor cylinder is usually arranged coaxially at each end of the same and in which the parts with the largest diameter of the step-shaped
ede stempler arbeider. Avhengig av det prinsipp ifølge hvilket slike maskiner ar- ede stamps work. Depending on the principle according to which such machines ar-
beider, dvs. hvorvidt de arbeider med kom-press] on av luften inne i kompressorparti- both, i.e. whether they work with compression of the air inside the compressor parti-
ene under det utadgående slag, eller under det innadgående slag, eller eventuelt under begge slag er det mere eller mindre viktig og i visse tilfelle nødvendig å innbefatte i maskinen en buffert- eller støtstempelkon-struksjon. Alminnelige buffertkonstruk- one during the outward stroke, or during the inward stroke, or possibly during both strokes, it is more or less important and in certain cases necessary to include a buffer or impact piston construction in the machine. Common buffer constructs
sjoner spesielt i motorer av den type som komprimerer ved utadgående slag er imid- tions, especially in engines of the type that compress during outward strokes, are imid-
lertid utsatt for et antall ulemper. Således innebærer de vanligvis bruken av mange ekstradeler noen gange av forholdsvis kom- clay time exposed to a number of disadvantages. Thus, they usually involve the use of many extra parts, sometimes of relatively low
plisert form, og de øker i en uønsket grad omfanget av motoren. pleated shape, and they increase the size of the engine to an undesirable degree.
Videre er stemplene i vanlige fristempelmotorer, under deres frem- og tilbake- Furthermore, the pistons in conventional free-piston engines, during their reciprocating
gående bevegelse understøttet på maski- walking movement supported on machinery
nens arbeidsoverflater. Da stemplene ved forskjellige belastninger har forskjellige temperaturer forandres de 1 størrelse med hensyn til størrelsen av sylindrene hvori de arbeider. Dessuten er diameteren av f. nen's work surfaces. As the pistons at different loads have different temperatures, they change 1 size with regard to the size of the cylinders in which they work. Moreover, the diameter of f.
eks. stemplenes Dieselpartier ikke den samme i deres hele lengde. Hvis det be- e.g. The Diesel parts of the pistons are not the same throughout their entire length. If it be-
nyttes en omsorgsfull fremstillingsmetode a careful production method is used
kan stemplene bearbeides slik at diame- the pistons can be machined so that the diame-
trene over deres hele lengde ved en be-lastningstilstand er ganske like, men dette er ikke slik for andre belastninger. For å overvinne problemene som er forbundet hermed har der vært anvendt såkalte slitasjebånd. Disse slitasjebånd er forbun- train over their entire length at one load condition are quite similar, but this is not so for other loads. To overcome the problems associated with this, so-called wear bands have been used. These wear bands are connected
det med stemplene og er gjort av et mate- that with the pistons and is made by a mate-
riale som holder seg godt under rhotortil-standene. Da imidlertid slike slitasjebånd fremdeles er i kontakt med de hete over- rials that hold well under the rotortil stands. Since, however, such wear bands are still in contact with the hot over-
flater av arbeidssylinderen er de utsatt for kjemisk såvel som overdreven mekan- surfaces of the working cylinder, they are exposed to chemical as well as excessive mechanical
isk slitasje og må ofte fornyes. Dette pro- ic wear and often needs to be renewed. This pro-
blem ville være mere alvorlig i motorer med kortere utformning enn vanlig da lengden av het kontakt ville være forholds- blem would be more serious in engines with a shorter design than usual as the length of hot contact would be proportional
vis lengre. show longer.
En annen alminnelig karakteristikk av fristempelmotorer er at varmebelastningen i forbrennings- eller dieselseksjonen er en regulerende faktor i forhold til den mulige maksimale effekt. Varmebelastningen må Another general characteristic of free piston engines is that the heat load in the combustion or diesel section is a regulating factor in relation to the possible maximum output. The heat load must
ligge i et slikt område at stempelringene med tilstrekkelig smøring sikkert vil tåle belastningen. Det finnes andre problemer såsom anskaffelsen av materiale for stempelkronene som vil motstå de høye tempe- lie in such an area that the piston rings, with sufficient lubrication, will certainly withstand the load. There are other problems such as the procurement of material for the piston crowns that will withstand the high temperatures
raturer i forbrenningsseksjonen, men slike problemer er mindre vanskelige og noen løsninger av disse har derfor vært fram- rations in the combustion section, but such problems are less difficult and some solutions to these have therefore been
skaffet f. eks. kjøling av stempelkronene. obtained e.g. cooling of the piston crowns.
Den vanlige måte å behandle stempelringer The usual way to treat piston rings
og smøring og tilsvarende slitasj eproblemer på er å bedre kontaktmaterialene som, i mange tilfelle, resulterer i høyere omkost- and lubrication and corresponding wear and tear problems on is to improve the contact materials which, in many cases, results in higher costs
ninger eller å bedre smøremidlene eller ut- tings or to improve the lubricants or out-
nytte nye smøremidler som vil tåle de høye varmebelastninger forbundet med høyere effekt, et trin som også resulterer i høyere omkostninger. Det er derfor en økonomisk grense med hensyn til den maksimale effekt ved hvilken en motor kan drives selv i de tilfelle hvor de benyttede brennstoffer og motorsykluser tillater slik drift av motoren ved høyere effekt. use new lubricants that will withstand the high heat loads associated with higher power, a step that also results in higher costs. There is therefore an economic limit with regard to the maximum power at which an engine can be operated even in cases where the fuels and engine cycles used allow such operation of the engine at higher power.
Ved hurtiggående motorer er det også vanskelig å finne tilstrekkelig rom spesielt for kompressorens leveringsventiler. Det er delvis av denne grunn at hastigheten i disse ventiler er meget høye hvilket resulterer i en kortere levetid for ventilene. With high-speed engines, it is also difficult to find sufficient space, especially for the compressor's delivery valves. It is partly for this reason that the speed in these valves is very high, which results in a shorter service life for the valves.
Et formål med foreliggende oppfinnelse er å skaffe en fristempel-motor av forenk-let konstruksjon, mere kompakt form og med bedret driftseffektivitet. An object of the present invention is to provide a free-piston engine of simplified construction, more compact form and with improved operating efficiency.
Et mere spesifikt formål er å skaffe en ringlås stempelkonstruksj on for fristempel-motorer med en bæreanordning for samme som innebærer utelukkelsen av mekanisk kontakt mellom stemplene og sylinderen i dennes forbrenningsseksjon hvorved smørings- og kjølingsanordninger holdes på et minimum hvorved uforønsket lekasje er eliminert. A more specific purpose is to provide a ring-lock piston construction for free-piston engines with a support device for the same which involves the exclusion of mechanical contact between the pistons and the cylinder in its combustion section whereby lubrication and cooling devices are kept to a minimum whereby unwanted leakage is eliminated.
Et annet formål er å skaffe en buffertkonstruksjon for fristempel-motoren som ikke trenger noen ekstra deler og som derved forbedrer motorformen hvorved dens effektivitet økes, dens konstruksjon for-enkles og dens drift gjøres sikrere. Another object is to provide a buffer construction for the free-piston engine which does not need any additional parts and thereby improves the engine shape whereby its efficiency is increased, its construction is simplified and its operation is made safer.
Et annet formål er å skaffe stempel-monteringslagre som er fjernet fra de hete arbeidsoverflater og derfor kan holdes ved meget sikre temperaturer. Another purpose is to provide piston mounting bearings that are removed from the hot working surfaces and can therefore be kept at very safe temperatures.
Et annet formål er å skaffe en fristempel-motor hvori varmebelastnings-problemene er unngått på en billig måte resulterende i en mindre kostbar, sikrere, mere effektiv og lettere motor. Another purpose is to provide a free piston engine in which the heat load problems are avoided in an inexpensive way resulting in a less expensive, safer, more efficient and lighter engine.
Et annet formål er å skaffe en fri-stempelmotor med et kompakt ventil-arrangement med derav følgende plassbe-sparelse hvilket resulterer i en sikker drift. Another purpose is to provide a free-piston engine with a compact valve arrangement with consequent space saving which results in safe operation.
