NL2006628C2

NL2006628C2 - UNLOADING AND LOADING CRANE SETUP, CONTAINER TERMINAL, AND METHOD FOR UNLOADING A SHIP.

Info

Publication number: NL2006628C2
Application number: NL2006628A
Authority: NL
Inventors: Franciscus Koch
Original assignee: Raadgevend Ingenieursburo F Koch B V
Priority date: 2011-02-03
Filing date: 2011-04-19
Publication date: 2012-08-06
Also published as: NL2006629C2; NL2006132C2

Description

Los- en laadkraanopstelling, containerterminal, en werkwijze voor het lossen van een schipUnloading and loading crane arrangement, container terminal, and method for unloading a ship

De uitvinding heeft betrekking op een los- en laadkraanopstelling met een hefboom, in 5 het bijzonder een uitkragende hefboom, voor het met een aan de hefboom verbonden grijper van een kadeoppervlak laden of naar het kadeoppervlak lossen van een schip, welke hefboom via een scharnierpunt scharnierend verbonden is met een arm. De uitvinding heeft verder betrekking op een containerterminal omvattende een los- en laadkraanmodule, een buffer-in area, en een stack-area. De uitvinding heeft verder betrekking op een werkwijze voor het 10 lossen van een schip met een los- en laadkraanmodule.The invention relates to a loading and unloading crane arrangement with a lever, in particular a protruding lever, for loading a vessel from a quay surface connected to a lever or to unloading it to the quay surface, which lever is hinged via a pivot point connected to an arm. The invention further relates to a container terminal comprising a loading and unloading crane module, a buffer-in area, and a stack area. The invention further relates to a method for unloading a ship with a loading and unloading crane module.

Er is een wereldwijde tendens om nieuwe container terminals voor havens zo te ontwerpen en bouwen dat het laden en lossen van containerschepen met zogenaamde Ship-To-Shore (STS) kranen sneller kan gebeuren, zodat de verblijftijd van containerschepen in containerhavens kan worden gereduceerd.There is a worldwide tendency to design and build new container terminals for ports in such a way that loading and unloading of container ships with so-called Ship-To-Shore (STS) cranes can take place faster, so that the residence time of container ships in container ports can be reduced.

15 Figuur 1 toont een schematische weergave van een bestaande los- en laadkraanopstelling 1. Een dergelijke opstelling 1 is in zijn geheel verrijdbaar over twee rails 23 en 25 die zich in longitudinale richting, hoofdzakelijk parallel aan kade 27, in het bijzonder parallel aan de waterkant van de kade 27, uitstrekken. De rail 25 ligt het dichtst bij een waterkant 29 van de kade 27 waaraan containerschepen kunnen aanmeren. De rail 23 ligt bij 20 voorkeur verdiept in het oppervlak 21 van de kade 27, zodat voertuigen zich eenvoudig lateraal ten opzichte van de kade, in een richting van het water 29 af, dwars over de rail 23 kunnen verplaatsen zonder hinder van de rail. De rail 25 kan dus op in plaats van in het kadeoppervlak 21 zijn aangebracht.Figure 1 shows a schematic representation of an existing loading and unloading crane arrangement 1. Such an arrangement 1 can be moved in its entirety over two rails 23 and 25 which extend longitudinally, substantially parallel to quay 27, in particular parallel to the waterfront from the quay 27. The rail 25 is closest to a waterfront 29 of the quay 27 at which container ships can dock. The rail 23 is preferably immersed in the surface 21 of the quay 27, so that vehicles can easily move laterally relative to the quay, in a direction away from the water 29, across the rail 23 without hindrance from the rail. The rail 25 can thus be arranged on instead of in the quay surface 21.

De los- en laadkraanopstelling 1 omvat wielen 31 waarmee deze over de rails 23, 25 kan 25 rijden in een longitudinale richting langs de kade 27, dus dwars op de laterale richting.The unloading and loading crane arrangement 1 comprises wheels 31 with which it can travel over the rails 23, 25 in a longitudinal direction along the quay 27, i.e. transversely of the lateral direction.

De los- en laadkraanopstelling 1 omvat tevens een hefboom 3 waaronder een grijper of grijparm 7 is aangebracht die met een bekende aandrijfeenheid in laterale richting aan de onderkant van de hefboom 3 kan worden bewogen. Bij grijper 7 is doorgaans een cabine 7’ voor een operator voorzien zijn. Met grijper of grijparm wordt elke aan een hefboom 3 30 voorziene inrichting bedoeld die geschikt is om containers van een containerschip 150 te grijpen en te hijsen. De hefboom 3 is met een scharnier 33 aan de rest van de los- en laadkraanopstelling verbonden. Deze rest vormt een vaste constructie die uit diverse onderdelen bestaat. Daartoe behoort een arm 13 die zich in de lengterichting aansluitend aan de hefboom 3 uitstrekt en die zo is ingericht dat de grijparm 7 zich kan verplaatsten aan de 35 onderkant van de hefboom 3 naar de onderkant van de arm 13 toe en omgekeerd. In een positie onder de arm 13 is de grijparm met 7” aangeduid. Arm 13 rust op constructie 15, die op zijn beurt weer rust op kolommen 17 en 19. De kolommen 17, 19 zijn voorzien van de genoemde wielen 31. Het gebied 2 onder grijparm 7” en arm 13, tussen de kolommen 17 en 19, wordt ook wel aangeduid als buffer-in area 2, en wordt gebruikt om tijdelijk containers op te 40 slaan.The unloading and loading crane arrangement 1 also comprises a lever 3 under which a gripper or gripping arm 7 is arranged which can be moved laterally with a known drive unit at the bottom of the lever 3. With grab 7 a cabin 7 "is usually provided for an operator. By gripper or gripping arm is meant any device provided with a lever 3 which is suitable for gripping and hoisting containers from a container ship 150. The lever 3 is connected to the rest of the loading and unloading crane arrangement with a hinge 33. This remainder forms a fixed construction that consists of various parts. This includes an arm 13 which extends longitudinally in relation to the lever 3 and which is arranged such that the gripping arm 7 can move at the bottom of the lever 3 towards the bottom of the arm 13 and vice versa. In a position below the arm 13, the gripping arm is indicated by 7 ". Arm 13 rests on structure 15, which in turn rests on columns 17 and 19. The columns 17, 19 are provided with the mentioned wheels 31. The area 2 under gripping arm 7 'and arm 13, between columns 17 and 19, is also referred to as buffer-in area 2, and is used to temporarily store containers.

22

De grijparm 7 kan met op zichzelf bekende middelen vanaf de hefboom 3 neerwaarts worden bewogen om in het ruim van een schip een bepaalde last, bijvoorbeeld een container, vast te pakken, en vervolgens weer omhoog worden bewogen.The gripping arm 7 can be moved downwards from lever 3 by means known per se in order to grasp a certain load, for example a container, in the hold of a ship, and then be moved upwards again.

5 Op de arm 13 is een machinebehuizing 9 aangebracht waarin zich een op zichzelf bekende machine bevindt die met kabels 5 met de hefboom 3 is verbonden. Een operator kan de machine besturen zodanig dat de hefboom 3 met de kabels 5 kan worden opgetrokken rondom scharnier 33, zodat schepen eenvoudiger kunnen aan- en afmeren zonder de hefboom 3 te raken. De hefboom in de omhoog staande positie is met 3’ aangeduid.Arranged on the arm 13 is a machine housing 9 in which there is a machine known per se, which is connected to the lever 3 by cables. An operator can control the machine in such a way that the lever 3 with the cables 5 can be raised around hinge 33, so that ships can moor and moor more easily without touching the lever 3. The lever in the raised position is indicated by 3 ".

10 Op de arm 13 is een contragewicht 11 aangebracht dat zodanig van gewicht is dat tezamen met het eigen gewicht van de STS-kraan de los- en laadkraanopstelling te allen tijde in balans is op de rails ongeacht of de grijparm 7 wel of geen last heeft vastgepakt.A counterweight 11 is provided on the arm 13 which is of such a weight that, together with the own weight of the STS crane, the loading and unloading crane arrangement is at all times balanced on the rails regardless of whether the gripping arm 7 has a load or not grabbed.

De vaste constructie van de los- en laadkraanopstelling 1 omvat meestal vier benen of kolommen 17, 19 waaronder de wielen 31 zijn aangebracht en die het hele gewicht van de los-15 en laadkraanopstelling dragen.The fixed construction of the loading and unloading crane arrangement 1 usually comprises four legs or columns 17, 19 under which the wheels 31 are mounted and which bear the entire weight of the unloading and loading crane arrangement.

Met traditionele los- en laadkraanopstellingen zoals getoond in figuur 1en figuur 12 worden containers vanaf een schip met grijparm 7 in een zogenaamd buffer-in gebied 2 geplaatst. Dat is bij bekende inrichtingen doorgaans het gebied onder arm 13 en tussen kolommen 17 en 19. Daar worden de containers dan opgehaald met bijvoorbeeld een straddle 20 carrier 103 en naar een opslagterrein 4 gebracht verder landinwaarts, alwaar ze later bijvoorbeeld op speciaal daarvoor ontworpen vrachtwagens 6 worden geladen voor verder vervoer over de weg.With traditional unloading and loading crane arrangements as shown in figure 1 and figure 12, containers are placed from a ship with gripping arm 7 in a so-called buffer-in area 2. In known devices, this is usually the area under arm 13 and between columns 17 and 19. There, the containers are then picked up with, for example, a straddle carrier 103 and brought to a storage area 4 further inland, where they are later used, for example, on specially designed trucks 6 be loaded for further road transport.

Dit maakt nodig dat de landinwaarts gelegen rails 31 verdiept in de kade moeten worden aangebracht zodat de straddle carriers daarover heen kunnen rijden. Een dergelijke verdiepte 25 constructie brengt meer onderhoud met zich mee. Ook brengt dit met zich mee dat zich tijdens bedrijf voertuigen (bijvoorbeeld straddle carriers 103) onder de los- en laadkraanopstelling bevinden, hetgeen de nodige afstemming vraagt met het neerzetten en ophalen van containers in het buffer-in gebied door grijparm 7.This requires that the inland rails 31 have to be arranged in-depth in the quay so that the straddle carriers can ride over them. Such a deepened construction requires more maintenance. This also implies that during operation vehicles (e.g. straddle carriers 103) are located under the unloading and loading crane arrangement, which requires the necessary coordination with the placing and collection of containers in the buffer-in area by gripping arm 7.

De huidige constructie kent ondermeer de volgende nadelen. Bekende los- en 30 laadkraanopstellingen 1 hebben wielen 31 waarmee de opstellingen over rails 23, 25 verplaatst kunnen worden. Tussen de wielen 31 en de rails 23, 25 kunnen geen trekkrachten worden overgebracht, dus moeten de inrichtingen, om toch evenwicht en balans te bereiken, zwaar worden uitgevoerd, met name door een groot eigen gewicht en het aanbrengen van grote hoeveelheden ballast, bijvoorbeeld in de vorm van contragewicht 29. Het grote eigen gewicht 35 en het gebruik van ballast is nadelig, vanwege het dure materiaalgebruik, het feit dat er door de toegenomen massa meer energie nodig is om de opstelling te verplaatsen, en de verhoogde eisen door het toegenomen gewicht aan de stevigheid en stabiliteit van de rails 23, 25 en de kade 27. Als er namelijk twee van dergelijke parallelle rails 23, 25 zijn en de kraan vier wielstellen 31 heeft, kan een kwart van het volle gewicht van dergelijke kranen zich op een 40 willekeurig moment op elke plek op die rails bevinden. Daarom moeten kades waaraan 3 containerschepen aanmeren tot nog toe zeer zwaar en robuust worden uitgevoerd. Bij het aanleggen van een containerterminal op terreinen waar bestaande kades aanwezig zijn, moeten die kades worden vervangen. En op terreinen waar geen kades aanwezig zijn kan geen containerterminal worden gerealiseerd zonder een nieuwe kade.The current construction has the following disadvantages, among others. Known unloading and loading crane arrangements 1 have wheels 31 with which the arrangements can be moved over rails 23, 25. No tensile forces can be transmitted between the wheels 31 and the rails 23, 25, so in order to achieve equilibrium and balance, the devices must be of heavy design, in particular by their own high weight and the provision of large quantities of ballast, for example in the shape of counterweight 29. The high own weight 35 and the use of ballast is disadvantageous, because of the expensive use of materials, the fact that more energy is needed to move the set-up due to the increased mass, and the increased requirements due to the increased weight the stability and stability of the rails 23, 25 and the quay 27. If there are two such parallel rails 23, 25 and the crane has four sets of wheels 31, a quarter of the full weight of such cranes can be 40 located at any time on those rails. That is why quays on which 3 container ships dock have to be very heavy and robust. When constructing a container terminal on sites where existing quays are present, those quays must be replaced. And on sites where there are no quays, no container terminal can be realized without a new quay.

5 Verder hebben rails in sleuven in de kade nog het nadeel dat de sleuven schoonmaakonderhoud vergen om ze vrij en bruikbaar te houden, en een risico vormen voor vallen en struikelen van personeel. Ook vormen zich bewegende los- en laadkraanopstellingen 1 op de kade een risico voor alle overige verkeer op de kade.Furthermore, rails in slots in the quay have the further disadvantage that the slots require cleaning maintenance to keep them free and usable, and pose a risk of personnel falling and tripping. Moving unloading and loading crane arrangements 1 on the quay also present a risk for all other traffic on the quay.

EP 1 923 338 A1 toont weliswaar een variant op de inrichting uit figuur 1 die de 10 problemen met de rails in de kade adresseert, door de rails op hoogte te plaatsen. Echter, deze inrichting heeft nieuwe nadelen. Zo is het bijvoorbeeld nodig om een extra handelingen te verrichten wanneer een hijslast volgens EP 1 923 338 A1 voorbij een kolom van de rails gebracht moet worden. Hierdoor is deze oplossing minder praktisch. Ook het materiaalgebruik en de totale massa is in deze oplossing niet wezenlijk minder dan in de geschetste stand van 15 de techniek.EP 1 923 338 A1 shows a variant of the device from figure 1 that addresses the problems with the rails in the quay, by placing the rails at height. However, this device has new disadvantages. For example, it is necessary to perform additional operations when a lifting load according to EP 1 923 338 A1 has to be moved past a column of the rails. This makes this solution less practical. The use of materials and the total mass in this solution is also not substantially less than in the state of the art outlined.

