NO125899B

NO125899B -

Info

Publication number: NO125899B
Application number: NO455770A
Authority: NO
Inventors: A Sjoeberg
Original assignee: Uddeholms Ab
Priority date: 1969-12-02
Filing date: 1970-11-27
Publication date: 1972-11-20
Also published as: CA926615A

Description

Veihøvlskjær• Road grader scraper•

Oppfinnelsen angår et veihovlskjær med en stålskinne som The invention relates to a road grader with a steel rail which

har en mot kjorebanen vendende sliteflate og,to langsgående bred- has a tread facing the roadway and two longitudinally wide

sider grensende til denne. pages adjacent to this one.

En ulempe ved tidligere kjente veihovlskjær av denne art er at sliteflaten under bruk dels raskt blir nedslitt, dels mister sin skarphet, så dets evne til å trenge ned i veimaterialet blir nedsatt. A disadvantage of previously known road graders of this type is that the wear surface during use partly wears down quickly, partly loses its sharpness, so its ability to penetrate the road material is reduced.

En forste hensikt med oppfinnelsen er derfor å gi et veihovlskjær av den nevnte art en bedre slitestyrke og en forholdsvis skarp kant i grenselinjen mellom skjærets forside og den mot kjorebanen vendende sliteflate så skjæret blir mere holdbart og bedre i stand til å trenge ned i veimaterialet. A primary purpose of the invention is therefore to give a road leveling blade of the aforementioned type better wear resistance and a relatively sharp edge in the boundary line between the front of the blade and the wear surface facing the carriageway so that the blade becomes more durable and better able to penetrate the road material.