Andre formål, detaljer og fordeler vil fremgå av den følgende beskrivelse under henvisning til tegningene hvor fig. 1 er et sideriss i snitt av en fristempelforbren-ningsmotor ifølge oppfinnelsen, fig. 2 er en del av et sideriss i snitt av en endret ut-førelsesform, fig. 3 er et snitt etter linjen 3—3 i fig. 1, fig. 4—12 er deler av sideriss i snitt av andre modifiserte utførelses-former, fig. 13—15 viser sideriss i snitt av ytterligere modifiserte utførelseformer, fig. 16 er et snitt etter linjen 16—16 i fig. 15, fig. 17 er et snitt etter linjen 17—17 i fig. 15, fig. 18 er et sideriss delvis i snitt av en annen form for motoren og fig. 19 er et snitt etter linjen 19—19 i fig. 18. Other purposes, details and advantages will be apparent from the following description with reference to the drawings where fig. 1 is a side view in section of a free piston internal combustion engine according to the invention, fig. 2 is part of a side view in section of a modified embodiment, fig. 3 is a section along the line 3-3 in fig. 1, fig. 4-12 are parts of side views in section of other modified embodiments, fig. 13-15 show side views in section of further modified embodiments, fig. 16 is a section along the line 16—16 in fig. 15, fig. 17 is a section along the line 17-17 in fig. 15, fig. 18 is a side view partially in section of another form of the engine and fig. 19 is a section along the line 19—19 in fig. 18.
I fig. 1 og 3 har den viste fristempel-motor to kompressorsylindrer 1 som ved åpne rammedeler 2 er understøttet aksialt i linje med og i noen avstand fra hverandre. En kraft- eller forbrenningssylinder 3 med vesentlig mindre diameter enn In fig. 1 and 3, the free-piston engine shown has two compressor cylinders 1 which, when frame parts 2 are open, are supported axially in line with and at some distance from each other. A power or combustion cylinder 3 with a significantly smaller diameter than
sylindrene 1 er anordnet mellom sylindrene the cylinders 1 are arranged between the cylinders
1 og aksialt i linje med disse og med sine 1 and axially in line with these and with theirs
endepartier ragende gjennom de indre åp-ne ender av sylindrene 1. Sylinderen 3 un-derstøttes på rammer 4 hver omfattende en ring 5 festet til den indre ende av en sylinder 1 og et antall hellende armer 6. end portions projecting through the inner open ends of the cylinders 1. The cylinder 3 is supported on frames 4 each comprising a ring 5 attached to the inner end of a cylinder 1 and a number of inclined arms 6.
To stempelmonteringer 7 er anordnet for frem- og tilbakegående bevegelse i sylindrene 1 og 3, og består hver av et kompressorstempel 8 og et kraftstempel 9. Kompressorstemplet omfatter en ring 10, et nav 11 festet til en styreaksel 12 og et mellomliggende avkortet kjegleformet parti 13. Kraftstemplet 9 er åpen ved sine ytre ender og har en lukket indre endevegg 14 hvortil enden av styreakselen 12 er festet. Two piston assemblies 7 are arranged for reciprocating movement in the cylinders 1 and 3, and each consist of a compressor piston 8 and a power piston 9. The compressor piston comprises a ring 10, a hub 11 attached to a steering shaft 12 and an intermediate truncated cone-shaped part 13 The power piston 9 is open at its outer ends and has a closed inner end wall 14 to which the end of the steering shaft 12 is attached.
Styreakselen 12 er montert bevegelig frem og tilbake i et lager 15 som bæres av kompressorens sylinderhode 16 og et lager 17 som bæres av en bæredel 18 som er montert på lagerrammen 4 og rager i den viste modifikasjon inn i kompressorsylinderen 1. Det vil bemerkes at lagret 17 er vist anbragt i det indre endeparti av bæredelen 18. The steering shaft 12 is mounted movably back and forth in a bearing 15 which is carried by the compressor cylinder head 16 and a bearing 17 which is carried by a bearing part 18 which is mounted on the bearing frame 4 and projects in the shown modification into the compressor cylinder 1. It will be noted that the bearing 17 is shown placed in the inner end part of the carrier part 18.
Bæredelen 18 har en ytre sylindrisk overflate 19 som står i noen avstand fra den indre overflate av sylinderen 3 for å skaffe et rom til opptagelse av kraft-stemplets 9 skjørt og for at der i sistnevnte stempels ytterstilling skal være et ringformet kammer 20 mellom den indre stem-peloverflate og overflaten 19 på bæredelen 18, som også har en generelt konisk fordypning 21 for. opptagelse av et komplementært formet parti på kompressorstem-plets nav 11. Dessuten har navet 11 en generelt konisk fordypning 22 til opptagelse av et komplementært formet parti på lagret 15. The support part 18 has an outer cylindrical surface 19 which stands at some distance from the inner surface of the cylinder 3 in order to provide a space for receiving the skirt of the power piston 9 and so that in the outermost position of the latter piston there will be an annular chamber 20 between the inner stem-pillar surface and the surface 19 of the support part 18, which also has a generally conical recess 21 for. receiving a complementary shaped part on the hub 11 of the compressor piston. In addition, the hub 11 has a generally conical recess 22 for receiving a complementary shaped part on the bearing 15.
I den viste utførelse er hvert kompressorstempel utstyrt med stempelringer 23 på ringen 10 og hvert kraftstempel er utstyrt med stempelringer 24. In the embodiment shown, each compressor piston is equipped with piston rings 23 on the ring 10 and each power piston is equipped with piston rings 24.
Forbrenningssylinderen 3 har et antall luftinntakskanaler 25 som er forbundet med en passasje 26 dannet ved en ringformet del 27 og en ledning 28. Ledningen 28 står ved åpningen 29 i forbindelse med et luftmottagningskammer 30 dannet i hvert sylinderhode 16. Som vist har hvert sylinderhode en sylindrisk sidevegg 31 som danner fortsettelse av sideveggen av sylinderen 1, og endevegg 32 og har en indre vegg 33 med avkortet kjegleform. Sylinderhodet tilveiebringer således en fordypning 34 til opptagelse av det koniske parti av kompressorstemplet 8. Kammeret 30 er forbundet med det indre av kompressor - sylinderen 1 gjennom vanlige enveis ventiler 35 i veggen 33 som åpnes ved det utadgående slag av stemplet 8 og er stengt ved dets innadgående slag. The combustion cylinder 3 has a number of air intake channels 25 which are connected by a passage 26 formed by an annular part 27 and a line 28. The line 28 is at the opening 29 in connection with an air receiving chamber 30 formed in each cylinder head 16. As shown, each cylinder head has a cylindrical side wall 31 which forms a continuation of the side wall of the cylinder 1, and end wall 32 and has an inner wall 33 with a truncated cone shape. The cylinder head thus provides a recess 34 for receiving the conical part of the compressor piston 8. The chamber 30 is connected to the interior of the compressor cylinder 1 through ordinary one-way valves 35 in the wall 33 which are opened by the outward stroke of the piston 8 and are closed by its inward blow.
Forbrenningssylinderen 3 er også utstyrt med et antall ekshaustkanaler 37 dannet ved en ringformet del 38 og eks-haustledningen 39. Brennstoffinnsprøyt-ningsmunnstykket for forbrenningssylinderen er betegnet 40. The combustion cylinder 3 is also equipped with a number of exhaust channels 37 formed by an annular part 38 and the exhaust line 39. The fuel injection nozzle for the combustion cylinder is designated 40.
Ved enden av kompressorstemplenes 8 utadgående slag er der et kompressor-klaringsrom 41 mellom hvert stempelparti 13 og vognen 33. At the end of the compressor pistons' 8 outward strokes, there is a compressor clearance space 41 between each piston part 13 and the carriage 33.
Hver kompressorsylinder 1 er utstyrt med et antall luftinntakskanaler 42 som hver reguleres av en vanlig enveis ventil 43 som åpner under stemplets 8 innadgående slag men lukker under dets utadgående slag. Each compressor cylinder 1 is equipped with a number of air intake channels 42 which are each regulated by a common one-way valve 43 which opens during the inward stroke of the piston 8 but closes during its outward stroke.
Installasjon og ettersyn av ventilene 35 kan utføres gjennom åpninger 44 i veggen 32 utstyrt med stengeplater 45. Installation and inspection of the valves 35 can be carried out through openings 44 in the wall 32 equipped with closing plates 45.
