NL7905765A

NL7905765A - BRAKE CONTROL SYSTEM.

Info

Publication number: NL7905765A
Application number: NL7905765A
Authority: NL
Original assignee: Brian Fisher En Raymond Roy We
Priority date: 1978-07-25
Filing date: 1979-07-25
Publication date: 1980-01-29
Also published as: BR7904707A; AU524096B2; DE2929983A1; SE434719B; IT1195730B; IT7924639A0; HK44885A; SG23785G; FR2434736B1; DK298579A; SE7906311L; AU4922979A; AR220402A1; ES483143A1; FR2434736A1; CA1119644A

Description

VV

«*· ♦ -1- ·.«* · ♦ -1- ·.

ί· * D Ho/Se/1ί * D Ho / Se / 1

Brian Fisher te Cropwell Bishop, Nottinghamshire,Brian Fisher at Cropwell Bishop, Nottinghamshire,

Groot Brittannie enGreat Britain and

Raymond Roy Westmoreland te Cropwell Bishop, Nottinghamshire, Groot Brittannie.Raymond Roy Westmoreland at Cropwell Bishop, Nottinghamshire, Great Britain.

Rembedieningssysteem.Brake control system.

De uitvinding betreft een rembedieningssysteem voor voertuigen en meer in het bijzonder met fluïdum bediende remsystemen.The invention relates to a brake control system for vehicles and more in particular fluid-operated brake systems.

De conventionele met fluïdum bediende voertuig-5 remsystemen bezitten een bron voor fluïdum onder druk, bijvoorbeeld een compressor, die aangedreven wordt door de hoofdas van het voertuig en die is verbonden met een fluidumtank teneinde daarin druk op te bouwen. De tank is door middel van een hoofdleiding gekoppeld met het remmechanisme, in 10 welke leiding klepmiddelen aanwezig zijn , die worden bediend door de bestuurder van· het voertuig door het indrukken van het rempedaal. De hoofdleiding omvat middelen die bij het loslaten van het pedaal de leiding een uitlaat verschaffen naar de atmosfeer wanneer het fluidum gas bijvoor-15 beeld lucht is of naar een lagedrukzone in het geval het fluidum een vloeistof b.v. olie is.The conventional fluid-operated vehicle braking systems have a source of pressurized fluid, for example a compressor, which is driven by the main shaft of the vehicle and which is connected to a fluid tank to build up pressure therein. The tank is coupled by a main line to the braking mechanism, in which line valve means are provided, which are operated by the driver of the vehicle by depressing the brake pedal. The main line includes means which, upon release of the pedal, provide the line with an outlet to the atmosphere when the fluid gas is, for example, air, or to a low pressure zone in case the fluid is a liquid e.g. oil.

Bekende circuits, met name die zijn opgenomen in een trekker-oplegger combinatie, bevatten een hulpleiding die bekend staat onder de naam loodleiding, welke wordt ge-20 voed met fluidum onder druk uit de bron voor fluidum onder druk van de hoofdleiding en die zijn eigen onder druk staande fluidumtank heeft. Systemen die hoofd- en hulpleidingen bevatten staan bekend als twee leidingen systemen en zijn in veel landen verplicht. / 25 Soms worden ook systemen met drie leidingen toe- gepast en die zijn in sommige landen eveneens verplicht.Known circuits, especially those incorporated in a tractor-trailer combination, include an auxiliary line known as lead line, which is fed with pressurized fluid from the main pressurized fluid source and which has its own pressurized fluid tank. Systems that contain main and auxiliary piping are known as two piping systems and are mandatory in many countries. / 25 Sometimes three-pipe systems are also used, which are also mandatory in some countries.

In dergelijke systemen wordt een derde leiding, soms genoemd een "dodemansleiding" opgenomen, met een eigen bron voor 7905765 -2- t 9 - fluidum onder druk die een leiding met eigen kleppen voedt, welke kleppen worden bediend door de bestuurder van het voertuig bij het aantrekken van de handrem en die werkzaam is wanneer de hoofd-en hulp-of noodcircuits inaktief zijn of 5 falen.In such systems, a third line, sometimes referred to as a "dead man's line", is incorporated with its own source of 7905765 -2-t 9 - pressurized fluid supplying a line with its own valves, which valves are operated by the driver of the vehicle at applying the handbrake and operating when the main and auxiliary or emergency circuits are inactive or fail 5.

Wanneer een bestuurder een voertuig achteruit rijdt, met name een voertuig dat zware lasten draagt, is de gezichtshoek naar achteren dikwijls geblokkeerd en is het niet mogelijk een obstakel achter het voertuig te zien. In 10 een dergelijk geval kunnen stijve obstakels , b.v. een laadplatform of een muur beschadigd worden en kan tevens schade aan het voertuig worden toegebracht en wanneer het obstakel een mensr. of dier is kan een ernstig letsel of de dood het gevolg zijn.When a driver reverses a vehicle, especially a vehicle that carries heavy loads, the rear view angle is often blocked and it is not possible to see an obstacle behind the vehicle. In such a case, rigid obstacles, e.g. damage to a loading platform or wall and may also damage the vehicle and if the obstacle is a human. or animal can result in serious injury or death.

15 Er zijn waarnemingsapparaten bekend, die een waarschuwing geven, bijvoorbeeld een hoorn of een waarschuwing slamp in de kabine, teneinde de bestuurder erop opmerkzaam te maken, dat de remmen moeten worden bediend, maar deze hebben het bezwaar, dat de reaktietijd van de bestuurder 20 te lang kan zijn om een botsing te vermijden. Ook wanneer het obstakel dat getroffen is buiten kontakt is gekomen met het waarneemapparaat eindigt het waarschuwingssignaal.15 Sensing devices are known which give a warning, for example a horn or a warning slam in the cabin, in order to make the driver aware that the brakes must be applied, but they have the drawback that the reaction time of the driver 20 may be too long to avoid a collision. The warning signal also ends when the obstacle that has been hit has come out of contact with the detector.

Het is het doel van de uitvinding een voertuigrem systeem te verschaffen, waarin de bovengenoemde bezwaren ge-25 ëlimineerd of geminimaliseerd zijn.It is the object of the invention to provide a vehicle brake system in which the above-mentioned drawbacks are eliminated or minimized.

