NL8702256A

NL8702256A - CONTROL DEVICE FOR VENTURI GAS CARBURETTOR.

Info

Publication number: NL8702256A
Application number: NL8702256A
Authority: NL
Original assignee: Tno
Priority date: 1987-09-22
Filing date: 1987-09-22
Publication date: 1989-04-17
Also published as: ATE101239T1; DE3887609T2; EP0309044A1; EP0309044B1; ES2050698T3; DE3887609D1

Abstract

A regulating device is concerned for a venturi-type gas carburettor (1), in particular for use with internal conbustion engines. It is aimed to reduce breathing-losses due to the flow resistance of the usually narrow venturi throat (10) and meanwhile improve the control of the gas-air mixture strength produced by the carburettor. This is done by using a wider venturi throat and transmitting, apart from a first known signal (15) from the venturi-annular-ring chamber (11), a second stronger signal (51) to the gas-pressure regulator (20), derived from the very venturi throat by means of a probe (52) projecting into it. Both signals are combined in an adjustable pneumatic potentiometer (50) before the resultant signal (53) is fed to the pressure regulator. By adjusting the potentiometer (50) as function of the engine-main throttle (6) position (torque delivered by engine), enrichment and/or enleanment of the gas-air mixture strength can be adjusted - f.i. to control lean-burn combustion at higher loads and enrichment at lower loads. The same principle can be applied to improve starting, and low load operation. The device makes easy adjustment possible for existing engines, for different engine types and brands, for different fuel-gases, a.s.o., and is of small size.

Description

< 4 ✓ N.0. 34617 1<4 ✓ N.0. 34617 1

Regelinrichting voor venturi-gascarburateur.Control device for venturi gas carburettor.

De uitvinding heeft betrekking op een regelinrichting voor een gascarburateur van het venturi-type, in het bijzonder voor verbrandings-5 motoren, omvattende - een lagedrukregelaar van het nuldruk-type, welke geplaatst is in het gasleidingstelsel tussen een gasbron met een druk tussen circa 0,1 en 1,0 bar en een ringkamer rond de venturi met een huis met twee in wezen van elkaar gescheiden gesloten ruimten, waarbij in de ene ruimte een re- 10 gelmembraan aangebracht is, waardoor twee kamers gevormd worden, en de kamer aan de ene zijde van het membraan met een referentiedruk en de andere kamer met een regel- of stuurdruk verbonden is, en waarbij de andere ruimte de gastoevoerklep en de gasuitlaat (uitlaatruimte) bevat, en waarbij het huis voorzien is van een wrijvingsarme, gasdichte doorvoer 15 naar de andere ruimte voor een aan het membraan verbonden regelstang welke de gastoevoerklep zonodig via geschikte middelen, zoals hefbomen, bedient, - een gasleiding welke de gasuitlaat van de lagedrukregelaar met de ringkamer van de gascarburateur verbindt, 20 - en een gascarburateur van het venturi-type, geplaatst in de van een hoofdsmoorklep voorziene luchtaanzuigleiding van de motor, stroomafwaarts van een eventueel filter, terwijl een eventuele drukvulcompressor stroomop- of stroomafwaarts ten opzichte van de gascarburateur geplaatst kan zijn, waarbij in de keel van de venturi gasdoorlaatmiddelen, zoals 25 een ringspleet of een aantal over de omtrek verdeelde doorlaatopeningen aangebracht zijn, welke omgeven zijn door de ringkamer voor de gastoevoer.The invention relates to a control device for a gas carburettor of the venturi type, in particular for combustion engines, comprising - a low pressure regulator of the zero pressure type, which is placed in the gas pipe system between a gas source with a pressure between approximately 0 , 1 and 1.0 bar and a ring chamber around the venturi with a housing with two essentially separated closed spaces, in which one control membrane is arranged in one space, whereby two chambers are formed, and the chamber on the one side of the diaphragm is connected with a reference pressure and the other chamber with a control or control pressure, and the other space contains the gas supply valve and the gas outlet (outlet space), and the housing is provided with a low-friction, gas-tight passage 15 to the other space for a control rod connected to the diaphragm which, if necessary, controls the gas supply valve by suitable means, such as levers, - a gas pipe which connects the gas outlet of the la pressure regulator to the ring chamber of the gas carburettor, 20 - and a venturi-type gas carburettor, located in the engine's air suction line equipped with a main throttle valve, downstream of any filter, while any pressure filling compressor upstream or downstream of the gas carburettor may have gas vent means, such as an annular slit or a plurality of circumferentially spaced orifices, disposed in the throat of the venturi and surrounded by the annular chamber for the gas supply.

Regelinrichtingen van de bovenbeschreven soort worden veelvuldig toegepast. Een gascarburateur van het venturi-type is bekend uit de Eu-30 ropese octrooiaanvrage 85.200.726.9. Een lagedrukregelaar van het nuldruk-type is onder meer bekend uit de Nederlandse openbaarmaking 177.142. Er kan nog opgemerkt worden, dat de in de laatstgenoemde publi-katie beschreven en afgebeelde lagedrukregelaar er een is van het type dat weinig gevoelig is voor bewegingen en op de regelaar inwerkende ver-35 snellingen en vertragingen. Hij is in het bijzonder bestemd voorgebruik in wegvoertuigen. De gasinlaat is daarbij relatief klein van afmetingen, omdat er in het algemeen rijke gassen gebruikt worden, zoals bijvoorbeeld aardgas of LPG-damp. Evenzogoed heeft de uitvinding echter betrekking op lagedrukregelaars van het nuldruk-type, welke ontworpen zijn 40 voor vaste opstelling, waarbij de gastoevoerklep veelal van grotere af-Control devices of the type described above are widely used. A venturi type gas carburettor is known from Eu-30 European patent application 85.200.726.9. A low pressure regulator of the zero pressure type is known, inter alia, from Dutch publication 177.142. It should also be noted that the low-pressure regulator described and illustrated in the latter publication is one of the type which is not very sensitive to movements and accelerations and decelerations acting on the regulator. It is particularly intended for use in road vehicles. The gas inlet is relatively small in size, because generally rich gases are used, such as, for example, natural gas or LPG vapor. However, the invention also relates to zero-pressure type low-pressure regulators, which are designed for fixed installation, the gas supply valve usually being of larger size.

__________J__________J

8702256 to 2 metingen is en gebalanceerd is. De betrokken soort regelaar van het nul-druk-type is in het algemeen geschikt voor een relatief lage toevoerdruk in de grootteorde van 0,1 tot 1,0 bar. Een wezenlijk kenmerk bestaat daaruit, dat de drukregelaar, onafhankelijk van de afname, tracht aan 5 zijn uitlaat steeds een druk te handhaven welke gelijk is aan de druk welke op de referentiezijde van het membraan inwerkt. Dit is veelal de omgevingsdruk, doch het kan ook de druk zijn na een luchtfilter in het geval van toepassing bij verbrandingsmotoren. Voor de onderhavige uitvinding maakt het in wezen geen verschil, welk type nuldrukregelaar toe-10 gepast wordt, het type voor beweeglijke opstelling, het type voor vaste opstelling of nog andere typen.8702256 to 2 measurements and is balanced. The type of zero pressure regulator in question is generally suitable for a relatively low supply pressure in the order of 0.1 to 1.0 bar. An essential characteristic consists in that, regardless of the decrease, the pressure regulator always tries to maintain a pressure at its outlet which is equal to the pressure acting on the reference side of the membrane. This is usually the ambient pressure, but it can also be the pressure after an air filter in the case of use with combustion engines. It does not really make any difference to the present invention which type of zero pressure regulator is used, the type for movable arrangement, the type for fixed arrangement or still other types.

Bij de bekende installaties bevindt zich tussen de lagedrukregelaar en de gascarburateur een verbindingsleiding voor de gastoevoer, welke leiding in het algemeen zeer ruim bemeten is, ten einde bij voorkeur 15 verwaarloosbare drukverliezen te geven. Voor de lagedrukregelaar wordt een in de handel verkrijgbaar apparaat gekozen, dat voor het gevraagde motorvermogen, als functie van de gassoort en de toevoerdruk van het gas voor de drukregelaar, een voldoende grote capaciteit heeft. Het maximum door de motor te leveren vermogen wordt daarbij afgesteld door een in de 20 gasleiding tussen de lagedrukregelaar en de gascarburateur aangebrachte zogenaamde hoofdafstelbout, welke door de leverancier verzegeld wordt en in feite niets anders is dan een smoorinrichting.In the known installations, between the low-pressure regulator and the gas carburettor, there is a connecting pipe for the gas supply, which pipe is generally very generously sized, in order to preferably have negligible pressure losses. A commercially available device is chosen for the low-pressure regulator, which has a sufficiently large capacity for the requested engine power, as a function of the gas type and the supply pressure of the gas for the pressure regulator. The maximum power to be supplied by the engine is thereby adjusted by a so-called main adjusting bolt arranged in the gas pipe between the low-pressure regulator and the gas carburettor, which is sealed by the supplier and in fact is nothing more than a throttling device.

Een dergelijke installatie, bestaande uit de lagedrukregelaar en de gascarburateur, zal het gewenste lucht/gasmengsel aan de motor moeten 25 kunnen leveren over zijn gehele vermogens- en toerengebied. Om in het bijzonder bij lagere belastingen en bij nullast en tijdens starten, waarbij de smoorklep van de motor nagenoeg gesloten is en er weinig verbrandingslucht verbruikt wordt, toch nog voldoende gas aan te zuigen, is in het algemeen de keel van de venturi in een dergelijke gascarburateur 30 betrekkelijk nauw. Dit betekent voor hogere belastingen van de motor een niet verwaarloosbare smoring, welke zijn hoogste waarde bereikt, juist bij volledig geopende hoofdsmoorklep van de motor. Verder stellen de overheden steeds hogere eisen aan de uitlaatgassamenstelling, onder meer door steeds lagere hoeveelheden stikstofoxyden (Ν0χ) in de uitlaatgas-35 sen toe te staan. Hieraan wordt in het hogere belastinggebied veelal beantwoord door de motor met relatief arme lucht/gasmengsels te laten werken, dus met λ omstreeks 1,4. Verder blijkt dat bij dergelijke gasmotoren welke generatoren aandrijven, vaak een ontoelaatbare oneenparigheid in het motorbedrijf optreedt, waardoor hogere harmonischen vanuit de ge-40 nerator het net zogenaamd vervuilen. Oorzaak hiervan zijn achtereenvol- 870225 6 t 4 3 gende onregelmatige of zelfs overslaande verbrandingen van de motor, welke enerzijd door de arme toegepaste mengsels veroorzaakt worden, doch anderzijds ook hun oorzaak vinden in de moeilijkheid om aan elke cilinder voortdurend, slag na slag, een gelijk en homogeen mengsel te leve-5 ren. Dit geldt in het bijzonder wanneer de motoren bedreven worden op armere gassen, zoals biogas, generatorgas en dergelijke, in tegenstelling tot rijkere gassen zoals bijvoorbeeld aardgas en LP6. Ten slotte blijken er in de praktijk moeilijkheden op te treden bij motoren met drukvulling met behulp van door uitlaatgassen aangedreven drukvulgroe-10 pen. De veelal toegepaste centrifugaalcompressoren zijn bijzonder gevoelig voor zelfs kleine weerstanden in hun aanzuigleiding en deze zijn meestal geplaatst na de gascarburateur.Such an installation, consisting of the low pressure regulator and the gas carburettor, should be able to supply the desired air / gas mixture to the engine over its entire power and speed range. In general, in order to draw in sufficient gas at lower loads and at no-load and during starting, in which the throttle valve of the engine is virtually closed and little combustion air is consumed, the venturi throat in such a gas carburettor 30 relatively narrow. For higher engine loads this means a non-negligible throttle, which reaches its highest value, especially with the engine's main throttle valve fully open. In addition, the authorities are making increasing demands on the exhaust gas composition, among other things by allowing ever lower amounts of nitrogen oxides (Ν0χ) in the exhaust gases. This is often met in the higher load area by running the engine with relatively poor air / gas mixtures, i.e. with λ around 1.4. Furthermore, it appears that in such gas engines which drive generators, an inadmissible unevenness in engine operation often occurs, as a result of which higher harmonics from the generator supposedly pollute the network. This is caused by successive irregular or even overturning burnings of the engine, which are caused on the one hand by the poorly used mixtures, but on the other hand are also caused by the difficulty of continuously, stroke after stroke, on each cylinder. provide an even and homogeneous mixture. This is especially true when the engines are operated on leaner gases, such as biogas, generator gas and the like, as opposed to richer gases such as, for example, natural gas and LP6. Finally, difficulties have been found in practice in turbocharged engines using turbocharged turbochargers powered by exhaust gases. The commonly used centrifugal compressors are particularly sensitive to even small resistances in their suction line and these are usually placed after the gas carburettor.

