NL8000985A

NL8000985A - Motor vehicle control system - has pedal regulating engine output and auxiliary brake torque in separate operating areas

Info

Publication number: NL8000985A
Application number: NL8000985A
Authority: NL
Original assignee: Bogey Bv
Priority date: 1980-02-18
Filing date: 1980-02-18
Publication date: 1981-09-16

Abstract

The control system is for a vehicle with an engine whose output is regulated by a spring-loaded pedal, and includes an auxiliary brake which can be used for long periods and whose braking torque is adjustable. The pedal (5) is so coupled to the engine output control mechanism (12) and that (14) regulating the torque of the auxiliary brake (18) as to give two separate operating areas.In the first engine output is regulated from idling to full load and the auxiliary brake stays off, while in the second, engine output is set to idling and the braking is torque is controlled between nil and maximum. The pedal position for minimum braking torque is immediately adjacent to that for minimum engine output.

Description

N.0. 28.184N.0. 28,184

Gecombineerde bediening van motor en hulprem.Combined motor and auxiliary brake control.

De uitvinding heeft betrekking op een bedieningssysteem voor een automobiel die is voorzien van een motor met een vermogensregeling, van een pedaal dat tegen een terugstellende veerkracht in vanuit een ruststand bewogen kan worden, 5 en van een hulprem voor langdurig bedrijf met een inrichting voor de regeling van het remmoment van deze hulprem.The invention relates to an operating system for an automobile comprising an engine with a power control, a pedal that can be moved from a rest position against a resilient spring force, and an auxiliary brake for long-term operation with a device for control of the braking moment of this auxiliary brake.

Met de toename van het aantal voertuigen en in het bijzonder bedrijfsvoertuigen, van de snelheden op buitenwegen en van de verkeersdrukte op de buitenweg en in stadsverkeer, 10 worden hulpremmen steeds meer toegepast. Zij zijn bestemd voor langdurig gebruik zonder dat oververhitting kan optreden. Tot remmen van deze soort behoren de bekende uitlaat-remmen, welke werken via het opwekken van een tegendruk in de uitlaatleiding, en de remmen welke geplaatst worden in 15 het roterend drijfwerk tussen de motor en/of versnellingsbak en de aandrijvende wielen. De meest voorkomende typen zijn hydraulische remmen of wervelstroomremmen, beide met een toegevoegd koelcircuit. Soms worden deze hulpremmen geïntegreerd met bijvoorbeeld een versnellingsbak.With the increase in the number of vehicles and, in particular, commercial vehicles, the speeds on the roads and the traffic on the roads and in urban traffic, auxiliary brakes are increasingly being applied. They are intended for long-term use without overheating. Brakes of this type include the known exhaust brakes, which operate by generating a back pressure in the exhaust line, and the brakes which are placed in the rotary gear between the engine and / or gearbox and the driving wheels. The most common types are hydraulic brakes or eddy current brakes, both with an added cooling circuit. Sometimes these auxiliary brakes are integrated with, for example, a gearbox.

