NO121767B

NO121767B -

Info

Publication number: NO121767B
Application number: NO3998/69A
Authority: NO
Inventors: D Odgen
Original assignee: British Industrial Plastics
Priority date: 1968-10-07
Filing date: 1969-10-07
Publication date: 1971-04-05
Also published as: GB1282103A; ES372246A1; FR2020054B1; AT308553B; DE1950538A1; BE739943A; ZA696925B; JPS5122291B1; MY7300272A; NL6915080A; FR2020054A1; CH511334A

Description

Lag av knusbart skummateriale som strekker seg på tvers av eller langs en veibane og innrettet til å bevirke nedbremsing av kjøretøyer. Layer of crushable foam material extending across or along a roadway and designed to effect the deceleration of vehicles.

Oppfinnelsen vedrorer midler til å bremse luftfartoy og andre kjoretoyer. The invention relates to means for braking aircraft and other vehicles.

Britisk patentskrift nr. 1.092.255 beskriver en fremgangsmåte British Patent No. 1,092,255 describes a method

til å stanse luftfartoy dersom de overskrider slutten, eller ruller ut over siden, på en rullebane, og til å bremse biler og andre kjoretoyer som ruller.ut av en vei eller kapplopsbane. Fremgangsmåten som er beskrevet i nevnte patentskrift innebærer to stop aircraft if they overshoot the end, or roll out over the side, on a runway, and to brake cars and other vehicles rolling out of a road or racetrack. The procedure described in the aforementioned patent involves

å tilveiebringe et lag av knusbart, stivt skummmateriale, slik som en gassbetong eller gips, som strekker seg over slutten av, eller langs siden av, en kjorebane, slik som en rullebane for to provide a layer of crushable rigid foam material, such as an aerated concrete or gypsum, extending over the end of, or along the side of, a carriageway, such as a runway for

luftfartoy eller en vei. Styrken på det anvendte skummateriale må være slik at hjulene på kjoretoyet som ruller ut av banen og på laget, vil knuse skummaterialet. Effekten av dette er å påfore et slep på hjulene som saktner farten på kjoretoyet. Gassbetong som har en tetthet mellom 0, 2h og 0,96 g/cm^ og en trykkfasthet på 2,80 til I^OO kg/cm , er beskrevet som egnet, airship or a road. The strength of the foam material used must be such that the wheels of the vehicle rolling out of the track and onto the layer will crush the foam material. The effect of this is to impose a drag on the wheels which slows down the speed of the vehicle. Aerated concrete having a density between 0.2h and 0.96 g/cm^ and a compressive strength of 2.80 to 1^OO kg/cm , is described as suitable,