Under drift kommer luft inn i kompressorsylindrene 1 gjennom kanalene 42 under stemplenes 8 innadgående slag, under det etterfølgende utadgående slag av stemplene 8 vil denne luft komprimeres i sylindrene og, etter å ha nådd sitt lever-ingstrykk, strømme gjennom ventilene 35 inn i mottagerkamrene 30. Luften passerer deretter gjennom åpningene 29 og når kanalene 25 gjennom passasjen 26. Nær sin ytterste stilling åpner det ene stempel 9 ekshaustkanalene 36 og etter at eks-haustgassene har utført deres utblåsings-prosess, åpner det annet stempel 9 inn-takskanalene 25 gjennom hvilke luften,som ble komprimert under det samme utadgående slag av stempelmonteringene, nu går inn i forbrenningssylinderen 3 for spyling og fornyet ladning. During operation, air enters the compressor cylinders 1 through the channels 42 during the inward stroke of the pistons 8, during the subsequent outward stroke of the pistons 8 this air will be compressed in the cylinders and, after reaching its delivery pressure, flow through the valves 35 into the receiving chambers 30 The air then passes through the openings 29 and reaches the channels 25 through the passage 26. Near its outermost position, one piston 9 opens the exhaust channels 36 and after the exhaust gases have carried out their blow-out process, the other piston 9 opens the intake channels 25 through which the air, which was compressed during the same outward stroke of the piston assemblies, now enters the combustion cylinder 3 for flushing and renewed charge.
Under deres utadgående slag har stempelmonteringene lagret tilstrekkelig retur-ener bufferkraft i kamrene 20 så vel som i kompressorklaringsrommene 41 til å drive dem tilbake til deres innerste stilling og derved gjøre tilsvarende arbeide under det termiske kompressjonsslag inne i sylinderen 3 mellom stemplene 9 såvel som friksj onsarbeidet og arbeidet på atmosfæren ved den indre overflate av stemplene 8. During their outward stroke, the piston assemblies have stored sufficient return buffer force in the chambers 20 as well as in the compressor clearance spaces 41 to drive them back to their innermost position and thereby do equivalent work during the thermal compression stroke inside the cylinder 3 between the pistons 9 as well as the frictional work and the work on the atmosphere at the inner surface of the pistons 8.
Mot slutten av det innadgående slag når luften i sylinderen 3 mellom stemplene 9 et meget høyt trykk og temperatur og brennstoff sprøytes inn gjennom munn-stykket 40. Som følge av den resulterende forbrenning og ekspansjon av forbren-ningsgassene såvel som arbeidet som ut-føres av atmosfæren på de mot hinannen stående overflater av stemplene 8 drives stempel monteringene fra hverandre og det tilgjengelige arbeide fra dette ekspan-sjons- eller kraftslag vil brukes opp først ved komprimering og levering av luften i hver kompressorsylinder 1 mellom den ytre overflate av kompressorstemplet 8 og sylin-derhodeveggen 33, for det annet ved frik-sjon mellom de bevegelige og stasjonære deler av motoren og for det tredje ved luften eller gassen som sammenpresses i buffertkamrene 20. Etter at alt arbeide som står til rådighet ved stempelmonteringenes utadgående slag er fordelt på denne måte har stemplene nådd deres ytre stillinger og hele syklusen begynner igjen den opplagrede retur- eller buffertenergi driver stempelmonteringene igjen til deres innerste stillinger for den neste Dieselkompres-sjon og kompressorinnsugningsslag. Towards the end of the inward stroke, the air in the cylinder 3 between the pistons 9 reaches a very high pressure and temperature and fuel is injected through the nozzle 40. As a result of the resulting combustion and expansion of the combustion gases as well as the work carried out by the atmosphere on the opposite surfaces of the pistons 8, the piston assemblies are driven apart and the available work from this expansion or power stroke will be used up first by compressing and delivering the air in each compressor cylinder 1 between the outer surface of the compressor piston 8 and cylinder -the head wall 33, secondly by friction between the moving and stationary parts of the engine and thirdly by the air or gas that is compressed in the buffer chambers 20. After all the work available during the outward stroke of the piston assemblies is distributed in this way the pistons have reached their outer positions and the whole cycle begins again the stored return or buffer energy drives the piston assemblies back to their innermost positions for the next Diesel compression and compressor intake stroke.
Det vil være klart at den beskrevne konstruksjon tilveiebringer den vanlige buffertvirkning av utvendige kompres-sjonsmotorer med særskilte buffertkamre, men i dette tilfelle uten at det er nødven-dig med spesielle buffertstempler og — sylindre. Anordningen av bæredelene 18 i forbindelse med stemplene 9 skaffer en kompakt og effektiv buffertkonstruksjon og eliminerer derved nødvendigheten av buffertstempler og -sylindrer av alminnelig eller lignende beskaffenhet. It will be clear that the described construction provides the usual buffer effect of external compression engines with special buffer chambers, but in this case without the need for special buffer pistons and cylinders. The arrangement of the support parts 18 in connection with the pistons 9 provides a compact and efficient buffer construction and thereby eliminates the necessity of buffer pistons and cylinders of a general or similar nature.
Dessuten er i den beskrevne konstruksjon stempelmonteringene styrt i lagre 15 og 17 som ligger ganske langt fra de ter-modynamiske arbeidsoverflater av kompressorstemplene 8, kraftstemplene 9 og de hete veggflater av sylindrene 1 og 3. Lagrene 15 og 17 kan således holdes ved sikre driftstemperaturer. Den gjenstående fordel med dette arrangement er at, fast-skj æring av stemplene som følge av term-isk ekspansjon er eliminert da klaringen mellom stemplene og de komplementære overflater av sylindrene kan gjøres så stor at der ikke ved noen belastning vil oppstå mekanisk kontakt. Det vil også være klart at vann, olje eller lignende kjølemidler for styreakslene og lagrene lett kan innføres i konstruksjonen. Da lagrene 15 og 17 ef-fektivt tetter endene av sylindrene 1 og 3 kan ikke gass eller smøremiddel lekke ut av sy linder endene. Istedet for det vanlige smøringssystem med «tapt olje» kan der benyttes et enkelt tilbakesirkulerende smø-resystem som resulterer i lettere og bedre smøring av Diesel-seksjonen. Moreover, in the described construction, the piston assemblies are controlled in bearings 15 and 17 which are quite far from the thermodynamic working surfaces of the compressor pistons 8, the power pistons 9 and the hot wall surfaces of the cylinders 1 and 3. The bearings 15 and 17 can thus be kept at safe operating temperatures. The remaining advantage of this arrangement is that shearing of the pistons as a result of thermal expansion is eliminated as the clearance between the pistons and the complementary surfaces of the cylinders can be made so large that no mechanical contact will occur under any load. It will also be clear that water, oil or similar coolants for the steering shafts and bearings can easily be introduced into the construction. As the bearings 15 and 17 effectively seal the ends of the cylinders 1 and 3, gas or lubricant cannot leak out of the cylinder ends. Instead of the usual lubrication system with "lost oil", a simple recirculating lubrication system can be used, which results in easier and better lubrication of the Diesel section.
En annen fordel av arrangementet ligger i at nær den innerste stilling av stempelmonteringene er trykket mellom stemplene 9 meget høyt dvs., høyere enn trykket i buffertkamrene 20, mens derimot trykket i disse kamre først ved en stilling mellom stempelmonteringenes innerste og ytterste stilling når en høyde som er lik trykket mellom stemplene 9 og deretter under den gjenværende del av utadgående slag vil trykket i buffertkamrene stige til én verdi som ligger betydelig over trykket mellom stemplene 9. Da trykket i buffertkamrene i visse perioder, hvis ikke til enhver tid, er minst så høyt som kompressor-eller leveringstrykkene vil gass eller luft fra buffertkamrene alltid lekke ut av disse og hvis denne alltid erstattes vil en meget ønskelig utluftning av buffertkamrene fo-regå. Dessuten representerer slike små tap ikke et fullstendig tap da en del av den tapte energi kan gjenvinnes i en hvilken som helst ekspansjonsmaskin f. eks. en turbin, som er forbundet med fristempel-mo toren. Another advantage of the arrangement is that close to the innermost position of the piston assemblies the pressure between the pistons 9 is very high, i.e. higher than the pressure in the buffer chambers 20, while on the other hand the pressure in these chambers only reaches a height at a position between the innermost and outermost positions of the piston assemblies which is equal to the pressure between the pistons 9 and then during the remaining part of the outward stroke the pressure in the buffer chambers will rise to a value which is significantly above the pressure between the pistons 9. Then the pressure in the buffer chambers in certain periods, if not at all times, is at least so as high as the compressor or delivery pressures, gas or air from the buffer chambers will always leak out of them and if this is always replaced, a very desirable venting of the buffer chambers will occur. Moreover, such small losses do not represent a complete loss as part of the lost energy can be recovered in any expansion machine, e.g. a turbine, which is connected to the free-piston motor.