Een ander probleem dat kleeft aan thans bekende kranen is dat ze een op hoogte geplaatst contragewicht hebben. Dit contragewicht verhoogt de materiaalkosten van de kraan. Een relatief hoog zwaartepunt van de kraan, mede veroorzaakt door het contragewicht, is niet gunstig voor de stabiliteit en veiligheid van de constructie.Another problem associated with currently known cranes is that they have a counterweight placed at a height. This counterweight increases the material costs of the crane. A relatively high center of gravity of the crane, partly caused by the counterweight, is not favorable for the stability and safety of the construction.

20 Een van de problemen bij een snellere lostijd is dat er een groter oppervlak nodig is voor de tussenopslag (buffer-in) van containers alvorens zij, bijvoorbeeld met behulp van straddle carriers, tractoren, AGV’s, etc., naar een gewenste locatie op een stack op de opslagplaats kunnen worden geplaatst, alwaar zij later door een vrachtwagen worden opgehaald.One of the problems with a faster unloading time is that a larger surface area is required for the interim storage (buffer-in) of containers before they are transported, for example with the help of straddle carriers, tractors, AGVs, etc., to a desired location on a stack can be placed at the storage location, where they are later picked up by a truck.

Het doel van de uitvinding is om althans ten minste een of enkele van die problemen op 25 te lossen.The object of the invention is to solve at least one or more of those problems.

De uitvinding kent meerdere aspecten die los van elkaar zijn geclaimd in de onafhankelijke conclusies, maar die ook in elke willekeurige combinatie kunnen worden toegepast.The invention has several aspects which are claimed separately from each other in the independent claims, but which can also be applied in any combination.

De uitvinding voorziet in een los- en laadkraanopstelling met een hefboom, in het 30 bijzonder een uitkragende hefboom, voor het met een aan de hefboom verbonden grijper van een kadeoppervlak laden of naar het kadeoppervlak lossen van een schip, welke hefboom via een scharnierpunt scharnierend verbonden is met een arm, met het kenmerk, dat de opstelling voorzien is van een los- en laadvloer voor het ontvangen van ladingen van de grijper en het aanbieden van ladingen aan de grijper, welke los- en laadvloer zich tijdens bedrijf boven het 35 kadeoppervlak bevindt, op of nabij welk kadeoppervlak de los- en laadkraanopstelling geplaatst is. Het is niet noodzakelijk dat het kadeoppervlak zich direct onder de los- en laadvloer bevindt. Een gedeeltelijke off-shore plaatsing van de kraanmodule, waarbij bijvoorbeeld een ondersteunende kolom in de waterbodem is geplaatst, is ook mogelijk. De los- en laadvloer bevindt zich dan nog steeds boven, dat wil zeggen op hoogte ten opzichte van, het verder 40 landinwaarts gelegen kadeoppervlak. De voordelen van deze uitvoering en de hier volgende 4 uitvoeringen worden nader aangegeven in referentie naar de figuren. Enkele van de voordelen van de los- en laadvloer zijn dat personeel op de kade minder gevaar loopt doordat containers niet op kadeniveau geplaatst hoeven te worden. Bovendien hoeft er geen kade te zijn, de kraanopstelling kan dus ook gedeeltelijk boven water worden voorzien.The invention provides a loading and unloading crane arrangement with a lever, in particular a protruding lever, for loading a vessel from a quay surface connected to the lever or unloading a ship to the quay surface, which lever is hingedly connected via a pivot point is with an arm, characterized in that the arrangement is provided with a loading and unloading floor for receiving loads from the grab and offering loads to the grab, which loading and unloading floor is in operation above the quay surface , on or near which quay surface the loading and unloading crane arrangement is placed. It is not necessary for the quay surface to be directly under the loading and unloading floor. A partial off-shore placement of the faucet module, in which, for example, a supporting column is placed in the water bottom, is also possible. The unloading and loading floor is then still at the top, i.e. at height relative to the quay surface further inland. The advantages of this embodiment and the following 4 embodiments are further specified in reference to the figures. Some of the advantages of the loading and unloading floor are that personnel on the quay are less at risk because containers do not have to be placed at quay level. Moreover, there does not have to be a quay, so the crane arrangement can also be partially supplied above water.

5 In een uitvoeringsvorm van de uitvinding bevindt de los- en laadvloer zich deels of geheel boven een wateroppervlak. De los- en laadvloer kan dan gebruikt worden voor tijdelijke opslag, waar bekende kraanopstellingen de STS area tussen oever en waterzijdige kolomreeks voor gebruiken.In an embodiment of the invention the loading and unloading floor is located partly or completely above a water surface. The unloading and loading floor can then be used for temporary storage, for which well-known crane arrangements use the STS area between bank and water-side column series.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding, is de arm geplaatst op tenminste een 10 landzijdige geleider en een waterzijdige geleider, welke geleiders ondersteund worden door respectieve kolommen. Door de geleiders op kolommen, dus op hoogte te plaatsen, wordt de veiligheid op kadeniveau vergroot. Bovendien maakt de maatregel off-shore plaatsing mogelijk. Ook worden er minder eisen gesteld aan de stevigheid van de ondergrond (kade of waterbodem) waar de kolommen in verankerd zijn, dan wanneer er in bekende opstellingen 15 rails voorzien worden in het kadeoppervlak.In an embodiment of the invention, the arm is placed on at least one land-side conductor and a water-side conductor, which conductors are supported by respective columns. By placing the conductors on columns, so at height, the safety at quay level is increased. Moreover, the measure makes off-shore placement possible. There are also fewer requirements for the firmness of the subsurface (quay or water bottom) in which the columns are anchored than when rails are provided in the quay surface in known arrangements.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is tenminste één kolom of één rij kolommen in een waterbodem geplaatst. Hierdoor kan op voordelige wijze de dure kademuur deels of geheel achterwege blijven.In an embodiment of the invention at least one column or one row of columns is placed in a water bottom. As a result, the expensive quay wall can be partially or completely omitted in an advantageous manner.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de los- en laadvloer voorzien van tenminste 20 een longitudinale transportbaan voor het aanvoeren en afvoeren van lading op de los- en laadvloer. In een uitvoeringsvorm van de uitvinding zijn twee longitudinale transportbanen voorzien, waarbij een bedienbare wissel tussen de tenminste twee transportbanen is voorzien, voor het doen overgaan van de ene transportbaan naar de andere transportbaan van een over de transportbanen beweegbaar voertuig. Hierdoor kan van een schip geloste lading ook 25 longitudinaal getransporteerd worden alvorens verder landinwaarts verplaatst te worden.In an embodiment of the invention the loading and unloading floor is provided with at least one longitudinal conveyor track for supplying and discharging cargo on the unloading and loading floor. In one embodiment of the invention two longitudinal conveyor tracks are provided, wherein an operable switch is provided between the at least two conveyor tracks, for causing the transition from one conveyor track to the other conveyor track of a vehicle movable over the conveyor tracks. As a result, cargo discharged from a ship can also be transported longitudinally before being moved further inland.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de opstelling verder voorzien van een laterale transportbaan voor het van de los- en laadvloer landinwaarts verplaatsen van lading. De laterale transportbaan kan voordelig gebruikt worden om lading te transporteren tussen de laad- en losvloer en de meer landinwaarts gelegen delen van de container terminal, zoals de 30 buffer-in area, stack area en een eventuele scan area.In an embodiment of the invention, the arrangement is further provided with a lateral conveyor track for moving cargo inland from the loading and unloading floor. The lateral transport track can advantageously be used to transport cargo between the loading and unloading floor and the more inland parts of the container terminal, such as the buffer-in area, stack area and a possible scan area.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding met tenminste twee laterale transportbanen is de laanbreedte tussen de tenminste twee laterale transportbanen een integere veelvoud van een gestandaardiseerde container bay breedte van een schip. Dit maakt het mogelijk om in de buffer-in area en de stack area hoofdzakelijk dezelfde plaatsing van lading aan te houden als 35 op het schip gehanteerd werd.In an embodiment of the invention with at least two lateral conveyor tracks, the lane width between the at least two lateral conveyor tracks is an integer multiple of a standardized container bay width of a ship. This makes it possible to maintain in the buffer-in area and the stack area essentially the same placement of cargo as was used on the ship.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de transportbaan voorzien van een subtransportbaan die zich in een eerste toestand hoofdzakelijk boven los- en laadvloer bevindt, en in een tweede toestand de ruimte boven de los- en laadvloer vrij laat. In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is subtransportbaan via een scharnier zwenkbaar ten 40 opzichte van de transportbaan. In een alternatieve uitvoeringsvorm van de uitvinding is de 5 subtransportbaan via een verplaatsinrichting verplaatsbaar in langsrichting van de transportbaan. De subtransportbaan maakt op deze wijze de los- en laadvloer toegangelijk voor de grijper van de hefboom wanneer nodig.In an embodiment of the invention, the conveyor track is provided with a sub-conveyor track which, in a first state, is substantially above the loading and unloading floor, and in a second state leaves the space above the loading and unloading floor free. In an embodiment of the invention, a sub-conveyor track is pivotable via a hinge relative to the conveyor track. In an alternative embodiment of the invention, the sub-conveyor track is displaceable in the longitudinal direction of the conveyor track via a displacement device. In this way, the sub-conveyor track makes the loading and unloading floor accessible to the gripper of the lever when necessary.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de laterale transportbaan en/of 5 subtransportbaan voorzien van een robot met grijper voor het grijpen van lading die zich langs de banen kan verplaatsen. Deze robot kan handmatig bediend worden of (grotendeels) geautomatiseerd zijn.In an embodiment of the invention, the lateral conveyor track and / or sub-conveyor track is provided with a robot with gripper for gripping cargo that can move along the tracks. This robot can be operated manually or (largely) automated.

De uitvinding voorziet voorts in een containerterminal omvattende - een los- en laadkraanmodule met een of meer kenmerken zoals hierboven omschreven, 10 welke module met kolommen bevestigd is in een kade en/of een waterbodem, - een buffer-in area die afhankelijk van de aanwezigheid van een kadeoppervlak tussen kolommen of verder landwaards gelegen kan zijn, voor het kortdurend plaatsen van lading, - een stack-area die hoofdzakelijk aan landwaardse zijde van de buffer-in area gelegen kan zijn, voor het langduriger plaatsen van lading, 15 waarbij de los- en laadkraanmodule voorzien is van een transportinrichting, zoals een laterale transportbaan, ingericht om lading van de laad- en losvloer selectief naar de buffer-in area of de stack area te verplaatsen.The invention further provides a container terminal comprising - a loading and unloading crane module with one or more features as described above, which module is mounted with columns in a quay and / or a water bottom, - a buffer-in area that, depending on the presence of a quay surface between columns or further land value, for the short-term placement of cargo, - a stack area which can be situated mainly on the land value side of the buffer-in area, for the longer-term placement of cargo, the loose and a loading crane module is provided with a transport device, such as a lateral transport track, adapted to selectively move cargo from the loading and unloading floor to the buffer-in area or the stack area.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de terminal verder voorzien van een laad- en losgebied voor het laden en lossen van lading van vrachtwagens, waarbij de transportinrichting 20 ook ingericht is om lading van en naar laad- en losgebied te verplaatsen. Hierdoor kan lading als het ware in één vloeiende beweging van het los- en laadplatform naar een vrachtwagen gebracht worden en vice versa.In an embodiment of the invention, the terminal is further provided with a loading and unloading area for loading and unloading cargo from trucks, wherein the transport device 20 is also adapted to move cargo from and to loading and unloading area. As a result, cargo can, as it were, be brought in one smooth movement from the unloading and loading platform to a truck and vice versa.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding, is de terminal verder voorzien van een scan area voorzien van een scaninrichting ingericht om daar geplaatste lading te inspecteren, 25 waarbij de transportinrichting ook ingericht is om lading van en naar de scan area te verplaatsen. In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de scan area tussen de buffer-in en de stack area gelegen. In een alternatieve uitvoeringsvorm van de uitvinding is de scan area hoofdzakelijk tussen de kolommen en op hoofdzakelijk gelijke hoogte met de laad- en losvloer gelegen. Door deze integrale opname van de (bij voorkeur deels geautomatiseerde) scan area 30 kan een hoge frequentie van containerscans worden bereikt.In an embodiment of the invention, the terminal is further provided with a scan area provided with a scanning device adapted to inspect cargo placed there, the transport device also being adapted to move cargo from and to the scan area. In an embodiment of the invention, the scan area is located between the buffer-in and the stack area. In an alternative embodiment of the invention, the scan area is mainly located between the columns and at substantially the same height as the loading and unloading floor. A high frequency of container scans can be achieved by this integral recording of the (preferably partly automated) scan area 30.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de scan area voorzien van tenminste een scanning baan, voor het daarover verplaatsen van lading en/of een mobiele scaninrichting.In an embodiment of the invention, the scan area is provided with at least one scanning path, for moving cargo thereon and / or a mobile scanning device.

De uitvinding voorziet voorts in een werkwijze voor het lossen van een schip met een los- en laadkraanmodule, de werkwijze omvattende 35 - het opheffen van lading van een schip met een grijper van de los- en laadkraanmodule - het plaatsen van de lading op een laad- en losplatform dat zich boven een kadeoppervlak bevindt - het direct en selectief verplaatsen van de lading van het laad- en losplatform naar een buffer-in area, scan area, stack area, of laad- en losgebied.The invention further provides a method for unloading a ship with a loading and unloading crane module, the method comprising - lifting cargo from a ship with a grab of the loading and unloading crane module - placing the cargo on a loading - a loading platform that is above a quay surface - the direct and selective movement of the load from the loading and unloading platform to a buffer-in area, scan area, stack area, or loading and unloading area.

40 640 6

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding wordt de lading vanuit het schip op een voertuig op een longitudinale transportbaan van het laad- en losplatform geplaatst, waarna deze lading longitudinaal verplaatst wordt alvorens selectief verder landwaarts verplaatst te worden.In one embodiment of the invention, the cargo from the ship on a vehicle is placed on a longitudinal conveyor track of the loading and unloading platform, whereafter this cargo is moved longitudinally before being selectively moved further inland.

In een uitvoeringsvorm van de uitvinding wordt gebruik gemaakt van een los- en 5 laadkraan en/of een container terminal zoals hierboven omschreven.In an embodiment of the invention use is made of a loading and unloading crane and / or a container terminal as described above.