Videre er det tidligere kjent å utstyre sliteskinno* for sneploger med forsterkninger av hårdmetall i den mot kjorebanen vendende sliteflate av skinnen. Man har også forsokt på tilsvarende måte å forsterke skjær som vesentlig er bestemt for skrapning av veibaner. Det har imidlertid ved disse forsok vist seg at hårdmetall inn sat sene raskt losnetjså veihovlskjær formet som forsterkninger ikke hittil har fått noen storre praktisk betydning. ;En hensikt med den foreliggende oppfinnelse er derfor også å fremstille et hårdmetallforsterket veihovlskjær med vesentlig lengere levetid enn hva som tidligere har vært oppnådd. Losningen på dette problem i samsvar med oppfinnelsen beror på det syn at hårdmetallinnsatsene i tidligere foreslåtte veihovlskjær har losnet vesentlig av den grunn at oppskrapet veimasse har slitt ned stålmate-rialet som omgir innsatsene, særlig materialet foran disse regnet i kjoreretningen,så innsatsene ble blottlagt og dermed lett kunne slås ut av stener, kumlokk og andre fremspring i kjorebanen. ;Disse og andre hensikter kan i henhold til oppfinnelsen oppnås ved at i det minste et parti av den bredside som skal vende forover i kjoreretningen, er forsynt med en slitebeskyttelse som./dekker overflaten,samtidig som det nevnte parti begrenses nedad av kantlinjen mellom slitekantflaten og nevnte bredside. ;Ifolge en utforelsesform av oppfinnelsen fremstilles sliteskiktet ved nitrerherdning. Efter denne metode fås på forholdsvis enkel måte og - ved store serier - med relativt lave omkostninger raskt et skikt med meget stor hårdhet. ;Andre utforelsesformer for skjær ifolge oppfinnelsen ;er basert på forskjellige beleggningsmetoder. Med disse kan man få storre valgfrihet når det gjelder sliteskiktets tykkelse og sammensetning, og dermed oppnå seigere og dermed mere holdbare sliteskikt enn ved nitrerherdning. Som en metode til å forene beleggmaterialet med stålskinnen kan velges en eller annen av metodene påsveising, flammesproyting, hårdlodding, vulkanisering, liming eller lignende eller kombinasjoner av disse. ;Ved påsveising forstås i denne forbindelse påforing av tilleggsmateriale på en overflate ved sveising, det vil si energi-tilførsel i form av lokal oppvarmning i det minste til grunnmateri-alets likvidustemperatur,ved plastisk lokal flytning eller ved ato-mær diffusjon. Under begrepet påsveising innbefattes her også påleg-ning av pulver som derefter smeltes ved oppvarmning. ;Flammesproyting betegner metoder hvor et tilsetningsmate-riale smeltes i en varmekilde av gass for derefter å sproytes på en ;flate i form av et metallisk eller keramisk skikt. ;Ved hårdlodding forstås forbindelse av to deler ved smeltning av en ikke-jernlegering med et smeltepunkt som overstiger 400°C, men er lavere enn smeltepunktene for de deler som skal forbindes. ;Oppfinnelsen vil nu bli forklart nærmere under henvis-ning til tegningen. ;Fig. 1 viser et veihovlblad festet til et veihovlskjær ;og sett fra enden. ;Fig. 2 viser et snitt av et med hårdmetallinnlegg forsynt veihovlskjær i henhold til fig.. 1 og anskueliggjør hvorledes skjæret er forsynt med et sliteskikt i henhold til oppfinnelsen fremstillet ved nitrerherdning eller annen form for overflateherdning. ;Fig. 3 viser på tilsvarende måte et skjær forsynt med ;et belegg på hver bredside. ;Fig. 4 viser hvorledes beleggene alternativt kan påfores ;i uttagninger i bredsidene. ;Fig. 5 viser delvis i snitt et veihovlskjær som er festet til et veihovlblad og ikke er forsynt med hardmetall, men med et sliteskikt i henhold til oppfinnelsen fremstillet ved overflateherdning. Fig. 6 viser på samme måte hvorledes veihovlskjæret på fig. 5 isteden er forsynt med ét belegg på den side som vender i kjoreretningen, og ;fig. 7 viser hvorledes skjæret isteden er forsynt med belegg i form av innsatser anbragt i uttagninger i stålskinnen. ;På fig. 1 betegner 1 et veihovlskjær, 2 et veihovlblad og 3 en skrueforbindelse til montering av skjæret 1 på bladet 2. Veihovlskjæret 1 er i denne utforeIsesform helt symmetrisk med hensyn på et midtplan S. Veihovlbladet 2 har en plan anleggsflate 4, og veihovl-sk jæret 1 har på tilsvarende måte en plan avfa,sning^5 som ligger an mot overflaten 4. Ved at skjæret er symmetrisk og altså også har en annen, identisk avfasning 5' på sin annen side, kan det lett snus og dermed slites på begge sider. ;Fig. 2 viser skjæret 1 i snitt. 6 betegner generelt vei-hbvlskjærets hovedkropp, som utgjores av en stålskinne. Denne består ifolge utforelseseksempelet av en stålkvalitet med legeringssammen-setning 0,37$ karbon, 1,0$ silisium, 0,40% mangan;, 5,3% krom, 1,4% molybden, 1,0% vanadium, rest jern og forurensninger. Prosentverdiene betegner her likedan som i teksten forovrig vektprosent. ;Veihovlskjæret 1 har en sliteflate 7 i den kant som vender mot kjorebanen, to bredsider 8 og 9 samt en ryggflate 10. 15 betegner et gjennomgående hull som er utformet i skjæret og har kvadratisk tverrsnitt, og som opptar en bolt av tilsvarende form i skruefor-bindelsen 3, mens 16 og l6» betegner forsenkninger for boltehodene. ;I skjærets nedre del, altså i området for slitekantflaten ;7, er der innfreset et spor 17 i skinnen 6. I sporet 17 er der mon-tert et antall innsatser 11 av hårdmetall eller annet materiale med lignende slitestyrke. Sporet 17 strekker seg fortrinnsvis over hele lengden av skjæret 11, og innsatsene 11 sitter tett inntil hverandre så de fyller hele sporet. Innsatsene fastholdes i sporet 17 ved hårdlodding. ;For å holde kanten K mellom den forovervendende bredside ;og sliteflaten 7 skarp og for å forhindre at de partier 14- og 14<*>Furthermore, it is previously known to equip wear rails* for snow plows with cemented carbide reinforcements in the wear surface of