Andre viktige konstruksjonstrekk ved den beskrevne motor er at armen 6 av rammene 4, stempelpartiene 13 av kompressorstemplene 8 og veggen 33 av motta-gerkamret 30 er plasert i hellende forhold til motorens, akse. Som vist er disse ele-menters hellingsvinkel tilnærmet ensartet. Dette arrangement har to formål. For det første muliggjør det å bygge en vesentlig kortere motor. For det annet er det mulig ved å velge hellingsvinkelen slik at diameteren som går gjennom sentrene for ventilene 35 økes til en verdi hvorav omkretsen av den tilsvarende sirkel er et multi-plum, f. eks. 1,5 ganger verdien, av den omkrets som den samme størrelse av ventilene 35 ville kreve hvis de var plasert vertikalt inne i den samme motorstørrelse for å innstallere 1,5 ganger antallet av ventiler 35. Dette er av betydelig viktighet da derved 1,5 ganger fritt ventilareal er til-gjengelig for uttømning av luften og da trykktapene avtar med omkring annen po-tens av det omvendte areal som er tilgjen-gelig i ventilene, er ikke bare motorens to-tale effektivitet øket men ventilenes levetid er øket med deravfølgende forlenget og sikrere drift av motoren. Other important construction features of the described engine are that the arm 6 of the frames 4, the piston parts 13 of the compressor pistons 8 and the wall 33 of the receiver chamber 30 are placed in an inclined relation to the engine's axis. As shown, the angle of inclination of these elements is approximately uniform. This arrangement has two purposes. Firstly, it makes it possible to build a significantly shorter engine. Secondly, it is possible by choosing the angle of inclination so that the diameter passing through the centers of the valves 35 is increased to a value of which the circumference of the corresponding circle is a multi-plum, e.g. 1.5 times the value, of the circumference that the same size of valves 35 would require if they were placed vertically inside the same size engine to install 1.5 times the number of valves 35. This is of considerable importance as thereby 1.5 times free valve area is available for exhausting the air and as the pressure losses decrease by about the second power of the inverse area available in the valves, not only is the engine's dual efficiency increased but the valves' service life is increased and consequently extended and safer operation of the engine.
Fig. 2 viser en motor som i alle hense-ender er lik den i fig. 1 viste men i hvilken ingen stempelringer er benyttet på stemplene 8 og 9. En slik konstruksjon har alle fordeler av de foran beskrevne konstruksjonstrekk. De ytre overflater av stemplenes 8 ringer 10 kan være utstyrt med labyrinter. Stemplenes 9 skjørt kan også være utstyrt med labyrinter, som i hurtiggående motorer, men kan også være uten under hensyntagen til den ytterst lille klaring som er mulig og til at ingen lekasje vil oppstå ved motorens ytterside. Hvis dette tetningstrekk og balanseringsvirkningen av trykket ikke var tilstede ville det være meget uheldig å eliminere bruken av stempelringer da lekasjen av gass enten vil strøm-me ut i atmosfæren (hvilket betyr et tap og forurensning av det omgivende areal) eller den vil strømme inn i kamrene og andre arealer av motoren hvor dens til-stedeværelse er uønsket. Dessuten ville gasslekasjen, med uhemmet strømning av gass, være uønsket stor og den resulterende høye strømningshastighet av den hete gass ville bevirke en slem forringelse av stemplene og sylindrene. Fig. 2 shows a motor which is in all respects similar to the one in fig. 1 showed but in which no piston rings are used on the pistons 8 and 9. Such a construction has all the advantages of the structural features described above. The outer surfaces of the rings 10 of the pistons 8 can be equipped with labyrinths. The 9 skirts of the pistons can also be equipped with labyrinths, as in high-speed engines, but can also be without taking into account the extremely small clearance that is possible and that no leakage will occur on the outside of the engine. If this sealing feature and the balancing effect of the pressure were not present, it would be very unfortunate to eliminate the use of piston rings as the leakage of gas would either flow out into the atmosphere (which means a loss and pollution of the surrounding area) or it would flow into the chambers and other areas of the engine where its presence is undesirable. Moreover, with unrestrained flow of gas, the gas leakage would be undesirably large and the resulting high flow rate of the hot gas would cause severe deterioration of the pistons and cylinders.
Fordelene ved å anvende ringløse stempler i fristempelmotorer er av stor viktighet og kan resymeres som følger: (a) Da der ikke finnes noen mekanisk kontakt mellom stemplene og sylinderveggene og ingen stempelringer i kontakt med sylinderveggene, er det ikke nødven-dig å smøre hverken forbrennings- eller kompressorpartiet av motoren og som en følge derav er heller ingen kjøling nød-vendig. (b) Da anordningen av kjølemidler i forbrenningsseksjonen ikke er nødvendig som følge av at der ikke finnes mekanisk kontakt mellom stemplene og sylinderen unngåes tap som et resultat av kjøling. Den effekt som vinnes ved at kjølingen spares kunne imidlertid bli oppveiet ved lekasje hvis klaringen ikke ble holdt på et minimum. Anordningene ved hvilke en slik minimumsklaring utføres er en felles karakteristikk av konstruksjonene i alle beskrevne utførelser eller modifikasjoner. (c) Fordi smøring er unødvendig eksiste-rer nu ikke den alminnelige «varmebelast-nings»-grense med hensyn til stempelringer og smøremidler og kompresjonsforhol-det kan derfor økes. (d) Ved hevning av trykket i alle kamre minskes størrelsen av motoren og spesielt The advantages of using ringless pistons in free-piston engines are of great importance and can be summarized as follows: (a) As there is no mechanical contact between the pistons and the cylinder walls and no piston rings in contact with the cylinder walls, it is not necessary to lubricate either the combustion - or the compressor part of the engine and as a result no cooling is necessary either. (b) Since the arrangement of coolants in the combustion section is not necessary as a result of there being no mechanical contact between the pistons and the cylinder, losses as a result of cooling are avoided. However, the effect gained by saving cooling could be offset by leakage if the clearance was not kept to a minimum. The devices by which such a minimum clearance is carried out are a common characteristic of the constructions in all described embodiments or modifications. (c) Because lubrication is unnecessary, the general "heat load" limit with respect to piston rings and lubricants does not exist and the compression ratio can therefore be increased. (d) By raising the pressure in all chambers, the size of the engine is reduced and especially
av kompressorstemplene, med en derav følgende betydelig økning i syklisk frek-vens, som reduserer ethvert tetningspro-blem mellom stemplene og sylindrene da den tilgjengelige tid for gassen til å strøm-me under en hvilken som helst syklus er nedsatt til en ytterst liten verdi, (e) Istedet for å ha todelte kanaler i en sylinder er bare en sirkulær, åpen ring-spalte nødvendig da der ikke finnes noen stempelringer. Når stempelringer benyttes er det selvfølgelig nødvendig å forme kanalene i sylindrene hvorved der dannes brostykker mellom kanalene for å styre ringene forbi kanalene. of the compressor pistons, with a consequent significant increase in cyclic frequency, which reduces any sealing problem between the pistons and the cylinders as the available time for the gas to flow during any one cycle is reduced to an extremely small value, (e) Instead of having two-part channels in a cylinder, only a circular, open ring gap is required as there are no piston rings. When piston rings are used, it is of course necessary to shape the channels in the cylinders, whereby bridge pieces are formed between the channels to guide the rings past the channels.
Også arrangementet av leveringsven-tilene 35 er av betydelig viktighet da det ved den høye hastighet av ringløse stem-pelmotorer er vesentlig viktig å skaffe økede ventilarealer og lengre levetid for ventilene. The arrangement of the delivery valves 35 is also of considerable importance as, at the high speed of ringless piston engines, it is essential to obtain increased valve areas and a longer service life for the valves.