selv om betong som har en lav tetthet (f.eks. 0,2<*>+ til 0,32 g/cm-T 3) qg en lav trykkfasthet (f.eks. 2,8-3,50 kg/cm 2) kan være passende til å bremse vei-kjoretoyer. ;Vi har nå funnet at visse oppskummende plastmaterialer med fordel kan anvendes som det knusbare skummateriale, for eksempel anvendt som beskrevet ovenfor til å bremse kjoringen med luftfartoy som overskrider luftrullebanen og motorkjoretoyer som boyer av fra veien. ;I samsvar med foreliggende oppfinnelse er skummaterialet et oppskummet, ikke-elastisk, syntetisk harpiksmateriale som har en trykkfasthet, som senere definert, mellom 0,07 og 3>50 kg/cmp og en tetthet på fra 0,00^ til 0,16 g/cm^. ;"Trykkfasthet" er definert som den belastning i kg/cm 2 som er nodvendig for å trenge inn i materialet til en dybde som er lik 50$ av dets tykkelse. Dersom således den belastning som trengs til 50$ inntrenging, er 0,70 kg/cm 2, har materialet en trykkfasthet på 0,70 kg/cm<2>. ;Når vi snakker om et "ikke-elastisk" materiale mener vi et materiale som etter sammenpressing til 50$ av dets opprinnelige tykkelse, ikke gjenvinner seg til mer enn 75$ av dets opprinnelige tykkelse. Dersom for eksempel et materiale med en tykkelse på 10,16 cm blir sammenpresset til en tykkelse på 5>08 cm og den sammenpressende belastning deretter blir fjernet, og materialet så gjenvinner seg til en tykkelse på 8,89 cm, er det ikke egnet for foreliggende formål. Men dersom materialet gjenvinner seg til en endelig tykkelse på 6,35 cm, er det egnet. ;En fordel ved anvendelse av oppskummede, syntetiske harpiksmaterialfl-(heretter for enkelhets skyld kalt "plast" materiale) for dette formål, som det er rimelig å streve etter, er at dersom noe av dette materiale, når det blir smadret ved stotet fra kjoretoyet når det passerer gjennom skummet, skulle bli kastet inn i for eksempel luftinntaket på en motor, blir det liten skade sammenlignet med virkning av et stykke betong eller gips som kommer inn i motoren. ;Vi har videre funnet at et plastskum som har en relativt lav tetthet, er passende. Således er skum som har en tetthet på ;fra 0,00<!>+ til 0,16 g/cm<3>, vanligvis på fra 0,00^ til 0,08 g/cm<3>, og fortrinnsvis på fra 0,00^- til 0,0^8 g/cm<3>, helt tilfredsstillende . ;Vi har også overraskende funnet, og i motsetning til hva som er åpenbart i britisk patentskrift nr. 1.092.255? at selv for bremsing -av luftfartoy er et skum som har en relativt ganske lav trykkfasthet, effektivt. Således er en trykkfasthet mellom 0,7 og 2,8 kg/cm 2 , fortrinnsvis mellom 1,05 og 2,10 kg/cm 2, og spesielt foretrukket mellom 1 , h0 og 1 ,75 kg/cm , vanligvis passende. Selvsagt vil hastighet og vekt på kjoretoyet som kommer inn i skummet, og den maksimale bremsekraft som kan tolereres, innvirke på valget av materiale, men tettheter og trykkfastheter innen de ovennevnte spesifiserte områder, er vanligvis tilfredsstillende for de fleste anvendelser. Ved vurdering av vaLget av skumkarakteristikker, vil alt bli tatt i betraktning, som den tillatte lengde på skumlaget, virkningen av bremser på kjoretoyet selv osv. ;Det er klart at effekten av skummaterialet ideelt er å sorge for å stoppe et kjoretoy på kortest mulig lengde, og samtidig utsette trafikkantene i kjoretoyet for minst mulig skade eller sjokk. Det har blitt beregnet at den maksimale bremsekraft som kan tåles av både et luftfartoy og dets passasjerer, uten skade for noen, er omkring 1 g, slik at et skum som ved de spesielle omstendigheter, vil gi en retarderende- eller bremse- kraft på 0,7-0,9 g5 er i hoyeste grad egnet. Passende for dette formål er skum som har trykkf astheter innen området 1 ,05 "til 1 ,75 kg/cm p. Svakere skum, f.eks. med trykkfastheter i området 0,07 til 0,7 kg/cm 2, er egnet til å bremse lettere kjoretoyer, slik som biler. Det skal forstås at når vi taler om "lettere" kjoretoyer så mener vi kjoretoyer som utover mindre trykk på skummet. Det er belastningen på arealenheten av kjoretoyet i kontakt med skummet, som er det viktige trekk. ;Det er kjent mange plastmaterialer som er i stand til å danne et ikke-elastisk, knusbart skum med passende tetthet og trykkfasthet, og en fagmann som er klar over kravene til skummaterialet for formålet i samsvar med oppfinnelsen, vil ikke ha noen vanskelighet med å gjore et passende valg. Varigheten av skummet vil selvsagt også bli tatt i betraktning, under hensyntagen til dets anvendelsesmåte, selv om passende forholdsregler for å beskytte skummet fra naturkreftene kan gjore et materiale som normalt har dårlige værbestandige egenskaper, i stand til å bli anvendt. ;De fysikalske karakteristikker til de anvendte skum er også viktige. Vi har således allerede beskrevet skummet med hensyn til dets ikke-elastisitet og trykkfasthet. Skummet bor også være i stand til i vesentlig grad å bevare dets integritet (dvs. ;dets storrelse, form, tetthet og trykkfasthet) under en nyttig lang tidsperiafe, og bor være i stand til å motstå vær og bakterier. Men det må likevel være i stand til å falle sammen under slike trykk som det er rimelig å bli påfort av