the rail facing the roadway. Attempts have also been made in a similar way to reinforce shears which are mainly intended for scraping road surfaces. It has, however, been shown in these experiments that cemented carbide inserted into the tendon quickly loosens so that road surface shears shaped as reinforcements have not yet gained any greater practical significance. One purpose of the present invention is therefore also to produce a carbide-reinforced road grader with a significantly longer service life than what has previously been achieved. The solution to this problem in accordance with the invention is based on the view that the carbide inserts in previously proposed road graders have loosened significantly for the reason that scraped-up road mass has worn down the steel material surrounding the inserts, especially the material in front of them in the direction of travel, so the inserts were exposed and thus easily knocked out by stones, manhole covers and other protrusions in the carriageway. According to the invention, these and other purposes can be achieved by at least a part of the wide side that is to face forward in the direction of travel is provided with a wear protection which./covers the surface, at the same time as the said part is limited downwards by the edge line between the wear edge and said broadside. According to one embodiment of the invention, the wear layer is produced by nitriding. Using this method, a layer with very high hardness is quickly obtained in a relatively simple way and - in the case of large series - at relatively low costs. Other embodiments of shears according to the invention are based on different coating methods. With these, you can have greater freedom of choice when it comes to the wear layer's thickness and composition, and thus achieve tougher and thus more durable wear layers than with nitriding. As a method for uniting the coating material with the steel rail, one or other of the methods welding, flame spraying, brazing, vulcanisation, gluing or the like or combinations of these can be chosen. In this context, welding on is understood as applying additional material to a surface during welding, i.e. energy input in the form of local heating at least to the base material's liquidus temperature, by plastic local flow or by atomic diffusion. The term welding here also includes the application of powder which is then melted by heating. Flame spraying refers to methods where an additive material is melted in a heat source of gas and then sprayed onto a surface in the form of a metallic or ceramic layer. ;By brazing is meant the connection of two parts by melting a non-ferrous alloy with a melting point that exceeds 400°C, but is lower than the melting points of the parts to be joined. The invention will now be explained in more detail with reference to the drawing. Fig. 1 shows a grader blade attached to a grader blade and seen from the end. Fig. 2 shows a cross-section of a road grader blade provided with carbide inserts according to fig. 1 and illustrates how the blade is provided with a wear layer according to the invention produced by nitriding or other form of surface hardening. Fig. 3 shows in a similar way a blade provided with a coating on each broad side. Fig. 4 shows how the coatings can alternatively be applied in recesses in the broad sides. Fig. 5 shows a partial cross-section of a road grader blade which is attached to a road grader blade and is not provided with hard metal, but with a wear layer according to the invention produced by surface hardening. Fig. 6 shows in the same way how the road profile shear in fig. 5 is instead provided with one coating on the side facing the direction of travel, and fig. 7 shows how the cut is instead provided with a coating in the form of inserts placed in recesses in the steel rail. ; On fig. 1 designates 1 a grader blade, 2 a grader blade and 3 a screw connection for mounting the blade 1 on the blade 2. The grader blade 1 in this design is completely symmetrical with respect to a central plane S. The grader blade 2 has a flat contact surface 4, and the grader edge 1 similarly has a planar chamfer^5 which rests against the surface 4. As the cutting edge is symmetrical and therefore also has another, identical chamfer 5' on its other side, it can easily be turned and thus worn on both sides . Fig. 2 shows the cut 1 in section. 6 generally denotes the main body of the road hbvl shear, which is made of a steel rail. According to the embodiment, this consists of a steel grade with an alloy composition of 0.37% carbon, 1.0% silicon, 0.40% manganese, 5.3% chromium, 1.4% molybdenum, 1.0% vanadium, the rest iron and pollutants. The percentage values denote here, as in the rest of the text, percentage by weight. The road surface cutting edge 1 has a wear surface 7 on the edge facing the carriageway, two broad sides 8 and 9 and a back surface 10. 15 denotes a through hole which is formed in the cutting edge and has a square cross-section, and which accommodates a bolt of a similar shape in the screw lining -the bond 3, while 16 and l6" denote recesses for the bolt heads. ;In the lower part of the cutter, i.e. in the area of the wear edge surface ;7, a groove 17 is milled into the rail 6. In the groove 17, a number of inserts 11 of cemented carbide or other material with similar wear resistance are mounted. The groove 17 preferably extends over the entire length of the cutting edge 11, and the inserts 11 sit close together so that they fill the entire groove. The inserts are held in slot 17 by hard soldering. ;To keep the edge K between the forward-facing wide side ;and the wear surface 7 sharp and to prevent the parts 14- and 14<*>