Volgens de uitvinding wordt een voertuigremsys-teem verschaft omvattende door fluïdum bediende remmen, tenminste één bron van fluïdum onder druk die tenminste één flu-idumr. lei ding voedt, tenminste één klep voor het regelen van 30 de toevoer van fluidum onder druk naar de remmen als reaktie op een verandering in druk in de leiding, welk systeem is voorzien van extra remmiddelen omvattende een waarneemorgaan dat bevestigd wordt aan de achterzijde van het voertuig en beweegbaar is tussen een werkzame en een normaal onwerkzame 35 stand, eerste besturingsmiddelen, die reageren op de stand van het waarnemingsorgaan en die inwerken op tenminste één klep teneinde deze fluidum onder druk naar de remmen te doen voeren onafhankelijk van een drukverandering in die leiding, 790 5 7 65 -3-.According to the invention, a vehicle braking system is provided comprising fluid operated brakes, at least one source of pressurized fluid containing at least one fluid. conduit feeds at least one valve for controlling the supply of pressurized fluid to the brakes in response to a change in pressure in the conduit, which system includes additional braking means comprising a sensing means attached to the rear of the vehicle and movable between an active and a normally inactive position, first control means responsive to the position of the observer and acting on at least one valve to cause this fluid to be pressurized to the brakes independently of a change in pressure in that conduit , 790 5 7 65 -3-.

en tweede bes turIngsmiddelen die onafhankelijk werkzaam zijn van het waarnemingsorgaan en behorend bij een door de bestuurder bediend achteruitrijdkiesorgaan in het voertuig en waarmee de werking mogelijk wordt van de genoemde klep door 5 de eerste besturingsmiddelen alleen dan wanneer dat door de bestuurder bediende kiesorgaan in de achteruitrijdstand·staat.and second control means operating independently of the observer and associated with a driver-operated reverse selector in the vehicle and enabling operation of said valve by the first control means only when that driver-operated selector is in the reverse position ·state.

Volgens een ander aspekt van de onderhavige uitvinding wordt een remsysteem verschaft omvattende door flui-dum bediende remmen, tenminste één bron van fluidum onder 10 druk voor het voeden van tenminste één fluidumleiding, klep-middelen voor het besturen van de toevoer van fluidum onder druk naar de remmen als reaktie op een verandering in druk in de leiding, welk systeem extra reinmiddelen bevat, omvattende een waarneemorgaan voor bevestiging aan de achterzijde van 15 het voertuig in een normale onwerkzame stand en wanneer het afgebogen wordt naar het voertuig door een obstakel beweegbaar is naar een werkstand waarin de klepmiddelen worden beïnvloed teneinde de remmen in werking te stellen, welke klepmiddelen middelen bevatten, die kunnen reageren-op het door :20 de bestuurder bediende achteruitrijdkiesorgaan in het voertuig wanneer het voertuig in de a chteru.it r ijd stand staat, waarbij wanneer het voertuig achteruitgereden wordt tegen een obstakel op en een detector in de werkstand wordt bewogen de remmen in werking zullen treden en alleen wanneer het door de 25 bestuurder bediende achteruitrijdkiesorgaan niet in de ach-teruitstand staat en tevens wanneer het waarneemorgaan in de werkstand staat.In accordance with another aspect of the present invention there is provided a brake system comprising fluid operated brakes, at least one source of pressurized fluid for supplying at least one fluid conduit, valve means for controlling the supply of pressurized fluid to the brakes in response to a change in pressure in the line, which system contains additional detergents, including an observer for mounting to the rear of the vehicle in a normal inoperative position and when deflected to the vehicle is movable by an obstacle to a working position in which the valve means are actuated to actuate the brakes, which valve means include means responsive to the driver-operated reverse selector in the vehicle when the vehicle is in the reverse position, where when the vehicle is reversed against an obstacle and a detector in the working position d is moved, the brakes will engage only when the reversing selector operated by the driver is not in the reverse position and also when the detector is in the operating position.

Volgens een bepaalde konstruktie is tenminste één klep een snelle vrijgeefklep die gekoppeld is met een 30 noodfluidumleiding en werken de eerste besturingsmiddelen in op die klep wanneer het waarneemorgaan in de werkstand staat teneinde fluidum onder druk naar de remmen te sturen onafhankelijk van een verandering in de noodfluidumle iding»According to one construction, at least one valve is a rapid release valve coupled to an emergency fluid conduit and the first control means acts on that valve when the sensing means is in the operating position to send pressurized fluid to the brakes regardless of a change in the emergency fluid. iding »

Volgens een andere uitvoeringsvorm is de genoem-35 de klep van het relais type en gekoppeld met een fluidumlei-ding en werken de eerste besturingsmiddelen in op die relais noodklep wanneer het waarneemorgaan in de werkstand staat teneinde fluidum onder druk naar de remmen te leiden onafhanke- 790 5 7 65 Λ * -4- lijk van een verandering in druk in de fluidumleiding. De fluidumleiding in deze uitvoeringsvorm kan de hoofdfluidum-leiding zijn , die bediend wordt door het rempedaal of de noodfluidumleiding die gekoppeld is met de noodklep van het 5 relaistype.According to another embodiment, said valve is of the relay type and coupled to a fluid line and the first control means acts on that relay emergency valve when the sensing means is in the operating position to direct pressurized fluid to the brakes. 790 5 7 65 Λ * -4- of a change in pressure in the fluid line. The fluid conduit in this embodiment may be the main fluid conduit operated by the brake pedal or the emergency fluid conduit coupled to the relay type emergency valve.

In de beschrijving heeft de uitdrukking "fluidum leiding" betrekking op één van de fluidumleidingen, die aanwezig zijn in het conventionele remsysteem, bijvoorbeeld de hoofdremleiding die wordt bediend door het rempedaal en de 10 hulp- of noodleiding in een tweeleidingen systeem.In the description, the term "fluid conduit" refers to one of the fluid conduits present in the conventional braking system, for example, the main brake conduit operated by the brake pedal and the auxiliary or emergency conduit in a two-line system.

