NO137672B

NO137672B - LAWNMOWER WITH PROPULSOR

Info

Publication number: NO137672B
Application number: NO743631A
Authority: NO
Inventors: Karl Rudolf Dahlman
Original assignee: Dahlmans Klippo Ab
Priority date: 1973-10-10
Filing date: 1974-10-09
Publication date: 1977-12-27
Also published as: DK137061C; DE2447854A1; DK529274A; DK137061B; FI291674A; FI53181B; SE7313735L; NO743631L; FI53181C; SE385079B; NO137672C; GB1466903A

Abstract

ressklipper med fremdriftsanordning.travel mower with propulsion device.

Description

Anordning ved fly. Device by plane.

Oppfinnelsen gjelder fly, og da nærmere bestemt de deler av et fly som omfat- The invention relates to aircraft, and more precisely those parts of an aircraft which include

ter i det minste en flate som under flyets bevegelse gjennom atmosfæren har en aerodynamisk funksjon, som f. eks. flyets vin- has at least one surface which, during the aircraft's movement through the atmosphere, has an aerodynamic function, such as e.g. the plane's wine-

ger eller styreorgan. ger or governing body.

Det nye og karakteristiske ved flydeler utformet ifølge oppfinnelsen er at i det minste en aerodynamisk virksom flate er forsynt med i det minste to utløpsåpninger, The new and characteristic feature of aircraft parts designed according to the invention is that at least one aerodynamically effective surface is provided with at least two outlet openings,

som strekker seg i en retning stort sett perpendikulært på delens bevegelsesretning gjennom den omgivende atmosfære og at der finnes organ, eksempelvis i form av ved kompressorer eller lignende matede kanaler for tilførsel av medium til utløpsåp-ningene på en sådan måte at dette medium avgis fra utløpsåpningene i form av tepper, hvilke samvirker med flydelen for å avgrense et rom i be-røring med den aerodynamisk virksomme flate, hvorhos organ foreligger (f. which extends in a direction largely perpendicular to the direction of movement of the part through the surrounding atmosphere and that there is an organ, for example in the form of channels fed by compressors or similar, for supplying medium to the outlet openings in such a way that this medium is emitted from the outlet openings in the form of carpets, which cooperate with the aircraft part to delimit a space in contact with the aerodynamically active surface, where there is an organ (e.g.

eks. mediumteppene 19, 22) for å danne og bibeholde en sådan pute av under trykk stående medium i det nevnte rom, at den aerodynamisk virksomme flates aerody-namiske egenskaper endres. e.g. the medium blankets 19, 22) in order to form and maintain such a cushion of pressurized medium in the said space, that the aerodynamic properties of the aerodynamically active surface are changed.

Oppfinnelsen vil forståes bedre av den etterfølgende beskrivelse av forskjellige ut-førelseseksempler i forbindelse med ved-føyede tegninger, hvor: Fig. 1 er et oppriss av et fly sett underifra. The invention will be better understood from the subsequent description of various design examples in connection with the attached drawings, where: Fig. 1 is an elevation of an airplane seen from below.

Fig. 2 er et frontoppriss av flyet, vist Fig. 2 is a front elevation of the aircraft, shown

i fig. 1. in fig. 1.

Fig. 3 er et sideoppriss av flyet vist Fig. 3 is a side elevation of the aircraft shown

i fig. 1. in fig. 1.

Fig. 4 er et horisontalt tverrsnitt gjennom en vinge for flyet, vist i fig. 1. Fig. 5 er et vertikalt tversnitt tatt Fig. 4 is a horizontal cross-section through a wing for the aircraft, shown in fig. 1. Fig. 5 is a vertical cross-section taken

etter linjen A—A i fig. 4. along the line A—A in fig. 4.

Fig. 6 er et vertikalt tverrsnitt tatt Fig. 6 is a vertical cross-section taken

etter linjen B—B i fig. 4. along the line B—B in fig. 4.

Fig. 7 er et lignende tversnitt som det Fig. 7 is a similar cross-section to that

vist i fig. 6, og viser anordningen av en ytterligere avløpsport. Fig. 8 er et skjematisk tverrsnitt av en vinge og viser gasstrømmens mønster når flyet er stasjonært. shown in fig. 6, showing the arrangement of a further drain port. Fig. 8 is a schematic cross-section of a wing and shows the gas flow pattern when the aircraft is stationary.