20 Er zijn twee bekende bedieningssystemen voor de hulprem.There are two known auxiliary brake control systems.

De ene bestaat uit een apart handel dat veelal aan de stuur-kolom van het voertuig is aangebracht. Deze uitvoering is afkomstig uit de eerste toepassingen van de hulpremmen, namelijk op bergachtige trajecten. Aldaar voldoet deze bediening 25 en regeling uitstekend. In druk verkeer echter, in het bijzonder in stadsverkeer, blijkt een apart handel echter bezwaarlijk te zijn. De chauffeur moet daarbij immers voor het verminderen van snelheid uit drie acties kiezen of enige ervan combineren, namelijk gas terugnemen en/of de hulprem in-30 schakelen en/of remmen met de voetrem op·de wielen. Om in het laatste geval de bezwaren te ondervangen, is een tweede bedieningssysteem bekend, waarbij in een eerste stuk vrije slag van het rempedaal de hulprem wordt bediend. Allereerst geeft dit systeem in vele landen juridische bezwaren. De ingreep 35 in het remsysteem vereist toestemming van de overheid, in casu van de verkeersinspecties. Daarnaast bestaat de vrees, dat de remkracht van de hulprem tesamen met die van de wiel-remmen bij verder intrappen van het rempedaal, de wielen 800 0 9 85 t τ - ά - waarop de hulprem werkt, overmatig kan afremmen en daardoor tot slippen kan "brengen.One consists of a separate handle, which is usually mounted on the steering column of the vehicle. This version comes from the first applications of the auxiliary brakes, namely on mountainous routes. There, this operation and regulation suffices excellently. However, in heavy traffic, especially in urban traffic, a separate trade proves to be difficult. After all, in order to reduce speed, the driver must choose from three actions or combine some of them, namely slow down and / or engage the auxiliary brake and / or brake with the foot brake on the wheels. In order to overcome the drawbacks in the latter case, a second operating system is known, in which the auxiliary brake is operated in a first piece of free travel of the brake pedal. First of all, this system has legal objections in many countries. The intervention in the braking system requires permission from the government, in this case from the traffic inspections. In addition, there is a fear that the braking force of the auxiliary brake, together with that of the wheel brakes, when the brake pedal is pressed further, the wheels 800 0 9 85 t τ - ά - on which the auxiliary brake acts, may brake excessively and thereby slip. "bring.

De uitvinding "beoogt een andere oplossing te geven, welke de "bovengenoemde nadelen niet heeft en daarbij een zin-5 volle combinatie oplevert.The object of the invention is to provide another solution which does not have the above-mentioned drawbacks and thereby provides a useful combination.

Het in de aanhef omschreven bedieningssysteem wordt nu volgens de uitvinding daardoor gekenmerkt, dat het pedaal op een zodanige wijze met de regelinrichting van het motorvermogen en met de regelinrichting van het remmoment van de hulp-10 rem verbonden is, dat in het regelbereik van het pedaal twee gebieden te onderscheiden zijn, waarbij in het ene gebied het motorvermogen van leegloop tot vollast wordt geregeld, terwijl de hulprem in de niet-remmende toestand verblijft en waarbij in het andere gebied het motorvermogen op nullast is 15 geregeld en het remmoment van de hulprem van nul tot maximaal wordt geregeld en dat van deze twee gebieden in het regelbereik van het pedaal de stand voor een minimaal remmoment aansluit op de stand voor een minimaal motorvermogen.The control system described in the preamble is now characterized according to the invention in that the pedal is connected in such a way to the engine power control device and the auxiliary brake control device that is in the control range of the pedal two areas can be distinguished, in one area the motor power is regulated from idle to full load, while the auxiliary brake remains in the non-braking state, and in the other area the motor power is idle and the braking moment of the auxiliary brake is from zero to maximum and that of these two areas in the control range of the pedal the position for a minimum braking torque corresponds to the position for a minimum motor power.

De bereikbare vertraging met de wielremmen op een droge 20 weg of zelfs op een natte weg is vele malen groter dan de vertraging welke met de beschouwde hulpremmen te bereiken is. Deze laatste vertraging is qua numerieke waarde vergelijkbaar met de versnelling die het voertuig gemiddeld met de motor kan bereiken in de verschillende versnellingen. De oplossing 25 volgens de uitvinding is daarom bijzonder zinvol, omdat met het gaspedaal een versnelling en vertraging instelbaar is om het nulpunt heen, welke elkaar aan de positieve en de negatieve kant niet al te veel ontlopen. Dit kan dan met één en hetzelfde pedaal bereikt worden. Worden daarentegen veel 30 grotere vertragingen vereist, dan moet bewust een ander pedaal gekozen worden, en wel het gebruikelijke voet-rempedaal.The achievable delay with the wheel brakes on a dry road or even on a wet road is many times greater than the delay that can be achieved with the auxiliary brakes considered. In terms of numerical value, the latter deceleration is comparable to the acceleration that the vehicle can achieve on average with the engine in the various gears. The solution according to the invention is therefore particularly useful, because with the accelerator pedal an acceleration and deceleration can be adjusted around the zero point, which do not differ too much on the positive and negative sides. This can then be achieved with one and the same pedal. If, on the other hand, much greater deceleration is required, a different pedal must be deliberately chosen, namely the usual foot-brake pedal.