In een drieleidingensysteem betreft het de extra noodleiding bekend als de dodemansleiding.In a three-line system, it concerns the additional emergency line known as the dead man's line.

De uitvinding wordt aan de hand van de tekeningen verduidelijkt: 15 Figuur 1 toont een perspektivisch aanzicht dat schematisch de achterzijde van een voertuig toont, waarop een waarneemstaaf is aangebracht,The invention is elucidated on the basis of the drawings: Figure 1 shows a perspective view which schematically shows the rear of a vehicle on which a detection rod is mounted,

Figuur 2 toont een vereenvoudigd schema van een remsysteem van een scharnierbaar voertuig omvattende een 20 trekker en een oplegger met extra remmiddelen volgens de uitvinding, enFigure 2 shows a simplified diagram of a braking system of a hinged vehicle comprising a tractor and a trailer with additional braking means according to the invention, and

Figuur 3 toont een vereenvoudigd schema van een remsysteem, dat een modifikatie is van het systeem uit fig.Figure 3 shows a simplified schematic of a braking system, which is a modification of the system of Fig.

2.2.

25 Het schema uit fig.2 toont de toepassing van de onderhavige uitvinding op een conventioneel uit drie leidingen bestaand remsysteem voor een voertuig. Het schema toont de trekker rechts van de vertikale lijn X-X en de oplegger links daarvan. Het zal duidelijk zijn, dat deze circuits ver-30 anderd kunnen worden in een tweeleidingensysteem en dat die circuits ook toepassing kunnen vinden op een trekker-oplegger, een trekker-semi-oplegger of één enkele eenheid.The schematic of Figure 2 shows the application of the present invention to a conventional three-pipe vehicle braking system. The diagram shows the tractor to the right of vertical line X-X and the trailer to its left. It will be clear that these circuits can be changed in a two-pipe system and that these circuits can also be applied to a tractor-trailer, a tractor-semi-trailer or a single unit.

Debeschreven systemen zijn luchtremsystemen, die werken met lucht onder hogere druk, maar zij kunnen ook wor-35 den toegepast met lucht onder lagere druk d.w.z. een vacuümsysteem. De uitvinding heeft ook de mogelijkheid toegepast te worden op equivalente hydraulische systemen.The systems described are air braking systems which operate with higher pressure air, but they can also be used with lower pressure air, ie a vacuum system. The invention also has the possibility of being applied to equivalent hydraulic systems.

790 5 7 65 -5- *790 5 7 65 -5- *

Fig.l van de tekeningen toont de achterzijde van een voertuig voorzien van een vorm van een waarneemorgaan volgens de uitvinding. Het waarneemorgaan heeft de vorm van een waarneemsfcaaf 10, die zwenkbaar is op de punten 11 en 12 ten 5 opzichte van een staaf 13, die bevestigd is aan het voertuig.Fig. 1 of the drawings shows the rear of a vehicle provided with a shape of an observer according to the invention. The sensing member is in the form of a sensing cap 10 pivotable at points 11 and 12 relative to a rod 13 attached to the vehicle.

De waarneemstaaf 10 kan voorzien zijn van middelen , bijvoorbeeld veermiddelen (niet getekend) om hem onder voorspanning naar buiten vanaf de achterzijde van het voertuig naar de onwerkzame stand te drukken. Niet getekende begrenzingsmiddelen 10 kunnen eveneens aanwezig zijn om de mate van de naar buiten gerichte beweging van de staaf 10 te begrenzen.The observation rod 10 may be provided with means, for example spring means (not shown), to bias it outwardly from the rear of the vehicle to the inoperative position. Limiting means (not shown) may also be provided to limit the amount of outward movement of the rod 10.

De waarneemstaaf 10 kan naar de achterzijde van het voertuig zwenken rond de zwenkpunten 11 en 12 vanuit de onwerkzame naar een werkzame stand waarin de regelklep 13 15 geopend wordt, welke normaal is gesloten en die is aangebracht op een drager 14 die stijf met het voertuig verbonden is. De klep 13 is een mechanisch bediende klep maar deze kan worden vervangen door een elektrische schakelaar, die een elektrische kringsluit voor het in werking stellen van een elek-20 trisch bediende regelklep, bijvoorbeeld een solenoideklep.The sensing rod 10 can pivot to the rear of the vehicle about the pivot points 11 and 12 from the inactive to an active position in which the control valve 13 15 is opened, which is normally closed and which is mounted on a carrier 14 rigidly connected to the vehicle is. The valve 13 is a mechanically operated valve, but it can be replaced by an electric switch, which closes an electric circuit to actuate an electrically operated control valve, for example a solenoid valve.

De voorspanning van de staaf moet zodanig zijn, dat de gewenste gevoeligheid wordt verkregen, zodat een relatief lichte kontaktdruk de staaf zal doen zwenken naar zijn werkstand en de regelklep 13 of schakelaar zal doen bedienen.The preload of the rod should be such that the desired sensitivity is obtained, so that a relatively light contact pressure will pivot the rod to its operating position and actuate the control valve 13 or switch.

25 In de figuren 2 en 3 van de tekeningen is voor de eenvoud uitsluitend de remwerking van de oplegger aangegeven, alhoewel de trekkerremmen bediend worden volgens hetzelfde principe met inbegrip van het geval waar het systeem toepassing vindt op alleen de trekker.For the sake of simplicity, only the braking effect of the trailer is shown in Figures 2 and 3 of the drawings, although the tractor brakes are operated according to the same principle, including the case where the system applies to the tractor only.

30 Het systeem wordt gevoed met lucht onder druk door een luchtleiding vanaf een compressor, die aangedreven wcrdt door de hoofdas van de trekker. Voor de eenvoud zijn vele eenheden, b.v. luchtdrogers, variabele belastingskleppen die reageren op de belasting op de wielassen en relais weggelaten.30 The system is supplied with pressurized air through an air line from a compressor, which is driven by the main shaft of the tractor. For simplicity, many units, e.g. air dryers, variable load valves that respond to the load on the wheel axles and relays omitted.