De uitvinding zal worden toegelicht aan de hand van diverse figuren die schematische uitvoeringsvoorbeelden van diverse aspecten daarvan tonen. Een deskundige zal begrijpen dat onderdelen van deze figuren illustratief zijn bedoeld en dat standaardonderdelen kunnen worden vervangen door technisch equivalente onderdelen die dezelfde of nagenoeg dezelfde 10 functie vervullen. Ook kan de vorm van onderdelen gewijzigd worden ten opzichte van de figuren, zonder dat hierbij de technische functie wezenlijk verandert.The invention will be elucidated with reference to various figures which show schematic exemplary embodiments of various aspects thereof. A person skilled in the art will understand that parts of these figures are intended to be illustrative and that standard parts can be replaced by technically equivalent parts which fulfill the same or substantially the same function. The shape of parts can also be changed with respect to the figures, without substantially changing the technical function.

De gehele constructie kan zijn gemaakt van standaard materialen die voor de deskundige duidelijk zullen zijn. De uitvindingsgedachte kan echter ook worden uitgevoerd met materialen die de juiste functie kunnen vervullen, maar pas in de toekomst beschikbaar komen. 15 Waar de figuren relatieve of absolute afmetingen tonen, zijn deze bedoeld als voorbeeld en wordt de uitvinding niet beperkt tot de getoonde maten of vormgeving of situering ten opzichte van de oever of de onderlinge verhoudingen van de getoonde maten.The entire structure can be made from standard materials that will be apparent to those skilled in the art. However, the inventive idea can also be implemented with materials that can fulfill the correct function, but will only become available in the future. Where the figures show relative or absolute dimensions, they are intended as an example and the invention is not limited to the dimensions or design or location with respect to the bank or the relative proportions of the dimensions shown.

Figuur 1 toont een schematische weergave van een bekende los- en laadkraanopstelling Figuren 2a-2o tonen schematische weergaves van een los- en laadkraanopstelling volgens 20 aspecten van de uitvinding.Figure 1 shows a schematic representation of a known loading and unloading crane arrangement. Figures 2a-20 show schematic representations of a loading and unloading crane arrangement according to aspects of the invention.

Figuur 3 toont een schematische weergave in perspectief van een los- en laadkraanopstelling volgens aspecten van de uitvinding.Figure 3 shows a schematic perspective view of a loading and unloading crane arrangement according to aspects of the invention.

Figuur 4 toont een schematisch bovenaanzicht van een bekende los- en laadkraanopstelling. Figuur 5 toont een schematisch bovenaanzicht van een los- en laadkraanopstelling volgens 25 een aspect van de uitvinding.Figure 4 shows a schematic top view of a known loading and unloading crane arrangement. Figure 5 shows a schematic top view of a loading and unloading crane arrangement according to an aspect of the invention.

Figuren 6a-b tonen schematische weergaves van een los- en laadkraanopstelling volgens een aspect van de uitvinding.Figures 6a-b show schematic representations of a loading and unloading crane arrangement according to an aspect of the invention.

Figuur 7 toont een schematische weergave van een los- en laadkraanopstelling volgens een aspect van de uitvinding.Figure 7 shows a schematic representation of a loading and unloading crane arrangement according to an aspect of the invention.

30 Figuren 8a-b tonen schematische weergaves van een los- en laadkraanopstelling volgens een aspect van de uitvinding.Figures 8a-b show schematic representations of a loading and unloading crane arrangement according to an aspect of the invention.

Figuren 9a-d tonen schematisch een transportbaan voor een los- en laadkraanopstelling volgens een aspect van de uitvinding.Figures 9a-d schematically show a conveyor track for a loading and unloading crane arrangement according to an aspect of the invention.

Figuren 10a-b tonen een bovenaanzicht en een aanzicht in perspectief van de transportbaan. 35 Figuur 11 toont een aanzicht in perspectief van de transportbaan.Figures 10a-b show a top view and a perspective view of the conveyor track. Figure 11 shows a perspective view of the conveyor track.

Figuur 12 toont een bovenaanzicht van een bekende los- en laadkraanopstelling en een stack area.Figure 12 shows a top view of a known loading and unloading crane arrangement and a stack area.

Figuur 13 toont een bovenaanzicht van een los- en laadkraanopstelling en een stack area volgens een aspect van de uitvinding.Figure 13 shows a top view of a loading and unloading crane arrangement and a stack area according to an aspect of the invention.

77

Figuur 14 toont een overzicht van een installatie waarmee containers op vrachtwagens of treinwagons kunnen worden geladen.Figure 14 shows an overview of an installation with which containers can be loaded on trucks or train wagons.

Figuur 15 toont een zijaanzicht van een los- en laadkraanopstelling volgens een aspect van de uitvinding.Figure 15 shows a side view of a loading and unloading crane arrangement according to an aspect of the invention.

5 Figuur 16 toont een zijaanzicht van een scaninrichting.Figure 16 shows a side view of a scanning device.

Figuur 17 toont een aanzicht in perspectief van een scaninrichting.Figure 17 shows a perspective view of a scanning device.

In de figuren verwijzen dezelfde verwijzingscijfers naar dezelfde onderdelen. Figuur 1 is reeds in de inleiding besproken.In the figures, the same reference numerals refer to the same parts. Figure 1 has already been discussed in the introduction.

Figuren 2a-2g tonen schematische weergaves van een los- en laadkraanopstelling 35 10 volgens meerdere aspecten van de uitvinding. Deze opstelling 35 heeft een hefboom 37 aan de onderkant waarvan grijparm 7 beweegbaar is aangebracht. Grijparm 7 heeft dezelfde functie en kan hoofdzakelijk dezelfde bewegingen uitvoeren als in figuur 1. In gebruik strekt hefboom 37 zich boven het water uit zodat er een schip 150 met lading onder kan varen.Figures 2a-2g show schematic representations of a loading and unloading crane arrangement according to several aspects of the invention. This arrangement 35 has a lever 37 on the underside of which gripping arm 7 is arranged movably. Grab arm 7 has the same function and can perform essentially the same movements as in Figure 1. In use, lever 37 extends above the water so that a ship 150 with cargo can sail under it.

Aan de landzijde is de hefboom 37 vast verbonden met een enigszins opstaande arm 15 41. Voor de stevigheid zijn een of meer, bijvoorbeeld stalen, bevestigingsdelen 49 aangebracht tussen opstaande arm 41 en diverse punten van de hefboom 37. Bij voorkeur zijn de bevestigingsdelen 49 gevormd als een vakwerkconstructie, meer bij voorkeur als een driedimensionale vakwerkconstructie. De opstaande arm 41 is daarmee hoofdzakelijk star verbonden met de hefboom 37. De verbinding tussen arm 41 en hefboom 37 is in ieder geval 20 zodanig dat wanneer arm 41 vanuit de stand zoals getoond in figuur 2a landwaarts rondom scharnierpunt 39 gekanteld wordt, de hefboom 37 meekantelt, zodanig dat een distaai einde van de hefboom 37 zich van het wateroppervlak verwijdert. Boven het land is de opstelling 35 voorzien van een arm 43, die in de tekening onder een hoek is aangebracht ten opzichte van de hefboom 37. Aan de achterzijde heeft de arm 43 een, bijvoorbeeld horizontaal, plateau 44 25 waarop een contragewicht kan worden geplaatst. Bij voorkeur blijft het contragewicht achterwege door de constructie van arm 43, arm 41 en hefboon 37 qua gewichtsverdeling zo uit te voeren dat zij tezamen ervoor zorgen dat de opstelling voldoende in balans is in de toestand dat er wel of geen last door grijparm 7 is vastgepakt. Op plateau 44 is een machinebehuizing 45 geplaatst. De machines in behuizing 45 worden gebruikt voor het 30 kantelen van de hefboom 37 om scharnierpunt 39 met behulp van kabels 47 en trekstang 47’.On the land side the lever 37 is fixedly connected to a slightly upright arm 41. For the sake of rigidity, one or more, for example steel, mounting parts 49 are arranged between upright arm 41 and various points of the lever 37. Preferably, the mounting parts 49 are formed. as a truss structure, more preferably as a three-dimensional truss structure. The upright arm 41 is thereby substantially rigidly connected to the lever 37. The connection between arm 41 and lever 37 is in any case such that when arm 41 is tilted landwardly around hinge point 39 from the position as shown in figure 2a, the lever 37 tilting such that a distal end of the lever 37 moves away from the water surface. Above the land, the arrangement 35 is provided with an arm 43, which in the drawing is arranged at an angle with respect to the lever 37. At the rear side, the arm 43 has a, for example horizontal, platform 44 on which a counterweight can be placed . The counterweight is preferably omitted by designing arm 43, arm 41 and lifting bean 37 in terms of weight distribution in such a way that together they ensure that the arrangement is sufficiently balanced in the condition that the load is grasped by gripping arm 7 . A machine housing 45 is placed on platform 44. The machines in housing 45 are used to tilt the lever 37 about pivot point 39 with the aid of cables 47 and drawbar 47 ".

De hefboom 37 vormt tezamen met de opstaande arm 41 en de overige staven van de vakwerkconstructie 49 één vormvaste uitkragende ligger met driehoekige dwarsdoorsnede Figuur 2g toont een aanzicht in transversale richting (dus loodrecht op een lijn langs de kade) van het uitkragende deel 37, 49 op de waterzijdige railbalk 61. Deze vormvaste uitkragende 35 constructie is vanuit de horizontale stand draaibaar omhoog om scharnierpunt 39 tot ongeveer verticale stand of tenminste zodanig dat het uiteinde zich ver genoeg verwijderd bevindt vanaf de zijkant van het schip 150 (zie figuur 2b). In bekende kranen wordt vaak een in wezen tweedimensionale zich uitstrekkende arm gebruikt (zie bijvoorbeeld figuur 1 en figuur 4). Een dergelijke tweedimensionale arm dient extra zwaar te worden uitgevoerd om de benodigde 40 stevigheid te bereiken. Door een vakwerkconstructie zoals getoond in figuren 2a-2g kan de 8 kraanmodule veel lichter worden uitgevoerd hetgeen directe besparing op materiaal betekent alsmede een indirecte besparing op het energieverbruik ten behoeve van het verplaatsen in lengterichting van de kade. Ook kan op voordelige wijze tijdens de montage ter plaatse een besparing worden bereikt, doordat lichtere materialen gebruikt worden.The lever 37, together with the upright arm 41 and the other rods of the truss structure 49, forms one form-retaining projecting beam with a triangular cross-section. Figure 2g shows a view in transverse direction (thus perpendicular to a line along the quay) of the projecting part 37, 49 on the water-side rail beam 61. This form-retaining projecting structure is rotatable upwards from the horizontal position about pivot point 39 to approximately vertical position or at least such that the end is far enough away from the side of the ship 150 (see figure 2b). In known cranes, an essentially two-dimensional extending arm is often used (see, for example, Figure 1 and Figure 4). Such a two-dimensional arm must be of extra heavy design in order to achieve the required rigidity. Due to a lattice construction as shown in figures 2a-2g, the 8 crane module can be made much lighter, which means direct saving on material and indirect saving on energy consumption for moving the quay in the longitudinal direction. A saving can also be achieved advantageously during assembly on site, because lighter materials are used.

5 De vakwerkconstructie is bovendien bij voorkeur driedimensionaal stabiel waardoor de kans op schade als gevolg van zware storm en orkaan sterk kan worden gereduceerd. In gebieden waar rekening met aardbevingen, tyfoons en dergelijke moet worden gehouden in het ontwerp biedt een de getoonde vakwerkconstructie voldoende mogelijkheden om de risico’s tot een minimum te beperken 10 De vaste vakwerkconstructie die arm 37 en arm 41 via constructie 49 verbindt, maakt bij voorkeur geen gebruik van kabels en Herwerken. Hierdoor zal er in dit deel van de kraan althans geen slijtage kunnen optreden aan kabels en Herwerken, en zal op voordelige wijze minder onderhoud nodig zijn dan bij een bekende constructie zoals bijvoorbeeld getoond in figuur 1. Door de stijve vakwerkconstructie van de hefboom 37, 41, 49 is de kraanmodule 35 15 bijvoorbeeld beter bestand tegen zware storm en orkanen dan een bekende door kabels en Herwerken verankerde uitkragende hefboom.Moreover, the truss construction is preferably three-dimensionally stable, so that the chance of damage due to heavy storm and hurricane can be greatly reduced. In areas where earthquakes, typhoons and the like must be taken into account in the design, the truss construction shown offers sufficient possibilities to minimize the risks. The fixed truss construction that connects arm 37 and arm 41 via construction 49 preferably does not make any use of cables and Rework. As a result, there will be at least no wear and tear on cables and Rework in this part of the crane, and less maintenance will be required in an advantageous manner than with a known construction as shown, for example, in Figure 1. Due to the rigid lattice construction of the lever 37, 41 49, for example, the crane module 35 is more resistant to severe storms and hurricanes than a known projecting lever anchored by cables and rework.

De landzijdige arm 43 van de kraanmodule 35 vormt in feite de basis van de kraanmodule. Arm 43 heeft zowel aan de onderzijde 55 (dat wil zeggen, aan de zijde van plateau 44, zie ook figuur 2c en 2d) als aan de bovenzijde 57 (dat wil zeggen aan de zijde van 20 scharnierpunt 39, zie ook figuur 2e en 2f) een wielstel 55 respectievelijk 57 waarmee de gehele kraanmodule verplaatst kan worden in longitudinale richting (hoofdzakelijk parallel aan de kade) over de hooggelegen waterzijdige geleider of railbalk 61 en over de lager gelegen landzijdige geleider of railbalk 55. De bevestiging van het bovendeel 37, 41,49 op de basis vormende landzijdige arm 43 wordt gerealiseerd door scharnier 39 en trekstang 47’.The land-side arm 43 of the crane module 35 actually forms the basis of the crane module. Arm 43 has both on the underside 55 (i.e., on the side of platform 44, see also figures 2c and 2d) and on the upper side 57 (i.e. on the side of hinge point 39, see also figures 2e and 2f a wheel set 55 and 57 respectively with which the entire crane module can be moved longitudinally (substantially parallel to the quay) over the high-lying water-side guide or rail beam 61 and over the lower-lying land-side guide or rail beam 55. The attachment of the upper part 37, 41 49 land-side arm 43 forming the base is realized by hinge 39 and drawbar 47 '.