Fig. 9 er et lignende tverrsnitt som det Fig. 9 is a similar cross-section to that

i fig. 8 viste, og illustrerer gasstrømmens mønster når flyet beveger seg med moderat hastighet. in fig. 8 showed, illustrating the gas flow pattern when the aircraft is moving at a moderate speed.

Fig. 10 er et lignende tverrsnitt som Fig. 10 is a similar cross-section as

det i fig. 8 viste, og illustrerer gasstrøm-mens mønster ved en høyere hastighet. Fig. 11 er et skjematisk tverrsnitt av en vinge og viser en alternativ form for oppfinnelsen. that in fig. 8 showed, illustrating the gas flow pattern at a higher speed. Fig. 11 is a schematic cross-section of a wing and shows an alternative form of the invention.

Fig. 12 er et skjematisk planoppriss Fig. 12 is a schematic plan view

sett underifra, og viser anvendelsen av oppfinnelsen for en ytterligere form for luftfartøy. seen from below, and shows the application of the invention for a further form of aircraft.

Fig. 13 er et vertikal-snitt langs en Fig. 13 is a vertical section along a

korde gjennom et helikopterrotorblad. cord through a helicopter rotor blade.

Fig. 14 er et horisontalt tverrsnitt gjennom et ror ifølge oppfinnelsen, tatt etter linjen C—C i fig. 15, og Fig. 14 is a horizontal cross-section through a rudder according to the invention, taken along the line C—C in fig. 15, and

fig. 15 er et sideoppriss av roret ifølge fig. 15 is a side elevation of the rudder according to FIG

fig. 14. fig. 14.

Idet det nå skal vises til fig. 1 til 3, så vises der et vanlig fly 1, hvis underside av flykroppen 2 har en endeløs elliptisk forløpende avløpsport 3, som begrenser et stort sett Coronaformet areal under flykroppen. Hver av vingene 4 har også en endeløs langs omkretsen forløpende port 5, som er forbundet med avløpsporten 3. En ytterligere avløpsport 6 i bunnen av flyskroget 2 oppdeler arealet som begren-ses av porten 3 i to deler. As reference is now made to fig. 1 to 3, there is shown a normal aircraft 1, whose underside of the fuselage 2 has an endless elliptically extending drain port 3, which limits a largely corona-shaped area under the fuselage. Each of the wings 4 also has an endless port 5 running along the circumference, which is connected to the drain port 3. A further drain port 6 at the bottom of the airframe 2 divides the area bounded by the port 3 into two parts.

Motorene 7 for flyet er vanlige gass-turbiner og er anordnet for å la luftstrøm-men strømme ut og inn i kanalene 8, hvor-fra den går gjennom avløpsportene 3, 5, 6 og danner tepper som omslutter et rom under flyet. The engines 7 for the aircraft are ordinary gas turbines and are arranged to allow air flow to flow out and into the channels 8, from where it passes through the drain ports 3, 5, 6 and forms carpets that enclose a space under the aircraft.

Typiske eksempler på tilførsel av luft til kanalene for flyet er vist i fig. 1, 2 og 3 og ytterligere illustrert i fig. 4, 5 og 6. Typical examples of the supply of air to the ducts for the aircraft are shown in fig. 1, 2 and 3 and further illustrated in fig. 4, 5 and 6.

Den innvendige motor 7a driver en stor kompressor 9 og luft avgrenses fra denne kompressor ved 10. En ventil 11 kan være anordnet for å lukke tilførsel av luft til kanalene 8 når den ikke er nødvendig slik som når motoren startes før flyet tar av. Den ytre motor 7b viser en alternativ fremgangsmåte for å tilføre luft til kanalene 8. En ytterligere kompressor 12 drives av motoren, idet en kobling 13 er anordnet om ønskelig for utkobling av den ytre kompressor. Den ytre kompressor 12 er forsynt med sitt eget inntak 14 i toppen av vingen. The internal engine 7a drives a large compressor 9 and air is delimited from this compressor at 10. A valve 11 can be arranged to close the supply of air to the channels 8 when it is not needed such as when the engine is started before the aircraft takes off. The outer motor 7b shows an alternative method for supplying air to the channels 8. A further compressor 12 is driven by the motor, a coupling 13 being arranged if desired for disconnecting the outer compressor. The outer compressor 12 is provided with its own intake 14 at the top of the wing.