35 Er kunnen enkelvoudige circuitbeschermingskleppen aangebracht worden nabij elk van de reservoirs, zodat wanneer één leiding uitvalt, de voeding van de andere in stand zal worden gehouden om het remsysteem te laten werken.Single circuit protection valves can be fitted near each of the reservoirs, so that if one line fails, the supply of the other will be maintained for the braking system to operate.

7905765 Λ -6-7905765 Λ -6-

Een trekker omvat een hoofdluchtreservoir M, dat lucht onder druk kan toevoeren naar een leiding N onder besturing van een door de bestuurder te bedienen rempedaal T, waarbij de leiding N eindigt in een verbindingsorgaan waar-5 door het gekoppeld kan worden met een flexibele slang naar een verbindingsorgaan dat leidt naar een korresponderende leiding N2 in de oplegger. Deze leiding is de hoofdleiding van de trekker-oplegger.A tractor includes a main air reservoir M, which can supply pressurized air to a line N under the control of a brake pedal T operable by the driver, the line N terminating in a connector allowing coupling by a flexible hose to a connector leading to a corresponding line N2 in the trailer. This line is the main line of the tractor-trailer.

De gebruikelijke trekkereenheid omvat tevens een 10 extra luchtreservoir B, dat via een leiding P verbonden is met een slang die met het verbindingsorgaan gekoppeld kan worden, welke leidt naar een korresponderende leiding P2 in de oplegger. Deze leiding is de zogenaamde "dodemansleiding".The conventional tractor unit also includes an additional air reservoir B, which is connected via a pipe P to a hose that can be coupled to the connector, which leads to a corresponding pipe P2 in the trailer. This line is the so-called "dead man's line".

Het extra luchtreservoir B is tevens via de leiding R en 15 een slang gekoppeld met een korresponderende leiding R2 in de oplegger. Dit is de noodgevallenleiding.The additional air reservoir B is also coupled via the line R and 15 to a hose with a corresponding line R2 in the trailer. This is the emergency management.

In het rembedieningssysteem volgens de uitvinding is het extra luchtreservoir B tevens gekoppeld met een klep A die wordt bediend door de niet getekende en door de 20 bestuurder bediende achteruitrijdkiezer van het voertuig'.In the brake operating system according to the invention, the additional air reservoir B is also coupled to a valve A which is operated by the vehicle's reverse selector (not shown) and operated by the driver.

Dit kiesorgaan zal meestal een achteruitrijdkiesorgaan in de versnellingsbak hetzij een met de hand bediende of van het automatische type zijn. De klep A is zodanig ingericht, dat deze zich in de open stand bevindt, wanneer het voertuig in 25 de achteruitrijdstand staat, en is tevens voorzien van een uitlaat naar de atmosfeer die alleen opengaat wanneer de versnellingshandel in een stand staat, anders dan in de acb-teruitrijdstand. De klep A is gekoppeld met een leiding s die verbonden kan worden met een slang naar het verbindings-30 orgaan dat leidt naar een extra luchtleiding S2 op de oplegger ; ,Deze leiding is een deel van het extra remsysteem volgens de uitvinding.Typically, this selector will be a reverse gear selector in either the manual or automatic type. The valve A is arranged to be in the open position when the vehicle is in the reverse position, and also includes an exhaust to the atmosphere which opens only when the gear lever is in a position other than in the acb drive-out position. The valve A is coupled to a conduit s connectable by a hose to the connector leading to an additional air conduit S2 on the trailer; This line is part of the additional braking system according to the invention.

De oplegger is voorzien van een remkamer behoren-de^bij elk wiel G, Η, I en J en voor het normale remmen onder 3 5/ he sturing van de bestuurder zijn deze gekoppeld met een relais-noodklep F, die op zijn beurt gekoppeld is met een luchtreservoir K van de oplegger. Wanneer de bestuurder de voetrempe-daal T bedient, wordt druk via leidingen N , N^, en N2 toege- 7905765 -7- « * voerd naar deklep E en derhalve de relaisnoodklep F teneinde de klep te openen en lucht onder druk vanuit het reservoir K naar de reinkamers G,H,I en J te zenden, waardoor de remmen van het voertuig worden bediend.The trailer is equipped with a brake chamber belonging to each wheel G, Η, I and J and for normal braking under 3 5 / h driver's control these are coupled with a relay emergency valve F, which in turn is coupled with an air reservoir K of the trailer. When the operator actuates the foot brake pedal T, pressure is supplied through lines N, N ^, and N2 to valve E and therefore the relay emergency valve F to open the valve and pressurized air from the reservoir. K to send to the train chambers G, H, I and J, which operates the vehicle's brakes.

5 De leiding R, en R2 is eveneens gekoppeld met de klep F zodanig, dat indien de druk van de lucht in de hulp-luchttank B een bepaald vooraf vastgesteld niveau niet bereikt de relaisnoodklep open zal gaan zodat lucht onder druk vanuit het reservoir K geleid kan worden naar de remkamers G,H,I en 10 J.The line R, and R2 is also coupled to the valve F such that if the pressure of the air in the auxiliary air tank B does not reach a certain predetermined level, the relay emergency valve will open so that pressurized air is directed from the reservoir K can be sent to the brake chambers G, H, I and 10 J.

Een andere veiligheidsmaatregel die meestal is opgenomen in het drieleidingensvsteem wordt gevormd door de leiding Ρ,Ρ^ en de snelle vrijgeefklep L koppelt met de extra luchttank B. Dit is de conventionele "dodemanslei-15 ding" en wanneer druk..wordt geleid via leiding Ρ,Ρ^ en P2 naar de klep L, wordt lucht onder druk uit de extra luchttank B gekoppeld naar elk van de remkamers G,H,I en J.Another safety measure usually included in the three-line system is the line Ρ, Ρ ^ and the quick release valve L couples with the additional air tank B. This is the conventional "dead man's line" and when pressure is piped through line Ρ, Ρ ^ and P2 to valve L, pressurized air from the auxiliary air tank B is coupled to each of the brake chambers G, H, I and J.