25 In de uitvoeringsvorm van figuur 2a bevindt de landzijdige railbalk 59 zich circa 20 a 25 meter lager dan de waterzijdige railbalk 61. Dit levert een aanzienlijke besparing in het benodigde constructiemateriaal vergeleken met de stand van de techniek, zoals bijvoorbeeld getoond in figuur 1. Een bijkomend voordeel is dat het zwaartepunt 73 (zie figuur 7) van de gehele kraanmodule 35 aanzienlijk lager komt te liggen dan bekend is uit de stand van de 30 techniek, hetgeen de stabiliteit en de windgevoeligheid van de module 35 gunstig beïnvloedt. Het zwaartepunt van de gehele kraanmodule 35, met name van het gehele samenstel van 37, 49, 41,43, 44, 45, 47, ligt ongeveer 10 a 15 meter onder de waterzijdige railbalk 61. Het zwaartepunt van de gehele kraanmodule 35 bevindt zich dus bijvoorbeeld op een hoogte gelegen tussen de hoogtes van de landzijdige 59 en de waterzijdige 61 railbalken.In the embodiment of Figure 2a, the land-side rail beam 59 is approximately 20 to 25 meters lower than the water-side rail beam 61. This provides a considerable saving in the required construction material compared to the prior art, as for example shown in Figure 1. A an additional advantage is that the center of gravity 73 (see figure 7) of the entire crane module 35 will be considerably lower than is known from the prior art, which has a favorable influence on the stability and the wind sensitivity of the module 35. The center of gravity of the entire crane module 35, in particular of the entire assembly of 37, 49, 41.43, 44, 45, 47, is approximately 10 to 15 meters below the water-side rail beam 61. The center of gravity of the entire crane module 35 is located that is, for example, situated at a height between the heights of the landside 59 and the waterside 61 rail beams.

35 De beide delen van de kraanmodule 35, het bovendeel 37, 41,49 en het onderdeel 43 kunnen los van elkaar geprefabriceerd en vervoerd worden hetgeen een belangrijke vereenvoudiging betekent ten opzichte van bekende fabricage- en transportwijzen.The two parts of the crane module 35, the upper part 37, 41,49 and the part 43 can be prefabricated and transported separately, which means an important simplification with respect to known manufacturing and transport methods.

Het samenstel van hefboom 37, constructie 49 en opstaande arm 41 is via een scharnier 39 verbonden met arm 43. Dit is zodanig gedaan dat hefboom 37 tezamen met arm 41 kan 40 kantelen zodanig dat hefboom 37 in een opstaande stand kan komen zodat schepen eronder 9 kunnen aanmeren of afmeren zonder de hefboom 37 te raken. Het scharnierpunt 39 bevindt zich boven de vaste ondersteuningsconstructie 61 en 51 op een plaats waar geen buigende momenten in de kraanmodule optreden (zie ook figuur 6a en 6b). Hierdoor wordt de stabiliteit van de kraanmodule positief beïnvloed.The assembly of lever 37, construction 49 and upright arm 41 is connected via a hinge 39 to arm 43. This is done such that lever 37 can tilt 40 together with arm 41 such that lever 37 can come into an upright position so that ships underneath 9 be able to moor or moor without touching the lever 37. The pivot point 39 is located above the fixed support structure 61 and 51 at a place where no bending moments occur in the crane module (see also figures 6a and 6b). This positively influences the stability of the crane module.

5 Hoofdzakelijk parallel aan de trekstang 47’ zijn kabels 47 voorzien tussen de arm 41 van het bovengedeelte en de onderzijde van arm 43. De kabels 47 zijn functioneel tijdens het omhoog trekken of neerlaten van het bovendeel 37, 41,49 van de kraanmodule. Zodra de hefboom 37 horizontaal is gepositioneerd neemt de vaste trekstang 47’ de trekkracht over hetgeen eveneens weer een vermindering van slijtage aan kabels 47 en Herwerk oplevert. Bij 10 voorkeur dienen de kabels 47 en de trekstang 47’ als tweede draagweg ingeval een calamiteit zou optreden in één van beiden.Mainly parallel to the drawbar 47 ', cables 47 are provided between the arm 41 of the upper part and the underside of arm 43. The cables 47 are functional during the lifting or lowering of the upper part 37, 41,49 of the crane module. As soon as the lever 37 is positioned horizontally, the fixed tie rod 47 "takes over the pulling force, which in turn also results in a reduction in wear on cables 47 and Rework. Preferably, the cables 47 and the tie rod 47 "serve as a second bearing in the event of a calamity occurring in either one of them.

Aan de bovenzijde van arm 43 is een “parkeerbordes” 90 (zie figuur 2e) bevestigd aan de kopkant ten behoeve van de grijper 7 en de cabine van de kraanmachinist 7’. De grijper 7 en cabine 7’ kunnen dus los van het bovendeel 37, 39, 41 geparkeerd worden op 15 parkeerbordes 90 als het bovendeel omhoog geheven is of wordt.On the upper side of arm 43 a "parking platform" 90 (see figure 2e) is attached to the front side for the grab 7 and the crane operator's cabin 7 ". The gripper 7 and cabin 7 'can therefore be parked separately from the upper part 37, 39, 41 on parking platforms 90 if the upper part is or is raised.

Figuur 2/toont hoe in opgerichte stand het bovendeel 37, 41,49 op een eenvoudige manier stormvast verankerd wordt aan de waterzijdige railbalk 61 ingeval een zware storm of orkaan verwacht wordt. Aan de bovenzijde van de kolommen 51 is een kabel 46 op een Herwerk 44 aanwezig. Het uiteinde van kabel 46 wordt bevestigd aan een verplaatsbare en bij 20 voorkeur op afstand bestuurbare verankering 48 die verplaatsbaar is opgesteld aan de zijkant of aan de onderkant van hefboom 37. Na het omhoog verplaatsen van verankering 48 wordt de kabel 46 stormvast gezet met behulp van het Herwerk 44. Een probleem van bekende kraammodules is dat ze kunnen bezwijken onder stormachtige omstandigheden. De stormvaste verankering van het bovendeel 37, 41,49 maakt de kraanmodule op voordelige 25 wijze robuuster, temeer omdat de verankering bij voorkeur aangrijpt ter hoogte van het scharnierpunt op railbalk 61 en met een spreidende breedte van bijvoorbeeld + 60 meter. Bij bekende STS kranen ligt het verankeringpunt, voor zover aanwezig, op het kadeniveau dus circa 50 meter onder het scharnierpunt en met een spreidende breedte van bijvoorbeeld + 27 meter.Figure 2 shows how in the erected position the upper part 37, 41,49 is anchored in a simple manner to the water-side rail beam 61 in case a heavy storm or hurricane is expected. At the top of the columns 51 a cable 46 is present on a Herwerk 44. The end of cable 46 is attached to a movable and preferably remotely controllable anchoring 48 which is arranged movably on the side or bottom of lever 37. After lifting anchoring 48 upwards, the cable 46 is secured by means of the Herwerk 44. A problem with known maternity modules is that they can collapse under stormy conditions. The storm-proof anchoring of the upper part 37, 41, 49 advantageously makes the crane module more robust, all the more so because the anchoring preferably engages at the pivot point on rail beam 61 and with a spreading width of, for example, + 60 meters. In known STS cranes, the anchor point, if present, is therefore approximately 50 meters below the hinge point at the quay level and with a spreading width of, for example, + 27 meters.

30 De opstelling 35 heeft een eerste reeks van vaste mechanische benen of kolommen 51 aan de waterkant van de kade 27 en een tweede reeks vaste mechanische benen of kolommen 53 aan de landkant van de kade 27. Deze eerste en tweede reeks vaste mechanische kolommen 51, 53 zijn vast in de ondergrond verankerd en dus niet verrijdbaar over rails 31 zoals in figuur 1 het geval is. De los- en laadkraanopstelling 35 is wel voorzien van 35 wielen 55, 57 en steunwielen 63, 65 maar die zijn niet bestemd om op het kadeniveau 27 zelf te rijden. Het gebied 97 tussen de kolommen 51 en 53 wordt aangeduid als de buffer-in area 97 voor zover dat gebied zich op het droge bevindt. Overigens kan de vaste opstelling even goed worden gebouwd boven een hellend talud 29” zoals in figuur 2m is aangegeven of geheel boven het wateroppervlak zoals in figuur 2n en 2o is aangegeven, waarbij de kolommen 51, 53 40 in de waterbodem 29’ zijn geplaatst. In deze gevallen wordt met kade 27 ook bedoeld een 10 afmeerfaciliteit 27’, bijvoorbeeld een remmingwerk of een aantal afmeerpalen of ducdalven op enige afstand van elkaar.The arrangement 35 has a first series of fixed mechanical legs or columns 51 on the water side of the quay 27 and a second series of fixed mechanical legs or columns 53 on the land side of the quay 27. This first and second series of fixed mechanical columns 51, 53 are firmly anchored in the ground and therefore not mobile on rails 31 as is the case in figure 1. The unloading and loading crane arrangement 35 is provided with wheels 55, 57 and support wheels 63, 65, but these are not intended to run on quay level 27 itself. The area 97 between the columns 51 and 53 is referred to as the buffer-in area 97 insofar as that area is on the dry. Incidentally, the fixed arrangement can be built just as well above a sloping slope 29 "as indicated in Fig. 2m or entirely above the water surface as indicated in Figs. 2n and 2o, the columns 51, 53 40 being placed in the water bottom 29". In these cases quay 27 is also understood to mean a mooring facility 27 ", for example a braking device or a number of mooring posts or duc valves at some distance from each other.

Aan de bovenzijde is de eerste reeks kolommen 51 voorzien van een eerste geleider of rail 61 die zich in de richting van de kade 27 uitstrekt (zie figuur 3). Die geleider 61 is zo 5 uitgevoerd dat de wielen 57 over deze geleider 61 kunnen rijden in een richting parallel aan de kade 27. Op soortgelijke wijze is de tweede reeks kolommen 53 aan de bovenzijde voorzien van een tweede geleider 59 die zich in de richting van de kade 27 uitstrekt (zie figuur 3). Die geleider 59 is zo uitgevoerd dat de wielen 55 over deze geleider 61 kunnen rijden in een richting parallel aan de kade 27 of afmeerconstructie 27’.At the top the first series of columns 51 is provided with a first conductor or rail 61 which extends in the direction of the quay 27 (see figure 3). Said guide 61 is designed in such a way that the wheels 57 can travel over this guide 61 in a direction parallel to the quay 27. Similarly, the second series of columns 53 is provided on the top with a second guide 59 which moves in the direction of the quay 27 extends (see figure 3). The guide 59 is designed in such a way that the wheels 55 can travel over this guide 61 in a direction parallel to the quay 27 or mooring structure 27 ".

10 Het geheel is zo uitgevoerd dat de hefboom 37 omhoog kan zwenken waarbij wielen 57 toch op de geleider 61 blijven rusten. De opstelling 35 heeft een of meer loopwielen 63 die horizontaal in een inkeping in geleider 61 kunnen draaien. Zo ook heeft de opstelling 35 een of meer loopwielen 65 die horizontaal in een inkeping in geleider 59 kunnen draaien. Hiermee is de geleider - wiel verbinding op voordelige wijze ingericht om trekkrachten, met name krachten 15 die de kraanmodule zouden kunnen doen kantelen, in hoge mate op te vangen. Loopwielen 63 kunnen voorzien zijn in een sleuf aan de landzijdige kant van geleider 61 of de waterzijdige kant van geleider 61. Loopwielen 65 kunnen voorzien zijn in een sleuf aan de landzijdige kant van geleider 59 of de waterzijdige kant van geleider 59. Verwijzingscijfer 67 (figuur 2h), bijvoorbeeld in de vorm van een haak, geeft een mechanische verankering aan van de 20 opstelling 35 aan de railconstructie aan de landzijde.The whole is designed in such a way that the lever 37 can pivot upwards, while the wheels 57 still remain resting on the guide 61. The arrangement 35 has one or more running wheels 63 which can rotate horizontally in a notch in guide 61. Similarly, the arrangement 35 has one or more running wheels 65 that can rotate horizontally in a notch in conductor 59. The guide-wheel connection is hereby advantageously arranged to absorb to a great extent tensile forces, in particular forces which could cause the crane module to tilt. Running wheels 63 can be provided with a slot on the land side of conductor 61 or the water side of conductor 61. Running wheels 65 can be provided in a slot on the land side of conductor 59 or the water side of conductor 59. Reference numeral 67 (figure 2h), for example in the form of a hook, indicates a mechanical anchoring of the arrangement 35 on the rail construction on the land side.

Figuur 2h toont een detail van de plaatsing van arm 43 met wielen 55 op landzijdige railbalk 59. Bevestigingsdeel 91 is zodanig gevormd dat wanneer de kraanmodule 35 is geplaatst op de railbalk 59, wielen 55 contact maken met een bovenvlak van railbalk 59, en steunwielen 65 in een sleuf in railbalk 59 lopen. Een extra verankering wordt gevormd door te 25 openen deelhaak 67.Figure 2h shows a detail of the placement of arm 43 with wheels 55 on landside rail beam 59. Mounting part 91 is formed such that when the crane module 35 is placed on the rail beam 59, wheels 55 make contact with an upper surface of rail beam 59, and support wheels 65 run into a slot in rail beam 59. An additional anchoring is formed by opening the part hook 67.

Door de verankering 67 van het onderdeel 43 op en aan de landzijdige railbalk 59 (zie ook figuur 2i) is geen of nauwelijks ballastgewicht nodig in kraanmodule 35. Deze verankering 67 wordt gebruikt tijdens het laden en lossen van de containers. De daardoor ontstane trekkrachten worden door deze verankering 67 overgebracht naar de vaste constructie en via 30 de kolommen 53 overgebracht naar de fundering 69 (zie ook figuur 3).Due to the anchoring 67 of the part 43 on and on the landside rail beam 59 (see also figure 2i) no or hardly any ballast weight is required in crane module 35. This anchoring 67 is used during loading and unloading of the containers. The resulting tensile forces are transferred by this anchoring 67 to the fixed structure and transferred via the columns 53 to the foundation 69 (see also figure 3).

Tijdens het rijden van de kraanmodule in lengterichting evenwijdig aan de kade worden de eventuele trekkrachten als gevolg van windbelastingen en rem-krachten op de landzijdige railbalk 59 overgebracht door de steunwielen 65 (zie figuur 2j en 2k). In die belastingcombinatie is de verankering 67 niet nodig.While the crane module is running in the longitudinal direction parallel to the quay, any tensile forces due to wind loads and braking forces are transmitted to the landside rail beam 59 by the support wheels 65 (see Figs. 2j and 2k). Anchoring 67 is not necessary in that load combination.

35 Aan de waterzijde, bij railbalk 61, is de kraanmodule 35 ook voorzien van een bevestigingsdeel 92, dat op soortgelijke wijze middels wielen 57 en steunwielen 63 samenwerkt met de railbalk 61.On the water side, at rail beam 61, the crane module 35 is also provided with a fastening part 92, which cooperates with the rail beam 61 in a similar manner by means of wheels 57 and support wheels 63.