Opgemerkt wordt, dat in tegenstelling tot andere regelsystemen voor hulpremmen, bij het systeem volgens deze uitvoering van de uitvinding, de hulprem in de ruststand vol-35 ingeschakeld is. Door gas te geven schakelt de chauffeur de hulprem bewust uit. Wanneer gas wordt gegeven, vermindert eerst de bekrachtiging van de hulprem tot nul en pas daarna wordt de regelinrichting voor meer motorvermogen bediend. Omgekeerd wordt bij het op laten komen van het pedaal eerst 40 het motorvermogen verminderd - en dat is negatief bij remmen 800 0 985 r j - 3 - op de motor - waarna daarop aansluitend de hulprem wordt ingeschakeld.It is noted that, unlike other auxiliary brake control systems, in the system according to this embodiment of the invention, the auxiliary brake is engaged in the rest position full-on. By accelerating, the driver consciously disengages the auxiliary brake. When accelerating, the auxiliary brake assistance first decreases to zero, and only then the control device for more engine power is actuated. Conversely, when the pedal is released first 40 the motor power is reduced - and this is negative with brakes 800 0 985 r j - 3 - on the motor - after which the auxiliary brake is then applied.

In een andere uitvoeringsvorm van de uitvinding wordt een zogenaamd wippedaal gebruikt, waarbij het pedaal vanuit 5 de rustpositie zowel voorwaarts als achterwaarts neergedrukt kan worden, respectievelijk met de tenen en met de hak van de bedienende voet. In deze uitvoering wordt het motorvermogen geregeld door bijvoorbeeld het voorwaarts indrukken van het pedaal en het remmoment van de hulprem door het achter-10 waarts neerdrukken. Deze uitvoering heeft het voordeel dat de chauffeur bewust kan en moet kiezen voor een remactie. Constructief komt deze uitvoering verder overeen met die waarbij het bedieningspedaal slechts in één richting bewogen kan worden vanuit de ruststand.In another embodiment of the invention a so-called rocker pedal is used, wherein the pedal can be pressed down from the rest position both forwards and backwards, respectively with the toes and with the heel of the operating foot. In this embodiment, the engine power is controlled by, for example, depressing the pedal forward and the auxiliary brake braking moment by depressing backward. This version has the advantage that the driver can and must consciously opt for a braking action. Structurally, this embodiment corresponds to that in which the operating pedal can only be moved in one direction from the rest position.

15 Uit veiligheidsoverwegingen kunnen volgens een voorkeur suitvoeringsvorm de remlichten worden ingeschakeld boven een bepaalde waarde van bekrachtiging van de hulprem. Tevens kan de hulprem al dan niet automatisch uitgeschakeld worden wanneer de voet-wielrem gebruikt wordt» Daardoor wordt over-20 matige afremming van de aangedreven wielen voorkomen. Daarnaast kan de chauffeur ook - desgewenst - de hulprem uitschakelen via een speciaal daarvoor bestemde schakelaar.For safety reasons, according to a preferred embodiment, the brake lights can be switched on above a certain value of auxiliary brake energization. Also, the auxiliary brake may or may not be released automatically when the foot-wheel brake is used. This prevents excessive braking of the driven wheels. In addition, the driver can - if desired - switch off the auxiliary brake via a specially designed switch.

De bedieningsinrichting van de hulprem kan werken via een pneumatische, een hydraulische of een elektrische be-25 krachtiging van de hulprem.The auxiliary brake operating device can operate via a pneumatic, a hydraulic or an electric actuation of the auxiliary brake.

In een drukwerk van de fabrikant Voith-Heidenheim, Duitsland, wordt de mogelijkheid genoemd om de hulprem (Yoith-retarder) met het voetrempedaal te bedienen in het eerste gedeelte van de slag van dit pedaal. Daarna bij verder 30 intrappen van het rempedaal treden de normale wielremmen in werking.A print by the manufacturer Voith-Heidenheim, Germany, mentions the possibility of operating the auxiliary brake (Yoith retarder) with the foot brake pedal in the first part of the stroke of this pedal. After further depressing the brake pedal, the normal wheel brakes are applied.