Een extra remsysteem volgens de uitvinding volgens fig.2 maakt gebruik van de relais noodklep om fluïdum 20 onder druk naar de remmen te leiden. In deze uitvoeringsvorm is de leiding S, en S2 vanaf de klep A verbonden met een eerste regelklep C, die bediend wordt door een waarneemstaaf D welke beweegbaar is tussen een onwerkzame stand en een werkzame stand wanneer hij door een voorwerp wordt af gebogen.An additional braking system according to the invention of Fig. 2 uses the emergency relay valve to direct fluid 20 to the brakes under pressure. In this embodiment, the line S1 and S2 from the valve A is connected to a first control valve C, which is operated by a sensing rod D which is movable between an inoperative position and an active position when bent by an object.

25 Wanneer de waarneemstaaf D in de werkstand is, gaat de regelklep C open en wordt de leiding 8,8^82 met de leiding S3 gekoppeld, die druk toevoert vanuit de hulp of extra luchttank B naar de klep E, zodat de leiding Ν,ΚΓ^,βη afgesloten wordt en druk naar de klep F wordt geleid. Deze druk doet de klep 30 openen en draagt druk uit de luchttank K over naar de remkamers G,H,*I en J, waardoor de remmen worden bediend.When the sensing rod D is in the working position, the control valve C opens and the line 8.8 ^ 82 is coupled to the line S3, which supplies pressure from the auxiliary or auxiliary air tank B to the valve E, so that the line Ν, ΚΓ ^, βη is shut off and pressure is directed to valve F. This pressure opens the valve 30 and transfers pressure from the air tank K to the brake chambers G, H, * I and J, thereby operating the brakes.

Het extra of hulpremsypteem zoals in het voorgaande is beschreven, kan op zeer eenvoudige wijze toegevoegd worden aan een bestaand remsysteem, aangezien het uitsluitend 35 de klep A omvat, die bediend moet worden door de versnellings-handel van het voertuig, de leidingen en S2 en alsme- " de de regelklep C en de klep E. De toevoeging van dit extra 7 -8- * systeem beïnvloedt op generlei wijze het bestaande remsys-teem aangezien het uitsluitend nodig is om de klep E aan te brengen in de verbinding tussen leiding N2 en de relaisnood-klep F.The additional or auxiliary brake type as described above can be added in a very simple manner to an existing braking system, since it only comprises valve A, which must be operated by the gear lever of the vehicle, the lines and S2 and as well as control valve C and valve E. The addition of this additional 7-8 system does not in any way affect the existing braking system since it is only necessary to fit valve E in the connection between line N2 and the relay emergency valve F.

5 In het volgende wordt de werking van het hulp of extra remsysteem beschreven.5 The following describes the operation of the assist or auxiliary braking system.

Wanneer de bestuurder het voertuig achteruit wil rijden, is het voor hem nodig de versnellingshandel in de achteruit stand te zetten. Hierdoor gaat klep A open waardoor 10 druk via leiding en S2 uit de lucht tank B overgedragen wordt naar de regelklep C. De bestuurder kan dan op normale wijze het voertuig achteruitrijden tot de waarneemstaaf D een voorwerp treft, en daardoor wordt afgebogen. De waarneemstaaf D zal naar het voertuig bewegen als resultaat van de 15 botsing en de regelklep C openen , waardoor lucht onder druk in leiding S2 naar leiding gaat, en de klep E de relais-noodklep F de remmen van het voertuig doet bedienen. Het zal dan onmogelijk voor de bestuurder om nog verder achteruit te rijden en de ervaring heeft geleerd, dat een volledig geladen 20 zadel of schar niervoer tuig binnen 8 cm vanuit de normale achteruitrijdsnelheid tot stilstand komt. Wanneer de bestuurder een andere dan de achteruitversnelling inschakelt zal de klep A gesloten worden en de leiding S worden verbonden met de atmosfeer via de uitlaat A1 ,. zodat de druk op de klep E 25 en de klep F weg zal vallen en de bestuurder het voertuig weer in beweging kan brengen.When the driver wants to reverse the vehicle, it is necessary for him to put the gear lever in reverse. Valve A opens as a result of which pressure is transferred from air tank B via line and S2 to control valve C. The driver can then normally reverse the vehicle until the detection rod D hits an object and is thereby deflected. The sensing rod D will move to the vehicle as a result of the collision and open the control valve C, causing pressurized air to pass into line S2, and valve E causing the emergency stop valve F to actuate the vehicle's brakes. It will then be impossible for the driver to reverse even further and experience has shown that a fully loaded saddle or hinge vehicle comes to a standstill within 8 cm of normal reverse speed. When the driver engages a gear other than reverse, valve A will be closed and line S connected to the atmosphere through outlet A1,. so that the pressure on valve E 25 and valve F will drop and the driver can restart the vehicle.

Dit zal echter alleen plaatsvinden wanneer het waarneemorgaan D in de werkstand is gebleven om de regelklep C in de open stand te houden, d.w.z. wanneer het waarneemor-30 gaan een voorwerp dat onder de kracht die uitgeoefend wordt door het waarneemorgaan D heeft getroffen. Wanneer het waarneemorgaan D een beweegbaar voorwerp , zoals een mens, raakt, is het mogelijk dat de betreffende persoon geen druk meer op het waarneemorgaan D zal uitoefenen wanneer bijvoorbeeld 35 de betreffende persoon valt, waarna de regelklep C wordt gesloten wanneer het waarneemorgaan naar de onwerkzame stand beweegt.However, this will only take place when the detector D has remained in the operating position to keep the control valve C in the open position, i.e. when the detector 30 has hit an object under the force exerted by the detector D. When the detector D touches a movable object, such as a human, it is possible that the person in question will no longer exert pressure on the detector D when, for example, the person in question falls, after which the control valve C is closed when the detector is moved to the inactive position moves.

In deze situatie is het voor de bestuurder niet 790 5 7 65 * 5 -9- mogelijk om het voertuig in enige richting te doen bewegen aangezien de remmen aan zullen blijven liggen via de relais-noodklep F, maar het sluiten van de regéklep C zal voorkomen dat lucht onder druk in de leiding via de uitlaat A^ weg-5 vloeit. Dientengevolge zal de bestuurder het voertuig niet kunnen doen bewegen hetzij naar voren of naar achteren.In this situation it is not possible for the driver to make the vehicle move in any direction as the brakes will remain on via the emergency stop valve F, but closing the control valve C will not cause the vehicle to move in any direction. prevent air under pressure in the pipe from flowing out through outlet A ^. As a result, the driver will not be able to cause the vehicle to move either forward or backward.