Figuur 2m toont een variant waarbij kolom of kolomreeks 51 geplaatst is in waterbodem 29’. Onder waterbodem 29’ wordt in het algemeen ook het boven of onder water gelegen, al 40 dan niet versterkte talud 29” verstaan. In figuur 2m is dus geen kademuur voorzien, maar gaat, 11 van landzijde richting waterzijde gezien, het kadeoppervlak 21 op een gegeven punt op, waarna een versterkt of onversterkt talud doorloopt tot aan de waterkant. Deze variant maakt het op voordelige wijze mogelijk om een los- en laadkraanopstelling 35 te voorzien zonder versterkte kade 27. Bij voorkeur is een afmeerfaciliteit 27’ voorzien, zodat schepen niet te 5 dichtbij de landzijde kunnen komen.Figure 2m shows a variant in which column or column series 51 is placed in water bottom 29 ". Under water bottom 29 "is generally also understood to be above or below water, 40 or not reinforced bank 29". In Figure 2m, therefore, no quay wall is provided, but, viewed from land side towards water side, the quay surface 21 merges with a given point, after which a reinforced or unreinforced slope extends to the water's edge. This variant advantageously makes it possible to provide a loading and unloading crane arrangement 35 without reinforced quay 27. A mooring facility 27 'is preferably provided, so that ships cannot get too close to the landside.

Figuur 2n toont een variant waarbij zowel kolomreeks 51 als 53 in waterbodem 29’ of talud 29” geplaatst is.Figure 2n shows a variant in which both column series 51 and 53 are placed in water bottom 29 "or embankment 29".

Figuur 2o toont een variant waarbij een tweede afmeerfaciliteit 27” geplaatst is, aan de landzijde van de eerste afmeerfaciliteit 27’. Hierdoor kan een binnenschip aanmeren.tussen 10 afmeerfaciliteit 27’ en kolomreeks 53. Uiteraard is het ook mogelijk om een tweede afmeergelegenheid te realiseren tussen reeksen 51 en 53. In de variant van figuur 2o fungeert de inrichting 35 dus ook als een schip naar schip los- en laadkraanopstelling. Lading van een containerschip 150 kan door grijper 7 worden opgehaald, en via los- en laadplatform 75 en laterale transportbaan 77 naar een binnenschip 151 worden gebracht.Figure 20 shows a variant in which a second mooring facility 27 "is placed, on the land side of the first mooring facility 27". As a result, an inland vessel can moor between mooring facility 27 'and column series 53. Of course, it is also possible to realize a second mooring opportunity between series 51 and 53. In the variant of Fig. 20, the device 35 thus also functions as a ship to ship loose. and loading crane arrangement. Loading from a container ship 150 can be picked up by gripper 7, and brought to an inland vessel 151 via unloading and loading platform 75 and lateral conveyor track 77.

15 Hoewel figuren 2a-2o een opstelling 35 toont waarin arm 43 onder een hoek staat ten opzichte van hefboom 37, is dit voor aspecten van de uitvinding , zoals bijvoorbeeld het gebruik van de vakwerkconstructie of de fundering van de kolommen 51, 53 in een kade dan wel in een waterbodem, niet per sé nodig. Kolommen 53 kunnen even lang zijn uitgevoerd als kolommen 51, en rails 59, 61 kunnen op hoofdzakelijk dezelfde hoogte liggen.Although figures 2a-20 show an arrangement 35 in which arm 43 is at an angle with respect to lever 37, this is for aspects of the invention, such as for example the use of the framework construction or the foundation of the columns 51, 53 in a quay or in a water bottom, not necessarily necessary. Columns 53 can be as long as columns 51, and rails 59, 61 can be at substantially the same height.

20 De in verband met figuur 2a-2o beschreven uitvoeringsvormen zijn op voordelige wijze realiseerbaar met minder materiaal dan bekende kraanmodules. Bijvoorbeeld kunnen de doorsneden van beide railbalken 59 en 61 in bepaalde uitvoeringen met maximaal 2 meter hoog, bij voorkeur maximaal 1,5 meter hoog zijn, en circa maximaal 2 meter breed, bij voorkeur maximaal 1,5 meter breed, waarmee een forse materiaalbesparing wordt bereikt. De railbalken 25 kunnen een kokerprofiel hebben.The embodiments described in connection with figures 2a-2o can advantageously be realized with less material than known crane modules. For example, the cross-sections of both rail beams 59 and 61 in certain embodiments may be up to 2 meters high, preferably up to 1.5 meters high, and up to 2 meters wide, preferably up to 1.5 meters wide, thereby saving substantial material. achieved. The rail beams 25 can have a tubular profile.

Met de term los- en laadkraanopstelling kan, afhankelijk van de context, een enkele losen laadkraanmodule worden aangeduid, of een samenstel van bijvoorbeeld reeksen kolommen 51,53, geleiders 59, 61, en een of meerdere op die geleiders verplaatsbare laadkraanmodules.The term unloading and loading crane arrangement may, depending on the context, denote a single loose loading crane module, or an assembly of, for example, sets of columns 51,53, conductors 59, 61, and one or more loading crane modules which can be moved on said conductors.

Waar figuren 2a-2o verschillende aanzichten tonen van de los- en laadkraanopstelling 30 volgens aspecten van de uitvinding, toont figuur 3 een schematische weergave in perspectief. Duidelijk zijn diverse kolommen 53 van de eerste reeks kolommen te zien, alsmede diverse kolommen 51 van de tweede reeks kolommen. Bovendien toont figuur 3 dat de eerste reeks kolommen 53 ieder zelf stevig in de ondergrond (kade 27 of bodem) zijn verankerd met respectieve funderingsmiddelen 69 en de tweede reeks kolommen 51 met respectieve 35 funderingsmiddelen 71. Ten slotte toont figuur 3 dat de totale constructie twee of meer naast elkaar opgestelde beweegbare kraanmodules van los- en laadkraanopstellingen 35, 35” kan hebben die allemaal over dezelfde geleiders 59, 61 kunnen rijden, leder van dergelijke kraanmodules omvat hefboom 37, arm 41 en arm 43, alsmede alle daarmee over de geleiders 59, 61 beschreven verrijdbare onderdelen.Where figures 2a-20 show different views of the unloading and loading crane arrangement according to aspects of the invention, figure 3 shows a schematic representation in perspective. Various columns 53 of the first series of columns can be clearly seen, as well as various columns 51 of the second series of columns. In addition, Figure 3 shows that the first series of columns 53 are themselves firmly anchored in the subsurface (quay 27 or bottom) with respective foundation means 69 and the second series of columns 51 with respective foundation means 71. Finally, Figure 3 shows that the overall structure is two or have more movable crane modules of unloading and loading crane arrangements 35, 35 'arranged next to each other, all of which can run on the same guides 59, 61, each of such crane modules comprising lever 37, arm 41 and arm 43, as well as all of them along the guides 59 , 61 described mobile parts.

1212

De in figuren 2a-2o en 3 getoonde constructie vertonen ondermeer de volgende voordelen. Gebruik van ballast, bijvoorbeeld als contragewicht 29 in figuur 1, is in de in figuren 2a-2o en 3 getoonde constructies niet of nauwelijks nodig, hetgeen materiaal bespaart. Eventuele trekkrachten op de geleiders 59, 61 worden via de reeksen kolommen 51,53 en 5 funderingsmiddelen 69, 71 overgebracht op de ondergrond. De los- en laadkraanopstelling 35 volgens een aspect van de uitvinding kan met relatief weinig energie verplaatst worden. Bovendien vindt de verplaatsing plaats op een hoogte boven het kadeoppervlak 21 (voorzover aanwezig), waardoor de verkeersveiligheid op het kadeoppervlak 21 verhoogd wordt. Tenslotte is er door het gebruik van de geleiders op hoogte geen noodzaak meer om railsleuven in het 10 kade oppervlak schoon te houden.The construction shown in Figs. 2a-2o and 3 has, among other things, the following advantages. Use of ballast, for example as counterweight 29 in Figure 1, is not or hardly necessary in the constructions shown in Figures 2a-20 and 3, which saves material. Any tensile forces on the conductors 59, 61 are transferred to the substrate via the series of columns 51, 53 and foundation means 69, 71. The unloading and loading crane arrangement according to an aspect of the invention can be moved with relatively little energy. Moreover, the displacement takes place at a height above the quay surface 21 (where present), whereby traffic safety on the quay surface 21 is increased. Finally, by using the conductors at height, there is no longer any need to keep rail slots in the quay surface clean.

Volgens een aspect van de uitvinding worden de structurele eisen aan de kade, met name aan de waterzijde, op voordelige wijze verminderd. Zoals figuur 3 al aangeeft kan de totale constructie zo worden uitgevoerd dat elke kolom 51 eigen funderingsmiddelen 71 kan hebben. Er zijn geen rails 25 meer zoals in figuur 1. De belastingen op de geleiders 61 door 15 beweegbare delen van de los- en laadkraanopstelling 35, die over geleiders 61 kunnen rijden, worden op de vast aangebrachte kolommen 51 overgebracht. De funderingsmiddelen 71 kunnen in de grond worden aangebracht en afhankelijk van de situering behoeft in geval van een doorgaande kade op het droge niet elk deel van de kade 27 te worden gedimensioneerd op basis van een maximale belasting als in figuur 1. Alleen de kolommen 51 moeten de 20 belasting kunnen dragen. De afstand tussen twee naast elkaar gelegen kolommen 51 is bijvoorbeeld 27 a 30 m. Daarmede ontstaat de mogelijkheid om een containerterminal te realiseren boven het wateroppervlak zonder een kademuurconstructie.According to an aspect of the invention, the structural requirements on the quay, in particular on the water side, are advantageously reduced. As figure 3 already indicates, the overall construction can be designed such that each column 51 can have its own foundation means 71. There are no longer rails 25 as in figure 1. The loads on the guides 61 through movable parts of the unloading and loading crane arrangement 35, which can run over guides 61, are transferred to the fixedly arranged columns 51. The foundation means 71 can be installed in the ground and, depending on the location, in the case of a continuous quay on the dry land it is not necessary to dimension every part of the quay 27 on the basis of a maximum load as in figure 1. Only the columns 51 have to can bear the load. The distance between two adjacent columns 51 is, for example, 27 to 30 m. This creates the possibility of realizing a container terminal above the water surface without a quay wall construction.

Volgens een aspect van de uitvinding worden de structurele eisen aan het kadeterrein, met name aan de landzijde, op voordelige wijze verder verminderd. Zoals figuur 3 verder 25 aangeeft kan de totale constructie zo worden uitgevoerd dat aan de landzijde elk been 53 eigen funderingsmiddelen 69 kan hebben. Er zijn geen rails 23 meer zoals in figuur 1. De belastingen op de geleiders 59 door beweegbare delen van de los- en laadkraanopstelling 35, die over geleiders 59 kunnen rijden, worden op de vast aangebrachte kolommen 53 overgebracht. De funderingsmiddelen 69 kunnen in de grond worden aangebracht.According to an aspect of the invention, the structural requirements on the quay site, in particular on the land side, are advantageously further reduced. As figure 3 further indicates, the total construction can be designed such that on the land side each leg 53 can have its own foundation means 69. There are no longer rails 23 as in Figure 1. The loads on the conductors 59 by movable parts of the unloading and loading crane arrangement 35, which can run on conductors 59, are transferred to the fixedly arranged columns 53. The foundation means 69 can be arranged in the ground.

30 Alleen de kolommen 53 moeten de belasting kunnen dragen. De afstand tussen twee naast elkaar gelegen kolommen 53 is bijvoorbeeld 27 a 30 m.Only the columns 53 must be able to support the load. The distance between two adjacent columns 53 is, for example, 27 to 30 m.

Er hoeft geen railbak te worden aangebracht in het kadeterrein met daarin rails 31 moeten worden gelegd om ervoor te zorgen dat voertuigen een laterale beweging, dwars op de rails, ten opzichte van de kade 27 kunnen maken. Het kadeterrein heeft met andere woorden 35 geen obstakel meer nodig aan de landzijde van de constructie.No rail tray needs to be provided in the quay area with rails 31 laid therein to ensure that vehicles can make a lateral movement, transverse to the rails, relative to the quay 27. In other words, the quay area no longer needs an obstacle on the land side of the structure.

Figuur 4 toont een bovenaanzicht van een conventionele los- en laadkraanopstelling 1. Figuur 4 laat zien dat de hefboom 3 in de stand van de techniek bestaat uit twee parallel aan elkaar verlopende hefbomen 3a, 3b, waartussen zich de grijparm 7 bevindt. Wanneer de hefbomen 3a, 3b, zoals in figuur 4, gepositioneerd is zodanig dat de grijper containers uit een 40 laan (“bay”) van een containerschip kan bereiken, blokkeren de parallelle hefbomen 3a, 3b de 13 daarnaast gelegen lanen (“bays”). Deze zijn dan onbereikbaar voor een eventuele tweede losen laadkraanopstelling 1. Deze constructie maakt het dus onmogelijk dat er containers uit twee naast elkaar gelegen lanen tegelijkertijd geladen of gelost worden.Figure 4 shows a top view of a conventional loading and unloading crane arrangement 1. Figure 4 shows that the lever 3 in the prior art consists of two levers 3a, 3b running parallel to each other, between which the gripping arm 7 is situated. When the levers 3a, 3b are positioned as in Figure 4 such that the gripper can reach containers from a 40 bay ("bay") of a container ship, the parallel levers 3a, 3b block the 13 adjacent lanes ("bays") ). These are then unreachable for a possible second unloading loading crane arrangement 1. This construction therefore makes it impossible for containers from two adjacent lanes to be loaded or unloaded simultaneously.

In een verder aspect van de uitvinding, zoals getoond in figuur 5, kan de hefboom 37 5 echter als een enkelvoudige hefboom worden uitgevoerd waaronder een in laterale richting (van het water 29 af en naar het water 29 toe) verplaatsbare grijparm 7 is aangebracht. Per hefboom 37 is er ook slechts één opstaande arm 41 en één arm 43 aanwezig dan. Daardoor kunnen de beweegbare kraanmodules van de los- en laadkraanopstellingen smaller worden uitgevoerd en wel zodanig dat twee naast elkaar aanwezige modules naast elkaar gelegen 10 lanen (“bays”) met containers in een schip kunnen laden en lossen. Daardoor kunnen meerdere naast elkaar gelegen kraanmodules tegelijkertijd in bedrijf zijn en een schip sneller laden of lossen.In a further aspect of the invention, as shown in Figure 5, however, the lever 37 can be designed as a single lever under which a gripping arm 7 displaceable in the lateral direction (away from the water 29 and towards the water 29) is provided. There is also only one upright arm 41 and one arm 43 per lever 37. As a result, the movable crane modules of the unloading and loading crane arrangements can be made narrower and in such a way that two adjacent modules can be loaded and unloaded alongside each other with lanes (containers) in a ship. As a result, several adjacent crane modules can be in operation simultaneously and load or unload a ship faster.