Uit het Duitse Offenlegungsschrift 2.512.466 is een zogenaamde één-handelbediening bekend, waarbij bediening van de handel vanuit de middenstand in de ene richting de rijd-35 stand van het voertuig is met toenemend motorvermogen, terwijl bediening van de handel vanuit de nulstand in de andere richting de remmen van het voertuig geleidelijk aan sterker bekrachtigt, terwijl de motor op nullast afgeregeld is. De bediening betreft hier echter de hoofdremmen en niet een 40 hulprem, terwijl de constructieve oplossing geheel verschillend is. . _ 800 0 9 85 1 - 4 -German Offenlegungsschrift 2,512,466 discloses a so-called one-handle operation, in which operation of the lever from the center position in one direction is the driving position of the vehicle with increasing engine power, while the lever operation from the zero position in the one direction is In the other direction, the vehicle's brakes gradually increase, while the engine is idle. However, the operation here concerns the main brakes and not an auxiliary brake, while the constructional solution is completely different. . _ 800 0 9 85 1 - 4 -

Aan de hand van de navolgende figuurbeschrijving van uitvoeringsvoorbeelden van de uitvinding zal deze nader worden toegelicht.It will be further elucidated on the basis of the following figure description of exemplary embodiments of the invention.

Fig. 1 toont in grafische vorm de werking van het sys-5 teem volgens de uitvinding; fig. 2 toont schematisch een constructieve uitvoeringsvorm van het systeem volgens de uitvinding.Fig. 1 shows in graphical form the operation of the system according to the invention; Fig. 2 schematically shows a constructional embodiment of the system according to the invention.

In fig. 1 is op de horizontale as de slag van het voet-gaspedaal G afgezet in procenten. Op de linker vertikale as 10 is eveneens in procenten het door de hulprem geleverde draaimoment Mhr afgezet, terwijl op de rechter vertikale as het door de motor geleverde draaimoment Minot is afgezet. Er zij hierbij opgemerkt, dat de ligging van 100% op de linker en de rechter vertikale as even hoog is, doch dat dit geen 15 absolute waarden voorstelt, doch slechts procentuele verhoudingen. De gestippeld weergegeven lijn 1, 2 geeft een mogelijke karakteristiek van de werking van de hulprem, terwijl de kromme 3, 4 een mogelijke werking van de motor weergeeft. In het punt g op de as welke de stand van het voet-gaspedaal 20 aangeeft, zijn beide draaimomenten gelijktijdig gelijk aan nul, waarbij links van het punt g het door de motor geleverde draaimoment voortdurend nul is bij eindige waarden van de remvertraging door de hulprem, terwijl ter rechterzijde van het punt g de remvertraging door de hulprem 2 voortdurend 25 gelijk aan nul is, terwijl het door de motor geleverde draaimoment 4 eindige waarden heeft. Hoewel dit niet zonder meer uit fig. 1 blijkt, dienen de waarden voor het remmoment 1 als negatief beschouwd te worden, wanneer althans de waarden van de kromme 4 positief genoemd worden, omdat daarbij de motor 30 nuttig vermogen levert. Kenmerkend voor de uitvinding is het punt g, waarbij de ligging van g op de G-as vrij gekozen kan worden en in de praktijk in de omgeving van circa 15 è. 20% komt te liggen. De gevoeligheid van het voet-gaspedaal op het door de motor geleverde draaimoment neemt daardoor niet op 35 hinderlijke wijze af, indien er van uitgegaan wordt dat de totale slag G van het voetpedaal door ergonometrische voorwaarden bepaald is en daarom niet belangrijk gewijzigd zal kunnen worden. Andere karakteristieken zijn uiteraard ook mogelijk.In Fig. 1, the stroke of the foot accelerator pedal G is plotted on the horizontal axis in percent. The left vertical shaft 10 also shows the torque Mhr provided by the auxiliary brake in percent, while the right vertical shaft shows the torque Minot supplied by the motor. It should be noted that the position of 100% on the left and right vertical axes is equally high, but that this does not represent absolute values, but only percentages. The dotted line 1, 2 shows a possible characteristic of the operation of the auxiliary brake, while the curve 3, 4 shows a possible operation of the motor. At point g on the axis indicating the position of the foot-accelerator pedal 20, both torques are simultaneously equal to zero, to the left of point g the torque supplied by the motor is continuously zero at finite values of the brake deceleration by the auxiliary brake while on the right side of point g the braking deceleration by the auxiliary brake 2 is continuously equal to zero, while the torque 4 supplied by the motor has finite values. Although this is not readily apparent from Fig. 1, the values for the braking moment 1 should be considered negative, if at least the values of the curve 4 are called positive, because the motor 30 thereby supplies useful power. Characteristic of the invention is the point g, where the location of g on the G axis can be chosen freely and in practice in the vicinity of approximately 15 °. 20% will be deposited. The sensitivity of the foot throttle to the torque supplied by the engine does not thereby deteriorate annoyingly if it is assumed that the total stroke G of the foot pedal is determined by ergonomic conditions and therefore cannot be changed significantly. Other characteristics are of course also possible.