Bij de bekende gascarburateur met venturi zal in de venturi een zodanig zuigkracht opgewekt moeten worden, dat de weerstand over de gas-15 toevoeropeningen of de gastoevoerspleet in de keel van de venturi, de hoofdafstelbout en de gastoevoerleiding en in de nuldrukregelaar zodanig is, dat een constante lucht/brandstofverhouding gewaarborgd wordt. Zoals boven reeds toegelicht, kan met een geringe zuigkracht niet volstaan worden, omdat grote toevoeropeningen of een grote spleet, een dikke gas-20 leiding en een grote hoofdafstelbout onpraktisch zijn en er derhalve een zeer gevoelige nuldrukregelaar toegepast zou moeten worden. Bovendien levert een dergelijke carburateur weliswaar de gevraagde constante lucht/brandstofverhouding, doch de menging van het gas met de lucht, geleverd in de venturi, is onvoldoende. Toepassing van een venturi met ho-25 gere zuigkracht, dus een venturi met kleinere keel, heeft andere nadelen, zoals een groter drukverlies, een slechtere vullingsgraad van de motor, een te hoge weerstand bij motoren met turbo-drukvulling, welke zelfs tot schade aan de compressor kunnen leiden, en verstoring van een eventueel aanwezige benzinecarburateur in het geval de installatie toe-30 gepast wordt bij benzine/gas-motoren. Er doet zich derhalve de vraag voor in de praktijk van de motorfabrikanten naar een meng- en regelin-richting met een nog lagere weerstand, niettemin een goede lucht/gasmen-ging en de mogelijkheid om de lucht/brandstofverhouding lastafhankelijk te kunnen beïnvloeden. Dit laatste geldt in het bijzonder voor deellast 35 van de motoren. Hieraan kan nog toegevoegd worden, dat motoren van verschillende fabrikaten, verschillende afmetingen en toerentallen, zeer verschillende eisen kunnen stellen aan het vermogens/toerengebied waarin het mengsel verrijkt of verarmd dient te worden. De gevraagde oplossing dient derhalve zo universeel te zijn, dat hij aan die verschillende wen-40 sen kan voldoen. Als belangrijkste wens geldt een nog lagere weerstand 8702256 4 van de venturi van de gascarburateur. Tenslotte zou het aantrekkelijk zijn indien ht mogelijk was de verbeteringen aan te brengen bij bestaande installaties.In the known gas carburettor with venturi, a suction force will have to be generated in the venturi such that the resistance over the gas supply openings or the gas supply gap in the throat of the venturi, the main adjusting bolt and the gas supply pipe and in the zero pressure regulator is such that a constant air / fuel ratio is guaranteed. As already explained above, a low suction power will not suffice, because large supply openings or a large gap, a thick gas pipe and a large main adjustment bolt are impractical and therefore a very sensitive zero pressure regulator should be used. Moreover, although such a carburettor provides the requested constant air / fuel ratio, the mixing of the gas with the air supplied in the venturi is insufficient. The use of a venturi with higher suction power, i.e. a venturi with a smaller throat, has other disadvantages, such as a greater pressure loss, a lower degree of filling of the engine, too high a resistance in engines with turbo-turbocharging, which even leads to damage. the compressor and lead to a disturbance of a petrol carburetor, if present, if the installation is used with petrol / gas engines. There is therefore a question in the practice of the engine manufacturers for a mixing and control device with an even lower resistance, nevertheless good air / gas mixing and the possibility of influencing the air / fuel ratio depending on the load. The latter applies in particular to part load 35 of the motors. It can also be added that engines of different makes, different sizes and speeds, can set very different requirements for the power / speed range in which the mixture must be enriched or depleted. The requested solution should therefore be so universal that it can meet those different requirements. The most important wish is an even lower resistance 8702256 4 of the venturi of the gas carburettor. Finally, it would be attractive if it were possible to make improvements to existing installations.

Volgens de uitvinding wordt bij de in de aanhef omschreven regel-5 inrichting aan genoemde oogmerken voldaan, doordat in de drukregelaar een verbinding tussen de uitlaatruimte met de stuurkamer van het membraan ontbreekt, en doordat de stuurkamer van het membraan zowel via een eerste stuurleiding met de ringkamer rond de venturi, als via een tweede stuurleiding met een sonde welke in de keel van de venturi steekt, ver-10 bonden is.According to the invention, the above-mentioned control device satisfies the aforementioned objects, because the pressure regulator lacks a connection between the outlet space and the control chamber of the diaphragm, and because the control chamber of the diaphragm is connected via a first control line to the ring chamber around the venturi, as if connected through a second control line with a probe which inserts into the throat of the venturi.

Dank zij de maatregelen volgens de uitvinding kan de keel van de venturi aanzienlijk vergroot worden, zonder dat er een onvoldoende stuursignaal van de venturi naar de drukregelaar zou gaan. Immers, bij de bekende inrichtingen heerst in de ringkamer om de venturi nagenoeg 15 dezelfde druk als in de uitlaatkamer van de drukregelaar, zodat om een voldoende groot signaal naar het membraan van de drukregelaar te leiden, de venturi relatief nauw moet zijn. Immers, het drukverschil tussen de keel van de venturi en de referentiedruk heerst praktisch volledig over de gastoevoeropeningen of de gastoevoerspleet van de venturi, zodat in 20 de ringkamer van de venturi nagenoeg dezelfde nuldruk heerst als in de uitlaatkamer van de drukregelaar. Volgens de uitvinding daarentegen wordt met behulp van een afzonderlijke sonde die in de keel van de venturi steekt, een druksignaal gewonnen dat het laagste is dat er in de venturi bestaat. Immers, ook de wandinvloeden van de luchtstroming langs 25 de wand van de venturi zijn uitgeschakeld door het laten insteken van de sonde. Verder vindt in de sonde nagenoeg geen stroming plaats en hij dient ook niet voor de gastoevoer. Door nu deze grootste onderdruk uit de venturikeel eveneens naar het membraan van de lagedrukregelaar te leiden, ontvangt deze een aanmerkelijk sterker signaal dan bij de beken-30 de toepassing. Daardoor zal de nuldrukregelaar niet meer als zuivere nuldrukregelaar kunnen werken: hij wordt overstuurd. Doordat niet alleen de bovenbeschreven tweede stuurleiding vanaf de sonde naar de stuurkamer van het membraan voert, doch ook een eerste stuurleiding vanaf de ringkamer om de venturi, waarin de door de regelaar afgegeven gasdruk 35 heerst, wordt het membraan belast met een signaal dat inligt tussen de grootste onderdruk in de keel van de venturi en de druk in de ringkamer. Dank zij de gastoevoer heerst er in de ringkamer, althans bij motor- bedrijf, altijd een hogere druk dan de sonde meet. Er vindt derhalve door beide stuurleidingen een stroming plaats, en wel van de eerste naar de 40 tweede stuurleiding. Aangezien het hier om signalen gaat en niet om gro- 870225e i 5 te massastromen, kunnen de stuurleidingen dun zijn en is het stromings-debiet gering. Indien beide stuurleidingen eenzelfde weerstand hebben, zal in de stuurkamer van het membraan derhalve de gemiddelde druk heersen van de beide signalen. Indien er verondersteld wordt als voorbeeld 5 dat er aan een gegeven motor niets verandert, dat de gevraagde gashoeveelheid dezelfde blijft, doch dat de venturi met ruime keel volgens de uitvinding toegepast wordt, in plaats van de oorspronkelijke, meer ingesnoerde, dan zal de motor bij een gegeven belasting evenveel gas verbruiken als voorheen. Evenwel heerst er volgens de uitvinding geen Cge-10 ringe) onderdruk meer in de ringkamer, doch een overdruk en deze overdruk neemt toe naarmate de onderdruk in de venturi groter wordt. Hiermee wordt bereikt dat het drukverschil tussen de ringkamer en de venturi toch even groot blijft als bij de bekende menger met nauwere venturi-keel. Daardoor wordt er bij benadering evenveel gas toegevoerd, mits de 15 gastoevoeropeningen of de gastoevoerspleet bij benadering dezelfde blijven. Aangezien echter de gastoevoerdruk in absolute zin wat hoger is, kunnen de gastoevoeropeningen of de spleet een weinig kleiner worden, waardoor de doorstroomsnelheid van het gas door de toevoeropeningen groter wordt. Deze gasstromen met grotere snelheid treffen een luchtstro-20 ming met geringere snelheid - dank zij de ruimere venturikeel - zodat het gas verder in de luchtstroming kan doordringen en een homogener mengsel geleverd wordt, reeds vanaf de eerste menging van het gas met de lucht.Thanks to the measures according to the invention, the throat of the venturi can be enlarged considerably, without an insufficient control signal from the venturi going to the pressure regulator. After all, in the known devices, in the ring chamber around the venturi, there is substantially the same pressure as in the outlet chamber of the pressure regulator, so that in order to conduct a sufficiently large signal to the membrane of the pressure regulator, the venturi must be relatively narrow. After all, the pressure difference between the throat of the venturi and the reference pressure is practically completely over the gas supply openings or the gas supply gap of the venturi, so that in the ring chamber of the venturi there is practically the same zero pressure as in the outlet chamber of the pressure regulator. According to the invention, on the other hand, a pressure signal which is the lowest that exists in the venturi is obtained with the aid of a separate probe which inserts into the throat of the venturi. After all, the wall influences of the air flow along the wall of the venturi are also switched off by having the probe inserted. Furthermore, virtually no flow takes place in the probe and it also does not serve for the gas supply. By now also passing this greatest negative pressure from the venturi to the membrane of the low-pressure regulator, it receives a considerably stronger signal than in the known application. As a result, the zero pressure regulator will no longer be able to function as a pure zero pressure regulator: it will be overloaded. Since not only the above-described second control line leads from the probe to the control chamber of the diaphragm, but also a first control line from the annular chamber around the venturi, in which the gas pressure delivered by the regulator prevails, the diaphragm is loaded with a signal that lies between the greatest negative pressure in the throat of the venturi and the pressure in the ring chamber. Thanks to the gas supply, there is always a higher pressure in the ring chamber, at least in engine operation, than the probe measures. A flow therefore takes place through both control lines, namely from the first to the second control line. Since these are signals and not mass flows, the control lines can be thin and the flow rate is low. If both control lines have the same resistance, the mean pressure of the two signals will therefore prevail in the control chamber of the membrane. If it is assumed as example 5 that nothing changes on a given engine, that the amount of gas requested remains the same, but that the venturi with wide throat according to the invention is used, instead of the original, more constricted one, then the engine will use a given load as much gas as before. However, according to the invention there is no longer a Cge-10 ring underpressure in the ring chamber, but an overpressure and this overpressure increases as the underpressure in the venturi increases. This ensures that the pressure difference between the ring chamber and the venturi remains the same as with the known mixer with a narrower venturi throat. As a result, approximately the same amount of gas is supplied, provided that the gas supply openings or the gas supply gap remain approximately the same. However, since the gas supply pressure is somewhat higher in absolute sense, the gas supply openings or the gap may become slightly smaller, thereby increasing the flow rate of the gas through the supply openings. These higher velocity gas streams strike a lower velocity air flow - thanks to the wider venturi - so that the gas can penetrate further into the air flow and a more homogeneous mixture is delivered from the first mixing of the gas with the air.

Bij benadering zal het drukverschil van het gas tussen de ringkamer 25 en de keel van de venturi dezelfde blijven, ondanks de grotere keeldoor-tocht van de venturi. Doordat het gas nu volgens de uitvinding met overdruk toegevoerd wordt, kan de gastoevoerleiding tussen de gasdrukrege-laar en de carburateur kleiner worden, hetgeen in de praktijk een groot voordeel is. Verder kan in veel gevallen de grote hoofdafstelbout wegge-30 laten worden, omdat het mogelijk is volgens een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding in zowel de eerste als de tweede stuurleiding elk een instelbare smoorinrichting op te nemen. Het behulp van deze smoorinrich-tingen kan de maximaal door de drukregelaar te leveren gashoeveelheid afgesteld worden, op vergelijkbare wijze als bij de bekende installaties 35 met de hoofdafstelbout gebeurde.Approximately, the pressure differential of the gas between the ring chamber 25 and the throat of the venturi will remain the same, despite the larger throat passage of the venturi. Because the gas is now supplied with excess pressure according to the invention, the gas supply line between the gas pressure regulator and the carburettor can become smaller, which is a great advantage in practice. Furthermore, in many cases, the large main adjustment bolt can be omitted, because it is possible, according to a preferred embodiment of the invention, to include an adjustable throttling device in both the first and second control lines. The maximum amount of gas to be supplied by the pressure regulator can be adjusted with the aid of these throttling devices, in a similar manner as was done with the main adjusting bolt in the known installations.

Er zij nog op gewezen, dat de referentiedruk-zijde van het membraan steeds onder invloed van de referentiedruk blijft, zodat aan de stuur-kamerzijde van het membraan zich eenzelfde druk instelt bij een stabiele evenwichtsituatie. In zoverre blijft de regelaar als nuldrukregelaar 40 werken. Echter zal de afgegeven gasdruk evenveel hoger dan de referen- 6702256 * 6 tiedruk moeten zijn als de door de sonde in de keel van de venturi gemeten onderdruk lager is dan de referentiedruk. Daardoor zal door de druk-deling die ontstaat bij gelijkwaardige eerste en tweede stuurleidingen aan de stuurzijde van het membraan een druk gelijk aan de referentiedruk 5 geleverd worden.It should also be noted that the reference pressure side of the diaphragm always remains under the influence of the reference pressure, so that the same pressure is set on the control room side of the diaphragm under a stable equilibrium situation. To this extent, the controller continues to operate as a zero pressure controller 40. However, the delivered gas pressure will have to be just as much higher than the reference pressure 6702256 * 6 if the negative pressure measured by the probe in the throat of the venturi is lower than the reference pressure. As a result, the pressure distribution resulting from equivalent first and second control lines on the control side of the membrane will produce a pressure equal to the reference pressure.