I tillegg til motorene 7, kan ytterligere hjelpemotorer være anordnet i flykroppen 2, slik som antydet ved 16 i fig. 1 og 3 for å tilføre ytterligere luft til kanalene 8. In addition to the engines 7, further auxiliary engines can be arranged in the fuselage 2, as indicated by 16 in fig. 1 and 3 to supply additional air to the channels 8.

Rekkefølgen av fartøyets operasjoner er følgende: Når flyet som nettopp er beskrevet skal ta av, startes motoren 7, idet ventilen 11 er lukket og koblingen 13 er utkoblet. Ventilen 11 blir derpå åpnet og koblingen 13 innkoblet og luft tilføres kanalene 8. Hvor hjelpemotorer 16 er anordnet blir disse startet. Luft slynges ut gjennom avløps-portene 3, 5, 6 i form av tepper og omslutter et rom under flyet. Et trykk bygger seg raskt opp inne i dette rom og danner en pute 18 som løfter flyet og avbøyer luft-teppet rundt og utover som vist ved 19. På dette trinn er flyet understøttet klar av den flate over hvilken det skal ta av ved hjelp av puten 18 på en høyde som er avhengig av den effekt som er disponibel for motorene 7 for å drive kompressorene 9 og 12. Motorene blir derpå «speedet» opp og deres ekshauststråler driver flyet frem-over. Samtidig kan på grunn av den ytterligere gassstrømning som er disponibel fra den ønskede motorhastighet luftteppene som omslutter puten gi større høyde og denne høyde for flyet øker gradvis mens dette fremdeles er understøttet av puten. For å tilveiebringe en forbedret stabilitet for flyet kan et ytterligere luftteppe dannes av luft som strømmer ut fra en avløps-port utformet på undersiden av vingen og som forløper langs denne og er anbragt f. eks. halvveis mellom forkanten og den bakre kant av avløpsporten 5. En slik anordning er vist i fig. 7 som er en modifika-sjon av eksemplet ifølge fig. 6. En ytterligere avløpsport 20 forsynes med luft fra en kanal 21 som igjen tilføres luft via kanalene 22 fra kanalen 8. Teppet 23 strekker seg vertikalt nedover og deler seg nær overflaten, idet en del av luften strøm-mer forover og en del akterover. The sequence of the vessel's operations is as follows: When the aircraft just described is to take off, the engine 7 is started, the valve 11 being closed and the clutch 13 being disengaged. The valve 11 is then opened and the coupling 13 engaged and air is supplied to the channels 8. Where auxiliary motors 16 are arranged, these are started. Air is ejected through the exhaust ports 3, 5, 6 in the form of blankets and encloses a space under the aircraft. A pressure quickly builds up inside this space and forms a cushion 18 which lifts the aircraft and deflects the air curtain around and outwards as shown at 19. At this stage the aircraft is supported clear of the plane above which it is to take off by means of the pad 18 at a height that depends on the power available to the engines 7 to drive the compressors 9 and 12. The engines are then "speeded up" and their exhaust jets propel the aircraft forward. At the same time, because of the additional gas flow that is available from the desired engine speed, the air curtains that surround the cushion give greater height and this height for the aircraft gradually increases while this is still supported by the cushion. In order to provide improved stability for the aircraft, a further air curtain can be formed by air flowing out from a drain port formed on the underside of the wing and which extends along this and is placed e.g. halfway between the front edge and the rear edge of the drain port 5. Such a device is shown in fig. 7 which is a modification of the example according to fig. 6. A further drain port 20 is supplied with air from a channel 21 which in turn is supplied with air via the channels 22 from channel 8. The carpet 23 extends vertically downwards and divides near the surface, with part of the air flowing forward and part aft.