Zoals getoond in figuur 1 hebben traditionele los- en laadkraanopstellingen een scharnier 33 in de uitkragende hefboom 3. Volgens een aspect van de uitvinding hebben de 15 hefbomen 37 echter een scharnierpunt dat nagenoeg boven de kolommen 51 gesitueerd is. Zoals getoond in figuren 6A en 6B, scharnieren hefbomen 37 tezamen met armen 41. Arm 41 kan dus vast met hefboom 37 verbonden zijn zodat er minder kabels met Herwerken nodig zijn. Er zijn daardoor minder aan slijtage onderhevige onderdelen. Ook is er geen of nauwelijks contragewicht nodig voor de hefboom 37, omdat die al wordt gevormd door arm 41. De 20 verbindingen 49 tussen arm 41 kunnen bestaan uit vaste stangen, vaste staalkabels of andere vaste materialen die sterk genoeg zijn.As shown in Figure 1, traditional unloading and loading crane arrangements have a hinge 33 in the projecting lever 3. However, according to an aspect of the invention, the levers 37 have a hinge point that is located substantially above the columns 51. As shown in Figs. 6A and 6B, levers 37 pivot together with arms 41. Arm 41 can thus be rigidly connected to lever 37 so that fewer cables with Reworking are required. As a result, there are fewer parts subject to wear. Also, no or hardly any counterweight is needed for the lever 37, because it is already formed by arm 41. The connections 49 between arm 41 can consist of fixed rods, fixed steel cables or other solid materials that are strong enough.

Traditionele kraanmodules hebben arm 13 op één niveau liggen met de uitkragende hefboom 3. Dat is noodzakelijk omdat de grijparm 7 met zijn ballast heen en weer moet kunnen oversteken van de hefboom 3 naar de arm 13. Daardoor bevindt contragewicht 11 zich hoog 25 boven het aardoppervlak, bijvoorbeeld wel 50 m hoog. Daardoor ligt het zwaartepunt van de gehele los- en laadkraanopstelling 1 ook hoog, bijvoorbeeld nog boven arm 13 en aan de landzijde van scharnier 33. Dit is onvoordelig uit het oogpunt van stabiliteit. Daarbij komt dat het totaal over rails 31 verplaatsbare gewicht wel tussen 800 en 2200 ton kan zijn.Traditional crane modules have arm 13 on one level with the projecting lever 3. This is necessary because the gripping arm 7 must be able to cross back and forth with its ballast from lever 3 to arm 13. As a result, counterweight 11 is located high above the earth's surface. , for example, 50 m high. As a result, the center of gravity of the entire unloading and loading crane arrangement 1 is also high, for example still above arm 13 and on the land side of hinge 33. This is disadvantageous from the point of view of stability. In addition, the total weight that can be moved over rails 31 can be between 800 and 2200 tonnes.

Een aspect van de vinding betreft een zodanige vorm van het verplaatsbare deel van de 30 los- en laadkraanopstelling 35, dat wil zeggen de kraanmodule, dat het zwaartepunt daarvan veel lager ligt. Figuur 7 toont nog eens een zijaanzicht van de los- en laadkraanopstelling 35 zoals ook reeds in eerdere figuren werd getoond, maar nu met een expliciete aanduiding van het zwaartepunt 73, dat lager ligt dan een horizontaal vlak waarin hefboom 37 ligt als deze zich in de los- en laadtoestand (neergelaten toestand) bevindt. Dat komt omdat de arm 43 via 35 scharnier 39 onder een neerwaarts gerichte hoek met hefboom 37 is verbonden, zodanig dat het zwaartepunt van arm 43 (inclusief plateau 44 en contragewicht 435, indien aanwezig) zich onder het horizontale vlak bevindt waarin hefboom 37 zich tijdens de bedrijfstoestand bevindt. Dit is voordelig vanuit het oogpunt van materiaalgebruik en stabiliteit. De totale beweegbare kraanmodule kan daardoor lichter worden uitgevoerd. Er hoeft geen of slechts een klein 40 contragewicht 45 te worden toegepast. Er zijn minder dynamische belastingen.An aspect of the invention relates to such a shape of the movable part of the unloading and loading crane arrangement 35, that is to say the crane module, that its center of gravity is much lower. Figure 7 again shows a side view of the unloading and loading crane arrangement 35 as was already shown in earlier figures, but now with an explicit indication of the center of gravity 73, which is lower than a horizontal plane in which lever 37 is situated when it is in the unloading and loading state (lowered state). This is because the arm 43 is connected via a hinge 39 to lever 37 at a downwardly directed angle, such that the center of gravity of arm 43 (including platform 44 and counterweight 435, if present) is below the horizontal plane in which lever 37 is located during the operating condition. This is advantageous from the point of view of material use and stability. The total movable crane module can therefore be made lighter. No or only a small 40 counterweight 45 has to be used. There are fewer dynamic loads.

1414

Figuren 8a-8b tonen een verder aspect van de vinding. Figuur 8a toont weer een zijaanzicht van los- en laadkraanopstelling 35 die bezig is om een schip 150 te lossen met behulp van grijparm 7. Volgens dit aspect van de uitvinding heeft de los- en laadkraanopstelling 35 een los- en laadvloer 75 die zich tijdens bedrijf bij voorkeur boven het kadeterrein (voor 5 zover er een kade onder de los- en laadkraanopstelling is) bevindt. De hoogte van de los- en laadvloer is vrij te kiezen in afstemming op de specifieke situatie en de specifieke overall maatvoering van de terminal.Figures 8a-8b show a further aspect of the invention. Figure 8a again shows a side view of unloading and loading crane arrangement 35 which is busy unloading a ship 150 with the aid of gripping arm 7. According to this aspect of the invention, the unloading and loading crane arrangement 35 has a loading and unloading floor 75 which, during operation preferably above the quay site (insofar as there is a quay below the loading and unloading crane arrangement). The height of the loading and unloading floor can be chosen freely in accordance with the specific situation and the specific overall dimensions of the terminal.

In een uitvoeringsvorm is de grijper 7 van de hefboom 37 ingericht om niet verder landinwaarts te komen dan tot boven de los- en laadvloer 75. Hierdoor kan de vormgeving van 10 de hefboom 37 op voordelige wijze vereenvoudigd worden. Met name kan dan een mechanisme om de grijper voorbij scharnierpunt 39 of waterzijdige geleider 61 te laten komen weggelaten worden, hetgeen de kosten verlaagt. Overigens kan er indien geen los- en laadvloer voorzien is, ook van deze efficiënte uitvoering van hefboom 13 en grijper 7 gebruik gemaakt worden. De ruimte op de kade tussen waterzijdige kolommen 51 en de oever, de 15 zogenaamde STS area, kan dan gebruikt worden voor tijdelijke opslag van containers.In one embodiment, the gripper 7 of the lever 37 is adapted to move no further inland than above the loading and unloading floor 75. As a result, the design of the lever 37 can advantageously be simplified. In particular, a mechanism for causing the gripper to pass past hinge point 39 or water-side guide 61 can then be omitted, which lowers the costs. Incidentally, if no loading and unloading floor is provided, this efficient version of lever 13 and grab 7 can also be used. The space on the quay between water-side columns 51 and the shore, the so-called STS area, can then be used for temporary storage of containers.

In figuren 8a en 8b is een kade 27 getoond onder los- en laadplatform 75. Het is echter ook mogelijk en voordelig om dit platform te voorzien wanneer het los- en laadplatform tenminste gedeeltelijk boven water 29 is voorzien, bijvoorbeeld wanneer kolommen 51 en/of 53 niet in een kade 27 maar in een waterbodem 29’ geplaatst zijn. Voor zover er een kade 27 is, 20 kan bedienend personeel onder deze los- en laadvloer 75 door lopen. Ook voertuigen kunnen zich dan onder deze los- en laadvloer 75 bewegen. De los- en laadvloer 75 is bijvoorbeeld met geschikte ondersteuningsmiddelen aan kolommen 51 verbonden die de los- en laadvloer 75 zodanig ondersteunen dat deze in staat is een vooraf bepaalde hoeveelheid containers te dragen op een vooraf bepaald oppervlak. Maar bij een geheel of gedeeltelijke offshore situering 25 kan onder de los- en laadvloer 75 desgewenst van een loop- en / of rijbrugconstructie op kadeniveau in de vaste constructie worden voorzien (zie ook figuren 2m en 2n).Figures 8a and 8b show a quay 27 under unloading and loading platform 75. However, it is also possible and advantageous to provide this platform when the unloading and loading platform is at least partially provided above water 29, for example when columns 51 and / or 53 are not placed in a quay 27 but in a water bottom 29 '. Insofar as there is a quay 27, 20 operating personnel can walk underneath this loading and unloading floor 75. Vehicles can then also move under this loading and unloading floor 75. The unloading and loading floor 75 is connected to columns 51, for example, with suitable supporting means, which support the loading and unloading floor 75 such that it is able to carry a predetermined amount of containers on a predetermined surface. However, in the case of a wholly or partly offshore situation 25, under the unloading and loading floor 75 a walkway and / or road bridge construction can be provided at quay level in the fixed construction (see also figures 2m and 2n).

Los- en laadvloer 75 strekt zich in lengterichting langs de kade 27 uit, zoals in figuur 8b zichtbaar is die een vooraanzicht toont van de los- en laadkraanopstelling 35 gezien vanaf het water 29. Om containers van los- en laadvloer 75 landinwaarts naar verdere opslagruimte te 30 kunnen brengen omvat de los- en laadopstelling 35 een laterale transportbaan 77, die bijvoorbeeld op geschikte wijze wordt ondersteund door kolommen 51, 53. De transportbaan 77 is voorzien van een geschikte grijparm 79, 80 die tot boven los- en laadvloer 75 kan worden bewogen met op zichzelf bekende aandrijfmiddelen. Deze grijparm 79, 80 is ingericht om containers van de los- en laadvloer 75 op te pakken, omhoog te tillen, onder laterale 35 transportbaan 77 landinwaarts te verplaatsen en daar achter de los- en laadkraanopstelling 35 neer te zetten, bijvoorbeeld op de grond (maar dat kan ook hoger of lager zijn). Daarvandaan kunnen de containers met verdere vervoermiddelen op vrachtwagens of bijvoorbeeld treinwagons worden geplaatst voor verder vervoer.Unloading and loading floor 75 extends longitudinally along the quay 27, as is visible in Figure 8b, which shows a front view of the unloading and loading crane arrangement 35 as seen from the water 29. Around containers from unloading and loading floor 75 inland to further storage space The loading and unloading arrangement 35 comprises a lateral conveyor track 77, which is supported, for example, in a suitable manner by columns 51, 53. The conveyor track 77 is provided with a suitable gripping arm 79, 80 which can be lifted above the loading and unloading floor 75. be moved with drive means known per se. This gripping arm 79, 80 is adapted to pick up containers from the loading and unloading floor 75, to lift them up, to move them underneath lateral conveyor track 77 inland and to place them there behind the unloading and loading crane arrangement 35, for example on the ground ( but that can also be higher or lower). From there, the containers with further means of transport can be placed on trucks or, for example, train wagons for further transport.

Uiteraard kan de transportbaan 77 met zijn grijparm ook worden gebruikt voor vervoer 40 van containers in omgekeerde richting, dat wil zeggen vanaf een opslagplaats landinwaarts van 15 los- en laadinrichting 35 naar los- en laadvloer 75 toe om vervolgens op een schip te worden geladen.Of course, the conveyor track 77 with its gripping arm can also be used for transporting containers 40 in the reverse direction, that is to say from a storage location inland from the loading and unloading device 35 to the loading and unloading floor 75 to be subsequently loaded onto a ship.

Het bovenste deel van de los- en laadkraanmodule 35 verplaatst de container uit het schip tot boven op de los- en laadvloer 75 die zich in dit voorbeeld op ongeveer 11 a 12 meter 5 hoogte boven het kadeniveau bevindt aan de waterzijde van de buitenste kolommenstructuur 51. De breedte van de los- en laadvloer kan vrij worden gekozen in afstemming op de gewenste doorzetcapaciteit en op de gewenste los- en laadsnelheid. De hoogteligging van de los- en laadvloer ten opzichte van het kadeniveau kan eveneens vrij worden gekozen in afstemming met andere functies op de kade.The upper part of the unloading and loading crane module 35 moves the container from the ship to the top of the unloading and loading floor 75 which in this example is located at a height of about 11 to 12 meters above the quay level on the water side of the outer column structure 51. The width of the loading and unloading floor can be freely selected in accordance with the desired throughput and the desired unloading and loading speed. The height of the loading and unloading floor in relation to the quay level can also be freely selected in coordination with other functions on the quay.

10 Figuren 9a-9d en 10a-10b tonen een los- en laadvloer 75 die is voorzien van twee longitudinale transportbanen 94 en 95 aan de waterzijde van kolommenreeks 51, en een longitudinale transportbaan 93 aan de kadezijde van kolommenreeks 51. De bij wijze van voorbeeld getoonde longitudinale transportbanen 93, 94, 95 bestaan bijvoorbeeld uit een vaste spoor- of kraanrailconstructie, twee rails 89 per baan, maar kunnen ook bestaan uit vaste 15 stalen “goot” profiel, twee goten per baan. Op de railtracks bevinden zich voldoende voertuigen 81 waarop de containers door de kraanmodule 35 kunnen worden neergezet. De railtracks zijn voorzien van wissels 96 zodat bijvoorbeeld een zich over de longitudinale transportbaan 94 bewegend voertuig 81 zich op transportbaan 93 kan begeven. De voertuigen 81 zijn manueel of automatisch verplaatsbaar in longitudinale richting over de transportbanen. Aldus kunnen de 20 voertuigen met container op een geschikte plek gezet worden zodat bovenloopkraan 79 de containers kan optillen, waarna de container langs laterale transportbaan 77 verplaatst wordt. Op deze manier wordt op voordelige wijze voorkomen dat de precieze longitudinale ligging van het schip, met name de relatieve positionering van de container bays van het schip relatief ten opzichte van de laterale transportbanen 77 van de kraanmodule 35, van cruciaal belang is voor 25 het in- of uitladen van containers.Figures 9a-9d and 10a-10b show a loading and unloading floor 75 which is provided with two longitudinal conveyor tracks 94 and 95 on the water side of column series 51, and a longitudinal conveyor track 93 on the quay side of column series 51. The exemplary one longitudinal conveyor tracks 93, 94, 95 shown for example consist of a fixed rail or crane rail construction, two rails 89 per track, but can also consist of a fixed steel "gutter" profile, two gutters per track. There are sufficient vehicles 81 on the rail tracks on which the containers can be parked by the crane module 35. The rail tracks are provided with points 96 so that, for example, a vehicle 81 moving along the longitudinal conveyor track 94 can travel on conveyor track 93. The vehicles 81 can be moved manually or automatically in the longitudinal direction along the conveyor tracks. The vehicles with container can thus be placed at a suitable location so that overhead crane 79 can lift the containers, whereafter the container is moved along lateral conveyor track 77. In this way it is advantageously prevented that the precise longitudinal location of the ship, in particular the relative positioning of the container bays of the ship relative to the lateral transport tracks 77 of the crane module 35, is of crucial importance for - or unloading of containers.