Indien echter volgens een voorkeursuitvoeringsvorm de smoorinrich-tingen in de eerste en tweede stuurleiding verschillend ingesteld worden, dan zal er een hogere of lagere uitgaande gasdruk van de drukrege-laar afgeregeld worden. Daarmee kan de lucht/brandstofverhouding, gele-10 verd door de menginrichting, ingesteld worden. De drukdeling van het eerste stuursignaal en het tweede stuursignaal is daarbij niet meer evenredig en aldus kan de combinatie van de beide smoorinrichtingen welke elk afzonderlijk instelbaar zijn, een pneumatische potentiometer vormen. Deze kan eenmalig ingesteld worden om aldus de lucht/brandstofver-15 houding vast in te stellen zoals deze door de menginrichting geleverd wordt. Daarmee vervult deze pneumatische potentiometer de functie van de bekende hoofdafstelbout, welke derhalve kan vervallen, zoals reeds eerder is gesteld.However, if, according to a preferred embodiment, the throttle devices in the first and second control lines are set differently, then a higher or lower output gas pressure from the pressure regulator will be adjusted. The air / fuel ratio supplied by the mixing device can thus be adjusted. The pressure distribution of the first control signal and the second control signal is no longer proportional and thus the combination of the two throttling devices, each of which can be adjusted separately, can form a pneumatic potentiometer. It can be adjusted once to thus fix the air / fuel ratio as supplied by the mixer. This pneumatic potentiometer thus fulfills the function of the known main adjusting bolt, which can therefore be dispensed with, as has already been stated.

Verdere voorkeursuitvoeringsvormen van de pneumatische potentio-20 meter blijken uit de conclusies en zullen bij de figuurbeschrijving nader worden toegelicht.Further preferred embodiments of the pneumatic potentiometer are apparent from the claims and will be further elucidated in the figure description.

Zoals reeds eerder gesteld, gaat het hierbij slechts om pneumatische stuursignalen en niet om een belangrijke gasstroming, zodat zowel de leidingen als de pneumatische potentiometer klein van afmetingen kun-25 nen zijn.As stated earlier, these are only pneumatic control signals and not an important gas flow, so that both the pipes and the pneumatic potentiometer can be small in size.

Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm is het verder mogelijk om de pneumatische potentiometer geen vaste instelling te geven, doch deze te laten besturen als functie van de motorbelasting. Aldus kan een last-afhankelijke luchtbrandstofregeling op eenvoudige wijze gerealiseerd 30 worden. Een mogelijkheid daarbij is een koppeling van de beide smoorinrichtingen met de stand van de hoofdsmoorklep van de motor. Het is daarbij aantrekkelijk om de ene smoorinrichting evenveel te openen als de andere gesloten wordt, en dit als functie van de stand van de hoofdsmoorklep, bijvoorbeeld door er een curveschijf aan te monteren, welke 35 via een volginrichting de potentiometer bestuurt. In dit verband zij er aan herinnerd, dat een venturi-menginrichting, gecombineerd met de nul-drukregelaar, van nature een gelijkblijvende lucht/brandstofverhouding afgeeft, onafhankelijk van de motorbelasting, mits de pneumatische potentiometer in dezelfde positie wordt gehandhaafd.According to a preferred embodiment, it is further possible not to give the pneumatic potentiometer a fixed setting, but to have it controlled as a function of the motor load. A load-dependent air fuel control can thus be realized in a simple manner. One possibility is a coupling of the two throttling devices with the position of the main throttle valve of the engine. It is attractive here to open one throttle device as much as the other one is closed, and this as a function of the position of the main throttle valve, for example by mounting a cam disc on it, which controls the potentiometer via a tracking device. In this regard, it should be remembered that a venturi mixing device, combined with the zero pressure regulator, naturally provides a constant air / fuel ratio, independent of the engine load, provided the pneumatic potentiometer is maintained in the same position.

40 Verdere voorkeursuitvoeringsvormen van de uitvinding blijken uit de 8702256 7 volgconelusies en zijn nader toegelicht in de beschrijving van de figuren.Further preferred embodiments of the invention are apparent from the 8702256 7 subclaims and are further elucidated in the description of the figures.

Bij alle motoren, met of zonder uitlaatgasturbodrukvulling, heerst er na de hoofdsmoorklep bij lagere belastingen en bij onbelast bedrijf 5 een toenemende onderdruk ten gevolge van toenemende smoring. Een aantal voorkeursuitvoeringsvormen maakt gebruik van deze variabele smoring na de hoofdsmoorklep, om daarmee op andere wijze een belastingafhankelijke lucht/brandstofverhouding in te stellen. Wordt die onderdruk via een pneumatische potentiometer toegevoerd aan de referentiekamer van het 10 membraan, dan zal dit een verarming veroorzaken van het lucht/brandstof-mengsel bij deellast. Wordt deze onderdruk daarentegen via de pneumatische potentiometer toegevoerd aan de stuurzijde van het membraan, dan zal dit een verrijking bij deellast van de motor kunnen geven. Verder is het mogelijk om het starten van de motor te vergemakkelijken door tege-15 lijkertijd met het bekrachtigen van de startmotor tijdelijk een deel van of het gehele vacuum naar de stuurkamer te leiden ten einde het start-mengsel dat door de motor wordt aangezogen, tijdelijk te verrijken.In all engines, with or without exhaust gas turbocharging, after the main throttle valve there is an increasing underpressure as a result of increasing throttling at lower loads and during no-load operation. A number of preferred embodiments utilize this variable throttle after the main throttle to otherwise set a load dependent air / fuel ratio. If this negative pressure is supplied via a pneumatic potentiometer to the reference chamber of the membrane, this will cause an impoverishment of the air / fuel mixture at partial load. If, on the other hand, this negative pressure is supplied via the pneumatic potentiometer to the control side of the diaphragm, this can enrich the engine at partial load. Furthermore, it is possible to facilitate starting the engine by simultaneously feeding part or all of the vacuum to the control chamber while energizing the starter motor in order to temporarily prime the starting mixture drawn by the engine. to enrich.

In de praktijk is bij het merendeel van de (gas)motoren, de hoofdsmoorklep stroomafwaarts ten opzichte van de gascarburateur geplaatst in 20 de luchtaanzuigleiding van de motor. Op deze uitvoeringsvorm hebben het merendeel van de navolgende figuren betrekking.In practice, for the majority of (gas) engines, the main throttle valve is placed downstream of the gas carburettor in the air suction pipe of the engine. Most of the following figures relate to this embodiment.

Evenwel zijn er ook een gering aantal venturi-gascarburateurs welke stroomafwaarts ten opzichte van de hoofdsmoorklep geplaatst worden. Een voorbeeld wordt ter illustratie afgebeeld en kort toegelicht.However, there are also a small number of venturi gas carburettors which are placed downstream of the main throttle. An example is shown for illustrative purposes and briefly explained.

25 Daarnaast kan de drukvateompressor, indien aanwezig, zowel stroom afwaarts als stroomopwaarts ten opzichte van de gascarburateur geplaatst zijn, echter praktisch uitsluitend stroomopwaarts ten opzichte van de smoorklep teneinde de compressorwerfcing niet te verstoren of zelfs com-pressorschade te voorkomen. Al deze alternatieven vallen in wezen onder 30 de uitvinding, doch kunnen niet alle besproken worden. De voorbeelden zijn beperkt tot die uitvoeringen welke het meest voorkomen.In addition, the pressure vessel compressor, if present, may be located both downstream and upstream of the gas carburettor, but practically only upstream of the throttle so as not to disturb compressor recruitment or even prevent compressor damage. All these alternatives are essentially within the scope of the invention, but not all of them can be discussed. The examples are limited to the most common versions.

Onderstaand zal de uitvinding aan de hand van de beschrijving van de bijgevoegde figuren van voorkeursuitvoeringsvormen nader worden toegelicht.The invention will be explained in more detail below with reference to the description of the attached figures of preferred embodiments.

35 Fig. 1 toont schematisch een regelinrichting volgens de uitvinding;FIG. 1 schematically shows a control device according to the invention;

Fig. 2 toont in een diagram de bekende regeling (2a) tegenover de werking van de regelinrichting volgens de uitvinding (2b);Fig. 2 shows in a diagram the known control (2a) as opposed to the operation of the control device according to the invention (2b);

Fig. 3a en 3b tonen respectievelijk een doorsnede en een onderaanzicht van een concrete uitvoeringsvorm van een pneumatische potentiome-40 ter volgens de uitvinding; 8702256 8Fig. 3a and 3b show a section and a bottom view of a concrete embodiment of a pneumatic potentiometer according to the invention, respectively; 8702256 8

Fig. 4 toont een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding, ingericht voor mengselverarming bij deellast;Fig. 4 shows a preferred embodiment of the invention adapted for partial load mixture heating;

Fig. 5 toont een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding, voorzien van middelen voor verrijking van het mengsel bij deellast en ver-5 rijking bij de start en/of bij nullast;Fig. 5 shows a preferred embodiment of the invention, comprising means for enrichment of the mixture at partial load and enrichment at start and / or at no load;

Fig. 6 toont een voorkeursuitvoeringsvorm overeenkomstig die van fig. 4, echter toegepast bij een installatie waarbij de gascarburateur stroomafwaarts ten opzichte van de hoofdsmoorklep is geplaatst.Fig. 6 shows a preferred embodiment similar to that of FIG. 4, however, used in an installation where the gas carburettor is positioned downstream of the main throttle valve.

De figuren 1 t/m 5 hebben alle betrekking op de in de praktijk het 10 meest voorkomende installaties, waarbij de gascarburateur stroomopwaarts ten opzichte van de hoofdsmoorklep is geplaatst.Figures 1 to 5 all relate to the most common installations in practice, in which the gas carburettor is placed upstream of the main throttle valve.

In fig. 1 is de regelinrichting volgens de uitvinding in zijn basisuitvoering afgebeeld, terwijl er tevens een klein aantal specifieke voorkeursuitvoeringsvormen in afgebeeld is. De regelinrichting bestaat 15 in hoofdzaak uit de gasmenginrichting 1, de gasdrukregelaar 20, de gastoevoer leiding 13 en de regelmiddelen 50 in combinatie met de bijbehorende leidingen. Reeds nu zij er op gewezen, dat het merendeel van de afgebeelde delen slechts schematisch is weergegeven.Fig. 1 shows the control device according to the invention in its basic embodiment, while also showing a small number of specific preferred embodiments. The control device 15 mainly consists of the gas mixing device 1, the gas pressure regulator 20, the gas supply pipe 13 and the control means 50 in combination with the associated pipes. It should already be pointed out that the majority of the parts shown are only shown schematically.

De niet-weergegeven motor zuigt volgens de pijl 7 een lucht/brand-20 stofmengsel aan via de zuigleiding 2. Via het schematisch weergegeven luchtfilter 3 wordt omgevingslucht volgens de pijl 4 aangezogen. Als laatste belangrijke element in de zuigleiding 2 bevindt zich voor de motor de hoofdsmoorklep 6, waarmee het door de motor te leveren vermogen, of bij constant toerental de belasting, wordt ingesteld. Is de betrokken 25 motor een benzine/gas-motor, dan bevindt zich de hoofdsmoorklep 6 in een niet-weergegeven benzinecarburateur. Indien de motor uitgerust is met drukvulling, dan is meestal de drukvulcompressor 8 stroomopwaarts ten opzichte van de hoofdsmoorklep 6 geplaatst en deze is schematisch in fig. 1 weergegeven. Een eventueel toegepaste nakoeler bevindt zich mees-30 tal direct stroomafwaarts van de compressor 8. De gas/lucht-menginrich-ting 1 vormt in praktisch alle gevallen een losse eenheid, welke aan de zuigleiding 2 bevestigd wordt. In fig. 1 echter zijn slechts de wezenlijke bestanddelen schematisch weergegeven en derhalve is van de mengin-richting 1 slechts de venturi 9 afgebeeld op die plaats in de zuiglei-35 ding waar de menginrichting praktisch altijd aangebracht wordt. De nauwste doortocht van de venturi wordt gevormd door de keel 10, welke volgens de onderhavige uitvinding van relatief grote diameter is om een minimum aan zuigweerstand voor de motor te leveren. Om de venturi bevindt zich de zogenaamde ringkamer 11, aan welke via een leiding 13 het brand-40 stofgas wordt toegevoerd. Ter plaatse van de nauwste keel zijn doorvoer- 8703.25 6 » 9 openingen 12 aangebracht voor het toelaten van gas vanuit de ringkamer II aan de luchtstroom 4, welke door de keel 10 van de venturi stroomt.The motor (not shown) draws in an air / fuel mixture via the suction line 2 in accordance with the arrow 7. Ambient air is drawn in in accordance with the arrow 4 via the air filter 3 shown schematically. The last important element in the suction line 2 is the main throttle valve 6 for the motor, with which the power to be supplied by the motor, or the load at constant speed, is set. If the engine in question is a gasoline / gas engine, the main throttle valve 6 is located in a petrol carburettor (not shown). If the engine is equipped with supercharging, the supercharging compressor 8 is usually located upstream of the main throttle valve 6 and is shown schematically in Fig. 1. An optionally used aftercooler is usually located directly downstream of the compressor 8. The gas / air mixing device 1 in practically all cases forms a separate unit, which is attached to the suction pipe 2. In Fig. 1, however, only the essential components are schematically shown, and therefore of the mixing device 1 only the venturi 9 is shown at that location in the suction line where the mixing device is practically always fitted. The narrowest passage of the venturi is formed by the throat 10, which according to the present invention is of relatively large diameter to provide a minimum of suction resistance for the motor. The so-called ring chamber 11 is situated around the venturi, to which the fuel gas is supplied via a pipe 13. At the narrowest throat, passage openings 8703.25 6, 9 are provided for admitting gas from the ring chamber II to the air flow 4, which flows through the throat 10 of the venturi.