som flankerer hårdmetallinnsatsene 11, raskt blir nedslitt under bruken av veihovlstålet, er bredsideflåtene 8 og 9 forsynt med tynne beskyttende sliteskikt 22 og 23, likedan som, avhengig av fremstillings-téknikken, også andre flater på stålskinnen 6, ved overflateherdning fortrinnsvis nitrerherdning. Beskyttelsesskiktene 22 .og 23 har i utforelsesformen en tykkelse av 0,05 ~ 1,5 Tmt fortrinnsvis 0,05 ~which flank the cemented carbide inserts 11, are quickly worn down during the use of the road leveling steel, the broadside rafts 8 and 9 are provided with thin protective wear layers 22 and 23, as well as, depending on the manufacturing technique, also other surfaces of the steel rail 6, in the case of surface hardening, preferably nitriding. In the embodiment, the protective layers 22 and 23 have a thickness of 0.05 ~ 1.5 Tmt, preferably 0.05 ~

0,5 mm og mest hensiktsmessig ca. 0,2 mm. En passende overflatehårdhet for beskyttelsesskiktene 22 og 23 er 1100 - 1400 HV (Vickers-hårdhet), hensiktsmessig 1250 HV, ved en hårdhet i hovedparten av stålskinnen 6 på ca. 40 HRC (Rockwell C-hårdhet) svarende til ca. 0.5 mm and most appropriate approx. 0.2 mm. A suitable surface hardness for the protective layers 22 and 23 is 1100 - 1400 HV (Vickers hardness), suitably 1250 HV, at a hardness in the main part of the steel rail 6 of approx. 40 HRC (Rockwell C hardness) corresponding to approx.

400 HV. Hovedkroppen 6 bor ha en hårdhet mellom 300 og 600 HV, fortrinnsvis mellom 350 °S 500 HV. 400 HP. The main body 6 should have a hardness between 300 and 600 HV, preferably between 350 °S 500 HV.

Veihovlskjæret 1 fremstilles i eksempelet på folgende The road surface cutter 1 is produced in the following example

måte. Efter varmvalsing, glodning, avretting og overflatebehandling av stålskinnen freser man ut sporet 17, stanser det kvadratiske hull 15 og borer ut forsenkningene 16 og l6<f>. Avfasningene 5 °S 5r fremstilles fortrinnsvis i forbindelse med varmvalsingen, skjont det selvsagt også er tenkelig å fremstille dem ved hbvling eller annen skjærende bearbeidelse. manner. After hot rolling, annealing, straightening and surface treatment of the steel rail, the groove 17 is milled, the square hole 15 is punched and the recesses 16 and l6<f> are drilled. The chamfers 5 °S 5r are preferably produced in connection with hot rolling, although it is of course also conceivable to produce them by honing or other cutting processing.

Den således forberedte stålskinne 6 herdes nu ved auste-nitiseringsbehandling ved IO5O<0> C og bråkjoling i olje, hvorefter skinnen anlopes ved 600° C, så den får en hårdhet av ca. 47 HRC. Derefter loddes hårdmetallinnsatsene 11 fast i sporet 17 ved hårdlodding med solvlodd, loddetemperatur 600° C. Hårdheten like ved sporet 17 synker da til omkring 45 4-6 HRC. For nitrerherdningen slipes eller sandblåses bredsidene 8 og 9, hvorefter skjæret The thus prepared steel rail 6 is now hardened by austenitizing treatment at 1050<0> C and quenching in oil, after which the rail is annealed at 600° C, so that it has a hardness of approx. 47 HRC. The carbide inserts 11 are then soldered firmly in the groove 17 by brazing with solar solder, soldering temperature 600° C. The hardness close to the groove 17 then drops to around 45 4-6 HRC. For the nitriding, the broad sides 8 and 9 are ground or sandblasted, after which the edge

ytterligere herdes i ammoniakkgass ved 525° C i 30 t, Herved fås overflateskiktene 22 og 23 med overflatehårdhet omtrent 1250 HB further cured in ammonia gas at 525° C for 30 h. This results in surface layers 22 and 23 with a surface hardness of approximately 1250 HB

(Brinell-hårdhet). Nitreringsdybden er ca. 0,2 mm. I forbindelse med nitrerherdningeh synker hårdheten i skjærets hovedkropp til ca. (Brinell hardness). The nitriding depth is approx. 0.2 mm. In connection with nitride hardening, the hardness in the main body of the blade drops to approx.