et kjoretoy med den storrelse og hjulbelastning som det er onsket å stanse. Når knusing foregår er det onskelig at det foregår et virkelig sammenbrudd av skummet, og ikke at det bare blir presset sammen, siden ren sammenpressing av skummet, dersom dette blir etterfulgt av en elastisk ekspansjon, kunne forårsake at kjoretoyet, ;spesielt et hurtig-gående luftfartoy, vil sprette på en farlig måte. ;Eksempler på plastmaterialer som len anvendes til å gi et skum-produkt som kan anvendes i samsvar med oppfinnelsen, er amino-harpikser, slik som urea-formaldehyd og melamin-formaldehyd, fenol-formaldehyd, umettede polyestere og polyuretaner. ;Blandinger av disse kan anvendes, for eksempel UF/MF og MF/PF harpikser,- og det kan også modifiserte harpikser, for eksempel de som er modifiserte ved omsetning med en polyhydroksyl-forbindelse, slik som glykol. ;Av åpenbare årsaker er fortrinnsvis de valgte plastmaterialer ikke-antennbare, og amino-harpiksene, spesielt urea-formaldehyd, er således spesielt egnede. Dersom plastmaterialet ikke i seg selv er ikke-antennbart eller selv-slukende, kan det innfores et flamme-hindrende middel. Egnede tilsetninger innbefatter sulfitter, f.eks. eykliske organiske sulfitter, blysulfitt, ;og sinksulfitt, klor-innholdende forbindelser, f.eks. polyvinyl-klorid, fosforforbindelser og aluminiumoksyd. ;Man må være oppmerksom på at de skumtettheter som er gitt ovenfor vedrbrer skummet alene, alt inkludert materiale er unntatt, men det må forstås at det er mulig å fremstille skum som omfatter en mengde materiale som innholdes i hulrommene i skummet, og nærværet av slike innesluttede materialer, som andre gasser, ;for eksempel karbondioksyd, freon og bromkloridfluormetan (BCF), og væsker, f.eks. vann og olje, er ikke unntatt. Slike inkluderinger kan være tjenlige ved at passende flammeslukkende midler kan være innfort, hvilke når de blir frigitt, demper hvilken som helst flamme som allerede kan ha brutt ut, eller kan effektivt hindre etterfølgende antennelse av for eksempel tapt brennstoff. BCF er slik en tilsetning, og i det den har et kokepunkt på -<1>f°C, blir den passende anvendt som blåsemiddel ved fremstillingen av skummet. ;Muligheten av å belegge skummat er i ale r som har relativt dårlig værbestandighet, med passende forenelige belegningsmaterialer, ;er allerede blitt nevnt. Urea-formaldehyd-skum kan for eksempel ikke av seg selv ha tilstrekkelig vær- og bakteri-bestandighet for formålet ifolge oppfinnelsen, men dets nyttige anvendelsestid kan bli forlenget betraktelig ved å belegge de overflater som utsettes for vær og bakterier, med en passende maling. Tilfredsstillende malinger for dette formål innbefatter malinger basert på klorert gummi, uretan-lakker, umettede polyestere, lufttorrende malinger baser på latex og opplosningsmiddel, bitumen, bek, tunge oljer og klorerte vokser. Slik en belegning kan, selv om den ikke er nodvendig til beskyttelse mot været for alt skum, for eksempel fenol-formaldehyd, likevel være fordel-aktig ved at den kan være klart farvet fr å gi advarsel på hvor skumlaget er. Dersom malingen er antennbar, og det er mange som ;er det, bor skummet selvsagt innbefatte selvslukkende tilsetninger, som nevnt ovenfor. ;Den noyaktige teknikk som anvendes til å danne skummet vil selvsagt avhenge av det valgte plastmateriale , og det vil ikke være noen problemer for fagmannen med hensyn til dette. Skummet kan være et slikt som kan fremstilles in situ (innbefattet slike hvor varmeutviklingen under herdereaksjonen bidrar til "blåsingen" av skummet, for eksempel fenol-formaldehyd og polyuretaner), men den vanlige metode for å fremstille urea-formaldehyd-skum er ved mekanisk å vispe luft inn i den. Alternativt kan skummet bli fremstilt i blokker i fabrikken og deretter transportert til stedet. ;Forringelse av skummet kan også forekomme ved kontakt med jord ;og grunnvann, og dersom det anvendte materiale har lett for å ;bli utsatt for forhold som leder til slik forringelse, vil det vanligvis bli tatt passende forholdsregler, for eksempel tilveiebringelse av avløpsrenner og grofter. Overflaten på skummet kan dessuten bli lagt i kurver, slik at vann som faller på det vil renne av i en onsket retning. På en rullebane for luftfartoy vil det for eksempel vanligvis bli foretrukket et hoyt punkt langs midten av rullebanen og en gradvis helling mot sidene. Dersom det skulle være nodvendig å beskytte skummet fra jord og grunnvann, kan dette gjores ved å legge det på et underlag av betong, kanskje i fortsettelse av rullebanen, og avgrense skumlaget langs sidene med for eksempel en polyester/glassfiber-ark-komposisjon, slik som "filon" (registrert varemerke). ;For å redusere sannsynligheten til at et kjoretby ved stotet ;skal slå skummet utav dets bane, eller at sterke vinder skal blåse skummet vekk, og dette er en klar mulighet hår skumlaget er fremstilt av relativt små skum-blokker,er skumlaget fortrinnsvis festet til jorden. Dette kan bli gjort ved å lime eller ved å anvende plugger. Noen ganger kan det være onskelig å grave ut