In plaats van de afgebeelde toevoergaten 12 kan er ook een ringspleet toegepast worden. Weliswaar geeft een ringspleet een grotere doortocht, 5 doch in het algemeen is de menging van het gas met de lucht bij een ringspleet minder goed dan bij toepassing van afzonderlijke toevoerope-ningen 12. Verder is er een dunne leiding 14 afgebeeld, welke aangesloten is stroomopwaarts van de venturi en stroomafwaarts van het luchtfilter 3, welke leiding 14 de vlak voor de venturi heersende druk, de zoge-10 naamde referentiedruk, leidt naar de drukregelaar 20. In het algemeen heerste in de referentieleiding 14 een lagere druk dan de omgevingsdruk, omdat het luchtfilter 3 bij motorbedrijf een zekere stromingsweerstand heeft. Evenzo is op bekende wijze een leiding 15 aangesloten op de ringkamer 11 van de meng inrichting 1, welke een druksignaal leidt naar de 15 gasdrukregelaar 20. Gezien zijn functie, wordt de leiding 15 eerste stuurleiding genoemd.An annular gap can also be used instead of the illustrated feed holes 12. It is true that an annular gap gives a greater passage, but in general the mixing of the gas with the air in an annular gap is less good than when using separate supply openings 12. Furthermore, a thin pipe 14 is shown, which is connected upstream from the venturi and downstream of the air filter 3, which conduit 14 directs the pressure prevailing just before the venturi, the so-called reference pressure, to the pressure regulator 20. In general, the reference conduit 14 had a lower pressure than the ambient pressure, because the air filter 3 has a certain flow resistance during motor operation. Likewise, a line 15 is connected in known manner to the ring chamber 11 of the mixing device 1, which supplies a pressure signal to the gas pressure regulator 20. In view of its function, the line 15 is called the first control line.

Het tweede wezenlijke onderdeel van de regelinrichting vormt de gasdrukregelaar 20, welke een zogenaamde lagedrukregelaar is van het nuldruk-type. De afgebeelde regelaar is er een van het soort dat in 20 staat is om ondanks erop werkende versnellingen en vertragingen toch goed te blijven functioneren. Hij is dan ook toepasbaar in bijvoorbeeld wegvoertuigen. Alle functionele kenmerken welke onderstaand besproken zullen worden, gelden echter in gelijke mate voor de algemeen bekende nuldrukregelaars van het stationaire type, welke vast gemonteerd worden 25 en niet geschikt zijn voor het ondergaan van versnellingen en vertragingen gedurende bedrijf. De regelaar is op zichzelf van een bekend type en wordt gevormd door een huis met twee van elkaar gescheiden ruimten 27/28 respectievelijk 29· De wanden 21 en 22 vormen een ruimte waarin zich het regelmembraan 23 bevindt. Het membraan 23 is over zijn omtrek bij 24 30 gasdicht ingeklemd tussen de wanden 21 en 22, zoals schematisch met stippellijnen voor de bevestigingsbouten is aangeduid. Daardoor worden in de ruimte twee kamers gevormd; de bovenste kamer 27 vormt de referen-tiekamer, omdat hij via de aansluiting 38 met de referentieleiding 14 is verbonden. In de referentiekamer 27 heerst derhalve altijd dezelfde druk 35 als stroomopwaarts vlak voor de menginrichting 1. Onder het membraan bevindt zich de andere kamer 28, waarop de stuurdruk inwerkt. Hierop wordt verderop nader ingegaan. Eventuele verplaatsingen van het membraan ten gevolge van een drukverschil tussen de kamers 27 en 28 wordt via een Stang 26 verder geleid. Teneinde daarbij optredende krachten op het mem-40 braan goed over zijn oppervlak te verdelen, zijn op gebruikelijke wijze 87022.5 6 10 onder en boven het membraan de steunplaten 25 aangebracht, welke veelal van dun en licht metaal of kunststof zijn vervaardigd. Aan deze platen is de stang 26 bevestigd. De stang 26 wordt met zo gering mogelijke wrijving doch lekarm door de wand 22 heengeleid ten einde via een hef-5 boom 34 de gastoevoerklep 31-33 te bedienen. De onderzijde van de pen 26 rust in een verdieping 37 van de hefboom 34. De hefboom 34 is wrijvings-arm scharnierbaar om een aan het huis bevestigde scharnieras 35. Aan de andere zijde van de scharnieras 35 is aan de hefboom 34 een klep 33 bevestigd, bijvoorbeeld vervaardigd van rubber of een soortgelijk materi-10 aal, welke samenwerkt met het uitstroomeinde 31 van de gastoevoerleiding 32. Het gas wordt aan de leiding 32 toegevoerd met een druk van circa 0,3 bar vanuit een gasbron en mogelijkerwijze reeds eerder in druk gereduceerd tot ongeveer de genoemde druk. Indien het membraan 23 door een afnemende druk in de stuurkamer 28 omlaag beweegt, drukt de pen 26 de 15 hefboom 34 in een richting tegen de wijzers van de klok in, waardoor de uitstroomopening 31/33 verder opent, waardoor er meer gas toegelaten wordt tot de uitstroomkamer 29. Deze kamer staat in open verbinding met de gasleiding 13, welke leidt naar de gascarburateur 1. In de praktijk werd de gasleiding 13 veelal gevormd door een slang van aanzienlijke af-20 metingen, ten einde de stromingsweerstand erin zo laag mogelijk te houden. Een veer 36, welke schematisch is aangegeven en instelbaar kan zijn, drukt met geringe kracht tegen de hefboom 34 ten einde zowel het gewicht van de platen 25, de stang 26 en zonodig van de hefboom 34 te compenseren, doch ook de gasdruk uitgeoefend op het corresponderende op-25 pervlak van de klep 33. In dit verband zij opgemerkt, dat deze onderdelen in het geval van een stationaire en vast opgestelde drukregelaar veelal vervangen zijn door een klep met veel grotere doortocht, welke ter compensatie van de erop werkende gasdruk gebalanceerd is door een klein membraan, dat als vervanging dient van de in fig. 1 weergegeven 30 wrijvingsarme, lekvrije doorgang van de pen 26 door de wand 22. Voor het overige zijn de bekende, vast op te stellen drukregelaars van het nul-druk-type functioneel gelijk aan de bovenbeschreven regelaars.The second essential part of the control device is the gas pressure regulator 20, which is a so-called low pressure regulator of the zero pressure type. The regulator shown is one of a kind that is able to continue to function properly despite accelerations and decelerations acting on it. It is therefore applicable in, for example, road vehicles. However, all of the functional features which will be discussed below apply equally to the well known stationary type zero pressure regulators, which are permanently mounted and are not suitable for undergoing accelerations and decelerations during operation. The regulator itself is of a known type and consists of a housing with two separated spaces 27/28 and 29, respectively. The walls 21 and 22 form a space in which the regulating membrane 23 is located. The membrane 23 is gas-tightly clamped circumferentially at 24 between the walls 21 and 22, as indicated schematically by dotted lines for the fastening bolts. This creates two chambers in the room; the upper chamber 27 forms the reference chamber because it is connected to the reference line 14 via the connection 38. In the reference chamber 27, therefore, the same pressure always prevails as upstream just before the mixing device 1. The other chamber 28, under which the control pressure acts, is located below the membrane. This will be discussed further below. Any displacements of the membrane as a result of a pressure difference between the chambers 27 and 28 are passed on via a rod 26. In order to distribute the forces on the membrane thereby well over its surface, the support plates 25 are usually arranged below and above the membrane, which are usually made of thin and light metal or plastic. The rod 26 is attached to these plates. The rod 26 is guided through the wall 22 with as little friction as possible, but with little leakage, in order to operate the gas supply valve 31-33 via a lever 34. The underside of the pin 26 rests in a recess 37 of the lever 34. The lever 34 is pivotally pivotable about a pivot shaft 35 attached to the housing. On the other side of the pivot shaft 35, a valve 33 is attached to the lever 34 , for example made of rubber or a similar material, which co-acts with the outflow end 31 of the gas supply pipe 32. The gas is supplied to the pipe 32 at a pressure of approximately 0.3 bar from a gas source and possibly already in pressure reduced to approximately the said pressure. If the diaphragm 23 moves downward by a decreasing pressure in the control chamber 28, the pin 26 pushes the lever 34 counterclockwise, further opening the outflow opening 31/33, allowing more gas to enter the outflow chamber 29. This chamber is in open communication with the gas pipe 13, which leads to the gas carburettor 1. In practice, the gas pipe 13 was often formed by a hose of considerable dimensions, in order to minimize the flow resistance therein. to keep. A spring 36, which is schematically indicated and can be adjustable, presses with little force against the lever 34 in order to compensate both the weight of the plates 25, the rod 26 and, if necessary, of the lever 34, but also the gas pressure exerted on the corresponding surface of valve 33. In this connection, it should be noted that in the case of a stationary and fixed pressure regulator, these parts are often replaced by a valve with much greater passage, which is balanced to compensate for the gas pressure acting on it by a small diaphragm, which replaces the low-friction, leak-free passage of the pin 26 through the wall 22 shown in Fig. 1. Furthermore, the known, fixed pressure regulators of the zero-pressure type are functional similar to the controllers described above.