Om het voertuig in beweging te brengen zal het nodig zijn dat het waarneemorgaan D opnieuw wordt bewogen ten einde de regelklep C te openen waardoor lucht via de uitlaat 10 naar de atmosfeer wordt afgevoerd. Onder normale omstandigheden zal het nodig zijn dat de bestuurder naar de achterzijde van het voertuig loopt teneinde de noodzakelijke zwenking van het waarneemorgaan D tot stand te brengen, waarbij hij dan de gelegenheid heeft om het getroffen voorwerp te bekij-15 ken. Aangenomen wordt, dat dit een aanzienlijke veiligheids-faktor is doordat indien het waarneemorgaan een beweegbaar objekt treft de bestuurder zijn voertuig moet verlaten en naar achteren moet lopen om het waarneemorgaan te doen zwenken voordat hij het voertuig weer in beweging kan brengen.In order to set the vehicle in motion it will be necessary to move the sensing member D again in order to open the control valve C through which air is exhausted to the atmosphere via the outlet 10. Under normal circumstances it will be necessary for the driver to walk to the rear of the vehicle in order to effect the necessary pivoting of the detector D, then having the opportunity to view the affected object. This is believed to be a significant safety factor in that if the observer hits a movable object, the driver must leave his vehicle and walk backward to pivot the observer before moving the vehicle again.

20 Met onderbroken lijnen is in fig.2 een alterna tieve uitvoering aangegeven, welke gebruik maakt van de "dode-mans"lèiding in een conventioneel drieleidingensysteem.Dotted lines in FIG. 2 show an alternative embodiment, which uses the "dead-man" line in a conventional three-line system.

In deze uitvoering is de regelklep C niet met de klep E via leiding gekoppeld maar is hij gekoppeld met een 25 snelle vrijgeefklep L over een leiding ü, die opgenomen is in het dodemanscircuit Ρ,Ρ^ en P^. De werking van klep L zal druk vanuit de hulpluchttank B naar de remmen doen sturen, waardoor de remmen van het voertuig in werking treden. Dit systeem heeft ten opzichte van het bovenbeschreven systeem 30 het bezwaar, dat het langzamer is dankzij het feit, dat de luchtleiding gekoppeld is met een op afstand gelegen luchttank B. Een snellere werking kan worden verkregen door koppeling met de luchttank K van de oplegger. Het stelsel zal het nog steeds nodig maken dat de regelklep C wordt geopend 35 teneinde de remmen vrij te geven door het ·· vrij geven van de 9 druk via de uitlaat naar de atmosfeer over klep A.In this embodiment, the control valve C is not coupled to valve E via line but is coupled to a rapid release valve L over a line included in the dead man's circuit Ρ, Ρ ^ and P ^. The action of valve L will send pressure from the auxiliary air tank B to the brakes, causing the vehicle's brakes to apply. This system has the drawback compared to the above-described system 30, that it is slower due to the fact that the air line is coupled to a remote air tank B. A faster operation can be obtained by coupling with the air tank K of the trailer. The system will still require opening the control valve C to release the brakes by releasing the 9 pressure through the exhaust to atmosphere over valve A.

De üitlaat naar de atmosfeer behoeft niet te geschieden via klep A maar kan ook op conventionele wijze ge- 7905765 * • '? -10- beuren, bijvoorbeeld door de snelle vrijgeefklep. Een dergelijk stelsel zou de remmen doen in werking treden wanneer het aarneemorgaan naar de werkstand is gezwenkt terwijl het voertuig terugrijdt en de remmen zouden blijven aanliggen tot de 5 bestuurder een stand van de versnellingshandel kiest anders dan de achteruitrijdstand of wanneer het waarneemorgaan naar de onwerkzame stand beweegt. Wanneer de uitlaat naar de atmosfeer verkregen is aan de zijde van de regelklep C , die gekoppeld is met de bron voor luchtdruk (b.v. in de leiding 10 S2 of klep A in deze uitvoeringsvorm) en er is geen voorziening voor het ontlasten van de luchtleiding (S^ in deze uitvoering) naar de klep waardoor de remmen worden bediend, zal het nodig zijn dat de regelklep C open gaat'voor het ontluchten en de remmen kunnen worden vrijgegeven.The exhaust to the atmosphere need not be effected via valve A, but can also be effected in a conventional manner 7905765 * • '? -10 times, for example by the quick release valve. Such a system would engage the brakes if the tracker is pivoted to the working position while the vehicle is backing up and the brakes would remain engaged until the driver selects a gear lever position other than the reverse position or when the tracker is in the inoperative position. moves. When the exhaust to atmosphere is obtained on the side of the control valve C, which is coupled to the source of air pressure (eg in line 10 S2 or valve A in this embodiment) and there is no provision for relief of the air line ( In this embodiment) to the valve operating the brakes, it will be necessary for the control valve C to open to bleed and the brakes to be released.

15 De aanwezigheid van een uitlaat in de klep beho rende bij de versnellingshandel van het voertuig waarborgt tevens dat de remmen alleen kunnen worden vrijgegeven wanneer de handel staat in een stand anders dan de achteruitrijd-stand van het voertuig, maar het zal duidelijk zijn, dat in-20 dien deze maatregel niet vereist is, de uitlaat geplaatst zal kunnen worden in een ander deel van het circuit.The presence of an exhaust in the valve associated with the vehicle's gear lever also ensures that the brakes can be released only when the lever is in a position other than the vehicle's reverse position, but it will be understood that if this measure is not required, the outlet may be placed in a different part of the circuit.

De uitvoering zoals in het voorgaande is beschreven kan natuurlijk worden gemodificeerd voor toepassing van een andere snelle vrijgeefklep in de nood-of hulpleiding, 25 indien een dergelijke klep aanwezig is. Een andere alternatieve uitvoeringsvorm is getoond in fig.3. Dit stelsel is toepasbaar op zowel een tweelèidingen als drieleidingensysteem en maakt gebruik van de hulp- of noodleiding R2 en de relais-noodklep F van een bestaand remsysteem.The embodiment as described above can of course be modified to use another rapid release valve in the emergency or auxiliary line, if such a valve is present. Another alternative embodiment is shown in Figure 3. This system is applicable to both a two-line and three-line system and uses the auxiliary or emergency line R2 and the relay emergency valve F of an existing brake system.