Waar laterale en longitudinale transportbanen 77, 93, 94, 95 besproken worden, zal de vakman zich realiseren dat het in principe ook mogelijk is om deze transportbanen te voorzien in en boven de kade zonder dat er een los- en laadvloer 75 wordt voorzien. Zo kunnen de longitudinale transportbanen 93, 94, 95 bijvoorbeeld in de STS area voorzien worden, en kan 30 de laterale transportbaan 77 hierop aansluiten. Een aantal voordelen van het gebruik van transportbanen die een los- en laadvloer 75 op hoogte bedienen valt dan echter weg. Zo wordt bijvoorbeeld de veiligheid op kadeniveau niet verbeterd, zijn de transportbanen kwetsbaar voor schade door ander verkeer op de kade, zijn off-shore kraanopstellingen niet meer mogelijk of veel minder praktisch, etc.Where lateral and longitudinal conveyor tracks 77, 93, 94, 95 are discussed, the skilled person will realize that it is also possible in principle to provide these conveyor tracks in and above the quay without a loading and unloading floor 75 being provided. For example, the longitudinal conveyor tracks 93, 94, 95 can be provided in the STS area, for example, and the lateral conveyor track 77 can connect thereto. However, a number of advantages of using conveyor tracks that operate a loading and unloading floor 75 at a height are eliminated. For example, safety at the quay level is not improved, the transport lanes are vulnerable to damage caused by other traffic on the quay, off-shore crane arrangements are no longer possible or much less practical, etc.

35 In een voordelige uitvoeringsvorm omvat de los- en laadkraanopstelling 35 twee of meer laterale transportbanen 77 die naast elkaar zijn opgesteld en zich lateraal ten opzichte van de kade 27 uitstrekken (zie figuur 10a en 10b).In an advantageous embodiment, the unloading and loading crane arrangement 35 comprises two or more lateral conveyor tracks 77 which are arranged next to each other and extend laterally relative to the quay 27 (see Figs. 10a and 10b).

Extra voordelig is het als de onderlinge afstand van zulke naast elkaar aangebrachte transportbanen 77 gemeten in de lengterichting van kade 27 en tussen hartlijnen van 40 transportbanen 77 even groot is als de afstand die een geheel aantal containers, inclusief 16 tussenruimte daartussen, in de lengterichting van de containers inneemt op een schip. Vaste standaardafstanden bestaan hiervoor, zodat deze tussenafstand eenvoudig van te voren kan worden vastgesteld. Een dergelijke maatvoering tussen hartlijnen van transportbanen 77 maakt het mogelijk om containers op de opslag op het land op precies dezelfde wijze te stapelen met 5 dezelfde tussenafstand als op het schip. Met andere woorden: de stramienmaat wordt afgestemd op de stack maat. Daardoor neemt het nuttige vloeroppervlak op het land waarop containers kunnen worden opgeslagen substantieel toe. Er is geen ruimte meer nodig op het land voor vrijelijk beweegbare vervoersmiddelen als straddle carriers. De afstand tussen twee transportbanen 77 is bijvoorbeeld hoofdzakelijk gelijk aan de breedte van één container bay, 10 waar bijvoorbeeld 4 containers van 20 voet lengte in passen of 2 containers van 40 voet, van een schip. De afstand tussen banen 77 kan ook gelijk zijn aan tweemaal de breedte, inclusief gangpad ertussen, van een container bay, zoals getoond in figuur 10a. In het algemeen is het dus voordelig wanneer de afstand tussen twee transportbanen 77 een integere veelvoud is van de breedte, inclusief tussenruimten, van container bays van een schip.It is particularly advantageous if the mutual distance of such adjacent conveyor tracks 77 measured in the longitudinal direction of quay 27 and between axes of 40 conveyor tracks 77 is as great as the distance that a whole number of containers, including 16 spaces between them, in the longitudinal direction of take the containers on a ship. Fixed standard distances exist for this, so that this distance can easily be determined in advance. Such a dimension between center lines of conveyor tracks 77 makes it possible to stack containers on storage on land in exactly the same way with the same distance as on the ship. In other words: the grid size is adjusted to the stack size. As a result, the useful floor space on the land on which containers can be stored increases substantially. No more space is needed on land for freely movable means of transport such as straddle carriers. The distance between two transport tracks 77 is, for example, substantially equal to the width of one container bay, into which, for example, 4 containers of 20 feet in length or 2 containers of 40 feet of a ship fit. The distance between tracks 77 can also be twice the width, including aisle between them, of a container bay, as shown in Figure 10a. In general, therefore, it is advantageous if the distance between two conveyor tracks 77 is an integer multiple of the width, including gaps, of container bays of a ship.

15 Als er meerdere los- en laadkraanmodules zijn, is volgens een aspect van de uitvinding de afstand daartussen afgestemd op deze tussenafstand tussen naastgelegen transportbanen. De dimensies van deze los- en laadkraanmodules kunnen zo zijn dat zij zo dicht naast elkaar kunnen worden gebracht dat twee naast elkaar gelegen los- en laadmodules naast elkaar gelegen banen van containers tegelijkertijd kunnen bedienen.According to an aspect of the invention, if there are several unloading and loading crane modules, the distance between them is adjusted to this intermediate distance between adjacent conveyor tracks. The dimensions of these loading and unloading crane modules can be such that they can be brought so close to each other that two adjacent unloading and loading modules can serve adjacent lanes of containers simultaneously.

20 Bij wijze van voorbeeld kan een breedte van de los- en laadvloer 75 gekozen worden van ca. 7 a 8 m waardoor de twee getoonde longitudinale transportbanen 94, 95 naast elkaar aan de waterzijde van de buitenste kolomstructuur 51 gerealiseerd kunnen worden. Zoals reeds vermeld is in het voorbeeld van figuur 9a gekozen voor één transportbaan 93 aan de binnenzijde van de buitenste kolomstructuur 51. De uitvinding kan echter ook gerealiseerd 25 worden met andere aantallen longitudinale transportbanen aan de kadezijde en/of waterzijde. De keuze hiervoor is af te stemmen op de gewenste verwerkingssnelheid en op de gewenste redundantie mogelijkheden bij storingen. De in figuur 10a en 10b getoonde wissels 96 van de railtracks 93, 94, 95 maken het bijvoorbeeld mogelijk dat voertuigen 81 om opstoppingen op een bepaalde longitudinale transportbaan heen geleid worden.By way of example, a width of the loading and unloading floor 75 can be selected of approximately 7 to 8 m, whereby the two longitudinal conveyor tracks 94, 95 shown next to each other on the water side of the outer column structure 51 can be realized. As already mentioned, in the example of Fig. 9a one transport path 93 has been chosen on the inside of the outer column structure 51. However, the invention can also be realized with other numbers of longitudinal transport paths on the quay side and / or water side. The choice for this is based on the desired processing speed and the desired redundancy options in the event of malfunctions. The switches 96 of the rail tracks 93, 94, 95 shown in figures 10a and 10b, for example, make it possible for vehicles 81 to be guided around congestion on a certain longitudinal conveyor track.

30 Bij een gekozen “laanbreedte” (de breedte tussen transportbanen 77, zie bijvoorbeeld figuur 10A) in de stack area 99 die eveneens wordt doorgezet in de buffer-in area 97 van ca.With a selected "lane width" (the width between transport tracks 77, see for example figure 10A) in the stack area 99 which is also continued in the buffer-in area 97 of approx.

27 a 30 meter, zal het longitudinale transport van de containers, via bijvoorbeeld longitudinale transportbanen 93, 94, 95 op het los- en laadplatform zeer beperkt blijven. Wanneer deze “laanbreedte” bovendien wordt afgestemd op de breedte van de “bays” in de 35 scheepsplattegrond wordt de noodzaak van longitudinaal transport op het laadplatform nog meer tot een minimum beperkt.27 to 30 meters, the longitudinal transport of the containers, via for example longitudinal transport tracks 93, 94, 95 on the loading and unloading platform, will remain very limited. Moreover, if this "lane width" is matched to the width of the "bays" in the ship's floor plan, the need for longitudinal transport on the loading platform is reduced even more to a minimum.

De terminal lay-out wordt zodanig gekozen dat voldoende flexibiliteit ten opzichte van de huidige schepen wordt aangeboden. Uitvoeringsvormen van de uitvinding maken het mogelijk dat alle containers op de longitudinale transportbanen (die onderdeel zijn van de los- en 40 laadvloer 75) hetzij handmatig, hetzij met een kettingsysteem, hetzij semi-automatisch, hetzij 17 volautomatisch verplaatst worden tot binnen de “laanbreedte” van de buffer-in area 97 die bij voorkeur hoofdzakelijk hetzelfde is als de “laanbreedte” van de stack area 99.The terminal layout is chosen in such a way that sufficient flexibility with regard to the current ships is offered. Embodiments of the invention make it possible for all containers on the longitudinal conveyor tracks (which are part of the loading and unloading floor 75) to be moved either manually, with a chain system, or semi-automatically, or 17 fully automatically, to within the "lane width." "Of the buffer-in area 97 which is preferably substantially the same as the" lane width "of the stack area 99.

Door één of meerdere wisselconstucties op het laad-losplatform in te bouwen, kunnen containers ook zonder gebruik te maken van het uitklapbare bovenloopkraansysteem 85 (zie 5 figuren 9a, 9b) of verplaatsinrichting 87’ (zie figuren 9c, 9d) naar de binnenzijde van de vaste constructie worden getransporteerd.By incorporating one or more switch points on the loading and unloading platform, containers can also be used without the use of the fold-out overhead crane system 85 (see figures 9a, 9b) or moving device 87 '(see figures 9c, 9d) to the inside of the loading platform. fixed construction.

Het spoorwisselsysteem 96 op de los- en laadvloer vergroot de flexibiliteit en is niet alleen noodzakelijk ingeval van een plaatselijke storing. Los van de hiervoor beschreven kleine longitudinale verplaatsingen over de los- en laadvloer is het natuurlijk ook mogelijk containers 10 over grote afstanden in lengterichting over de los- en laadvloer 75 te verplaatsen als daartoe behoefte zou zijn.The track change system 96 on the loading and unloading floor increases flexibility and is not only necessary in the event of a local malfunction. Apart from the small longitudinal displacements described above over the unloading and loading floor, it is of course also possible to move containers 10 over large distances in lengthwise over the unloading and loading floor 75 if this would be necessary.

Een verder aspect zoomt in op het gebruik van de transportbaan 77 met eigen grijparm of eigen robotinrichting 79. Figuren 9a en 9b lichten dat verder toe. De transportbaan 77 strekt zich uit tot kolom 51 en wordt daardoor ondersteund. De transportbaan 77 is via een scharnier 15 87 verbonden met een subtransportbaan 85 die tijdens bedrijf boven los- en laadvloer 75 kan worden gezwenkt zodanig dat deze zich in het verlengde van transportbaan 77 uitstrekt. Een robot 79 met geschikte grijparm 80 is met geschikte aandrijfmiddelen verrijdbaar over de transportbaan 77 in een laterale richting. Tijdens bedrijf is de subtransportbaan 85 in neerwaartse positie en kan de robot 79 zich vanaf transportbaan 77 verplaatsen naar de 20 subtransportbaan 85 en omgekeerd, zoals aangegeven in figuur 9b.A further aspect zooms in on the use of the conveyor track 77 with its own gripping arm or its own robot device 79. Figures 9a and 9b further illustrate that. The conveyor track 77 extends to column 51 and is supported thereby. The conveyor track 77 is connected via a hinge 87 to a sub-conveyor track 85 which during operation can be pivoted above the loading and unloading floor 75 such that it extends in line with the conveyor track 77. A robot 79 with suitable gripping arm 80 can be moved with suitable drive means over the conveyor track 77 in a lateral direction. During operation, the sub-conveyor track 85 is in the down position and the robot 79 can move from the conveyor track 77 to the sub-conveyor track 85 and vice versa, as indicated in Fig. 9b.

Figuur 9a toont hoe containers zijn gestapeld in het buffer-in gebied 97 op de kade tussen kolommen 51 en 53. De figuur toont hoe grijparm 80 van robotinrichting 79 een container 88 uit de stapel heeft gegrepen en naar een hogere positie heeft getild. Figuur 9b toont dat deze container 88 tot boven een voertuig 81 is getransporteerd met robot 79, alwaar 25 container 88 op voertuig 81 wordt geplaatst. Voertuig 81 is geplaatst op een van de longitudinale transportbanen 93, 94, 95 op los- en laadvloer 75 en verrijdbaar in een richting langs kade 27. Voertuig 81 is verrijdbaar met geschikte aandrijfmiddelen, al dan niet handbediend of automatisch. Met voertuig 81 kunnen containers nog in de langsrichting worden verplaatst alvorens zij op het schip worden geladen met behulp van grijparm 7. Dit is 30 nodig in situaties waar de stapeling van containers op het schip in de lengterichting van de kade 27 niet precies past bij de stapeling in het buffer-in gebied. In plaats van een voertuig kan ook een transportband, bijvoorbeeld in de vorm van een ketting worden toegepast.Figure 9a shows how containers are stacked in the buffer-in area 97 on the quay between columns 51 and 53. The figure shows how gripping arm 80 of robot device 79 has grabbed a container 88 from the stack and lifted it to a higher position. Figure 9b shows that this container 88 has been transported above a vehicle 81 with robot 79, where container 88 is placed on vehicle 81. Vehicle 81 is placed on one of the longitudinal conveyor tracks 93, 94, 95 on loading and unloading floor 75 and can be moved in a direction along quay 27. Vehicle 81 can be moved with suitable drive means, either manually or automatically. With vehicle 81, containers can still be moved in the longitudinal direction before being loaded onto the ship with the aid of gripping arm 7. This is necessary in situations where the stacking of containers on the ship in the longitudinal direction of the quay 27 does not exactly match the stacking in the buffer-in area. A conveyor belt, for example in the form of a chain, can also be used instead of a vehicle.