Zoals afgebeeld, heeft de stuurkamer 28 een aansluiting 39 voor de stuurleiding 53. De stuurleiding 53 vormt de verbinding tussen de druk-35 regelaar 20 en een pneumatische potentiometer welke schematisch met 50 is weergegeven. In de eerste stuurleiding 15 lopende van de ringkamer 11 van de gascarburateur naar de potentiometer 50, is een instelbare smoor-inrichting 54 opgenomen. Vanaf de sonde 52, welke in de keel 10 van de venturi 9 steekt, loopt een tweede stuurleiding 51 eveneens naar de po-40 tentiometer 50 en bevat eveneens een instelbare smoorinrichting 55. De 876 2.25 6 11 beide smoorinrichtingen 54 en 55 zijn via een leiding met elkaar verbonden, waarop de naar de drukregelaar 20 lopende stuurleiding 53 is aangesloten. Bij in bedrijf zijnde motor zal via de sonde 52 in de tweede stuurleiding 51 altijd een lagere druk heersen dan in de aan de ringka-5 mer 11 aangesloten eerste stuurleiding 15, zodat er steeds een stroming volgens de aangegeven pijlen zal plaatsvinden. Dank zij deze stroming heeft instelling van de smoorinrichtingen 54 en 55 zin, omdat daardoor de druk in de leiding 53 instelbaar is tussen als uiterste waarden de druk in de eerste stuurleiding 15 of in de tweede stuurleiding 51, al 10 naar gelang respectievelijk de smoorinrichting 55 of de smoorinrichting 54 geheel gesloten is. Zijn beide smoorinrichtingen gelijk ingesteld en hebben de stuurleidingen 15 en 51 eenzelfde weerstand, dan zal in de leiding 53 nauwkeurig de gemiddelde druk heersen van die in de eerste stuurleiding 15 en in de tweede stuurleiding 51. In dat geval zal de 15 door de nuldrukregelaar 20 afgegeven gasdruk in de leiding 13 precies een waarde hebben gelijk aan de gemiddelde druk tussen de referentiedruk in de leiding 14 en de onderdruk in de keel 10 zoals gemeten door de sonde 52. Er zij in dit verband op gewezen, dat de nuldrukregelaar als nuldrukregelaar blijft werken, omdat de stand van het membraan 23 steeds 20 zodanig is, dat de druk in de stuurkamer 28 gelijk is aan die in de re-ferentiekamer 27. Daarbij zal de druk in de stuurleiding 53 eveneens gelijk moeten zijn aan die in de referentieleiding 14. De gasdruk in de uitlaatkamer 29, de leiding 13 en de ringkamer 11 zal derhalve afhankelijk zijn van de positie van de beide smoorinrichtingen 54 en 55. Bij 25 een willekeurige vaste positie van de smoorinrichtingen 54 en 55 zal de gasmenginrichting dank zij de vaste eigenschappen van de venturi, onder alle belastingscondities van de motor eenzelfde gas/luchtmengselsterkte afgeven, bepaald door de positie van de beide smoorinrichtingen 54 en 55. Met behulp van de smoorinrichtingen 54 en 55 kan ook de maximale 30 hoeveelheid gas afgesteld worden, welke door de drukregelaar 20 geleverd kan worden. Daarmee vervullen de smoorinrichtingen 54 en 55 tevens de functie welke bij de bekende installaties vervuld werd door de hoofdaf-stelbout welke aangebracht was in de gasleiding 13. Deze bout is schematisch aangegeven met X. Hij had het nadeel dat hij groot van afmetingen 35 was, bij hogere motorvermogens een flinke weerstand vormde voor de gasstroming en dat het weglaten ervan dank zij de uitvinding een belangrijk en aantrekkelijk bijkomend voordeel is. Bovendien kan de gehele gasleiding 13 veelal aanmerkelijk kleiner van afmetingen zijn, omdat het gas volgens de uitvinding onder een hogere druk aan de ringkamer 11 wordt 40 toegevoerd dan bij de bekende inrichting het geval was. Immers bij de 8702256 t 12 bekende inrichtingen heerste in de uitlaatkamer 29 van de drukregelaar 20 in het algemeen een druk gelijk aan de referentiedruk 14, zodat in de ringkamer 11 bij benadering eenzelfde of iets lagere druk in het gas heerste. Dank zij het volgens de uitvinding toegepaste besturingssysteem 5 met behulp van de potentiometer 50, wordt de gastoevoerdruk in de leiding 13 verhoogd, zodat deze altijd, zelfs bij nullast, een overdruk is ten opzichte van de referentiedruk 14. Daarmee wordt de dichtheid groter en stroomt het gas gemakkelijker en met grotere snelheid uit de uit-stroomopeningen 12 in de keel 10 van de venturi. Omdat bovendien de ven-10 turikeel 10 aanmerkelijk groter van diameter is, zal daarin de luchtsnelheid geringer zijn, zodat de gasstromen uit de toevoeropeningen 12 verder in de luchtstroming kunnen doordringen en reeds van meet af aan een belangrijke bijdrage leveren aan een homogener gas/luchtmengsel dat naar de motor geleid wordt. Met de stipstreeplijn 57 is schematisch 15 weergegeven dat de beide smoorinrichtingen 54 en 55 constructief gecombineerd kunnen worden, zoals in fig. 3 is afgebeeld en aan de hand daarvan zal worden toegelicht. Voor een goede en eenvoudige bediening van de beide smoorinrichtingen 54 en 55 en van de regelinrichting in zijn geheel, is het zinvol om de smoorinrichtingen met elkaar te koppelen zoals 20 schematisch met 56 is aangegeven. Bij verstelling zal de ene smoorin-richting sluiten en de andere evenveel openen en omgekeerd. ïndien het motorbedrijf ongewijzigd blijft, dus de hoofdsmoorklep 6 in dezelfde stand, dan zal een verplaatsing van de verbindingsstang 56 tussen de beide smoorkleppen 54 en 55 tot gevolg hebben, dat de druk in de stuur-25 leiding 53 enigszins verandert en daardoor de drukregelaar 20 een hogere of lagere gasdruk in de uitlaatkamer 29, de verbindingsleiding 13 en de ringkamer 11 levert. Dit betekent dat de gascarburateur 1 een rijker of armer mengsel aan de motor zal afleveren. In de veronderstelling dat de verbranding in de motor daarbij correct blijft functioneren, zal een 30 grotere of kleinere gastoevoer tot gevolg hebben dat de motor een groter of geringer vermogen gaat leveren, hetgeen gecompenseerd dient te worden met een kleine verstelling van de hoofdsmoorklep 6.As shown, the control chamber 28 has a connection 39 for the control line 53. The control line 53 forms the connection between the pressure regulator 20 and a pneumatic potentiometer which is schematically shown at 50. An adjustable throttle 54 is included in the first control line 15 running from the ring chamber 11 of the gas carburettor to the potentiometer 50. From the probe 52, which inserts into the throat 10 of the venturi 9, a second control line 51 also runs to the potentiometer 50 and also contains an adjustable throttling device 55. The 876 2.25 6 11 throttling devices 54 and 55 are connected via a to which the control line 53 leading to the pressure regulator 20 is connected. When the engine is in operation, a lower pressure will always prevail via the probe 52 in the second control line 51 than in the first control line 15 connected to the ring chamber 11, so that there will always be a flow according to the arrows indicated. Thanks to this flow, adjustment of the throttling devices 54 and 55 makes sense, because it allows the pressure in the line 53 to be adjusted between the limit values, the pressure in the first control line 15 or in the second control line 51, depending on the throttling device 55 respectively. whether the throttling device 54 is completely closed. If both throttling devices are set equal and the control lines 15 and 51 have the same resistance, then in line 53 the average pressure of the one in the first control line 15 and in the second control line 51 will accurately prevail. In that case the 15 will pass through the zero pressure regulator 20. delivered gas pressure in the pipe 13 have exactly a value equal to the average pressure between the reference pressure in the pipe 14 and the underpressure in the throat 10 as measured by the probe 52. It should be noted in this connection that the zero pressure regulator remains as a zero pressure regulator because the position of the diaphragm 23 is always 20 such that the pressure in the control chamber 28 is equal to that in the reference chamber 27. The pressure in the control line 53 will also have to be equal to that in the reference line 14. The gas pressure in the outlet chamber 29, the pipe 13 and the ring chamber 11 will therefore depend on the position of the two throttling devices 54 and 55. At any fixed position Due to the fixed properties of the venturi, the throttling devices 54 and 55 will produce the same gas / air mixture strength under all load conditions of the engine, determined by the position of the two throttling devices 54 and 55. Using the throttling devices 54 and 55, the maximum amount of gas can also be adjusted, which can be supplied by the pressure regulator 20. The throttling devices 54 and 55 thus also fulfill the function which in the known installations was performed by the main adjusting bolt which was arranged in the gas pipe 13. This bolt is schematically indicated with X. It had the disadvantage that it was large in size 35, at higher engine powers there was considerable resistance to the gas flow and that the omission thereof is an important and attractive additional advantage thanks to the invention. Moreover, the entire gas pipe 13 can often be considerably smaller in size, because the gas according to the invention is supplied to the ring chamber 11 at a higher pressure than was the case with the known device. After all, in the known devices, the outlet chamber 29 of the pressure regulator 20 generally had a pressure equal to the reference pressure 14, so that in the ring chamber 11 there was approximately the same or slightly lower pressure in the gas. Thanks to the control system 5 applied according to the invention with the aid of the potentiometer 50, the gas supply pressure in the pipe 13 is increased, so that it is always, even at no load, an overpressure relative to the reference pressure 14. This increases the density and flows the gas flows more easily and at greater speed from the outflow openings 12 into the throat 10 of the venturi. Moreover, because the fan 10 is considerably larger in diameter, the air velocity will be lower therein, so that the gas flows from the supply openings 12 can penetrate further into the air flow and from the outset make an important contribution to a more homogeneous gas / air mixture. that is fed to the engine. The dashed line 57 schematically shows that the two throttling devices 54 and 55 can be combined constructively, as is shown in Fig. 3 and will be explained on the basis thereof. For good and simple operation of the two throttling devices 54 and 55 and of the control device as a whole, it makes sense to couple the throttling devices together, as indicated schematically by 56. When adjusted, one throttle will close and the other will open the same amount and vice versa. if the motor operation remains unchanged, i.e. the main throttle valve 6 in the same position, a displacement of the connecting rod 56 between the two throttle valves 54 and 55 will result in a slight change in the pressure in the control line 53 and therefore the pressure regulator 20 a higher or lower gas pressure in the exhaust chamber 29, the connecting line 13 and the ring chamber 11. This means that the gas carburettor 1 will deliver a richer or poorer mixture to the engine. Assuming that the combustion in the engine continues to function correctly, a larger or smaller gas supply will result in the engine supplying greater or less power, which must be compensated for by a small adjustment of the main throttle valve 6.

Omgekeerd kan een verbinding, zoals schematisch weergegeven met 58 en 59, tussen de stand van de hoofdsmoorklep 6 en de potentiometer 50 35 gebruikt worden om het door de carburateur afgegeven mengsel qua sterkte te variëren als functie van de stand van de hoofdsmoorklep 6. Zo kan bijvoorbeeld op de smoorklepas 61 een curveschijf 60 gemonteerd worden, welke meebeweegt met verstelling van de smoorklep 6. Een schematisch weergegeven volginrichting 59 brengt een dergelijke verstelling via de 40 overbrenging 58 over op de potentiometer. Daardoor zal bij een verstel- 8702256 13 ling van de hoofdsmoorklep 6, dus van de door de motor geleverde belasting, de mengselsterkte aangepast worden. Zoals in de aanhef omschreven, is het een van de oogmerken van de uitvinding om dit mogelijk te maken, omdat in de praktijk is gebleken, dat moderne motoren die met zo arm mo-5 gelijke mengsels bedreven worden, veelal in het deellastgebied onregelmatige verbrandingen vertonen, waardoor de eenparigheid ongunstig beïnvloed wordt en, bij generatoraandrijving, een ontoelaatbare netvervui-ling kan optreden. Ook elektrisch parallelbedrijf wordt daardoor moeilijk en instabieler. Het is met de beschreven koppeling van de potentio-10 meter 50 met de stand van de hoofdsmoorklep 6 derhalve mogelijk om afhankelijk van het motortype en de bedrijfssoort, zonodig de mengsel-sterkte aan te passen aan de belasting. Daartoe dient slechts de vorm van de curveschijf 60 aan de betrokken motor aangepast te worden.Conversely, a connection, as shown schematically at 58 and 59, between the position of the main throttle valve 6 and the potentiometer 50 35 can be used to vary the strength of the mixture delivered by the carburettor as a function of the position of the main throttle valve 6. Thus, for example, on the throttle shaft 61, a cam disc 60 is mounted, which moves with the adjustment of the throttle valve 6. A schematically shown follower 59 transmits such an adjustment via the transmission 58 to the potentiometer. As a result, when the main throttle valve 6 is adjusted, i.e. the load supplied by the motor, the mixture strength will be adjusted. As described in the preamble, it is one of the objects of the invention to make this possible, because it has been found in practice that modern engines which are operated with mixtures which are as poor as possible often exhibit irregular burnings in the part-load range. , which adversely affects unanimity and, in the case of generator drive, impermissible mains pollution can occur. This also makes electric parallel operation difficult and more unstable. With the described coupling of the potentio-10 meter 50 with the position of the main throttle valve 6, it is therefore possible, depending on the motor type and the operating type, to adapt the mixture strength to the load, if necessary. To this end, only the shape of the cam disc 60 must be adapted to the motor concerned.

Hoewel dit slechts een voorkeursuitvoeringsvorm betreft, kan er nog 15 op gewezen worden, dat in fig. 1 nog een terugslagklep 65, 66 is weergegeven, welke een verbinding kan vormen tussen de stuurkamer 28 en de uitlaatkamer 29 van de drukregelaar 20. Het doel ervan is om plotseling optredende belastingstoten bij de motor beter te kunnen opvangen door kortstondig een extra gasstoot aan de motor te leveren. De veerspanning 20 van de terugslagklep 65 is zodanig afgesteld, dat bij normaal bedrijf en rustige belastingvariaties de klep steeds gesloten blijft. Bij een plotselinge belastingvariatie echter, wordt de hoofdsmoorklep 6 door de niet-weergegeven regulateur van de motor plotseling flink geopend, zodat er eveneens plotseling een aanzienlijk grotere luchtstroming door de 25 venturikeel 10 heengezogen wordt. Dit veroorzaakt uiteraard een belangrijk stuurcommando in de leidingen 15 en 51 en dit stuurcommando dringt uiteraard door tot naar de stuurkamer 28, doch vertraagd door de relatief dunne leidingen, de weerstand erin en het feit dat er gasvolumina verplaatst moeten worden. Pas dan zal het membraan reageren en er meer 30 gas door de klep 31/33 doorgelaten worden. Dit kan bij plotselinge belastingstoten te traag werken. De optredende plotseling grotere onderdruk in de venturikeel 10 plant zich echter ook voort naar de ringkamer 11 en via de leiding 13 naar de uitlaatkamer 29 van de drukregelaar 20. Daalt langs deze weg de druk in de uitlaatkamer 29 verder dan normaal, 35 dan zal kortstondig de terugslagklep 65 kunnen openen, waardoor op veel snellere wijze dan via de stuurleidingen 15, 51, 53 het signaal aan het membraan wordt doorgeleid. Daardoor zal de gasklep 31/33 sneller en verder openen, zoals gewenst. Door de daaropvolgende toenemende gasdruk in de ringkamer 11 zal via de stuurleiding 15 een signaal naar het membraan 40 23 gaan om de tijdelijke gasstoot weer te beëindigen en een stabiele 8702256 14 situatie te herstellen.Although this is only a preferred embodiment, it can also be pointed out that in Fig. 1 a non-return valve 65, 66 is shown, which can form a connection between the control chamber 28 and the outlet chamber 29 of the pressure regulator 20. Its purpose is to better absorb sudden load surges at the motor by briefly providing an additional gas burst to the motor. The spring tension 20 of the check valve 65 is adjusted so that the valve remains closed during normal operation and gentle load variations. However, in the event of a sudden load variation, the main throttle valve 6 is suddenly opened considerably by the engine regulator (not shown), so that a considerably greater air flow is also suddenly drawn through the venturi section 10. This of course causes an important control command in the lines 15 and 51 and this control command naturally penetrates to the control room 28, but delayed by the relatively thin lines, the resistance therein and the fact that gas volumes have to be displaced. Only then will the membrane react and more gas will pass through valve 31/33. This can be too slow in the event of sudden load shocks. However, the suddenly greater negative pressure occurring in the venturi section 10 also propagates to the ring chamber 11 and via the pipe 13 to the outlet chamber 29 of the pressure regulator 20. If the pressure in the outlet chamber 29 drops further than normal, this will cause short-term the check valve 65 can open, so that the signal is transmitted to the membrane in a much faster manner than via the control lines 15, 51, 53. Therefore, the throttle 31/33 will open faster and further, as desired. Due to the subsequent increasing gas pressure in the ring chamber 11, a signal will flow via the control line 15 to the membrane 40 23 to end the temporary gas burst again and restore a stable situation.