Når flyets hastighet øker, blir den forreste del av teppet avbøyet akterover. På samme måte blir den nedre del av de andre tepper avbøyet og teppene vil eventuelt forne seg og danne en sammensatt pute som begynner ved vingens forreste kant, bøyes jevnt over en vinkel og fortsetter under en spiss vinkel med vingen, idet det forreste teppe forsterkes av de tepper som er dannet fra de midtre og bakre porter, men som opprinnelig ikke er blitt avbøyet over en spiss vinkel. Der dannes således i virkeligheten under hver vinge en kile av luft som har en øvre flate begrenset av vingens underside. Dette er skjematisk vist i fig. 8, 9 og 10 som er tverrsnitt i lik-het med fig. 7. Opprinnelig, som beskrevet ovenfor er flyet understøttet på en pute 18, utformet under vingen og flyskroget. Denne tilstand er vist i fig. 8, hvor puten 18 under vingen omsluttes av teppet 19 og opdeles av teppet 23. Ettersom flyet får større hastighet blir teppene avbøyet som beskrevet og en tilstand som vist i fig. 9 fåes. Toppvinkelen for kilen av luft som dannes under vingen vil være avhengig av flyets hastighet og ved en høyere hastighet fåes den tilstand som er vist i fig. 10. Luft-kilen under hver vinge glir over den atmo-sfæriske luft som flyet møter under flukten og gir løftekraft til flyet. På grunn av det forhold at vingene i seg selv har null innfallsvinkel blir medslepningskomponenten vesentlig redusert. As the aircraft's speed increases, the front part of the carpet is deflected aft. In the same way, the lower part of the other carpets is deflected and the carpets will possibly fold and form a composite cushion that begins at the front edge of the wing, bends evenly over an angle and continues at an acute angle with the wing, the front carpet being reinforced by those carpets which are formed from the middle and rear gates, but which have not originally been deflected above an acute angle. Thus, in reality, a wedge of air is formed under each wing, which has an upper surface limited by the underside of the wing. This is schematically shown in fig. 8, 9 and 10 which are cross sections similar to fig. 7. Initially, as described above, the aircraft is supported on a pad 18, formed under the wing and fuselage. This condition is shown in fig. 8, where the cushion 18 under the wing is enclosed by the blanket 19 and divided by the blanket 23. As the aircraft gains greater speed, the blankets are deflected as described and a state as shown in fig. 9 are available. The top angle of the wedge of air that forms under the wing will depend on the speed of the aircraft and at a higher speed the condition shown in fig. 10. The air wedge under each wing glides over the atmospheric air that the aircraft encounters during flight and provides lift to the aircraft. Due to the fact that the wings themselves have zero angle of incidence, the drag component is significantly reduced.

De vinkler, under hvilke avløpet fra portene 5 og 20 skjer kan varieres. I fig. 8-10 er avløpsporten 5 vist som utløp for luft innover mot midten av puten. Dette er en meget effektiv måte for dannelse av puten når flyet skal ta av eller lande, men under flukt kan det være ønskelig å variere vinkelen for utstrømningen avhengig av den hastighet som fartøyet har og andre parametre. Det kan således være ønskelig for den del av avløpsporten 5 som ligger langs forkanten å ha en vinkel nærmere vertikalen. Ved andre hastigheter kan det være meget efektivt å ha all luft strøm-mende ut fra portene 5 og 20 i retning akterover. En måte for å oppnå variasjon i utstrømningsvinklene er at avløpsportene har form av munnstykker som kan bringes til å variere utstrømningsvinklene. The angles at which the discharge from ports 5 and 20 occurs can be varied. In fig. 8-10, the drain port 5 is shown as an outlet for air inwards towards the center of the pad. This is a very effective way of forming the cushion when the aircraft is taking off or landing, but during flight it may be desirable to vary the angle of the outflow depending on the speed of the vessel and other parameters. It may thus be desirable for the part of the drain port 5 which lies along the leading edge to have an angle closer to the vertical. At other speeds, it can be very effective to have all the air flowing out of ports 5 and 20 in the direction aft. One way to achieve variation in the outflow angles is for the drain ports to have the form of nozzles which can be made to vary the outflow angles.