40 In fig. 2 is met 5 een voet-gaspedaal weergegeven, dat 800 0 9 85 - 5 - kan scharnieren om een vaste as 6. Op de gebruikelijke wijze geeft het in- of omlaagtrappen van het voet-gaspedaal een verhoging van het geleverde positieve koppel en daarom is dit schematisch met + weergegeven, terwijl op-laten-komen 5 van het gaspedaal met - is aangeduid. Wanneer dit gaspedaal volgens de uitvinding tevens voor het bekrachtigen van een hulprem dienst doet, stemmen deze tekens ook daarmee overeen. Het gaspedaal 5 is via een stang 7 en een geknikte hefboom 8, welke om een vaste as 9 kan scharnieren, verbonden met een 10 stang 10. Deze stang 10 is via een evenaar 15 enerzijds verbonden met de regelinrichting voor het motorvermogen, welke niet afgeheeld is, doch met 12 is aangeduid. Anderzijds is de evenaar 15 via de stang 13 verbonden met de regelinrichting 14 voor de hulprem. De hulprem is evenmin afgeheeld, 15 doch schematisch aangeduid met 18. De evenaar 15 is zwevend opgehangen aan de stangen 10, 11, 13. De stang 10 grijpt tussen de einden 153 en 154 van de evenaar 15 aan, zodat een arm 151 de verbinding vormt met de stang 11 voor de regeling van de motor, terwijl de arm 152 de verbinding vormt met de 20 stang 13 voor het regelen van de hulprem. Een trekveer 36 is in het punt 158 gekoppeld aan de arm 151 en met het andere einde aan een vast deel van het voertuig, waardoor de evenaar in zijn geheel getrokken wordt in de richting naar de nulstand van het gaspedaal. Tevens wordt er door de trekveer 25 36 een draaimoment op de evenaar 15 uitgeoefend, waarbij de stang 11 voor de regeling van de motor in de richting naar een lager afgegeven draaimoment wordt getrokken, terwijl het omgekeerde het geval is met de stang 13 voor de regeling van de hulprem. Dit laatste is slechts beperkt mogelijk, omdat 30 de arm 152 van de evenaar 15 tegen een instelbare aanslag 35 komt te rusten op het moment waarop het punt g uit fig. 1 bereikt wordt bij het intrappen of loslaten van het gaspedaal. Op dit moment is de regelaar 14 voor de hulprem uitgeregeld in de richting van een hulpremkoppel gelijk aan nul, waarbij 35 de evenaar 15 tegen de aanslag 35 komt te rusten en anderzijds de stang 11 de vermogensregeling van de motor op nul-last houdt. Bij verder intrappen van het gaspedaal 5 vanuit deze stand zal de evenaar 15 scharnieren om de aanslag 35, waardoor uitsluitend de stang 11 verplaatst wordt. Ter ver-40 duidelijking is op de stang 11 een ring 17 bevestigd, welke 800 0 9 85 < -Ο- Ιη de nullast-regelstand van de motor 12 komt te rusten tegen een instelbare aanslag 16. Overigens zal in de praktijk veelal de aanslag 16, 17 geïntegreerd zijn in een carburateur of een brandstofinspuitpomp.40 In fig. 2 a foot accelerator is shown with 5, which 800 0 9 85 - 5 - can pivot about a fixed axis 6. In the usual manner, depressing or depressing the foot accelerator increases the delivered positive torque and therefore it is schematically represented by +, while the accelerator pedal 5 is indicated by -. If this accelerator pedal according to the invention also serves to apply an auxiliary brake, these signs also correspond to this. The accelerator pedal 5 is connected via a rod 7 and a kinked lever 8, which can pivot about a fixed axis 9, to a rod 10. This rod 10 is connected via an equator 15 on the one hand to the engine power control device, which is not inclined , but is indicated by 12. On the other hand, the equator 15 is connected via the rod 13 to the auxiliary brake control device 14. The auxiliary brake is not inclined either, but is indicated schematically by 18. The equator 15 is suspended suspended from the rods 10, 11, 13. The rod 10 engages between the ends 153 and 154 of the equator 15, so that an arm 151 engages the connection with the rod 11 for controlling the motor, while the arm 152 connects with the rod 13 for controlling the auxiliary brake. A tension spring 36 is coupled at point 158 to arm 151 and the other end to a fixed part of the vehicle, pulling the equator in its entirety toward the accelerator pedal zero position. Also, the tension spring 25 36 exerts a torque on the equator 15, pulling the motor control rod 11 in the direction toward a lower torque output while the reverse is the case with the control rod 13 of the auxiliary brake. The latter is only possible to a limited extent, because the arm 152 of the equator 15 comes to rest against an adjustable stop 35 when the point g of Fig. 1 is reached when the accelerator pedal is pressed or released. At this time, the auxiliary brake controller 14 is adjusted in the direction of an auxiliary braking torque equal to zero, with the equator 15 resting against the stop 35 and, on the other hand, the rod 11 keeps the engine power control at zero load. When the accelerator pedal 5 is pressed further from this position, the equator 15 will pivot about the stop 35, whereby only the rod 11 is displaced. For clarification, a ring 17 is mounted on rod 11, which 800 0 9 85 <-Ο- Ιη rests the no-load control position of motor 12 against an adjustable stop 16. Incidentally, in practice the stop will usually 16, 17 are integrated in a carburettor or a fuel injection pump.