In fig. 2 is de bovenbeschreven werking schematich weergegeven, links in fig. 2a volgens de stand van de techniek en rechts volgens fig. 2b zoals bereikbaar met de uitvinding. Afgebeeld is de werking van de 5 regelinrichting, bestaande uit een combinatie van de drukregelaar, de venturi-gascarburateur en hun verbindingen, bij stabiel motorbedrijf voor een willekeurige motor. Langs de vertikale as is de gasdruk in kpa weergegeven ten opzichte van de referentiedruk r zoals deze heerst in leiding 14 en referentiekamer 27 volgens fig. 1. Langs de horizontale as 10 zijn diverse bedrijfstoestanden van de motor weergegeven, namelijk vol-lastbedrijf F (full load), halflast H en nullast N (no load), ook wel stationair bedrijf genoemd. Hierbij moet opgemerkt worden, dat fig. 2 betrekking heeft op een motor met constant toerental, onafhankelijk van de belasting, dus bijvoorbeeld bestemd voor generatoraandrijving. Over-15 eenkomstige schema's zijn te maken voor motoren met variabel toerental, doch dat compliceert de uitleg van de werking.In Fig. 2 the above-described operation is shown schematically, on the left in Fig. 2a according to the prior art and on the right according to Fig. 2b as attainable with the invention. Shown is the operation of the control device, consisting of a combination of the pressure regulator, the venturi gas carburettor and their connections, in stable motor operation for any motor. The gas pressure in kpa is shown along the vertical axis relative to the reference pressure r as it prevails in line 14 and reference chamber 27 according to Fig. 1. Various operating states of the engine are shown along the horizontal axis 10, namely full-load operation F (full load), half load H and no load N (no load), also called idle operation. It should be noted here that Fig. 2 refers to a constant speed motor, independent of the load, so for example intended for generator drive. Corresponding diagrams can be made for variable speed motors, but this complicates the explanation of the operation.

De lijnen onder de nullijn geven de druk aan in de keel van de venturi, welke uiteraard steeds een onderdruk is. De lijnen boven de nullijn geven de gasdruk aan in de ringkamer rondom de venturi. Hierbij 20 dient opgemerkt te worden, dat in fig. 2a welke de stand van de techniek weergeeft, twee verschillende drukken in de ringkamer zijn aangegeven: de getrokken nullijn gelijk aan de referentiedruk voor die uitvoering van de regelinrichting waarbij de stuurkamer 28 van het membraan 23 door een afzonderlijke stuurleiding 15 vanuit de ringkamer het druksignaal 25 ontvangt, waarbij derhalve de drukregelaar zodanig werkt, dat hij in de ringkamer 11 een druk gelijk aan de referentiedruk r levert, De druk in de uitlaatkamer 29 is daarbij wat hoger, ten einde de stromingsverliezen in de verbindingsleiding 13 en over de hoofdafstelbout X te compenseren. Indien echter de uitvoering van de regelinrichting zodanig is, dat een 30 afzonderlijke stuurleiding 15 ontbreekt en dat de verbindingsleiding 13 rechtstreeks in verbinding staat met de stuurkamer 28 van het membraan, dan zal de streeplijn de druk in de ringkamer 11 aangeven, omdat de drukregelaar in de stuurkamer 28 een druk instelt gelijk aan de referentiedruk r. Dit is echter niet wezenlijk voor de uitleg van de werking.The lines below the zero line indicate the pressure in the throat of the venturi, which is of course always a negative pressure. The lines above the zero line indicate the gas pressure in the ring chamber around the venturi. It should be noted here that in Fig. 2a, which represents the prior art, two different pressures in the ring chamber are indicated: the drawn zero line equal to the reference pressure for that embodiment of the control device in which the control chamber 28 of the diaphragm 23 receives the pressure signal 25 from the ring chamber through a separate control line 15, whereby the pressure regulator therefore acts in such a way that it delivers a pressure equal to the reference pressure r in the ring chamber 11, the pressure in the outlet chamber 29 being somewhat higher, in order to avoid the flow losses in the connecting pipe 13 and over the main adjusting bolt X. However, if the design of the control device is such that a separate control line 15 is missing and that the connecting line 13 is directly connected to the control chamber 28 of the diaphragm, the dashed line will indicate the pressure in the ring chamber 11, because the pressure regulator in the control chamber 28 sets a pressure equal to the reference pressure r. However, this is not essential for the explanation of the operation.

35 De pijlen in fig. 2 geven met hun lengte derhalve het drukverschil aan voor de gasstroming over de toevoeropeningen of toevoerspleet in de keel van de venturi. Indien, zoals eerder toegelicht bij de bespreking van fig. 1, de invloed van de stuurleidingen 15 en 51, met inbegrip van de smoorinrichtingen 54 en 55, gelijkwaardig zijn, zodat in stuurleiding 40 53 het gemiddelde signaal naar de stuurkamer 28 van het membraan geleid 6702266 15 wordt, dan ontstaat het beeld zoals weergegeven in fig. 2b. Dan zijn de pijlen voor F, H en N ongeveer even lang als de overeenkomstige pijlen in fig. 2a. Er zijn kleine verschillen mogelijk, omdat de grotere keel-doortocht en de hogere absolute gasdrukken volgens de uitvinding enigs-5 zins kleinere gas toevoer openingen in de keel vereisen. Dit is in fig. 2 echter verwaarloosd. Opmerkelijk is echter, dat het drukniveau van het gas in de ringkamer volgens de uitvinding altijd boven de referentiedruk r gelegen is, ondanks het feit dat volgens fig. 2b de doorlaat van de keel van de venturi aanzienlijk groter is dan volgens de stand van de IQ techniek welke werkzaam is volgens fig. 2a. Het gas wordt onder alle be drijfsomstandigheden dan ook met een positieve overdruk toegevoerd, zelfs bij nullast N. Het zal duidelijk zijn dat dit aan de stabiliteit van het motorbedrijf ten goede komt, vooral in het nullastgebied of bij lage belastingen. In fig. 2b liggen de pijlen F en H bij benadering sym- 15 metrisch rond de nullijn r. Dit is het gevolg van de reeds eerder ge noemde veronderstelde gelijke invloed van de beide stuursignalen 15 en 51. Het zal duidelijk zijn, dat onder die situatie bij nullast het stuursignaal in de leiding 51 boven dat in de leiding 15 overweegt, zodat daardoor de positieve gasdruk in de ringkamer bij nullast afgeregeld 20 wordt door de drukregelaar. Door in de stuurkamer 28 via de stuurleiding 53 het eerste of het tweede stuursignaal te laten overwegen door dienovereenkomstige verstelling van de smoorinrichtingen 54 en/of 55, kan de positie van de pijlen F, H en N ten opzichte van de nullijn R omlaag of omhoog verschoven worden, al naar behoefte. Zonder aan de venturi geome-25 trische veranderingen aan te brengen, zal een verschuiving van de pijlen naar hogere drukken een rijker mengsel doen ontstaan, en omgekeerd.The arrows in Figure 2, therefore, with their length indicate the pressure difference for the gas flow over the supply openings or supply gap in the throat of the venturi. If, as explained earlier in the discussion of Fig. 1, the influence of the control lines 15 and 51, including the throttling devices 54 and 55, are equivalent, so that in control line 40 53 the average signal is directed to the control chamber 28 of the diaphragm 6702266 15, the image as shown in Fig. 2b is produced. Then the arrows for F, H and N are about the same length as the corresponding arrows in Fig. 2a. Small differences are possible, because the larger throat passage and the higher absolute gas pressures of the invention require somewhat smaller gas supply openings in the throat. However, this has been neglected in Fig. 2. It is noteworthy, however, that the pressure level of the gas in the ring chamber according to the invention is always above the reference pressure r, despite the fact that according to fig. 2b the passage of the throat of the venturi is considerably larger than according to the position of the IQ technique which operates according to fig. 2a. The gas is therefore supplied with a positive overpressure under all operating conditions, even at no-load N. It will be clear that this will benefit the stability of the engine operation, especially in the no-load range or at low loads. In Fig. 2b, the arrows F and H are approximately symmetrical around the zero line r. This is due to the previously mentioned assumed equal influence of the two control signals 15 and 51. It will be clear that under this situation at no load the control signal in the line 51 prevails over that in the line 15, so that the positive gas pressure in the ring chamber at no-load is regulated by the pressure regulator. By having the first or the second control signal considered in the control room 28 via the control line 53 by adjusting the throttling devices 54 and / or 55 accordingly, the position of the arrows F, H and N relative to the zero line R can be down or up shifted as needed. Without making geometric changes to the venturi, shifting the arrows to higher pressures will produce a richer mixture, and vice versa.

Vooruitlopend op hetgeen bij de fig. 4 en 5 besproken zal worden, waarbij mengselverrijking of mengselverarming bij deellast besproken wordt, kan nu reeds erop gewezen worden, dat bijvoorbeeld een deellast-30 verrijking alleen de pijl H in fig. 2b naar hogere drukken zal verplaatsen, terwijl de pijl F in dat geval ongewijzigd blijft.In anticipation of what will be discussed in Figs. 4 and 5, in which mixture enrichment or mixture heating at partial load is discussed, it can already be pointed out that, for example, a partial load enrichment will only move the arrow H in Fig. 2b to higher pressures. , while the arrow F remains unchanged in that case.

Ten slotte kan nog opgemerkt worden, dat er slechts drie bedrijfs-toestanden in fig. 2 afgebeeld zijn, namelijk vollast F, halflast H en nullast N. Zolang er geen speciale maatregelen genomen worden, zoals be-35 sproken bij de fig. 3 en 4, zullen de tussengelegen motorbelastingen bij benadering lineair geïnterpoleerd afgeleid kunnen worden uit fig. 2b.Finally, it should be noted that there are only three operating states shown in Fig. 2, namely full load F, half load H and no load N. As long as no special measures are taken, as discussed in Fig. 3 and 4, the intermediate motor loads may be approximately linearly interpolated from FIG. 2b.