Ved normale ventilarrangementer kan vinningen ved isolerte (istedet for kjølte) foringer og ved høyere kompressjonsfor-hold også lett bli oppveid. Fig. 4 viser et arrangement for å tilveiebringe strømning av luft fra luftmot-tagningskamret 30 i kompressorsylinder-hodet 16 til buffertkammeret 20 hvis ved den innerste stilling av stempelmonteringene trykket i buffertkammeret ligger under trykket i kammeret 30. Arrangementet omfatter en aksial boring 46 i styreakselen 12 med en kanal 47 ved dens indre ende i forbindelse med det indre av stemplet 9 ved dettes endevegg 14 eller på et annet eg-net sted og derved med kammeret 20 i den innerste eller hvilken som helst annen stilling av stempelmonteringen. Boringen 46 står også i forbindelse med et kammer 48 dannet ved en kopp 48a som er montert på endeveggen 32 og som er forbundet med kammeret 30 ved en boring 49. En tilbakeslagsventil 50 som tillater den ønskede strømning er anordnet i boringen 46. Fig. 5 viser en ekstra buffertkonstruksjon til bruk når ekstra buffertenergi er nødvendig, hvilken konstruksjon hensikts-messig er formet som et ytre føringslager for stempelmonteringen såvel som en buf-fertanordning. Den omfatter en sylindrisk bakover utragende del 51 på stempelmonteringen anordnet glidbart i en hul sylindrisk lagerdel 52 som bæres av den ytre vegg 32 av sylinderhodet. Fig. 6 viser en annen type av en ekstra buffertkonstruksjon som lett kan innføres i motoren ifølge foreliggende oppfinnelse. En hul sylindrisk del 53 er montert på en With normal valve arrangements, the gain with insulated (instead of cooled) linings and with higher compression ratios can also easily be offset. Fig. 4 shows an arrangement for providing a flow of air from the air receiving chamber 30 in the compressor cylinder head 16 to the buffer chamber 20 if, at the innermost position of the piston assemblies, the pressure in the buffer chamber is below the pressure in the chamber 30. The arrangement comprises an axial bore 46 in the steering shaft 12 with a channel 47 at its inner end in connection with the interior of the piston 9 at its end wall 14 or at another suitable place and thereby with the chamber 20 in the innermost or any other position of the piston assembly. The bore 46 also communicates with a chamber 48 formed by a cup 48a which is mounted on the end wall 32 and which is connected to the chamber 30 by a bore 49. A non-return valve 50 which allows the desired flow is arranged in the bore 46. Fig. 5 shows an additional buffer structure for use when additional buffer energy is required, which structure is suitably shaped as an outer guide bearing for the piston assembly as well as a buffer device. It comprises a cylindrical rearwardly projecting part 51 of the piston assembly slidably arranged in a hollow cylindrical bearing part 52 which is carried by the outer wall 32 of the cylinder head. Fig. 6 shows another type of an additional buffer construction which can easily be introduced into the engine according to the present invention. A hollow cylindrical part 53 is mounted on a
rørformet forlengelse 54 av sylinderhodets endevegg 32 og strekker seg gjennom denne forlengelse med sin sidevegg i noen avstand fra samme. Den indre endevegg 55 av delen 53 danner et lager for styrestangen 12. Kompressorstemplet 8 har en bakover tubular extension 54 of the cylinder head end wall 32 and extends through this extension with its side wall at some distance from it. The inner end wall 55 of the part 53 forms a bearing for the control rod 12. The compressor piston 8 has a backward
ragende rørformet del 56 som opptar delen projecting tubular portion 56 which occupies the portion
53. Et ekstra eller hjelpebuffertkammer 53. An additional or auxiliary buffer chamber
56a er således dannet mellom den indre endeflate 55 av delen 53 og bunnveggen i det rørformete parti 56. 56a is thus formed between the inner end surface 55 of the part 53 and the bottom wall of the tubular part 56.
I de hittil viste modifikasjoner har sylinderhodet vært vist som en særskilt del forbundet med den ytre ende av kompressorsylinderen. Fig. 7 viser en endret ut-førelse hvori kompressorsylinderen 57 og sylinderhodet 58 er dannet som et helt stykke, og rammens 4 ring 5 danner en anordning til å innstille dette hele stykke konsentrisk i linje med en midtramme 59. Fig. 8 viser en modifikasjon hvori der istedet for armer 6 i rammen 4 er anordnet en vegg i form av en avkortet kjegle. En slik konstruksjon tilveiebringer mellom rammen 4 og kompressorstemplet 8 et lukket kammer 61 som kan benyttes som et negativt buffertkammer. Ved utadgående slag av stempelmonteringene suger på denne måte et vakuum i kamrene 61 og buffertvirkningen blir derved øket. En eller flere luftutstrømningsventiler 62 kan være anordnet i veggen 60 for å sikre at luft som har lekket inn i kammerene kan strømme ut av disse ved enden av stempelmonteringenes innadgående slag. Fig. 8 viser også en konstruksj onsend-ring som tillater at sylinderhodet og kompressorstemplet kan fjernes fra motoren mens -kraftstemplet 9 og rammen 4 gjen-står på plass. For dette øyemed er det istedet for styreakselen 12 anordnet en hul styreaksel 63 som er forbundet med stemplet 9 ved hjelp av en strekkstang 64 som har den ene ende festet til stemplet 9 og strekker seg aksialt gjennom akselen 63. En underlagsskive 65 og mutter 66, eller andre egnede midler, fester strekkstangens annen ende til den ytre ende av akselen. Det vil være klart at ved å fjerne skiven 65 og mutteren 66 kan akselen 63 med sylinderhodet 16 og kompressorstemplet 8 tas ut av motoren mens stemplet 9 og rammen 4 forblir på plass. In the modifications shown so far, the cylinder head has been shown as a separate part connected to the outer end of the compressor cylinder. Fig. 7 shows a modified version in which the compressor cylinder 57 and the cylinder head 58 are formed as one whole piece, and the ring 5 of the frame 4 forms a device for setting this whole piece concentrically in line with a central frame 59. Fig. 8 shows a modification in which, instead of arms 6 in the frame 4, a wall in the form of a truncated cone is arranged. Such a construction provides between the frame 4 and the compressor piston 8 a closed chamber 61 which can be used as a negative buffer chamber. During the outward stroke of the piston assemblies, a vacuum is sucked into the chambers 61 in this way and the buffering effect is thereby increased. One or more air outflow valves 62 may be arranged in the wall 60 to ensure that air which has leaked into the chambers can flow out of them at the end of the inward stroke of the piston assemblies. Fig. 8 also shows a structural design which allows the cylinder head and the compressor piston to be removed from the engine while the power piston 9 and the frame 4 remain in place. For this purpose, instead of the steering shaft 12, a hollow steering shaft 63 is arranged which is connected to the piston 9 by means of a tension rod 64 which has one end attached to the piston 9 and extends axially through the shaft 63. A washer 65 and nut 66, or other suitable means, secures the tie rod's other end to the outer end of the axle. It will be clear that by removing the washer 65 and the nut 66, the shaft 63 with the cylinder head 16 and the compressor piston 8 can be removed from the engine while the piston 9 and the frame 4 remain in place.
Fig. 9 viser en enkel anordning for kjøling av kronen av stemplet 9. Istedet for styreakselen 12 benyttes en hul aksel 67 hvis indre står i forbindelse med et Fig. 9 shows a simple device for cooling the crown of the piston 9. Instead of the steering shaft 12, a hollow shaft 67 is used, the inside of which is connected to a
kammer 68 i stempelkronen. Et rør 69 strekker seg aksialt gjennom den hule chamber 68 in the piston crown. A tube 69 extends axially through the hollow
aksel 67 i noen avstand fra dennes indre vegg for å danne en passasje 70 mellom røret og akselen. På denne måte kan en kjølevæske sirkuleres gjennom røret 69 inn i kammeret 68 og ut gjennom passasjen 70 som angitt ved piler. Selvfølgelig kan hvis så ønskes strømmen av kjølevæske gå den motsatte vei. Fig. 10 viser en enkel måte hvorpå et kjølesystem kan anordnes i konstruksjonen ifølge fig. 1. Som vist er en ringformet passsasje 71 dannet i bæredelen 18 med en innløpsledning 72 og en utløpsledning 73 for kjølevæske. Lageret 15 er også utstyrt med en ringformet passasje 74 med inn-løpsledning 75 og utløpsledning 76 for kjølevæske. Fig. 11 viser et portarrangement for sylinderen 3, hvori det ytre endeparti 77 av sylinderen kan være formet som en særskilt del atskilt fra dens hoveddel. En ring 73 omslutter rommet mellom delene og porter 79 er anordnet i denne. Portene kan være i et antall på bare fire og de mellomliggende partier 80 av ringen kan være ganske korte hvorved praktisk talt hele rommet mellom partiet 77 og sylinderens hovedparti kan utnyttes for strømning. Dessuten kan ringen 78 benyttes som bærende forbindelse for sylinderpartiet 77. Det vil forståes at motorer med dette arrangement vil ikke ha noen stempelringer. shaft 67 at some distance from its inner wall to form a passage 70 between the pipe and the shaft. In this way, a coolant can be circulated through the pipe 69 into the chamber 68 and out through the passage 70 as indicated by arrows. Of course, if desired, the flow of coolant can go in the opposite direction. Fig. 10 shows a simple way in which a cooling system can be arranged in the construction according to fig. 1. As shown, an annular passage 71 is formed in the carrier part 18 with an inlet line 72 and an outlet line 73 for coolant. The bearing 15 is also equipped with an annular passage 74 with inlet line 75 and outlet line 76 for coolant. Fig. 11 shows a port arrangement for the cylinder 3, in which the outer end part 77 of the cylinder can be shaped as a separate part separated from its main part. A ring 73 encloses the space between the parts and ports 79 are arranged in this. The ports may be as few as four and the intermediate portions 80 of the ring may be quite short whereby practically the entire space between the portion 77 and the main portion of the cylinder may be utilized for flow. In addition, the ring 78 can be used as a supporting connection for the cylinder part 77. It will be understood that engines with this arrangement will not have any piston rings.