et stykke :av jorden ipassende dimensjoner og til den onskede dybde, og så fylle hullet som således blir oppnådd med skum. ;Under visse omstendigheter er det onskelig at tykkelsen på skummet oker gradvis i fartsretningen. Det er spesielt slik når skummet er under terrenghoyden, da det ellers er en mulighet for at kjoretoyet vil velte. Med en slik okende tykkelse kan dessuten et lett eller sakte-kjorende kjoretoy bli stanset på den grunnere del, mens den tykkere del tjener til å bremse tyngre og hurtigere maskiner. ;Bremse-effekten kan også bli oket ved å oke dybden av inntrengingen i skummet ved å anvende skum med forskjellige tettheter og trykkfastheter i forskjellige deler av laget. For eksempel kan det bli anvendt et skum med lav tetthet og lav trykkfasthet ved inriforingen i laget (f.eks. ved slutten av den vanlige rullebane) som kanskje er tilstrekkelig til å stanse lette kjoretoyer, mens det videre i laget kan anvendes .et tettere, sterkere skum som mer effektivt vil bremse ned storre, tyngre eller mer hurtiggående kjoretoyer. ;Som det allerede er blitt meddelt er oppfinnelsen ikke begrenset til bremsing av luftfartøyer. Skumlag kan anvendes i forbindelse med veier og kapplopsbaner til å stanse kjoretoyer som avviker fra den valgte bane. Spesielt er anvendelsen av oppfinnelsen på motorveier og generelt veier med dobbelte kjorebaner, betraktet. Et av problemene som moter konstruktører og byggmestre for slike veier, er den tendens som kjoretoyer har, når de kommer ut av kontroll, til å krysse midtstripen i veien som skiller kjørebanene, og komme inn i kjorebanen hvor trafikken går i motsatt retning. Anvendelse av lag i det reserverte midtområde er nyttig som hjelp til å bremse det villfarne kjoretoy. Vi mener spesielt at skumlag kan anvendes i forbindelse med et gjerde i midten av det reserverte midtområde. Anvendelse av et sentralt gjerde av et materiale som er sterkt nok til å hindre gjennomgang av et kjoretoy til den motsatte kjbrebane, er det ofte reist innvendinger mot på grunn av at et kjoretoy som kastes mot gjerdet kan bli kastet tilbake til dets egen kjørebane med bare litt redusert hastighet. Men tilveiebringelse av et skumlag på hver side av et slikt gjerde vil hjelpe til å hindre en slik avbøyning, siden hjulene på kjoretoyet ville bli låst fast i skummet,-og dette ville ha en tendens til å holde kjoretoyet mot det sentrale gjerde. ;Dybden av skummet og dets styrke, vil bli bestemt ved prover ;for å finne den mest egnede kombinasjon. ;I de medfølgende tegninger viser figurene 1 til 5, 7 °g 8 diagrammatiske snitt av høyden ved en flyplass-rullebane, og viser anvendelsen av forskjelllige utforminger av skumlaget. Figur 6 er et diagram av deler av en motorvei, og viser det reserverte midtområde og deler av kjørebanene på begge sider derav. ;I det det henvises til figur 1, er et skumlag 10 festet til jorden ved slutten av en rullebane 12. Pilen viser ankomst-retningen til luftfartøyet. I figur 2 er skumlaget sammensatt av et antall skumblokker 1^-, 16, 18 osv. av varierende tettheter og trykkfastheter. ;I figur 3 er vist et lag som oker gradvis i tykkelse de fbrste ;få metrene for deretter å nivelleres ut til jevn tykkelse. ;Skumlaget vist i figurene h og 5 (figur 5 er et snitt langs linjen V-V i figur h) er av jevn tykkelse på langs, og har en sentral del 11 og hellende sider 13. Et lag med denne oppbygning har en sentraliserende effekt på luftfartøyer som bruker det. Luftfartøyet blir bremset mer av den tykkere sentrale del, og de hellende sidene gir bergings-kjoretoyer- anledning til å kjbre på skumlaget. Skumlaget må selvsagt være sterkt nok til å bære slike bergings-kjoretoyer. ;I det det henvises til figur 6, representerer tallet 20 for eksempel nordgående kjørebane og tallet 22 sydgående kjorebane på en motorvei. Mellom kjørebanene 20 og 22 er det et sentralt mictområde laget av hårde veiskulder-deler 2h og 26, og et sentralt gjerde 28. En skumblokk 30 i henhold til oppfinnelsen er anbragt på hver side av gjerdet. ;Figur 7 viser en lignende oppsetning som i figur 1. Men i dette tilfelle har et stykke av terrenget blitt oppgravd for å tilpasse skummet 10, hvorav den ovre overflate derfor representerer en fortsettelse av rullebanen 12. I figur 8 er skumlaget sammensatt av et antall skumblokker 1^, 16, 18 osv. av varierende tettheter ;og trvkkfastheter.. ;Ved. en prove som ble utfort for å vise nyttigheten av oppfinnelsen, ble i "sann skala" Lightening og Canberra luftfartoy (dvs. ;modeller hvori både hjuldimensjonene og belastning, dekk-areal, vekt-fordeling og innforingshastighet var i det rette forhold på skalaen 1:9-3) skutt inn i et lag med skum med forestilte 75 knop. Skummet var et urea-formaldehyd-skum som var 7?62 cm tykt, 0,91^ m bredt og 13,72 m langt, og med en tetthet, etter torring i 1 time ved 120°C, på 9,1 kg/cm<3> og en trykkfasthet på 0,1*+ kg/cm 2. Denne tykkelse og trykkfasthet er blitt valgt på samme skala som luftfartoymodellen. Tettheten er den som ga den nodvendige trykkfasthet. although concrete having a low