30 Fig.3 draagt voor de relevante componenten dezelf de verwijzingscijfers als die in fig.2, met uitzondering dat een extra klep V ingébracht is in leiding R2 naar de relais-noodklep F. De relais noodklep F is gekoppeld met de hoofdleiding N en de voertuigremmen G,H, I en J evenals in fig.2. 35 ^Fig. 3 bears the same reference numerals as those in Fig. 2 for the relevant components, with the exception that an additional valve V is inserted in line R2 to relay emergency valve F. Relay emergency valve F is coupled to main line N and vehicle brakes G, H, I and J as well as in fig. 2. 35 ^

De hulp- of noodleiding R2 wordt normaal onder druk gehouden en de remmen worden bediend door middel van de relaisnoodklep F wanneer er een drukverlaging in de leiding R2 is. De klep V is een driewegs bediende klep, die ge- 7905765 -11- ♦s 5 koppeld is met de leiding S3 vanaf de eerste regelklep C (zie fig.2) .The auxiliary or emergency line R2 is normally pressurized and the brakes are operated by the relay emergency valve F when there is a pressure drop in the line R2. The valve V is a three-way operated valve, which is coupled to the line S3 from the first control valve C (see fig. 2).

Wanneer het waarneemorgaan D naar de werkstand wordt bewogen, wordt druk uitgeoefend via de leiding S/S^^, 5 S2 en naar de driewegsklep V en deze klep onderbreekt de inlaat van lucht op en de uitlaat op die gekoppeld wordt met een uitlaat V3. De druk in leiding naar de klep F wordt dus verlaagd tot atmosferische druk en de klep F voert lucht onder druk naar de remmen. Het zal duidelijk zijn,dat 10 met het stelsel volgens fig.2 de klep V in deze toestand zal blijven zelfs indien het waarneemorgaan D naar de onwerkzame stand terugkeert wanneer de leiding S3 een uitlaat kan vinden naar de atmosfeer alleen door middel van de leidingen S3, S2 en S en de kleppen C en A.When the detector D is moved to the working position, pressure is applied through the line S / S, ^ S2, and to the three-way valve V and this valve interrupts the inlet of air and the outlet coupled to an outlet V3. Thus, the pressure in line to valve F is reduced to atmospheric pressure and valve F supplies pressurized air to the brakes. It will be appreciated that with the system of Figure 2 the valve V will remain in this state even if the detector D returns to the inoperative position when the line S3 can find an outlet to the atmosphere only through the lines S3 , S2 and S and valves C and A.

15 Het is natuurlijk mogelijk meer dan één waarneem orgaan aan de achterzijde van het voertuig en eveneens een of meer regelkleppen aan te brengen. Het is bijzonder gunstig om één enkel waarneemorgaan te gebruiken, dat zich uitstrekt over de breedte van de achterzijde van het voertuig volgens 20 fig.l maar er zouden ook twee of meer van dergelijke waarneem— organen kunnen worden gebruikt.It is, of course, possible to provide more than one detection device at the rear of the vehicle and also one or more control valves. It is particularly advantageous to use a single observer extending over the width of the rear of the vehicle of Fig. 1, but two or more such observer could also be used.

Een gunstig stelsel is ook om een of meer extra waameemorganen aan te brengen, die aangebracht zijn voor een achterste waarneemorgaan. Dit vormt een extra beveiliging 25 doordat bijvoorbeeld wanneer een mens of dier onder het voertuig voor het waarneemorgaan aan de achterzijde van het voertuig komt, de remmen kunnen worden aangetrokken door het zwenken of afbuigen van het extra waarneemorgaan. Een dergelijk extra waarneemorgaan is bij voorkeur gekoppeld met flaporganen 30 die zijn aangebracht aan de achterzijde van de wielen van het voertuig.A favorable system is also to provide one or more additional sensing means arranged for a rear sensing means. This forms an extra security because, for example, when a human or animal comes under the vehicle in front of the observer at the rear of the vehicle, the brakes can be applied by pivoting or deflecting the additional observer. Such an additional sensing means is preferably coupled to flap means 30 mounted on the rear of the wheels of the vehicle.

De door de bestuurder*bediende versnellingshan-del van het voertuig zal meestal bediend worden met de hand of van een automatisch type zijn, maar ook kan een ander ty— 35 pe achteruitrijdkiesorgaan worden gebruikt. De werking van de klep kan mechanisch tot stand komen door de versnellings— handel of een daarmee gekoppeld orgaan of door een orgaan dat 7905765 -12 *· behoort bij een deel van het mechanisme om het voertuig achteruit te rijden. Het orgaan kan een elektrische switch bedienen en de klep kan een elektrisch bediende klep zijn, bijvoorbeeld een solenoideklep.The driver * operated gear lever of the vehicle will usually be manual or automatic, but another type of reverse selector may also be used. The operation of the valve may be effected mechanically by the gear lever or an associated device or by a device associated with a part of the vehicle reversing mechanism 7905765-12 *. The member can operate an electric switch and the valve can be an electrically operated valve, for example a solenoid valve.

5 79057655 7905765

Claims

1. Vehicle braking system with fluid operated brakes, at least one source of pressurized fluid supplying at least one fluid conduit, at least one valve for controlling the supply of pressurized fluid to the brakes in response to a pressure change in that conduit, and with additional braking means characterized by a rear mounted vehicle sensing means movable between a working position and a normal inoperative position, first control means responsive to the position of the sensing means and acting on said valve to provide fluid pressurized to the brakes independently of a change in pressure in the line and second control means independent of the sensing means associated with a reverse actuating selector on the vehicle operated by the driver, whereby operation of at least one valve by the first means of regulation becomes possible only if the driver reverses that selector position of the vehicle.