I fig. 12 er vist en motor som tilveiebringer buffertvirkning i to trin, hvilken motor generelt kombinerer konstruksjonen i fig. 4 og 6. Som vist suges luft fra kompressorens mottagningskammer 30 gjennom et rør 81 for å fylle et førstetrins buffertkammer 82. Gjennom en tilbakeslagsventil 83 vil luft fra kammeret 30 gå inn i buffertkammeret 82 når stempelmonteringen er i sin innerste stilling. Under det utadgående slag komprimeres denne luft til et høyere trykk en trykket i kammeret 30. Gjennom en tilbakeslagsventil 84 vil luft med dette høye trykk gå inn i et kammer 85 dannet ved det indre av delen 53 og en dekkplate 86. I den indre stilling av stempelmonteringen vil igjen luft med dette siste høye trykk strømme gjennom boringen 46 i stangen 12 og tilbakeslags-ventilen 50. Det ringformede kammer 20 virker nu som et annet-trins buffertkammer, hvori kompressj onen under det utadgående slag på denne måte vil be-gynne med et ualminnelig høyt buffert-trykk. For de samme krav til bufferteffekt vil dette resultere i et lavere maksimal-trykk i kammeret 20 i den ytterste stilling av stempelmonteringene og derved utøves en mindre påkjenning på vedkommende elementer. In fig. 12 shows a motor which provides buffer action in two stages, which motor generally combines the construction of fig. 4 and 6. As shown, air is sucked from the compressor's receiving chamber 30 through a pipe 81 to fill a first-stage buffer chamber 82. Through a non-return valve 83, air from the chamber 30 will enter the buffer chamber 82 when the piston assembly is in its innermost position. During the outward stroke, this air is compressed to a higher pressure than the pressure in the chamber 30. Through a check valve 84, air with this high pressure will enter a chamber 85 formed by the interior of the part 53 and a cover plate 86. In the inner position of the piston assembly, air with this last high pressure will again flow through the bore 46 in the rod 12 and the check valve 50. The annular chamber 20 now acts as a second-stage buffer chamber, in which the compression during the outward stroke will in this way begin with an unusually high buffer pressure. For the same requirements for buffer effect, this will result in a lower maximum pressure in the chamber 20 in the outermost position of the piston assemblies, thereby exerting less stress on the relevant elements.
I fig. 13 er 86 en i hovedsaken sylindrisk kappe med endevegger 87. I kappen In fig. 13, 86 is a mainly cylindrical jacket with end walls 87. In the jacket
er montert en sylindrisk del 88 anordnet med mellomrom konsentrisk i samme for å danne en passasje 89 mellom dem. Ende-partiene av delen 88 danner kompressorsylindre 90 avgrenset ved ringformede rammedeler 91, som bærer en forbrenningssylinder 92 aksialt plasert mellom sylindrene 90. En aksel 93 strekker seg aksialt gj ennom sylindrene 90 og 92 og har sine ender lagret i endeveggene 87. På akselen 93 er frem og tilbake bevegelig montert is fitted a cylindrical part 88 spaced concentrically therein to form a passage 89 between them. The end portions of the part 88 form compressor cylinders 90 bounded by annular frame parts 91, which carry a combustion cylinder 92 axially placed between the cylinders 90. A shaft 93 extends axially through the cylinders 90 and 92 and has its ends stored in the end walls 87. On the shaft 93 is mounted to move back and forth
stempelmonteringer 94 hver omfattende et kompressorstempel 95 som vandrer i en sylinder 90 og et forbrennings- eller kraftstempel 96 som vandrer i sylinderen 92. Hver stempelmontering har ved hver ende lagre 97 for kontakt med akselen 93. Forbrenningssylinderen 92 er utstyrt med luftinntakskanaler 98 som står i forbindelse med passasjen 89 og ekshaustkanaler 99. Hver kompressorsylinder 90 har et antall luftinntakskanaler 100 i endeveggen 87 kontrollert ved vanlige enveisventiler 101 og et antall luftutløpskanaler 102 som fører til passasjen 89 og er kontrollert av enveisventiler 103. piston assemblies 94 each comprising a compressor piston 95 traveling in a cylinder 90 and a combustion or power piston 96 traveling in the cylinder 92. Each piston assembly has at each end bearings 97 for contact with the shaft 93. The combustion cylinder 92 is equipped with air intake channels 98 which stand in connection with the passage 89 and exhaust channels 99. Each compressor cylinder 90 has a number of air intake channels 100 in the end wall 87 controlled by ordinary one-way valves 101 and a number of air outlet channels 102 which lead to the passage 89 and are controlled by one-way valves 103.
Akselen 93 kan ved midten være un-derstøttet av et armkryss eller lignende bæredel 104. Alminnelig brennstoffinn-sprøytningsanordning (ikke vist) er anordnet og kan forbindes med den sentrale bæredel. The shaft 93 can be supported in the middle by an arm cross or similar support part 104. A general fuel injection device (not shown) is arranged and can be connected to the central support part.
Da stempelmonteringene er fullstendig understøttet på akselen i hele deres lengde er eventuell nedbøyning av den stempel-bærende aksel 93 i forhold til sylinderen redusert til et minimum. Det er således mulig å tilveiebringe en klaring av mini-mal grad mellom omkretsen av stemplene 96 og veggen av sylinderen 92. En slik klaring behøver ikke å være større enn 1/400 av kraftsylinderens diameter og kan være betydelig mindre. For å hindre passasje av gass fra forbrenningssylinderen til buffertkammeret kan tetningsmidler anordnes mellom de mot hverandre vendende flater av hvert stempel 96 og sylinderen 92. As the piston assemblies are completely supported on the shaft in their entire length, any deflection of the piston-carrying shaft 93 in relation to the cylinder is reduced to a minimum. It is thus possible to provide a clearance of minimal degree between the circumference of the pistons 96 and the wall of the cylinder 92. Such a clearance need not be greater than 1/400 of the power cylinder's diameter and may be considerably smaller. In order to prevent the passage of gas from the combustion cylinder to the buffer chamber, sealing means can be arranged between the facing surfaces of each piston 96 and the cylinder 92.
I fig. 14 er 105 en sylindrisk kappe og 106 kompressorsylindrer anordnet aksialt i samme. Den ytre ende av hver sylinder 106 understøttes i en hovedsakelig konisk rammedel 107 som bæres av kapselen og den indre ende av hver sylinder understøttes på en sentralt plasert sylindrisk rammedel 108. En passasje 109 er dannet mellom kappen 105 og sylindrene 106 og rammdelen 108 som kan være formet i ett med kappen 105 eller er festet i atskilt forhold til samme. In fig. 14, 105 is a cylindrical casing and 106 compressor cylinders arranged axially in the same. The outer end of each cylinder 106 is supported in a substantially conical frame part 107 which is carried by the capsule and the inner end of each cylinder is supported on a centrally placed cylindrical frame part 108. A passage 109 is formed between the casing 105 and the cylinders 106 and the frame part 108 which can be formed in one with the cover 105 or is attached in a separate relationship to the same.
En forbrenningssylinder 110 er aksialt understøttet mellom sylindrene 106 ved hjelp av to ribber 111 som bæres av rammedelen 108 og som hver ligger an mot en utad ragende forlengelse 112 av sylinderen 110. I den viste form rager hver forlengelse 112 inn i den tilliggende kompressorsylinder 106. Aksialt anordnet i kappen og for-løpende aksialt gjennom sylindrene 106 og 110 finnes en aksel 113 hvis ender er lagret i bæredeler 114 som er festet til ramme-delene 107. A combustion cylinder 110 is axially supported between the cylinders 106 by means of two ribs 111 which are carried by the frame part 108 and each of which rests against an outwardly projecting extension 112 of the cylinder 110. In the form shown, each extension 112 projects into the adjacent compressor cylinder 106. Arranged axially in the casing and running axially through the cylinders 106 and 110 is a shaft 113 whose ends are stored in support parts 114 which are attached to the frame parts 107.