I det fly som nettopp er beskrevet er vingene anordnet for når flyet er i hori-sontal flukt, å ha en aktuell innfallsvinkel på null, men til tross for dette er det mulig å oppnå løftekraft på grunn av det sam-mensatte teppe og den pute som inneslut-tes i dette utformet under vingen. Vingen har imidlertid i virkeligheten en innfallsvinkel som er lik spissvinkelen for den kileformede pute av luft under vingene. Denne spissvinkel kan bli uforandret ved å variere gasstrømmen av luftteppene slik at for enhver gitt hastighet vil den effektive vinkel varieres. Når gasstrømmene av tepper er konstant, vil når fartøyet tar av kilene eller puten av luft ha store spiss-vinkler slik at vingene har en stor effektiv innfallsvinkel. Ettersom hastigheten øker vil spissvinklene for kilene bli redusert, hvorved innfallsvinkelen for vingene blir mindre. Også hvor hver vinge har midler for å utforme mer enn to tepper, som vist i fig. 8, 9 og 10 er det mulig å kontrollere det effektive trykksentrum for hver vinge ved relativ endring av massestrømningene for teppene. In the aircraft just described, the wings are arranged so that when the aircraft is in horizontal flight, they have a current angle of attack of zero, but despite this it is possible to achieve lift due to the composite carpet and the pad which is enclosed in this designed under the wing. However, the wing actually has an angle of incidence equal to the tip angle of the wedge-shaped cushion of air under the wings. This tip angle can be left unchanged by varying the gas flow of the air blankets so that for any given speed the effective angle will be varied. When the gas flows of carpets are constant, when the vessel takes off the wedges or cushion of air, it will have large tip angles so that the wings have a large effective angle of attack. As the speed increases, the tip angles for the wedges will be reduced, whereby the angle of attack for the wings will be smaller. Also where each wing has means for forming more than two blankets, as shown in fig. 8, 9 and 10 it is possible to control the effective center of pressure for each wing by relative change of the mass flows for the blankets.

Luftputen som dannes under flykroppen kan normalt sløyfes så snart fartøyet har lettet fra underlaget. Av denne grunn kan organ 25, slik som klaffer være anordnet. Alternativt kan hovedmotorer 7 være anordnet for å mate luft til kanalen 8 i vingene, mens hjelpemotorer i flykroppen leverer luft til de kanaler 8 som ligger i flykroppen, idet kanalene er helt adskilte. The air cushion that forms under the fuselage can normally be deflated as soon as the vessel has taken off from the ground. For this reason, organs 25 such as flaps can be provided. Alternatively, main engines 7 can be arranged to feed air to the duct 8 in the wings, while auxiliary engines in the fuselage supply air to the ducts 8 located in the fuselage, the ducts being completely separate.

Fig. 11 viser en alternativ form for vinge for et fly. I denne forbindelse er av-løpsporten 5 utformet langs den første kant av vingen og inngår i vingens krum-ning som vist i fig. 1, mens der for den bakre kant av vingen dannes et luftteppe fra en avløpsport utformet i den bakre kant av en hul klaff 30, dreibart festet til vingens bakkant. Klaffen er dreibar slik at den kan rettes nedover og innover når puten 18 skal dannes og flyet er stasjonært, men kan svinges slik at det fåes en bakover Fig. 11 shows an alternative form of wing for an aircraft. In this connection, the drain port 5 is designed along the first edge of the wing and is included in the curvature of the wing as shown in fig. 1, while for the rear edge of the wing an air blanket is formed from a drainage port formed in the rear edge of a hollow flap 30, rotatably attached to the rear edge of the wing. The flap is rotatable so that it can be directed downwards and inwards when the cushion 18 is to be formed and the aircraft is stationary, but can be swung so that a backward

gående trykkomponent når flyet er under flukt. moving pressure component when the aircraft is in flight.

Fig. 12 viser skjematisk anvendelsen av oppfinnelsen på et fly med deltavinge. I denne form for fly dannes den kileformede pute normalt over hele undersidearealet for flyet, idet det er begrenset av et teppe som strømmer ut fra porten 32. Puten kan oppdeles av ytterligere tepper utformet av ytterligere avløpsporter 33. Fig. 12 schematically shows the application of the invention to an airplane with a delta wing. In this form of aircraft, the wedge-shaped pad is normally formed over the entire underside area of the aircraft, being limited by a carpet flowing out from the port 32. The pad can be divided by further carpets formed by further drain ports 33.

I tillegg til normale fly som beskrevet ovenfor og delta-vingeflyet som vist i fig. 12 kan oppfinnelsen lett anvendes for et fartøy av den såkalte flyvende vingetype, i hvilken så a si hele flyet har form av en vinge med liten eller ingen flykropp som sådan. Oppfinnelsen kan også anvendes for andre former for fly og andre fartøy som gjør bruk av aerodynamisk løftekraft hva enten de er sirkulære, ovale eller har annen form sett i plan. In addition to normal aircraft as described above and the delta wing aircraft as shown in fig. 12, the invention can easily be used for a vessel of the so-called flying wing type, in which so to speak the entire aircraft has the shape of a wing with little or no fuselage as such. The invention can also be used for other forms of aircraft and other vessels that make use of aerodynamic lifting power, whether they are circular, oval or have a different shape in plan.