density (e.g. 0.2<*>+ to 0.32 g/cm-T 3 ) qg a low compressive strength (e.g. 2.8-3.50 kg/cm 2) may be suitable for braking road vehicles. We have now found that certain foamable plastic materials can be advantageously used as the crushable foam material, for example used as described above to slow down the driving of aircraft toys that overshoot the airstrip and motor vehicle toys that drift off the road. In accordance with the present invention, the foam material is a foamed, non-elastic, synthetic resin material having a compressive strength, as later defined, between 0.07 and 3>50 kg/cmp and a density of from 0.00^ to 0.16 g/cm^. ;"Compressive strength" is defined as the load in kg/cm 2 required to penetrate the material to a depth equal to 50$ of its thickness. If, therefore, the load needed for 50$ penetration is 0.70 kg/cm 2 , the material has a compressive strength of 0.70 kg/cm<2>. ;When we speak of an "inelastic" material we mean a material which, after compression to 50$ of its original thickness, does not recover to more than 75$ of its original thickness. If, for example, a material with a thickness of 10.16 cm is compressed to a thickness of 5>08 cm and the compressive load is then removed, and the material then recovers to a thickness of 8.89 cm, it is not suitable for present purpose. However, if the material recovers to a final thickness of 6.35 cm, it is suitable. ;One advantage of using foamed, synthetic resin materialfl (hereafter for the sake of simplicity called "plastic" material) for this purpose, which it is reasonable to strive for, is that if any of this material, when smashed by the impact of the vehicle when it passes through the foam, should it be thrown into, for example, the air intake of an engine, it will do little damage compared to the impact of a piece of concrete or plaster entering the engine. We have also found that a plastic foam which has a relatively low density is suitable. Thus, foams having a density of ;from 0.00<!>+ to 0.16 g/cm<3>, usually of from 0.00^ to 0.08 g/cm<3>, and preferably of from 0.00^- to 0.0^8 g/cm<3>, completely satisfactory. ;We have also surprisingly found, and contrary to what is obvious in British patent document No. 1,092,255? that even for the braking of aircraft toys, a foam which has a relatively low compressive strength is effective. Thus, a compressive strength between 0.7 and 2.8 kg/cm 2 , preferably between 1.05 and 2.10 kg/cm 2 , and particularly preferably between 1.h0 and 1.75 kg/cm 2 , is usually suitable. Of course, the speed and weight of the vehicle entering the foam, and the maximum braking force that can be tolerated, will affect the choice of material, but densities and compressive strengths within the above specified ranges are usually satisfactory for most applications. When assessing the choice of foam characteristics, everything will be taken into account, such as the permitted length of the foam layer, the effect of brakes on the vehicle itself, etc. It is clear that the effect of the foam material is ideally to ensure that a vehicle is stopped in the shortest possible length , and at the same time expose the traffic edges of the vehicle to the least possible damage or shock. It has been calculated that the maximum braking force that can be endured by both an aircraft toy and its passengers, without injury to anyone, is about 1 g, so that a foam that, under the particular circumstances, will provide a decelerating or braking force of 0 .7-0.9 g5 is most suitable. Suitable for this purpose are foams with compressive strengths in the range 1.05" to 1.75 kg/cm p. Weaker foams, for example with compressive strengths in the range 0.07 to 0.7 kg/cm 2 , are suitable to brake lighter vehicles, such as cars. It should be understood that when we talk about "lighter" vehicles, we mean vehicles that exert less pressure on the foam. It is the load on the area unit of the vehicle in contact with the foam, which is the important feature Many plastic materials are known which are capable of forming a non-elastic, crushable foam of suitable density and compressive strength, and one skilled in the art who is aware of the requirements of the foam material for the purpose of the invention will have no difficulty in to make an appropriate choice.The durability of the foam will of course also be taken into account, taking into account its mode of application, although appropriate precautions to protect the foam from the forces of nature can enable a material that normally has poor weatherproofing properties to be applied. The physical characteristics of the foams used are also important. We have thus already described the foam with regard to its non-elasticity and compressive strength. The foam should also be able to substantially preserve its integrity (ie, its size, shape, density and compressive strength) over a useful long period of time, and should be able to resist weather and bacteria. But it must still be capable of collapsing under such pressures as it is reasonable to be