På akselen 113 er frem og tilbakebevegelig montert to stempelmonteringer 115 som hver omfatter en hylse 116 som i hver ende har et lager 117 til å ligge an mot akselen. Til hver hylse mellom dens ender er festet et kompressorstempel 118 som har et utad forløpende konisk parti 119 og et motsatt eller innad forløpende konisk parti 120 hvis periferi samvirker med den res-pektive sylinder 106. Denne omkrets eller periferi kan være utstyrt med en stempelring 121 eller lignende for kontakt med sy-linderveggen. Hver stempelmontering omfatter også et kraftstempel 122 med en indre endevegg 123 festet til den indre ende av hylsen 116 og et skjørt 124. Stemplet 122 står ikke i kontakt med veggen av sylinderens 110 forbrenningsareal men den ytre ende av skjørtet som vandrer i for-lengelsen 112, kan være utstyrt med en stempelring 125 eller lignende. Two piston assemblies 115 are mounted on the shaft 113 for forward and backward movement, each of which comprises a sleeve 116 which at each end has a bearing 117 to rest against the shaft. Attached to each sleeve between its ends is a compressor piston 118 which has an outwardly extending conical part 119 and an opposite or inwardly extending conical part 120 whose periphery cooperates with the respective cylinder 106. This circumference or periphery can be equipped with a piston ring 121 or similar for contact with the cylinder wall. Each piston assembly also includes a power piston 122 with an inner end wall 123 attached to the inner end of the sleeve 116 and a skirt 124. The piston 122 does not contact the wall of the combustion area of the cylinder 110 but the outer end of the skirt which travels in the extension 112 , can be equipped with a piston ring 125 or similar.
Den ytre ende av hver hylse 116 er aksialt forskyvbart lagret i en konisk ribb 126 båret av rammedelen 107. I den viste ut-førelse vil det sees at den omvendt formede konus av delen 107 og lagringsribben 126 tillater at de koniske partier 119 og 120 av kompressorstemplet 118 kan opptas mellom samme. Ribben 126 kan være utstyrt med en stempel- eller tetningsring 127 til å ligge an mot hylsen. Det indre parti av hylsen 116 er lagret i en innad rettet avsmal-nende eller konisk del 136 som bæres av forbrenningssylinderens forlengelse 112. Delen 136 har en stempel- eller tetningsring 137 til å ligge an mot hylsen. Det vil sees at delen 136 svarer til bæredelen 18 i fig. 1 og tilveiebringer en konisk fordypning 138 til å oppta det koniske parti 119 av kompressorstemplet. Dette stempel har en enveisventil 139 i partiet 120. The outer end of each sleeve 116 is axially displaceably supported in a conical rib 126 carried by the frame part 107. In the embodiment shown, it will be seen that the inverted cone of the part 107 and the bearing rib 126 allows the conical portions 119 and 120 of the compressor piston 118 can be accommodated between the same. The rib 126 can be equipped with a piston or sealing ring 127 to rest against the sleeve. The inner part of the sleeve 116 is stored in an inwardly directed tapered or conical part 136 which is carried by the combustion cylinder extension 112. The part 136 has a piston or sealing ring 137 to bear against the sleeve. It will be seen that the part 136 corresponds to the support part 18 in fig. 1 and provides a conical recess 138 to receive the conical portion 119 of the compressor piston. This piston has a one-way valve 139 in the portion 120.
Hver ende av kappen 105 kan være utstyrt med et beskyttende deksel eller lokk 128 som omslutter den fremstikkende ramme 107 og bæredelen 114. Each end of the sheath 105 can be equipped with a protective cover or lid 128 which encloses the projecting frame 107 and the support part 114.
Enden av hver kompressorsylinder 106 The end of each compressor cylinder 106
som den er dannet av rammedelen 107 og ribben 126 er utstyrt med luft-inntaks-kanaler 129 regulert ved vanlige enveisventiler 130, og luft som suges inn gjennom disse kanaler under stemplets innadgående slag føres ut gjennom kanalene 131 i sylinderen 106, og kontrollert ved vanlige enveiskanaler 132, til passasjen 109 under stemplets utadgående slag. Luft fra passasjen 109 føres inn i forbrenningssylinderen 110 gjennom kanalene 133. Forbrenningssylinderen er utstyrt med eksthaustkanaler 134 såvel som vanlige brennstoffinnsprøyt-ningsanordninger (ikke vist). Den ytre flate av forbrenningssylinderen er fortrins-vis isolert ved bånd 135 av isolasjons-materiale. Hver stempelforlengelse 112 kan være utstyrt med et kammer 140 til å oppta kj ølevæske. as it is formed by the frame part 107 and the rib 126 is provided with air-intake channels 129 regulated by ordinary one-way valves 130, and air drawn in through these channels during the inward stroke of the piston is led out through the channels 131 in the cylinder 106, and controlled by ordinary one-way channels 132, to the passage 109 during the outward stroke of the piston. Air from the passage 109 is fed into the combustion cylinder 110 through the channels 133. The combustion cylinder is equipped with exhaust channels 134 as well as conventional fuel injection devices (not shown). The outer surface of the combustion cylinder is preferably insulated by band 135 of insulating material. Each piston extension 112 may be equipped with a chamber 140 to receive coolant.
Fig. 15, 16 og 17 viser en generelt sylindrisk kappe 141 som har en sylindrisk del 142 arrangert i samme for å skaffe en ringformet passasje mellom dem. Som vist er delen 142 støpt i ett med kappen 141. Figures 15, 16 and 17 show a generally cylindrical shell 141 having a cylindrical portion 142 arranged therein to provide an annular passage therebetween. As shown, the part 142 is integrally molded with the jacket 141.
På hver ende av delen 142 er montert en kompressorsylinder 144 hvis ytre ende er lukket ved en vegg 145 med et utad fremspringende konisk parti 146 og et motsatt rettet innad forløpende konisk parti 147. On each end of the part 142, a compressor cylinder 144 is mounted, the outer end of which is closed by a wall 145 with an outwardly projecting conical part 146 and an oppositely directed inwardly extending conical part 147.
En forbrenningssylinder 148 bæres av ribber 149 på delen 142 og de ytre ender av sylinderen 148 strekker seg aksialt inn i kompressorsylinderen 144. A combustion cylinder 148 is supported by ribs 149 on the part 142 and the outer ends of the cylinder 148 extend axially into the compressor cylinder 144.
To stempelmonteringer 154 hver omfattende en aksel 151 som er montert frem og tilbakebevegelig i sylinderveggpartiet 147 og en bæredel 152 som bæres av delen 142. Et kompressorstempel 153 og et for-brenningsstempel 154 er montert på akselen 151 og arrangementet av dette i forhold til kompressor- og forbrenningssylin-drene er generelt likt utførelsen ifølge fig. 1. Two piston assemblies 154 each comprising a shaft 151 which is mounted reciprocably in the cylinder wall portion 147 and a support part 152 which is carried by the part 142. A compressor piston 153 and a combustion piston 154 are mounted on the shaft 151 and the arrangement thereof in relation to the compressor and the combustion cylinders are generally similar to the design according to fig. 1.
Ventilkontrollerte luftinntakskanaler 155 er anordnet i veggene 145 såvel som ventilkontrollerte utstrømningskanaler 156 som leder fra kompressorsylindrene til passasjen 143. Denne er oppdelt i grener 157 som fører til luftladningskanaler 158 i forbrenningssylinderen, hvilken har ekshaustkanaler 159 forbundet med ekshaust-delen 160. Valve-controlled air intake channels 155 are arranged in the walls 145 as well as valve-controlled outflow channels 156 which lead from the compressor cylinders to the passage 143. This is divided into branches 157 which lead to air charge channels 158 in the combustion cylinder, which has exhaust channels 159 connected to the exhaust part 160.