Oppfinnelsen kan også anvendes for roterende vinger eller blader for helikop-tere. Et tversnitt av et typisk rotorblad vil være stort sett som vist i fig. 13. Bladet 40 er hult og luft tilføres fra en motor montert i hellikopterskroget. Ribber 41 er anordnet for å stive bladet, idet de er forsynt med huller som samtidig tillater fri luftstrømning. Luften strømmer ut fra en avløpsport utformet rundt bladets omkrets i dettes underside. Ved passende syklisk variasjon av luftstrømningen kan i det minste noe av de sykliske strømningsvaria-sjoner for bladet som normalt er nødven-dig når de roterer sløyfes. Helikopteret kan enten til å begynne med være under-støttet klar av marken ved hjelp av en luftpute utformet under flyskroget, eller, hva som er det mest hensiktsmessige, helikopteret kan hvile på marken, idet rotoren roterer gunstig nok til å frembringe til-strekkelig løftekraft. The invention can also be used for rotating wings or blades for helicopters. A cross-section of a typical rotor blade will be largely as shown in fig. 13. The blade 40 is hollow and air is supplied from an engine mounted in the helicopter hull. Ribs 41 are arranged to stiffen the blade, as they are provided with holes which at the same time allow free air flow. The air flows out from a drainage port designed around the blade's circumference on its underside. By suitable cyclic variation of the air flow, at least some of the cyclic flow variations for the blade which are normally necessary when they rotate can be bypassed. The helicopter may either initially be supported clear of the ground by means of an air cushion formed under the airframe, or, whichever is most convenient, the helicopter may rest on the ground, the rotor rotating favorably enough to produce sufficient lift. .

Fig. 14 og 15 viser oppfinnelsen an-vendt for en styreflate, for et fly, i dette tilfelle et ror. Roret 45 er hult og oppdelt vertikalt av en skillevegg 46, som strekker seg fra den forreste til den bakerste kant og oppdeler roret i to seksjoner 47 og 48. En avløpsport 49 er anordnet på hver side av roret nær dettes omkrets. Luft tilføres fra en passende kilde gjennom en kanal 50 som er oppdelt i to kanaler 51 og 52 der til-fører luft til seksjonene 47 og 48. Hengslede klaffer 53 og 54 regulerer luftstrømmen til kanalene 51 og 52. Under drift, når ror-virkning er ønskelig, er den ene eller annen av klaffene 54 og 55 åpen ved hjelp av leddforbindelse 55 og 56 og luft passerer til den ønskede seksjon av roret og strømmer ut fra tilførselsporten. Påvirkning av klaffen 53 tillater således luften å komme inn Figs 14 and 15 show the invention applied to a control surface, for an aircraft, in this case a rudder. The rudder 45 is hollow and divided vertically by a partition wall 46, which extends from the front to the rear edge and divides the rudder into two sections 47 and 48. A drain port 49 is provided on each side of the rudder near its circumference. Air is supplied from a suitable source through a duct 50 which is divided into two ducts 51 and 52 which supply air to the sections 47 and 48. Hinged flaps 53 and 54 regulate the air flow to the ducts 51 and 52. During operation, when rudder action is desired, one or other of the flaps 54 and 55 is open by means of joints 55 and 56 and air passes to the desired section of the rudder and flows out from the supply port. Actuation of the flap 53 thus allows the air to enter

i styrbordsseksjonen 47. En kileformet pute in the starboard section 47. A wedge-shaped cushion

dannes som bevirker at roret får et trykk is formed which causes the rudder to gain pressure

mot babord slik at flyet dreier seg mot styr-bord. Variasjon av massestrømningen av to port so that the aircraft turns to starboard. Variation of the mass flow of

luftteppe tilveiebragt ved den luft som air blanket provided by the air which

strømmer ut fra avløpsporten ved å variere flows out from the drain port by varying

graden av åpningen av klaffene 52 og 53 the degree of opening of flaps 52 and 53

vil variere den oppnådde roreffekt. will vary the achieved rudder effect.