40 HRC, svarende til ca. 400 HV". 40 HRC, corresponding to approx. 400 HP".

I utforelseseksempelet på fig. 3 er bredsidene 8 og 9 forsynt med beskyttende sliteskikt 32 og 33. Disse skikt utgjores av belegg bestående av et tilsatsmateriale med meget hoy slitestyrke og er forbundet med grunnmaterialet i stålskinnen 6 i området for de nedre deler av bredsidene 8 og 9- Det er imidlertid også i og for seg tenkelig å belegge hele bredsidene 8 og 9, skjont dette normalt ikke er nodvendig. In the embodiment example in fig. 3, the broad sides 8 and 9 are provided with protective wear layers 32 and 33. These layers are made of a coating consisting of an additive material with very high wear resistance and are connected to the base material in the steel rail 6 in the area of the lower parts of the broad sides 8 and 9 - However, also in and of itself conceivable to coat the entire broadsides 8 and 9, although this is not normally necessary.

Som grunnmateriale kan der i dette eksempel også tenkes mer lavtlegerte stål enn hva som er hensiktsmessig i det fbrste eksempel. I tabell 1 er der angitt to tenkelige stålsammensetninger. In this example, more low-alloy steel than what is appropriate in the first example can also be considered as the base material. Table 1 shows two conceivable steel compositions.

Beleggene 32 og 33 på fig. 3 anbringes i eksempelet ved påsveising av et tilsatsmateriale med meget hoy hårdhet og holdbarhet mot slitasje. Et passende tilsatsmateriale utgjores for 60 vekt-%'s vedkommende av wolframkarbider innkapslet i en rorformet tråd av seigt stål. Normalt forekommende sveisemetoder er tenkelige for an-bringelsen av tilsatsmaterialet. Beleggene 32, 33 pålegges til en tykkelse av 1 - 4 mm, hensiktsmessig ca. 2 mm. Den varmvalsede skinne 6 renses for sveisingen, forsynes med et spor 17 og herdes efter sveisingen ved austenittisering, bråkjoling og anlopning samt forsynes sluttelig med bolthullene 15 og innsatsene 11. Covers 32 and 33 in fig. 3 is placed in the example by welding on an additive material with very high hardness and durability against wear. A suitable additive material consists of 60% by weight of tungsten carbides encapsulated in a rod-shaped wire of tough steel. Normally occurring welding methods are conceivable for the application of the additive material. The coatings 32, 33 are applied to a thickness of 1 - 4 mm, suitably approx. 2 mm. The hot-rolled rail 6 is cleaned before welding, provided with a groove 17 and hardened after welding by austenitizing, quenching and tempering and finally provided with bolt holes 15 and inserts 11.

Tilsatsmaterialet kan også være pulverformet, og grunnmaterialet i stålskinnen 6 kan da ha en eller annen av sammensetningene ifolge tabell 1. Det pulverformede tilsatsmateriale kan ha en av sammensetningene ifolge tabell 2 (veiledende verdier, vekt-%). The additive material can also be in powder form, and the base material in the steel rail 6 can then have one or another of the compositions according to table 1. The powdered additive material can have one of the compositions according to table 2 (indicative values, weight %).

Blant materialene i tabell 2 velges forst og fremst E, Among the materials in table 2, E is primarily chosen,

da dette gir et belegg med hoyeste hårdhet og slitestyrke. Gangen i prosessen er som folger: Man går ut fra varmvalsede bånd som renses og overflate-behandles på kjent måte for å skaffe en overflate passende for sveising samt forsynes med sporet 17. På flatene 8 og 9 sproytes nu pulveret med en sprøytepistol under varmetilforsel fra en oksy-acetylenflamme, så pulveret fastbindes mekanisk til flatene 8 og 9. Beleggene 32, 33 påfores i en tykkelse av 0,5 - 3 mm, hensiktsmessig as this provides a coating with the highest hardness and wear resistance. The steps in the process are as follows: You start from hot-rolled strips that are cleaned and surface-treated in a known manner to obtain a surface suitable for welding and provided with groove 17. On surfaces 8 and 9, the powder is now sprayed with a spray gun under heat from an oxy-acetylene flame, so the powder is mechanically fixed to the surfaces 8 and 9. The coatings 32, 33 are applied in a thickness of 0.5 - 3 mm, appropriate

ca. 2 mm. Bare de nedre partier av de nevnte flater, altså partiene i området for innsatsene 11 og opp til ca. 5 cm ovenfor disse, about. 2 mm. Only the lower parts of the mentioned surfaces, i.e. the parts in the area for the inserts 11 and up to approx. 5 cm above these,