Braking system according to claim 1, characterized in that said valve is a rapid release valve coupled to an emergency fluid conduit and the first control means can act on said rapid release valve when the sensing means is in the operating position to deliver pressurized fluid to the brakes independently of a change in pressure in the emergency fluid piping system.

Brake system according to claim 1, characterized in that at least one valve is a relay emergency valve coupled to a fluid conduit and the first control means acts on the relay emergency valve when the sensing means is in the operating position to supply fluid under pressure to the brakes regardless of a change in pressure in the fluid line. *

Braking system according to claim 3, characterized in that the fluid line is the main fluid line of the system and is controlled by the brake pedal of the vehicle. 790 5 7 65% —1 * 4— • *

Braking system according to one or more of claims 1 to 4, characterized in that the first line or control means comprises a sensing control valve which is open when the sensing means is in the operating position and closed when the sensing means is in the inoperative position. which sense control valve is coupled to a source of pressurized fluid coupled to said valve when the first control valve is open.

Brake system according to claim 5, characterized in that the first control valve is coupled to a second control valve associated with a driver-operated reverse dial on the vehicle, the first control valve being coupled to the source for pressurized fluid only when the dial is in the reverse position of the vehicle.

7. Vehicle braking system comprising fluid operated brakes, at least one source of pressurized fluid supplying at least one fluid line, valve means for controlling the supply of pressurized fluid to the brakes 20 in response to a change in pressure in the line, which system provides additional braking means characterized by a detector for mounting at the rear of the vehicle in the normal inoperative position, which when deflected towards the vehicle is movable through an obstacle to a working position in which the valve means are affected such that the brakes are applied , which valve means include means responsive to the driver. Operated reverse gear selector when that selector is in reverse, whereby when the vehicle is moved back to an obstacle and the detector is moved to the working position, the brakes will be applied and released only when said dialing device is not in the reverse position and at the same time the observer is in the working position.

Brake system according to claim 7, characterized in that the valve means comprise at least one valve for 7905765-15f. controlling the supply of pressurized fluid to the brakes in response to a pressure change in the conduit, first control means comprising a first control valve coupled to a source of pressurized fluid through an auxiliary fluid conduit, the first control valve being open when sensing member is in the working position and closed when the observer is in the inoperative position, second control means independent of the observer and associated with the driver controlled reverse dial of the vehicle to direct pressurized fluid to the first control valve only when that selector is in reverse gear and exhaust means in the auxiliary fluid conduit or a valve associated therewith, whereby pressurized fluid directed to that valve may drain to the atmosphere and only when the sensing control valve is open due to the fact that the detector is in the working position e n the selector is not in the reverse position.

Brake system according to claim 8, characterized in that said valve is a relay emergency valve coupled * to the main line, which is controlled by the brake pedal and the control valve of the detector is coupled to the main line by of an additional valve.

10. Braking system according to claim 9, characterized in that the additional valve is a diverter valve, arranged such that when fluid is supplied under pressure from the control means for the detector, the main line is shut off and the relay emergency valve is actuated by fluid under pressure through the first control valve.

Braking system according to claim 8, characterized in that said valve is a rapid release valve contained in an emergency line and equipped; is to transfer pressurized fluid to the brake chambers in response to pressure in the emergency line and to release the pressurized fluid to the atmosphere when the pressure. with the first control valve coupled by a fluid line to the rapid release valve, pressurized fluid from the first control valve guided to the rapid release valve supplying fluid to the brakes but with the dropout of that pressure can only take place via the outlet means over the first control valve.

Brake system according to claim 8, characterized in that at least one valve is a relay emergency valve, which is connected to an emergency fluid line, which actuates the brakes in response to a reduction in pressure in the emergency fluid line.

Braking system according to claim 12, characterized in that a three-way valve is included in the emergency line and with the first control valve such that when fluid under pressure is supplied to the three-way valve from the first control valve, the emergency emergency valve is disconnected from the source of pressurized fluid and pressurized fluid is released, actuating the relay emergency valve and passing pressurized fluid to the brakes.

Braking system according to one or more of claims 8-13, characterized in that the exhaust means are present in a second control valve, which is part of the second control means independent of the observer and associated with the operator-operated reversing dial of the vehicle.

Brake system according to one or more of claims 1-6, characterized in that the first control means keeps at least one valve in a position such that fluid under pressure continues to be supplied to the brakes when the detector moves to the inoperative position after it has been moved to the working position.

Brake system according to one or more of claims 1-15, characterized in that at least one additional sensing member is present and belongs to an additional first control means, which can act on at least one valve or another valve for controlling from the supply of pressurized fluid to the brakes.

Braking system according to claim 16, characterized in that the additional sensing means (s) is or belong to one or more flaps that are attached to the rear of the wheels of the vehicle. Brake system according to one or more of claims 1 to 17, characterized in that a vehicle comprises a tractor and trailer and each comprises a separate source of pressurized fluid.

Braking system according to claim 18, characterized in that the control means for the detector is coupled to a source of pressurized fluid carried by the tractor.

Braking system according to one or more of claims 10-1-19, characterized in that the fluid is air.

21. Fluid actuated braking system of a vehicle characterized by a source of pressurized fluid, a fluid conduit connecting that source to the vehicle brakes by a valve system controlling the supply of pressurized fluid to the brakes and a rear sensing means from the vehicle normally in an inoperative position and movable when engaged by an obstacle to a working position affecting the valve system such that the brakes are applied, the valve system comprising means responsive to the driver-operated reversing selector on the vehicle when that device is in the reverse position, whereby when the vehicle is reversed to an obstacle and the observer is moved into the working position, the brakes will be applied and only released when the selector is not in the reverse position and the observer is found in the working position.

22. Fluid-actuated vehicle braking system characterized by a source of pressurized fluid, a main line connecting that source to the vehicle brakes by means of a valve system under the control of the driver of the vehicle and an observer at the rear of the vehicle which is normally in an inoperative position and when it strikes an obstacle is movable to a working position in which the valve system is affected such that the brakes are applied, the valve system comprising means responsive to a speed transmission means in the vehicle when the vehicle is in reverse position, where when the vehicle is reversed into an obstacle and the observer is moved to the working position, the 5 brakes will be applied and released only when the observer is moved back to the inactive position and when the pressure is diverted outwards. 7905765