I fig. 18 og 19 har en i ett stykke dannet kappedel 161 to bueformede passasjer 162 som fører fra kompressorsylindrene 163 gjennom ventilkontrollerte kanaler 164 for å lede ladeluft til forbrenningssylinderen 165 gjennom kanalene 166. Motorens basis-elementer innbefattende kompressorsylin-derendevegger 167 og stempelmonteringene 168 er meget lik de tilsvarende elementer i utførelsene ifølge fig. 15, 16 og 17. Det vil bemerkes at det viste arrangement tillater en noe «avflatet» motor som vist i fig. 19 In fig. 18 and 19, a one-piece casing member 161 has two arcuate passages 162 which lead from the compressor cylinders 163 through valve-controlled channels 164 to direct charge air to the combustion cylinder 165 through the channels 166. The basic elements of the engine including the compressor cylinder walls 167 and the piston assemblies 168 are very similar the corresponding elements in the embodiments according to fig. 15, 16 and 17. It will be noted that the arrangement shown permits a somewhat "flattened" motor as shown in fig. 19
og at sylindrene er forbundet med atmos- and that the cylinders are connected to atmos-
færen gjennom åpningene 169 og 170. the ferry through openings 169 and 170.
Det vil bemerkes at i hver av de be- It will be noted that in each of the
skrevne utførelser kan mekanisk kontakt mellom forbrenningsstemplet og dets sy- written designs can mechanical contact between the combustion piston and its sy-
linder i dennes forbrenningsparti unngåes og derved oppnå de fordeler som foran er angitt. Desuten er stempelmonteringene positivt lagret til enhver tid under deres drift hvorved de vedlikeholder riktig stil- linder in its combustion part is avoided and thereby achieve the advantages stated above. Furthermore, the piston assemblies are positively stored at all times during their operation, whereby they maintain the correct style-
ling aksialt i linje med hverandre. Som tid- ling axially in line with each other. As time-
ligere angitt kan klaringen mellom stem- stated above, the clearance between voting
plet og sylinderen holdes ved et minimum (ikke vesentlig større enn 1/400 av kraft-stemplets diameter) hvorved overdreven lekasje unngås og meget høye effekter kan oppnåes. spot and cylinder are kept to a minimum (not significantly larger than 1/400 of the diameter of the power piston) whereby excessive leakage is avoided and very high effects can be achieved.
Claims (21)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US378491A US3913825A (en) | 1973-07-12 | 1973-07-12 | Leak proof bottom for a paperboard container |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NO742532L NO742532L (en) | 1975-02-10 |
| NO142164B true NO142164B (en) | 1980-03-31 |
| NO142164C NO142164C (en) | 1980-07-09 |
Family
ID=23493323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NO742532A NO142164C (en) | 1973-07-12 | 1974-07-11 | SUBJECT OF THERMOPLASTIC COATED CARTON. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US3913825A (en) |
| JP (1) | JPS5810301B2 (en) |
| AU (1) | AU7081474A (en) |
| CA (1) | CA997728A (en) |
| GB (1) | GB1481844A (en) |
| NL (1) | NL7409405A (en) |
| NO (1) | NO142164C (en) |
| SE (1) | SE406896B (en) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3113044C2 (en) * | 1981-04-01 | 1984-12-06 | Papier-und Kunststoff-Werke Linnich GmbH, 4000 Düsseldorf | Liquid-tight folded packaging |
| KR840002722A (en) * | 1982-03-12 | 1984-07-16 | 앤 씨. 키어니 | Storage container with unsealed edge |
| US4586643A (en) * | 1984-06-01 | 1986-05-06 | Weyerhaeuser Company | Reinforced container |
| US4690835A (en) * | 1984-06-01 | 1987-09-01 | Weyerhaeuser Company | Reinforced container |
| US4730766A (en) * | 1985-12-20 | 1988-03-15 | Continental Bondware, Inc. | Sealing of void area at the top of cup bead of hot melt |
| US4754917A (en) * | 1986-07-29 | 1988-07-05 | International Paper Company | End closure construction for liquid containers |
| US5021040A (en) * | 1987-05-21 | 1991-06-04 | Phillips Robert D | Paperboard container having leak preventative raised sealing scores |
| JPH0958801A (en) * | 1995-06-16 | 1997-03-04 | San Chem Kk | Recovery container and its forming sheet for medical refuse |
| US5711475A (en) * | 1996-01-25 | 1998-01-27 | International Paper Company | Container fixant applicator and method for production and application therefor |
| JP2000254249A (en) * | 1999-03-05 | 2000-09-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Manufacture of golf ball |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2362862A (en) * | 1942-07-15 | 1944-11-14 | Harlow M Russell | Paper container for fluid |
| US2440664A (en) * | 1945-07-28 | 1948-04-27 | Dow Chemical Co | Making lap-welded articles from thermoplastic films |
| US2496043A (en) * | 1946-07-26 | 1950-01-31 | Marathon Corp | Leakproof package and method of making same |
| US2926777A (en) * | 1957-03-28 | 1960-03-01 | Gibraltar Corrugated Paper Com | Combined shipping and display cases |
| NL282413A (en) * | 1961-08-23 | |||
| BE567723A (en) * | 1961-09-07 | |||
| US3455496A (en) * | 1964-03-27 | 1969-07-15 | Procter & Gamble | Seal end carton |
| US3365111A (en) * | 1966-03-21 | 1968-01-23 | Int Paper Co | Laminated container |
| US3412922A (en) * | 1966-09-06 | 1968-11-26 | Ex Cell O Corp | Paperboard container closure |
| US3421678A (en) * | 1967-10-09 | 1969-01-14 | Us Plywood Champ Papers Inc | Profile coated carton |
| US3474951A (en) * | 1968-07-19 | 1969-10-28 | Ex Cell O Corp | Container closure |
| ZA723597B (en) * | 1971-10-07 | 1973-02-28 | Ex Cell O Corp | Flat end closure container with reclosable pour spout |
-
1973
- 1973-07-12 US US378491A patent/US3913825A/en not_active Expired - Lifetime
-
1974
- 1974-07-03 AU AU70814/74A patent/AU7081474A/en not_active Expired
- 1974-07-04 GB GB29649/74A patent/GB1481844A/en not_active Expired
- 1974-07-10 CA CA204,479A patent/CA997728A/en not_active Expired
- 1974-07-11 NO NO742532A patent/NO142164C/en unknown
- 1974-07-11 SE SE7409109A patent/SE406896B/en unknown
- 1974-07-11 NL NL7409405A patent/NL7409405A/en unknown
- 1974-07-12 JP JP49080060A patent/JPS5810301B2/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU7081474A (en) | 1976-01-08 |
| NL7409405A (en) | 1975-01-14 |
| GB1481844A (en) | 1977-08-03 |
| SE406896B (en) | 1979-03-05 |
| JPS5049070A (en) | 1975-05-01 |
| SE7409109L (en) | 1975-01-13 |
| NO142164C (en) | 1980-07-09 |
| US3913825A (en) | 1975-10-21 |
| CA997728A (en) | 1976-09-28 |
| JPS5810301B2 (en) | 1983-02-25 |
| NO742532L (en) | 1975-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4111104A (en) | Engine with low friction piston | |
| US20050081805A1 (en) | Internal combustion engine using opposed pistons | |
| NO142164B (en) | SUBJECT OF THERMOPLASTIC COATED CARTON. | |
| CN103842634A (en) | Impingement cooling of cylinders in opposed-piston engines | |
| US6694930B2 (en) | Piston assembly for use in a free piston internal combustion engine | |
| WO2006073114A1 (en) | Piston device | |
| JPH01502044A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| US2396429A (en) | Internal-combustion engine | |
| US4308001A (en) | Heat pump compressor integrated in an internal-combustion engine | |
| US20230258145A1 (en) | Piston a double effet multitemperature | |
| CN101560914B (en) | Engine with air-suspending sealing ring | |
| US3805750A (en) | Two cycle engine with auxiliary exhaust ports | |
| AU2023219331A1 (en) | Multi-temperature double-acting piston | |
| CN101644205B (en) | Reciprocating expansion engine, piston thereof, and application of the two | |
| US4195554A (en) | Multi-cylinder double-acting hot gas engine | |
| EP1474594B1 (en) | Internal combustion engine using opposed pistons | |
| US1927864A (en) | Method of and means for compressing gases | |
| CN105683512A (en) | Exhaust valve operating mechanism, diesel engine, and method for cooling exhaust valve of exhaust valve operating mechanism | |
| JP2000054844A (en) | Diesel engine | |
| US3134372A (en) | Free piston machine | |
| CN101566097A (en) | Suspension piston engine | |
| CN1460788A (en) | Cylinder with heat-insulating cover and sealing device and piston with heat-insulating top | |
| US5309871A (en) | Rotating exhaust valve | |
| US2376233A (en) | Internal-combustion engine | |
| CN219711682U (en) | Cooling ring cavity structure of diesel engine piston |