5 In de praktijk behoort bij een toename van de remvertra- ging een toenemende bekrachtiging van de hulprem. Deze rem-vertraging krijgt echter, in overeenstemming met het positieve teken voor het aandrijvende motorvermogen, een negatief teken, zoals aangegeven bij de regelinrichting 14. Hoewel de 10 hulprem 18 veelal elektrisch of hydraulisch zal werken, is volgens fig. 2 verondersteld, dat de besturing ervan pneumatisch plaatsvindt. Uit een tank 19 met druklucht leidt een leiding 20 naar de regelinrichting 14, vanuit welke een leiding 21 via een in- respectievelijk uitschakelventiel 24 naar 15 de hulprem 18 leidt. Wanneer de schuif in de regelinrichting door de stang 13 maximaal naar links (volgens fig. 2) is verplaatst, waarbij de arm 152 van de evenaar 15 tegen de aanslag 35 rust, wordt in de leiding 21 geen druk meer toegelaten, zodat de hulprem 18 uitgeschakeld is en zich bevindt op 20 de kromme 2 van fig. 1. Is de stang 13 naar rechts geschoven, dan zal de regelaar 14 een meer of minder hoge druk in de leiding 21 toestaan te werken op de hulprem 18, waardoor deze een zeker draaimoment opneemt. In de getekende stand van het hoofdventiel 24 is de hulprem 18 ontlucht via een smoorklep 25 23 en de leiding 22. De schuif van de hoofdafsluiter 24 is daarbij door de veer 27 volgens fig. 2 omlaag gedrukt. Wordt nu de op deze schuif werkende solenolde 25 bekrachtigd, dan wordt de schuif zodanig omhoog verschoven, dat de verbinding tussen de hulprem 18 met de leiding 21 tot stand wordt ge-30 bracht en de hulprem door het gaspedaal wordt bestuurd. Met behulp van de solenolde 25 kan het bedrijf van de hulprem beveiligd worden. Enerzijds kan voorkomen worden dat dubbele beremming van het voertuig optreedt, anderzijds kan de bestuurder op elk willekeurig ogenblik naar vrije keuze de 35 hulprem al dan niet gebruiken.5 In practice, an increase in the braking deceleration involves an increasing energization of the auxiliary brake. However, this brake deceleration, in accordance with the positive sign for the driving motor power, is given a negative sign, as indicated by the control device 14. Although the auxiliary brake 18 will usually operate electrically or hydraulically, it is assumed in Figure 2 that the pneumatically controlled. A pipe 20 leads from a tank 19 with compressed air to the control device 14, from which a pipe 21 leads via an activation or deactivation valve 24 to the auxiliary brake 18. When the slide in the control device has been moved to the left by the rod 13 (according to Fig. 2) to the maximum, with the arm 152 of the equator 15 resting against the stop 35, pressure is no longer allowed in the pipe 21, so that the auxiliary brake 18 is switched off and is located on curve 2 of fig. 1. If the rod 13 is slid to the right, the regulator 14 will allow a more or less high pressure in the pipe 21 to act on the auxiliary brake 18, so that it torque. In the drawn position of the main valve 24, the auxiliary brake 18 is vented via a throttle valve 23 and the pipe 22. The slide of the main valve 24 is thereby pressed down by the spring 27 according to Fig. 2. Now, when the solenoid 25 acting on this slide is energized, the slide is shifted upwards such that the connection between the auxiliary brake 18 with the line 21 is established and the auxiliary brake is controlled by the accelerator pedal. Operation of the auxiliary brake can be secured by means of the solenoid 25. On the one hand, it is possible to prevent double braking of the vehicle from occurring, on the other hand, the driver can optionally use the auxiliary brake at any time or not.