Selv om de tepper som er beskrevet i Although the carpets described in

eksemplene har vært dannet av luft tilført the examples have been formed by air added

fra kompressorene eller lignende drevet av from the compressors or similar driven by

hoved- eller hjelpemotorene er det mulig the main or auxiliary engines it is possible

å anordne det slik at ekshaustgass fra motorene tilføres kanalene for tilførsel til to arrange it so that exhaust gas from the engines is supplied to the channels for supply to

porten. I disse tilfeller vil luften også i sin the gate. In these cases, the air will also in its

alminnelighet bli tilført. Det vil selvsagt generality be added. Of course it will

være nødvendig å tilveiebringe noen andre be necessary to provide someone else

midler for fremdrift, hvor f. eks. ekshaust-gasser fra motorene 7 i fig. 4, 5 og 6 til-føres kanalene 8. funds for progress, where e.g. exhaust gases from the engines 7 in fig. 4, 5 and 6 are supplied to channels 8.

Med slike fartøyer som ovenfor beskrevet er der en betydelig besparelse av den With such vessels as described above, there is a significant saving of it

nødvendige effekt som er nødvendig for å necessary effect which is necessary to

ta av sammenlignet med tidligere foreslåtte take off compared to previously proposed

fly som kan ta av vertikalt og fordelen aircraft that can take off vertically and the advantage

oppnåes ved at der fåes en karakteristisk is achieved by obtaining a characteristic

økning i løftekraft som avtar i høyde for increase in lifting power which decreases in height for

høyder av den størrelsesorden som ligger heights of the order of magnitude that lie

i halvparten av bredden av puten eller in half the width of the pad or

mindre, hvilket resulterer i at flyet kan less, resulting in the aircraft being able to

ta av og lande direkte. take off and land directly.

Det vil forståes at flyet ifølge oppfinnelsen ikke behøver noe vanlig understell, It will be understood that the aircraft according to the invention does not need any ordinary undercarriage,

hvilket resulterer i stor vektsbesparelse. resulting in great weight savings.

Et slikt understell kan imidlertid være anordnet om det er ønskelig. Alternativt kan However, such an undercarriage can be provided if desired. Alternatively, you can

andre midler for å gjøre fartøyet mobilt other means of making the vessel mobile

være anordnet slik som flere små hjul for be arranged such as several small wheels for

anvendelse på en runway eller andre plane application on a runway or other plane

veier. roads.

Claims

1. Aircraft part comprising at least one

surface with an aerodynamic function during the movement of the aircraft through the surrounding atmosphere, for example a wing or a control device, characterized in that at least one aerodynamically active surface is provided with at least two outlet openings (3, 5, 6, 20; 32, 33; 42, 49), which extends in a direction largely perpendicular to the direction of movement of the part through the surrounding atmosphere and that there is an organ (8, 9, 12, 21, 50), for example in the form of channels fed by compressors or similar for supply of medium to the outlet openings in such a way that this medium is emitted from the outlet openings in the form of carpets (19, 22), which cooperate with the aircraft part to delimit a space (18) in contact with the aerodynamically effective surface, where an organ is present (e.g. the radium carpets 19, 22 ) to form and maintain such a cushion of pressurized medium in the said space, that the aerodynamic properties of the aerodynamically active surface are changed.

2. Aircraft part as stated in claim 1, characterized in that the medium blankets are designed to provide and maintain a cushion of pressurized medium in the space (18).

3. Aircraft part as specified in claim 1 or 2, consisting of a wing or a section of a wing, characterized in that a first of the outlet openings (5) is arranged in the underside of the wing next to and largely parallel to the leading edge of the wing and that another of the outlet openings (5) are arranged in the underside of the wing next to and largely parallel to the rear edge, with the medium used to form the medium blankets and the pressurized cushion consisting of a gas, preferably air.

4. Aircraft part as stated in claim 3, characterized in that a further outlet opening (20) is arranged in the underside of the wing between the first (5) and the second (5) of the outlet openings and largely parallel to these, with that of the further outlet opening (20) discharged medium blanket (23) made to divide the room (18).

5. Aircraft part as specified in claim 1 or 2, where the part is a control body, characterized in that each of the control body's aerodynamically active surfaces is provided with outlet openings (49), and body (50, 51, 52, 53, 54) to supply medium to the outlet openings to form blankets which delimit a space in contact with the aerodynamically active surface and means to form it by a pressurized cushion in the space.

6. Aircraft part as stated in some of the preceding claims, characterized in that the medium supplied to the outlet openings consists of a mixture of air and exhaust gases from engines.

7. Aircraft part as stated in some of the preceding claims, characterized in that the body is arranged to vary the outflow angle for the medium at at least part of an outlet opening.