In fig. 3 is een pneumatische potentiometer 50 afgebeeld en wel op ware grootte. Het blijkt dat de inrichting aantrekkelijk klein van afmetingen kan zijn. De nummering komt, voor zover van toepassing, overeen 40 met die gebruikt in fig. 1. In het huis 57 is een boring 73 aangebracht, 870 2 25 8 t 16 waarin een plunjer 70 lekarm verschuifbaar is geplaatst. Tussen de delen met de nominale diameter 71 is een ringgroef 72 aangebracht, terwijl het ene einde van de plunjer door één van de beide einddeksels 79 afdichtend via schematisch weergegeven 0-ringen naar buiten is geleid om de plunjer 5 te kunnen instellen en/of verplaatsen ten opzichte van het huis 57. De ringgroef 72 van de plunjer overlapt met beide einden twee onafhankelijke ringvormige kamers welke met het oog op een nauwkeurige fabrikage met openingen 74 en 75 de plunjerboring 73 doorbreken. Doordat iedere ring-kamer slechts met één boring 74 respectievelijk 75 samenwerkt met de 10 centrale ringgroef 72 van de plunjer, kan een bepaalde regelkarakteris-tiek gemakkelijk toegepast worden door een aangepaste vorm van de openingen 74 en 75. Deze kunnen rond zijn, doch ook sleufvormig, driehoekig en dergelijke, zoals op zich bekend is uit het vakgebied van de pneumatiek en hydrauliek. De ene ringkamer 74 is verbonden met de stuurleiding 15 15, de andere ringkamer 75 met de stuurleiding 51. De ringgroef 72 van de plunjer is via een boring 76 verbonden met de stuurleiding 53, welke naar de stuurkamer 28 van de drukregelaar voert. Met het oog op een gemakkelijker fabrikage en een optimale materiaalkeuze is in het huis 57 een afzonderlijke voering 77 ingebracht, waarin de boring voor de plun-20 jer 73 is aangebracht en waarin de plunjer goede glijcondities aantreft. Door een dergelijke constructie met afzonderlijke voering wordt het gemakkelijker om gevoelige bewerkingen, zoals de nauwkeurige vorm en plaats van de poorten 74 en 75 te vervaardigen en zonodig door andere te vervangen. Daartoe behoeft alleen de voering 77 uitgewisseld te worden. 25 Het is mogelijk om de plunjer 70 ten opzichte van het huis een vaste in-stelstand te geven. Zoals echter in verband met fig. 1 is besproken, kan het aantrekkelijk zijn om de instelstand van de plunjer te wijzigen, afhankelijk van de motorbelasting, bijvoorbeeld via een koppeling 58 met de stand van de smoorklep 6. Dit is schematisch in fig. 3 aangegeven, 30 waarbij de slag die de plunjer daarbij maakt, schematisch met de pijl 81 is weergegeven. Bij een dergelijke toepassing met regelmogelijkheden is het veelal gewenst, de plunjer in één richting een voorspanning te geven. Daartoe kan een drukveer 80 tussen het vrije einde van de plunjer 70 en het einddeksel 78 ingebouwd zijn. Doordat de beide spiegels 71 van 35 de plunjer op een vaste afstand van elkaar gelegen zijn, gevormd door de ertussen gelegen ringgroef 72, is deze constructie vergelijkbaar met die volgens fig. 1, alwaar de beide smoorinrichtingen 54 en 55 met elkaar vastgekoppeld zijn door een verbinding 56. Het zal duidelijk zijn, dat de smoorwerking van de inrichtingen 54 en 55 volgens fig. 3 plaatsvindt 40 door het verschuiven van de plunjer, waarbij de ene spiegel 71 de ope- 870225 6 17 ning 74 vergroot bij verder in het huis schuiven van de plunjer en tegelijkertijd de poort 75 verkleint. Door toepassing van rechthoekige of sleufvormige poorten 74 en 75 kan een lineaire karakteristiek verkregen worden.Fig. 3 shows a pneumatic potentiometer 50 in full size. It has been found that the device can be attractive in size. The numbering, as appropriate, corresponds 40 to that used in Fig. 1. In the housing 57, a bore 73 is provided, 870 2 25 8 t 16 in which a plunger 70 is mounted in a leak-proof manner. An annular groove 72 is arranged between the parts with the nominal diameter 71, while one end of the plunger is guided outwardly through one of the two end covers 79 via O-rings, schematically shown, in order to be able to adjust and / or move the plunger 5 with respect to the housing 57. The annular groove 72 of the plunger overlaps at both ends two independent annular chambers which, through the openings 74 and 75, pierce the plunger bore 73 for accurate manufacture. Since each annular chamber interacts with the central annular groove 72 of the plunger with only one bore 74 and 75 respectively, a certain control characteristic can easily be applied through an adapted shape of the openings 74 and 75. These can be round, but also trench-shaped, triangular and the like, as known per se from the field of pneumatics and hydraulics. One ring chamber 74 is connected to the control line 15, the other ring chamber 75 to the control line 51. The ring groove 72 of the plunger is connected via a bore 76 to the control line 53, which leads to the control chamber 28 of the pressure regulator. For easier manufacture and optimum choice of materials, a separate liner 77 has been introduced into housing 57, into which the bore for plunger 73 is provided and in which plunger has good sliding conditions. Such a separate liner construction makes it easier to manufacture sensitive operations such as the precise shape and location of ports 74 and 75 and replace them with others if necessary. For this purpose, only the liner 77 needs to be exchanged. It is possible to give the plunger 70 a fixed adjustment position relative to the housing. However, as discussed in connection with Fig. 1, it may be attractive to change the setting position of the plunger depending on the engine load, for example via a coupling 58 with the position of the throttle valve 6. This is shown schematically in Fig. 3. 30, the stroke of which the plunger makes thereby is schematically indicated by arrow 81. In such an application with control options it is often desirable to bias the plunger in one direction. For this purpose, a compression spring 80 can be built between the free end of the plunger 70 and the end cover 78. Since the two mirrors 71 of the plunger are located at a fixed distance from each other, formed by the annular groove 72 located between them, this construction is comparable to that of fig. 1, where the two throttling devices 54 and 55 are coupled together by a connection 56. It will be appreciated that the throttling action of the devices 54 and 55 of FIG. 3 occurs by sliding the plunger, with one mirror 71 enlarging the opening 74 as it slides further into the housing. plunger and at the same time reduces port 75. A linear characteristic can be obtained by using rectangular or slotted gates 74 and 75.

5 In fig. 4 is een regelinrichting volgens de uitvinding schematisch afgebeeld, voorzien van middelen om het gas/luchtmengsel dat aan de motor geleverd wordt, bij deellast te verarmen. Fig. 4 komt geheel overeen met fig. 1, afgezien van de voor het doel noodzakelijke extra middelen. Alleen deze extra middelen zijn aangeduid en worden besproken. De gewen-10 ste deellastverarming wordt bereikt, wanneer de natuurlijke werking van de drukregelaar 20 zodanig beïnvloed wordt, dat hij minder gas doorlaat dan hij van nature zou doen. Dit betekent, dat het membraan 23 in een hogere positie zijn evenwichtsstand moet vinden. Aangezien er in het gehele regelsysteem in veel gevallen helemaal geen overdrukken voorkomen, 15 doch altijd onderdrukken zolang de motor in bedrijf is, kan van één van deze onderdrukken gebruik gemaakt worden om de druk in de referentieka-mer 27 kunstmatig te verlagen. Aangezien het hier in het bijzonder om het deellastgebied gaat, waarbij de hoofdsmoorklep 6 reeds tamelijk ver gesloten is en er stroomafwaarts in de aanzuigpijp 2 van de motor een 20 aanzienlijke onderdruk heerst, kan deze daarvoor gebruikt worden. Hij wordt daartoe via een stuurleiding 91 toegevoerd aan een drukdeler 90, welke van hetzelfde type kan zijn als de reeds eerder besproken drukdeler of pneumatische potentiometer 50. Enerzijds wordt de referentiedruk 14 en anderzijds een onderdruk 91 aan de potentiometer 90 toegevoerd en 25 een ertussenin gelegen druk via de leiding 92 aan de referentiekamer 27 doorgegeven. Ook hier zijn instelbare smoorinrichtingen 93 respectievelijk 94 in de stuurleidingen 14 respectievelijk 91 opgenomen. Zij zijn in fig. 4 met opzet in verschillende positie weergegeven, omdat in veel gevallen met een geringe deellastverarming volstaan kan worden en der-30 halve de invloed van de grote onderdruk in de stuurleiding 91 maar in beperkte mate via de leiding 92 doorgeleid mag worden naar de referentiekamer 27. Het is derhalve te verwachten, dat de smoorinrichting 93 veel verder geopend zal zijn dan de smoorinrichting 94, doch de werking blijft berusten op het feit dat er een stroming zal plaatsvinden door de 35 stuurleiding 14, de beide smoorinrichtingen van de potentiometer 90 en de stuurleiding 91 naar de aanzuigleiding 2 van de motor stroomafwaarts van de hoofdsmoorklep 6. Daarop immers berust de werking van een dergelijke potentiometer 90. Dit betekent echter, dat de inrichting voor de verarming van het door de motor aangezogen mengsel, altijd werkzaam zal 40 zijn, ook bij hogere belastingen (zolang er in het geval van drukvulling 8702256 18 geen overdruk in de aanzuig leiding gaat heersen), ondanks het feit dat dan de hoofdsmoorklep 6 verder geopend is en de invloed van de onderdruk via de stuur leiding 91 veel kleiner is. Om dit te voorkomen, kan er in de stuurleiding 91 een terugslagklep 95 ingebouwd zijn, welke zodanig 5 veerbelast is, dat hij alleen boven zekere onderdrukken in de aanzuig-leiding 2 van de motor stroomafwaarts ten opzichte van de hoofdsmoorklep 6 opent en een luchtstroming doorlaat en bij verdere geopende hoofdsmoorklep 6, dank zij de dan geringere onderdruk sluit. Aldus wordt de gewenste mengselverarming slechts bij deellast bereikt, terwijl bij ho-10 gere belasting de verarmingsinrichting niet werkzaam is. Er kan overigens opgemerkt worden, dat bij het beschreven systeem bij nog hogere onderdrukken stroomafwaarts van de hoofdsmoorklep 6, welke optreden bij nog geringere motorbelastingen, de inrichting werkzaam blijft en de verarming blijft bewerkstelligen tot en met nullast toe. Dit is in veel ge-15 vallen ongewenst; daartoe kan de afgebeeld terugslagklep 95 vervangen worden door een klep welke slechts opent en in de gewenste richting doorlaat binnen in te stellen grenzen van onderdruk, zodat er inderdaad uitsluitend in een beperkt deellastgebied verarming van het mengsel plaatsvindt. Opgemerkt zij, dat met behulp van de inrichting afgebeeld 20 in fig. 5, iets vergelijkbaars bereikbaar is, zoals onderstaand nader zal worden toegelicht.Fig. 4 schematically shows a control device according to the invention, provided with means for depleting the gas / air mixture supplied to the engine at partial load. Fig. 4 corresponds entirely to FIG. 1, except for the additional means necessary for the purpose. Only these additional resources are indicated and discussed. The desired partial load depletion is achieved when the natural action of the pressure regulator 20 is affected to let less gas through than it would naturally. This means that the membrane 23 must find its equilibrium position in a higher position. Since in the entire control system in many cases no overpressures occur at all, but always suppress as long as the engine is running, one of these suppressions can be used to artificially reduce the pressure in reference chamber 27. Since this is in particular the part-load area, in which the main throttle valve 6 is already closed quite far and there is a considerable negative pressure downstream in the suction pipe 2 of the engine, it can be used for this. For this purpose it is supplied via a control line 91 to a pressure divider 90, which may be of the same type as the pressure divider or pneumatic potentiometer 50 discussed earlier. On the one hand, the reference pressure 14 and, on the other hand, a negative pressure 91 is applied to the potentiometer 90 and an intermediate pressure is passed via line 92 to reference chamber 27. Here again adjustable throttling devices 93 and 94 are included in the control lines 14 and 91, respectively. They are deliberately shown in fig. 4 in different positions, because in many cases a small partial load heating will suffice and the influence of the large negative pressure in the control line 91 may therefore only be conducted to a limited extent via the line 92. to the reference chamber 27. It is therefore expected that the throttling device 93 will be opened much further than the throttling device 94, but the operation remains based on the fact that flow will take place through the control line 14, the two throttling devices of the potentiometer 90 and the control line 91 to the motor suction line 2 downstream of the main throttle valve 6. After all, this is the function of such a potentiometer 90. However, this means that the device for depleting the mixture drawn in by the motor is always active. will be 40, even with higher loads (as long as there is no overpressure in the suction line in the case of pressure filling 8702256 18 and), despite the fact that the main throttle valve 6 is then opened further and the influence of the underpressure via the control line 91 is much smaller. To prevent this, a check valve 95 can be built into the control line 91, which is spring-loaded such that it opens only above certain pressures in the suction line 2 of the engine downstream of the main throttle valve 6 and allows an air flow and closes further when the main throttle valve 6 is opened, thanks to the then less negative pressure. The desired mixture heating is thus achieved only at partial load, while at higher load the heating device is not active. It should be noted, moreover, that in the system described, at even higher pressures downstream of the main throttle 6, which occur at even lower engine loads, the device continues to operate and effect depletion down to no-load. This is undesirable in many cases; for this purpose, the illustrated non-return valve 95 can be replaced by a valve which only opens and lets it pass in the desired direction within adjustable limits of negative pressure, so that indeed depletion of the mixture only takes place in a limited partial load range. It should be noted that with the aid of the device shown in Fig. 5, something comparable can be reached, as will be explained in more detail below.

Fig. 5 komt wederom grotendeels overeen met fig. 1, doch toegevoegd zijn uitsluitend die inrichtingen welke een eventueel gevraagde verrijking in het deellastgebied mogelijk maken en welke een extra verrijking 25 bij het starten geven. Op overeenkomstige wijze als besproken bij fig. 4, zal het aanleggen van een extra onderdruk aan de onderzijde van het membraan 23, dus in de stuurkamer 28, een verrijking veroorzaken van het afgegeven mengsel. Daartoe zijn stroomafwaarts ten opzichte van de hoofdsmoorklep 6 een stuurleiding 100, 101 aangebracht, welke een sig-30 naai van de aldaar heersende grotere onderdruk via de pneumatische potentiometer 50 door de stuurleiding 53 naar de stuurkamer 28 leiden. Eenzelfde enkelvoudige terugslagklep 102 of een van het type met onderen bovenbegrenzing, zoals besproken in verband met fig. 4, kan eveneens geplaatst worden in de stuurleiding 100, ten einde de gevraagde mengsel-35 verrijking zoals gewenst uitsluitend te beperken tot een deellastgebied dat bepaald wordt door de instelling van de terugslagklep 102. Er wordt op gewezen, dat de extra onderdruk via de stuurleidingen 100 en 101 niet rechtstreeks naar de stuurkamer 28 geleid wordt, doch eerste via combinatie met de tweede stuurleiding 51, alvorens nogmaals "gedeeld" te wor-40 den in de potentiometer 50. Daarmee is een te grove beïnvloeding van de 8702256 5i 19 sterke onderdruk na de hoofdsmoorklep 6 vermeden. Zo nodig kan in de stuurleiding 101 een extra instelbare smoorinrichting 101a opgenomen worden.Fig. 5 again largely corresponds to FIG. 1, but added are only those devices which enable an optionally requested enrichment in the partial load range and which provide an additional enrichment upon start-up. In a manner similar to that discussed in Fig. 4, applying an additional negative pressure to the underside of the membrane 23, i.e. in the control chamber 28, will cause an enrichment of the released mixture. For this purpose, a control line 100, 101 is provided downstream of the main throttle valve 6, which sends a sig-30 of the greater negative pressure prevailing there via the pneumatic potentiometer 50 through the control line 53 to the control chamber 28. The same single check valve 102 or one of the bottom top limiting type, as discussed in connection with Fig. 4, may also be placed in the control line 100, so as to limit the requested mixture enrichment as desired only to a part load range determined. by adjusting the non-return valve 102. It is pointed out that the additional negative pressure via the control lines 100 and 101 is not led directly to the control chamber 28, but first via combination with the second control line 51, before being "divided" again. 40 in the potentiometer 50. This avoids undue influence of the 8702256 5i 19 strong negative pressure after the main throttle valve 6. If necessary, an additional adjustable throttle device 101a can be included in the control line 101.