pushed by a vehicle of the size and wheel load that it is desired to stop. When crushing takes place, it is desirable that there is a real breakdown of the foam, and not that it is simply compressed, since pure compression of the foam, if this is followed by an elastic expansion, could cause the vehicle, especially a fast-moving hvarftoy, will bounce in a dangerous way. Examples of plastic materials that are easily used to provide a foam product that can be used in accordance with the invention are amino resins, such as urea-formaldehyde and melamine-formaldehyde, phenol-formaldehyde, unsaturated polyesters and polyurethanes. Mixtures of these can be used, for example UF/MF and MF/PF resins, and so can modified resins, for example those modified by reaction with a polyhydroxyl compound, such as glycol. For obvious reasons, the chosen plastic materials are preferably non-flammable, and the amino resins, especially urea-formaldehyde, are thus particularly suitable. If the plastic material is not in itself non-ignitable or self-extinguishing, a flame-retardant agent can be introduced. Suitable additives include sulphites, e.g. cyclic organic sulphites, lead sulphite, and zinc sulphite, chlorine-containing compounds, e.g. polyvinyl chloride, phosphorus compounds and aluminum oxide. ;One must be aware that the foam densities given above relate to the foam alone, all included material is excluded, but it must be understood that it is possible to produce foam that includes a quantity of material contained in the cavities in the foam, and the presence of such contained materials, such as other gases, such as carbon dioxide, freon and bromochloride fluoromethane (BCF), and liquids, e.g. water and oil, are not exempt. Such inclusions may be useful in that suitable flame extinguishing agents may be incorporated which, when released, suppress any flame that may have already broken out, or may effectively prevent subsequent ignition of, for example, lost fuel. BCF is such an additive, and as it has a boiling point of -<1>f°C, it is suitably used as a blowing agent in the production of the foam. ;The possibility of coating foam food is in ales that have relatively poor weather resistance, with suitable compatible coating materials, ;has already been mentioned. Urea-formaldehyde foam cannot, for example, by itself have sufficient weather and bacteria resistance for the purpose according to the invention, but its useful life can be extended considerably by coating the surfaces exposed to weather and bacteria with a suitable paint. Satisfactory paints for this purpose include paints based on chlorinated rubber, urethane varnishes, unsaturated polyesters, air drying paints based on latex and solvent, bitumen, pitch, heavy oils and chlorinated waxes. Such a coating can, even if it is not necessary for protection against the weather for all foams, for example phenol-formaldehyde, still be advantageous in that it can be clearly colored to give a warning of where the foam layer is. If the paint is flammable, and there are many that are, the foam should of course include self-extinguishing additives, as mentioned above. The precise technique used to form the foam will of course depend on the chosen plastic material, and there will be no problems for the person skilled in this regard. The foam can be one that can be produced in situ (including those where the heat generation during the curing reaction contributes to the "blowing" of the foam, for example phenol-formaldehyde and polyurethanes), but the usual method of producing urea-formaldehyde foam is by mechanically whisk air into it. Alternatively, the foam can be produced in blocks in the factory and then transported to the site. Deterioration of the foam can also occur through contact with soil and groundwater, and if the material used is easily exposed to conditions that lead to such deterioration, appropriate precautions will usually be taken, for example the provision of drains and ditches . The surface of the foam can also be laid in curves, so that water that falls on it will run off in a desired direction. For example, on an aircraft runway, a high point along the center of the runway and a gradual slope towards the sides will usually be preferred. Should it be necessary to protect the foam from soil and groundwater, this can be done by placing it on a concrete base, perhaps in continuation of the runway, and delimiting the foam layer along the sides with, for example, a polyester/glass fiber sheet composition, as as "filon" (registered trademark). In order to reduce the probability that a collision with the impact will knock the foam out of its path, or that strong winds will blow the foam away, and this is a clear possibility if the foam layer is made of relatively small foam blocks, the foam layer is preferably attached to the earth. This can be done by gluing or by using plugs. Sometimes it may be desirable to excavate a piece of earth to suitable dimensions and to the desired depth, and then fill the hole