behoves å belegges. Skinnen 6 med det påsproytede pulver behandles nu i ovn eller flamme ved 1050 - 1100° C så pulveret smelter og for-binder seg med grunnmaterialet i skinnen 6. Man lar skinnen med beleggene 32, 33 kjolne i luft til værelsestemperatur (perilittisering), hvorefter den igjen varmes opp til austenittiseringsområdet, bråkjoles og anlopes, hvorefter man sluttelig stanser ut hullene 15 og lodder fast innsatsene 11 i sporet 17. needs to be covered. The rail 6 with the sprayed-on powder is now treated in an oven or flame at 1050 - 1100° C so that the powder melts and bonds with the base material in the rail 6. The rail with the coatings 32, 33 is allowed to cool in air to room temperature (perilithization), after which it is again heated to the austenitizing range, quenched and tempered, after which the holes 15 are finally punched out and the inserts 11 are soldered into the groove 17.

Ved belegning ved flammesproytning kan man anvende såvel tråd som pulverformede tilsatsmaterialer, skjont de pulverformede byr de beste muligheter for å oppnå meget hoy slitestyrke. Hensikts-messige tilsatsmaterialer er flussdannende metallpulvermaterialer av krom-nikkel-kobolt-wolframkarbidtype. For sproytningen renses de flater som skal belegges. Beleggskiktene 32, 33 sproytes på i jevne lag til en total tykkelse av 0.5 - 3 n™1, hensiktsmessig ca. 2 mm. When coating by flame spraying, both wire and powdered additive materials can be used, although the powdered ones offer the best possibilities for achieving very high wear resistance. Appropriate additive materials are flux-forming metal powder materials of the chromium-nickel-cobalt-tungsten carbide type. Before spraying, the surfaces to be coated are cleaned. The coating layers 32, 33 are sprayed on in even layers to a total thickness of 0.5 - 3 n™1, suitably approx. 2 mm.

Efter sproytningen blir skjæret herdet, anlopet og utstanset på konvensjonell måte samt forsynt med hårdmetallinnsatser 11 i det på forhånd oppfresede spor 17. Skinnen 6 kan ha en sammensetning i henhold til tabell 1. After spraying, the cutting edge is hardened, annealed and punched out in a conventional manner and provided with carbide inserts 11 in the previously milled groove 17. The rail 6 can have a composition according to table 1.

I det eksempel som er anskueliggjort på fig. 4, består sliteskiktene av prefabrikerte tynne elementer eller innsatser 42, 43 In the example illustrated in fig. 4, the wear layers consist of prefabricated thin elements or inserts 42, 43

av hårdt og slitesterkt materiale. Hensiktsmessig forbindes innsatsene 42, 43 med grunnmaterialet i skinnen 6 i spor 44, 45 som er freset ut til formålet i flatene 8 og 9 i naboskapet av skinnens of hard and durable material. Appropriately, the inserts 42, 43 are connected to the base material in the rail 6 in grooves 44, 45 which have been milled out for the purpose in the surfaces 8 and 9 in the neighboring cabinet of the rail's

underkant. En hensiktsmessig tykkelse av innsatsene 42, 43 er 2 - 4 mm. Innsatsene kan bestå av hardmetall, men fortrinnsvis benyttes innsatser fremstillet av en stållegering som inneholder 5 - 20 vekt-% titankarbid. lower edge. A suitable thickness of the inserts 42, 43 is 2 - 4 mm. The inserts can consist of hard metal, but preferably inserts made from a steel alloy containing 5 - 20% by weight of titanium carbide are used.