800 0 9 85800 0 9 85

Claims

1. Automotive control system fitted with an engine with power control, a pedal that can be moved from a rest position against a resilient spring force, and an auxiliary brake for long-term operation with a device for controlling the brake motor. of this auxiliary brake, characterized in that the pedal (5) is connected in such a way to the engine power control device (12) and to the brake torque control device (14) of the auxiliary brake (18) that There are two areas in which the control range of the pedal can be distinguished, in one area (2) the motor power is adjusted from idle to full load, while the auxiliary brake remains in the non-braking state and in the other area (3) the motor power is increased. no-load is regulated and the braking moment of the auxiliary brake is adjusted from zero to maximum and that of these two areas in the adjustment range of the pedal the position for a minimum braking moment is connected to the position for minimal engine power.

2. Operating system according to claim 1, characterized in that in the rest position of the control pedal the auxiliary brake control device is set to a maximum braking moment.

Operating system according to claim 1 or 2, characterized in that both in the chain of connection means between the pedal (5) and the engine power control device (12) and in the chain of connection means between the pedal and the control device (14) for the auxiliary brake (18) an element is included which allows a free stroke over a certain control range of the pedal between the operation of the pedal and the respective control devices in such a way that the ranges of the respective free strokes connect together.

Operating system according to claim 3, characterized in that the free-stroke elements are placed in the respective chains of connecting means between the point where the restoring force acts on the control pedal and the respective control devices. 800 0 9 85 - 8 -

Operating system according to claims 3 or 4, characterized in that the freestyle determining elements in the respective chains of connecting means between control pedal and control devices are combined in the form of a preferred distributor, such as a floating levers (15 ), The first end (152, 154) of which is hinged to the auxiliary brake control device (14) and the second end (151, 153) to the engine control device (12), while between the two ends hinges-10 engages the connection with the foot throttle, and a return spring (36), for continuously loading the chain in the direction of decreasing motor power, engages (158) between the middle and second (153) hinged joints of this the equalizer lever, such that the return spring loads the auxiliary brake control device in the direction of increasing braking power and an adjustment of the foot throttle near the zero position with front g acts on the auxiliary brake control. 80 0 0 9 85