thus obtained with foam. Under certain circumstances, it is desirable that the thickness of the foam increases gradually in the direction of travel. This is especially so when the foam is below the ground level, as there is otherwise a possibility that the vehicle will overturn. With such an increasing thickness, a light or slow-moving vehicle can also be stopped on the shallower part, while the thicker part serves to slow down heavier and faster machines. The braking effect can also be increased by increasing the depth of penetration into the foam by using foam with different densities and compressive strengths in different parts of the layer. For example, a foam with low density and low compressive strength can be used at the inner lining in the layer (e.g. at the end of the normal runway) which may be sufficient to stop light vehicles, while further in the layer a denser one can be used , stronger foam that will more effectively slow down larger, heavier or faster-moving vehicles. As has already been announced, the invention is not limited to the braking of aircraft. Foam layers can be used in connection with roads and racetracks to stop vehicles that deviate from the chosen track. In particular, the application of the invention to motorways and generally roads with double carriageways is considered. One of the problems facing designers and builders of such roads is the tendency for vehicles, when they get out of control, to cross the center strip of the road that separates the carriageways, and enter the carriageway where the traffic is moving in the opposite direction. The use of layers in the reserved middle area is useful as an aid in slowing down the errant vehicle. We particularly believe that foam layers can be used in connection with a fence in the middle of the reserved central area. The use of a central fence of a material strong enough to prevent the passage of a vehicle to the opposite carriageway is often objected to on the grounds that a vehicle thrown against the fence may be thrown back into its own carriageway with only slightly reduced speed. However, providing a layer of foam on each side of such a fence would help prevent such deflection, since the wheels of the vehicle would be locked into the foam, and this would tend to hold the vehicle against the central fence. The depth of the foam and its strength will be determined by trials to find the most suitable combination. In the accompanying drawings, Figures 1 to 5, 7 and 8 show diagrammatic sections of the elevation of an airport runway, showing the application of different designs of the foam layer. Figure 6 is a diagram of parts of a motorway, and shows the reserved central area and parts of the carriageways on both sides thereof. Referring to Figure 1, a foam layer 10 is attached to the ground at the end of a runway 12. The arrow shows the arrival direction of the aircraft. In Figure 2, the foam layer is composed of a number of foam blocks 1^-, 16, 18 etc. of varying densities and compressive strengths. Figure 3 shows a layer that gradually increases in thickness for the first few meters and then levels out to a uniform thickness. The foam layer shown in figures h and 5 (figure 5 is a section along the line V-V in figure h) is of uniform thickness lengthwise, and has a central part 11 and sloping sides 13. A layer with this structure has a centralizing effect on aircraft who use it. The aircraft is slowed down more by the thicker central part, and the sloping sides give recovery vehicles the opportunity to graze the foam layer. The foam layer must of course be strong enough to carry such recovery vehicles. ;When referring to Figure 6, the number 20 represents, for example, the northbound carriageway and the number 22 the southbound carriageway on a motorway. Between the carriageways 20 and 22 there is a central buffer area made of hard road shoulder parts 2h and 26, and a central fence 28. A foam block 30 according to the invention is placed on each side of the fence. Figure 7 shows a similar set-up as in Figure 1. But in this case, a piece of the terrain has been excavated to fit the foam 10, the upper surface of which therefore represents a continuation of the runway 12. In Figure 8, the foam layer is composed of a number foam blocks 1^, 16, 18 etc. of varying densities and tensile strengths.. ;Ved. a test carried out to show the usefulness of the invention was in "true scale" Lightening and Canberra aircraft (ie models in which both the wheel dimensions and load, tire area, weight distribution and insertion speed were in the right ratio on the scale 1 :9-3) shot into a layer of foam at an imagined 75 knots. The foam was a urea-formaldehyde foam 7.62 cm thick, 0.91^ m wide and 13.72 m long, and with a density, after drying for 1 hour at 120°C, of 9.1 kg/ cm<3> and a compressive strength of 0.1*+ kg/cm 2. This thickness and compressive strength have been chosen on the same scale as the aircraft toy model. The density is the one that gave the necessary compressive strength.