Innsatsene 42, 43 blir hensiktsmessig loddet fast med solvlodd samtidig med hårdmetallinnsatsene 11 i sliteflaten 7, hvorunder man benytter et forlop av prosessen som beskrevet i forbindelse med fig. 2, det vil si at loddingen utfores efter at skinnen 6 er overflatebehandlet, sporene 17, 44 og 45 er freset ut og skinnen herdet og:anlopet. Skinnen 6 kan også i dette tilfelle ha en sammensetning i henhold til tabell 1 eller en sammensetning i henhold til det forste eksempel. Fig. 5 ~ 7 viser veihovlskjær 1» som ikke er utstyrt med hårdmetallinnlegg i slitekanten 7 slik som skjærene i henhold til figurene 1 - 4. Hensikten med oppfinnelsen er således her i forste rekke å sikre en meget sterk kant K<»> i begrensningslinjen mellom slitekantflaten 7 og den bredside som vender i kjoreretningen. The inserts 42, 43 are appropriately soldered with solar solder at the same time as the hard metal inserts 11 in the wear surface 7, during which a course of the process as described in connection with fig. 2, that is to say that the soldering is carried out after the rail 6 has been surface treated, the grooves 17, 44 and 45 have been milled out and the rail hardened and annealed. The rail 6 can also in this case have a composition according to table 1 or a composition according to the first example. Fig. 5 ~ 7 show road leveling cutters 1" which are not equipped with carbide inserts in the wear edge 7 like the cutters according to figures 1 - 4. The purpose of the invention is thus primarily to ensure a very strong edge K<»> in the limiting line between the wear edge surface 7 and the broad side facing the direction of travel.

Fig. 5 viser et skjær forsynt med et nitrerskikt på Fig. 5 shows a cut provided with a nitriding layer on it

samme måte som skjæret på fig. 2, og også sammensetningen av stålet i skinnen kan være den samme som i dette eksempel. Sliteskiktene på bredsidene er betegnet med 52 og 53. same way as the cut in fig. 2, and also the composition of the steel in the rail can be the same as in this example. The wear layers on the broad sides are designated 52 and 53.

På fig. 6 er der vist et belegg 62 av samme art som beleggene 32 og 33 P& fig. 3. Også stålsammensetningen kan være den samme. Sluttelig viser fig. 7 er skjær .'forsynt med innsatser 72, 73 som er av samme art som i eksempelet på fig. 4 og er anbragt i utfresninger 74 og 75 i stålskinnen 6. In fig. 6 shows a coating 62 of the same type as the coatings 32 and 33 P& fig. 3. The steel composition can also be the same. Finally, fig. 7 is provided with inserts 72, 73 which are of the same type as in the example in fig. 4 and is placed in recesses 74 and 75 in the steel rail 6.

Claims

1. Road scraper including a steel rail with a wear edge surface facing the carriageway and two longitudinal broad side surfaces bordering this, characterized in that at least a part of the broad side (8) which must face the direction of travel is provided with a wear protection (22, 32 , 42, 52, 62, 72) which covers the surface, at the same time as the said part is limited downwards by the edge line (K, K<T>) between the wearing edge surface and the said wide side.

2. Road hovlskjær as specified in claim 1, characterized in that inserts (11) of cemented carbide or thus comparable material with very high wear resistance are embedded in the steel rail in the area of the wear edge surface (7), under which the wear protection (22, 32, 42) on the broad side prevents the stakes from being quickly exposed and loosened.

3. Road scraper as specified in claim 1 or 2, characterized in that the wear protection (22, 52) consists of a surface-hardened, preferably nitrate-hardened, surface layer of the steel rail.

4. Road surface cutting as stated in claim 3, characterized in that the wear layer (22, 52) has a thickness of 0.05 - 1.5 mm, preferably 0.05 - 0.5 mm and preferably approx. 0.2 mm.

5. Road scraper as specified in claim 1 or 2, characterized in that the wear protection (32, 42, 62, 72) is made of a coating consisting of a material with high wear resistance and connected to the steel rail in the aforementioned broad side.

6. Veihovlskjær as specified in krqv 5, characterized in that the coating (32, 62) consists of an additive material welded to the steel rail.

7. Veihovlskjær as specified in claim 5, characterized in that the coating (32, 62) consists of an additive material connected to the steel rail by flame spraying.

8. Veihovlskjær as specified in claim 5> characterized in that the coating consists of flat, thin inserts (42, 72) connected to the steel rail by brazing.

9. Veihovlskjær as stated in claim 6 or 7, characterized in that the coating (32, 62) has a thickness of 1 - 4 mm. appropriate approx. 2 mm.

10. Veihovlskjær as stated in claim 8, characterized in that the coating (4-2, 72) has a thickness of 2 - 4 rm-

11. Road grader as specified in one of claims 1-10, characterized in that the opposite wide side (9) of the steel rail has a wear protection similar to that on the front side and the road grader is arranged to be reversible.

12. Road scraper as specified in one of claims 1-11, characterized in that the coating extends from the lower edge of the road scraper (K, K') and up along the aforementioned wide side to a distance of 3 - 10 cm from this side.