Voor het starten daarentegen, hebben veel motoren een uitgesproken 5 rijk mengsel nodig. Daartoe is de stuurleiding 100/101 stroomopwaarts ten opzichte van de terugslagklep 102 afgetakt door een leiding 103, welke aangesloten is op de stuurleiding 53, welke rechtstreeks in verbinding staat met de stuurkamer 28. In de startleiding 103 is een afsluiter 104 aangebracht, welke normaal gesloten is. Wordt deze tijdens 10 het starten van de motor geopend, dan zal de zeer hoge onderdruk welke bij het starten in de aanzuigleiding 2 van de motor heerst ten gevolge van de nagenoeg geheel gesloten hoofdsmoorklep 6 rechtstreeks doorgeleid worden via de stuurleiding 53 naar de stuurkamer 28 en daardoor tijdelijk een extra hoeveelheid startbrandstof afgeven. Het is aantrekkelijk 15 om de klep 104 gelijktijdig met het bekrachtigen van de startmotor te openen en bij het beëindigen van de startprocedure geheel te sluiten. In dat geval is een door een solenoïde 106 bediende klep 104 aantrekkelijk, omdat hij gelijktijdig met de startmotor bekrachtigd en ontkrachtigd kan worden. Een aldus bediende klep 104 kent dus slechts een open en een ge-20 sloten stand. Ten einde een instelmogelijkheid te hebben om de grote onderdruk uit de aanzuigleiding 2 van de motor niet volledig naar de stuurkamer 28 door te leiden, mede ten einde het membraan 23 te beschermen, kan een smoorinrichting 105 ingebouwd zijn in de startstuurleiding 103. Het is mogelijk de instelbare smoorinrichting 105 constructief te 25 combineren met de open/dichtklep 104.For starting, on the other hand, many engines require a pronounced rich mixture. For this purpose, the control line 100/101 is branched upstream of the non-return valve 102 by a line 103, which is connected to the control line 53, which is directly connected to the control chamber 28. In the start line 103, a valve 104 is provided, which normally is closed. If this is opened during engine start-up, the very high negative pressure prevailing in engine suction line 2 as a result of the virtually completely closed main throttle valve 6 will be passed directly through the control line 53 to the control chamber 28 and thereby temporarily emitting an extra amount of starting fuel. It is attractive to open the valve 104 at the same time as the starter motor is energized and to close it completely at the end of the starting procedure. In that case, a valve 104 operated by a solenoid 106 is attractive because it can be energized and de-energized simultaneously with the starter motor. Thus, a valve 104 thus operated has only an open and a closed position. In order to have an adjustment possibility of not passing the large negative pressure from the suction pipe 2 of the engine completely to the control chamber 28, partly in order to protect the diaphragm 23, a throttle device 105 can be built into the start control pipe 103. It is possible constructively combine the adjustable throttle device 105 with the open / close valve 104.

Ten slotte kan nog opgemerkt worden, dat bepaalde motoren voor een stabiele loop bij nullast of bij zeer lage belastingen, eveneens een verrijking van het mengsel nodig hebben. Het zal duidelijk zijn, dat dit gemakkelijk met behulp van de in fig. 5 weergegeven inrichtingen plaats 30 kan vinden. Daartoe zou bijvoorbeeld de terugslagklep 102 zodanig uitgevoerd kunnen zijn, dat hij bij deellast een zekere doorlaat toestaat en bij nullast eenzelfde of een andere. Er kan in dit verband nog op gewezen worden, dat de algemene tendens bij het bedrijven van gasmotoren gericht is op het gebruiken van arme mengsels, met name bij de hogere be-35 lastingen, ten einde stikstofoxyde (Ν0χ) emissies in de uitlaatgassen zoveel mogelijk te beperken. Strenge en steeds strenger wordende overheidsvoorschriften zijn hier geldig. Bij deellast en nog lagere belastingen echter, zijn de verbrandingstemperaturen en de hoeveelheden uitlaatgassen zoveel lager dan bij hogere belastingen, dat met het oog op 40 de emissie van stikstofoxyden, rijkere mengsels aanvaardbaar zijn. De in 8702256 20 verband met fig. 5 besproken verrijkingen in het deellastgebied en eventueel bij nog lagere belastingen, zijn derhalve in veel gevallen toelaatbaar, vooral indien ten gevolge van toenemende oneenparigheid bij bijvoorbeeld generatorbedrijf, ontoelaatbare netvervuiling zou optreden 5 of parallelbedrijf onzeker of onmogelijk wordt. Bij veel motoren blijkt reeds een geringe verrijking voldoende te zijn om stabiel en eenparig bedrijf mogelijk te maken ten opzichte van de arme mengsels waarop de motor bij hogere belastingen bevredigend werkt. Ten slotte zij opgemerkt dat het voor de vakman duidelijk zal zijn, dat er, uitgaande van de 10 standaard regelinrichting bestaande uit de venturi-gascarburateur en de lagedrukregelaar, met behulp van alle mogelijke variaties in de toepassing en aansluiting van pneumatische potentiometers, aan praktisch alle wensen voldaan kan worden welke door gasmotoren, dual fuel motoren en dergelijke, gesteld worden aan de mengselsamenstelling als functie van 15 de motorbelasting, de samenstelling van het gas, de onderscheiden motortypen en fabrikaten, enzovoort.Finally, it should also be noted that for stable running at no load or at very low loads, certain engines also require enrichment of the mixture. It will be clear that this can easily be done with the aid of the devices shown in Fig. 5. For this purpose, the non-return valve 102 could, for example, be designed in such a way that it allows a certain passage at partial load and the same or another at no load. It should be noted in this context that the general trend in gas engine operation is to use lean mixtures, especially at higher loads, in order to maximize nitrogen oxide (Ν0χ) emissions in the exhaust gases to limit. Strict and increasingly strict government regulations are valid here. However, at partial load and even lower loads, the combustion temperatures and the amounts of exhaust gases are so much lower than at higher loads, that richer mixtures are acceptable for nitrogen oxide emissions. The enrichments discussed in 8702256 in connection with Fig. 5 in the partial load range and possibly at even lower loads are therefore permissible in many cases, especially if inadmissible grid pollution should occur due to increasing disparity in, for example, generator operation, or if parallel operation becomes uncertain or impossible. . For many engines, a small amount of enrichment has already been found to be sufficient to enable stable and uniform operation compared to the lean mixtures on which the engine operates satisfactorily at higher loads. Finally, it should be noted that it will be clear to the skilled person that, starting from the standard control device consisting of the venturi gas carburettor and the low-pressure regulator, using all possible variations in the application and connection of pneumatic potentiometers, practically all wishes can be met which are imposed by gas engines, dual fuel engines and the like on the mixture composition as a function of the engine load, the composition of the gas, the different engine types and makes, and so on.

Als voorbeeld van een dergelijke variatie is in fig. 6 een uitvoering als die volgens fig. 4 afgebeeld, echter toegepast op de in kleinere aantallen voorkomende installaties waarbij de gascarburateur stroom-20 afwaarts ten opzichte van de hoofdsmoorklep is geplaatst. Het zal duidelijk zijn dat de gecombineerde werking van de venturi met de drukrege-laar 20 en de invloed van de potentiometer 50 in de stuurleidingen 15 en 51 ongewijzigd blijft, en dat de gasleverantie zich slechts afspeelt op lagere drukniveaus welke de onderdruk veroorzaakt door de hoofdsmoor-25 klep volgen. De verarming van de door de regelinrichting bestuurde meng-selsterkte zoals geleverd door de carburateur-drukregelaarcombinatie, blijft ongewijzigd werkzaam zoals besproken in verband met fig. 4. Immers, ook bij de uitvoering volgens fig. 6, wordt de druk in de referen-tiekamer 27 gevormd uit de druk stroomopwaarts (14) en die stroomaf-30 waarts (91) ten opzichte van de hoofdsmoorklep.As an example of such a variation, Fig. 6 shows an embodiment like that of Fig. 4, but applied to the smaller numbers of installations in which the gas carburettor is positioned downstream of the main throttle valve. It will be clear that the combined operation of the venturi with the pressure regulator 20 and the influence of the potentiometer 50 in the control lines 15 and 51 remains unchanged, and that the gas supply only takes place at lower pressure levels which cause the negative pressure caused by the main throttle -25 valve follow. The depletion of the mixture strength controlled by the control device as supplied by the carburettor pressure regulator combination remains unchanged as discussed in connection with Fig. 4. After all, also in the embodiment according to Fig. 6, the pressure in the reference chamber 27 formed from the pressure upstream (14) and that downstream (91) relative to the main throttle.

Hoewel dit niet nader behoeft te worden toegelicht zal het de vakman duidelijk zijn, dat uitvoeringen zoals afgebeeld in en beschreven bij de figuren 1 en 5 evenzo toepasbaar zijn bij de installatie volgens fig. 6.Although this need not be further elucidated, it will be clear to the skilled person that embodiments as shown in and described in figures 1 and 5 are likewise applicable in the installation according to figure 6.

87022568702256

Claims

2. Control device according to claim 1, characterized in that both the first (15) and the second (51) control line each comprise a throttling device (54, 55).

Control device according to claim 2, characterized in that at least one of the throttling devices (54, 55) is adjustable. 8702 25 6

Control device according to claim 3, which is characterized in that both throttling devices (54, 55) are adjustable and coupled to one another (56) in such a way that an adjustment in one direction opens the first throttling device and closes the second equally, and vice versa all of which form a pneumatic potentiometer (50).

Control device according to claim 4, characterized in that the two throttling devices (54, 55) are combined in one housing (57) with a bore (73) in which a plunger (70, 71) with central ring groove (72) slidably received, said bore (73) containing two spaced apart annular chambers (74, 75) partially overlapped by the plunger's central annular groove (72) such that in the center position of the plunger (70) each annular chamber is opened the same amount towards the annular groove (72) and when the plunger (70) is displaced, the one more and the other is equally less public, the one annular chamber (74) having the first control line (15) and the other annular chamber (75) with the second control line (51) and the plunger's central annular groove (72) through a corresponding central annular groove (76) between the other two annular grooves in the housing with the pilot chamber's actuator chamber (28) (20) is connected via the control line (53).

Control device according to one or more of claims 1 to 5, characterized in that control means, such as a cam disc (60), are connected to the shaft (61) of the main throttle valve (6), which are connected via suitable connecting means (58 59) act on the setting position of the coupled (56) first and second throttle devices (54, 55) in the control lines (15,51), all this so that the air / gas ratio (λ) supplied by the gas carburettor (1), depending on the engine load (main throttle position (6)).

Control device according to one or more of claims 1-6, characterized in that in the wall (22) of the pressure regulator housing between the control chamber (28) and the gas outlet chamber (29) there is a spring-loaded check valve (65,66) is arranged, which is only public for flow from the control chamber (28) to the exhaust chamber (29) and is adjusted in such a way that it is always closed during normal operation with small load variations, but in case of sudden load shocks, opens briefly for some additional allow negative pressure to act on the diaphragm (23) and thus deliver an additional burst of gas to the venturi (fig. 1).

Control device according to one or more of the preceding claims, characterized in that a pneumatic potentiometer (90) is included in the reference line (14) connected to the reference chamber (27) on one side of the membrane (23), one entrance with 8702256%. the reference pressure (14) is connected, the other inlet (91) is connected to a vacuum source (2) via a spring-loaded check valve (95) closing on the potentiometer and the outlet (92) to the reference chamber (27) ) of the pressure regulator, all this in such a way that, at partial load, depletion of the air / fuel mixture supplied by the pressure regulator / carburettor combination is adjustable (fig. 4, 6).

Control device according to one or more of the preceding claims, characterized in that on the second (51) control line after the probe (52) a connecting line (100, 101) with the suction line (2) of the motor downstream of the main throttle valve (6), in which a spring-loaded check valve (102) opening towards the suction line (2) is accommodated, in such a way that at partial load enrichment of the air / fuel mixture supplied by the pressure regulator / carburettor combination is adjustable (fig. 5).

Control device according to one or more of the preceding claims, characterized in that a pipe (100,103) with an adjustable throttle valve (105), whether or not provided with a spring-loaded check valve (102) opening towards the vacuum source (2). ) is fitted between the pressure regulator control chamber (28) and the motor suction line (2) downstream of the main throttle valve (6) for stable and precise engine idling operation (Fig. 5).

Control device according to one or more of the preceding claims, characterized in that the control line (103) also includes a valve (104) operated by a solenoid (106), which valve is actuated simultaneously with the actuation of the starter motor. (104) opens to supply an additional negative pressure to the pilot chamber (28), so that an additional enriched mixture is available from the carburettor to the engine during starting (Fig. 5). 870 225 6