Begge luftfartøyer stoppet innen 12,8 m, hvilket representerer Both aircraft stopped within 12.8 m, which represents

en bremsekraft, som kan tilskrives skummet, på 0,9 g. a braking force, attributable to the foam, of 0.9 g.

Claims

1. A layer of crushable foam material extending across the end of, or along the side of, a track for riding toys, characterized in that the foam material is a non-elastic, foamed, synthetic resin material having a compressive strength, which defined above, of between 0.07 °g 3?50 kg/cm<2> and a density of from 0.00^ to 0.16 g/cm<3>.

2. Made in accordance with UL requirement 1, characterized in that the material has a compressive strength between 0.07 and 2.80 p kg/cm .

3. Fabric according to claim 2, characterized in that the material has a compressive strength between 1.05 and 2.10 kg/cm 2. ^f.

Fabric according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the material has a density of from 0.00<!>+ to 0.08 g/cm<3>.

5. Layer according to claim h, characterized in that the material has a density of from 0.00^ to 0.0^8 g/cm<J>.

6. Fabric according to any one of claims 1 to 5" characterized in that the foam material is made from an amino resin, a phenol-formaldehyde resin, an unsaturated polyester resin, a polyurethane or a mixture thereof.

7. Composition according to claim 6, characterized in that the amino resin is a urea-formaldehyde resin or a melamine-formaldehyde resin.

8. The composition according to any one of claims 1 to 7? characterized in that a flame retardant is mixed into the synthetic resin material.

9. Composition according to claim 8, characterized in that the flame retardant is a cyclic, organic sulphite, lead sulphite, zinc sulphite, a chlorine-containing compound, a phosphorus compound or aluminum oxide.

10. The composition according to any one of claims 1 to 9? characterized in that a flame-extinguishing agent is mixed into the synthetic resin material.

11. Composition according to claim 10, characterized in that the flame-extinguishing agent is bromochloride fluoromethane.

12. Layer according to any one of claims 1 to 11, characterized in that the surface or surfaces which are exposed to weather and/or the influence of bacteria are provided with a protective coating.

13. Layer according to claim 12, characterized in that the protective coating is a coating with paint. 1^.

Layer according to claim 12, characterized in that the protective coating is a sheet of glass-reinforced polyester resin 1j.

Layer according to any one of claims 1 to 1<*>+, characterized in that the layer is attached to the track for vehicles.

16. Layer according to any one of claims 1 to 155, characterized in that the thickness of the layer increases in the usual k jijr direction.

17. Fabric according to any one of claims 1 to 16, characterized in that it comprises foam with different densities and different compressive strengths in different parts of the foam.