Figuren 9a en 9b tonen de werking als er een container vanuit het buffer-in gebied naar het schip toe wordt verplaatst. Uiteraard werkt het omgekeerd ook.Figures 9a and 9b show the operation when a container is moved from the buffer-in area to the ship. Of course it works the other way around too.

35 Figuur 9a toont ook een container 83 die wordt vastgehouden door grijparm 7 (niet getoond in figuur 9a) en zich in een op- of neergaande beweging bevindt om op voertuig 81 te worden geplaatst of daarvandaan omhoog te worden getild. Ter hoogte van de transportbaan 77 mag een dergelijke container 83 met grijparm 7 niet in botsing komen met subtransportbaan 85. Daarom is subtransportbaan 85 op dat moment omhoog getrokken rondom scharnier 87 40 zodat deze zich niet in de baan van container 83 kan bevinden.Figure 9a also shows a container 83 that is held by gripping arm 7 (not shown in Figure 9a) and is in an up or down movement to be placed on vehicle 81 or lifted therefrom. At the level of the conveyor track 77, such a container 83 with gripping arm 7 may not collide with sub-conveyor track 85. Therefore, sub-conveyor track 85 is at that moment pulled up around hinge 87 40 so that it cannot be in the path of container 83.

1818

Om ervoor te zorgen dat subtransportbaan 85 zich op het moment dat container 83 zich ter hoogte van transportbaan 77 bevindt niet in de baan van grijparm 7 met de container 83 bevindt kan de constructie ook zo worden uitgevoerd, dat de subtransportbaan 85 in laterale 5 richting dwars op de kade 27 kan worden in- of uitgeschoven (zie figuur 9c en 9d) via verplaatsinrichting 87’. In ingeschoven toestand bevindt subtransportbaan 85’ zich dan niet boven voertuigen 81 en niet in de baan van grijparm 7 met container 83. In uitgeschoven toestand bevindt subtransportbaan 85’ zich dan wel boven voertuig 81 zodat robot 79 zich boven voertuig 81 kan verplaatsen en daar containers kan laden en lossen.In order to ensure that at the moment that container 83 is located at the level of conveyor track 77, sub-conveyor track 85 is not in the path of gripping arm 7 with container 83, the construction can also be designed such that the sub-conveyor track 85 transversely in lateral direction. can be retracted or extended on the quay 27 (see figures 9c and 9d) via displacement device 87 '. In the retracted state, sub-conveyor track 85 'is then not above vehicles 81 and not in the path of gripping arm 7 with container 83. In the retracted state, sub-conveyor track 85' is then above vehicle 81 so that robot 79 can move above vehicle 81 and containers there. can load and unload.

10 Figuren 10a, 10b, en 11 verhelderen een en ander met behulp een schematische bovenaanzichten en een aanzicht in perspectief. Duidelijk is te zien dat voertuigen 81 in de langsrichting langs kade 27 verplaatsbaar zijn voor afstemming van de stapeling op de wal met die in het schip. Verwijzingscijfer 79 toont een robot in zijn positie op subtransportbaan 85 boven een voertuig 81 om een container te laden of lossen. Verwijzingscijfer 79’ verwijst naar 15 een robot in een positie boven het buffer-in gebied 97.Figures 10a, 10b and 11 clarify all this with the help of a schematic top views and a perspective view. It can clearly be seen that vehicles 81 are movable in the longitudinal direction along quay 27 for matching the stacking on shore with those in the ship. Reference numeral 79 shows a robot in its position on sub-conveyor track 85 above a vehicle 81 for loading or unloading a container. Reference numeral 79 "refers to a robot in a position above the buffer-in area 97.

Figuur 12 toont een overzicht van een bekende container terminal. De terminal heeft een buffer-in area 2, hoofdzakelijk tussen de waterzijdige rails 25 en de landzijdige rails 23, onder de hefboom 3a, 3b en vaste arm 13 van de kraanmodule 1. Daarachter, in landzijdige richting, is de stack area 4 gelegen, en in een aansluitend deel 6 kunnen vrachtwagens geladen en 20 gelost worden.Figure 12 shows an overview of a known container terminal. The terminal has a buffer-in area 2, mainly between the water-side rails 25 and the land-side rails 23, under the lever 3a, 3b and fixed arm 13 of the crane module 1. Behind, in the land-side direction, the stack area 4 is situated, and trucks can be loaded and unloaded in a connecting part 6.

Containers op zeeschepen zijn doorgaans in lengterichting van het schip gestapeld met andere woorden de lengteas van de containers is evenwijdig aan de lengteas van het schip. De bekende STS kranen of kraanmodules 1 nemen de containers uit het schip en plaatsen die in de buffer-in area 2 zonder te draaien dus nog steeds met de lengteas van de containers 25 evenwijdig aan de kade. Vanuit de buffer-in area 2 worden de containers met behulp van straddle carriers, tractoren of reach-stackers 103 naar het opslagterrein in de stack area 4 geplaatst. Tijdens dit transport worden de containers meestal 90° gedraaid zodat de lengteas loodrecht op de kade komt.Containers on sea-going vessels are usually stacked in the longitudinal direction of the ship, in other words the longitudinal axis of the containers is parallel to the longitudinal axis of the ship. The known STS cranes or crane modules 1 take the containers out of the ship and place them in the buffer-in area 2, so that they do not rotate, still with the longitudinal axis of the containers 25 parallel to the quay. From the buffer-in area 2 the containers are placed with the aid of straddle carriers, tractors or reach-stackers 103 to the storage area in the stack area 4. During this transport, the containers are usually rotated 90 ° so that the longitudinal axis is perpendicular to the quay.

Figuur 13 toont een uitvoeringsvorm volgens een bijzonder voordelig aspect van de 30 uitvinding, waarin de maatvoering van de STS (kraan) area 98, de buffer-in area 97, de stack area 99 en de truckloading area 99’ op elkaar zijn afgestemd. In de STS of kraan area, dat wil zeggen het gebied 98 tussen de kade 27 en de buitenste kolommenstructuur 51 is slechts voor een klein aantal van de containers een geringe longitudinale verplaatsing nodig die plaatsvindt op de los- en laadvloer in dit voorbeeld op ca. 11 a 12 m boven kadeniveau.Figure 13 shows an embodiment according to a particularly advantageous aspect of the invention, in which the dimensions of the STS (crane) area 98, the buffer-in area 97, the stack area 99 and the truck loading area 99 "are matched to each other. In the STS or crane area, i.e. the area 98 between the quay 27 and the outer column structure 51, only a small number of the containers require a small longitudinal displacement which takes place on the loading and unloading floor in this example at approximately 11 to 12 m above quay level.

35 De maatvoering van de buffer-in area 97, de daarachterliggende stack area 99 en de truckloading area 99’ hebben exact dezelfde breedtemaat zodat verdere longitudinale transporten in principe niet nodig zijn.The dimensions of the buffer-in area 97, the underlying stack area 99 and the truck loading area 99 'have exactly the same width dimension, so that further longitudinal transports are in principle not necessary.

De hierboven beschreven uitvoeringsvorm neemt de noodzaak voor de rotatie van containers weg, en vermindert ook het aantal door de container af te leggen meters. Hierdoor 40 wordt de doorvoersnelheid van de container terminal verbeterd, en het energieverbruik 19 verminderd. Minder rijweg voor de containers betekent bovendien minder slijtage, minder C02 en minder fijnstof uitstoot, minder geluid, en minder veiligheidsrisico’s.The embodiment described above eliminates the need for container rotation, and also reduces the number of meters to be traveled by the container. Hereby 40 the transit speed of the container terminal is improved, and the energy consumption 19 reduced. Less road travel for the containers also means less wear, less CO2 and less particulate matter emissions, less noise and fewer safety risks.

Het transport van de container op de terminal gebeurt hoofdzakelijk met robotinrichtingen of bovenloopkranen 79 langs transportbanen 77. Voordeel hiervan is het relatief geringe eigen 5 gewicht van dit transportmiddel ten opzichte van het te verplaatsen gewicht en de geringe rolwrijving van de stalen wielen op de stalen rails. De aandrijving voor zowel hijsen als rijden is elektrisch. Dit geeft dus weer besparing op (fossiele) brandstof, minder emissies, minder C02, minder geluid en desgewenst 100% automatiseringsniveau.The transport of the container on the terminal is mainly done with robotic devices or overhead cranes 79 along conveyor tracks 77. The advantage hereof is the relatively low inherent weight of this means of transport relative to the weight to be displaced and the low rolling friction of the steel wheels on the steel rails. . The drive for both hoisting and driving is electric. This in turn gives savings on (fossil) fuel, fewer emissions, less CO2, less noise and, if desired, 100% automation level.

Met behulp van de beschreven voordelige uitvoeringsvorm kan belading van trucks in zone 10 99’ plaatsvinden zonder dat de trucks op het terminalterrein behoeven te komen. Bovendien kan de belading van treinen afhankelijk van de situering van de spoorbanen binnen hetzelfde systeem plaatsvinden.With the aid of the advantageous embodiment described, loading of trucks in zone 99 can take place without the trucks having to reach the terminal site. In addition, the loading of trains can take place within the same system depending on the location of the railways.

Figuur 14 geeft een sfeerindruk van de installatie waarmee containers vanuit de opslagruimte op vrachtwagens of treinwagons kunnen worden geladen of daarvandaan kunnen 15 worden gelost. In de uitvoering van figuur 14 strekt de transportbaan 77 zich niet alleen uit boven de opslagruimte maar ook boven een weg waarop vrachtwagens kunnen rijden.Figure 14 gives an impression of the installation with which containers can be loaded from or unloaded from the storage space onto trucks or train wagons. In the embodiment of Figure 14, the conveyor track 77 extends not only above the storage space but also above a road on which trucks can travel.

Dezelfde robots 79 met grijparmen 80 kunnen worden gebruikt om dit laden en lossen uit te voeren.The same robots 79 with gripping arms 80 can be used to perform this loading and unloading.

In een alternatieve uitvoeringsvorm zijn daarvoor echter extra robots aangebracht. Dan 20 is er uiteraard wel afstemming nodig met robots 79 die zich op dezelfde transportbanen 77 bevinden. Omwille van flexibele afstemming van laden op en lossen van de vrachtwagens is de grijparm 80 bijvoorkeur zo ingericht dat deze ook loodrecht op de richting van de transportbanen 77 verplaatsbaar is, dus in een lengterichting van de opgeslagen containers en in de rijrichting van vrachtwagens op de weg.In an alternative embodiment, however, additional robots are provided for this purpose. Then 20, of course, coordination is needed with robots 79 located on the same transport tracks 77. Because of the flexible alignment of loading and unloading of the trucks, the gripping arm 80 is preferably arranged such that it is also displaceable perpendicular to the direction of the conveyor tracks 77, i.e. in a longitudinal direction of the stored containers and in the direction of travel of trucks on the road .

25 Door deze maatregelen kan substantieel op energie worden bespaard en kan sneller worden geladen en gelost. Er zal sprake zijn van minder lawaai en er kan meer worden geautomatiseerd.25 These measures make it possible to save substantially on energy and to load and unload faster. There will be less noise and more can be automated.

Figuur 15 toont een scan area 100 gelegen tussen de buffer-in area 97 en de stack area 99. In figuur 15 vormt de scan area 100 een de laterale strook, waarin scan tracks 101 voorzien 30 zijn. In het huidige voorbeeld verlopen de scan tracks 101 hoofdzakelijk longitudinaal, dus evenwijdig aan de kade. In de scan area 100 is verder een container inspectiesysteem 102, 103 voorzien, in het huidige voorbeeld, zie ook figuur 16 en figuur 17, in de vorm van een integrated container inspectionsystem (ICIS). Binnen het systeem worden gebruikt: een portal VACIS (vehicle and cargo inspection system), een module voor stralingsmonitoring (“Radiation 35 portal monitoring”), een OCR module (geautomatiseerde container identificatie), en een “Empty view system”.Figure 15 shows a scan area 100 located between the buffer-in area 97 and the stack area 99. In Figure 15, the scan area 100 forms a lateral strip in which scan tracks 101 are provided. In the current example, the scan tracks 101 run essentially longitudinally, so parallel to the quay. Furthermore, a container inspection system 102, 103 is provided in the scan area 100, in the present example, see also Figure 16 and Figure 17, in the form of an integrated container inspection system (ICIS). The system uses: a VACIS portal (vehicle and cargo inspection system), a radiation monitoring module ("Radiation 35 portal monitoring"), an OCR module (automated container identification), and an "Empty view system".

In een variant, met name voordelig wanneer het los- en laadplatform 75 zich geheel of gedeeltelijk boven water 29 bevindt, en er dientengevolge ook weinig of geen stack ruimte is tussen de kolomen 51 en 53, kan de scan area 100 ook geplaatst zijn ter hoofdzakelijk hoogte 40 van het los- en laadplatform, hoofdzakelijk tussen of nabij kolommen 51 en 53. De scan area 20 100 kan dan ook geïntegreerd zijn met het los- en laadplatform 75, met name kunnen de longitudinale banen 93, 94, 95 van de het los- en laadplatform 75 gedeeld worden met de scan tracks 101.In a variant, in particular advantageous when the unloading and loading platform 75 is wholly or partly above water 29, and as a result there is also little or no stack space between the columns 51 and 53, the scan area 100 can also be placed essentially height 40 of the unloading and loading platform, mainly between or near columns 51 and 53. The scan area 100 can therefore also be integrated with the unloading and loading platform 75, in particular the longitudinal tracks 93, 94, 95 of the unloading and loading platform 75 can be shared with the scan tracks 101.

Bij voorkeur wordt gebruik gemaakt van een mobiele scaninstallatie 103. Bekende mobiele 5 scaninstallaties maken het mogelijk om met een snelheid van 10 a 20 km per uur over en langs containers te rijden en volledige scanresultaten te genereren onder gelijktijdige communicatie met een centrale ICIS server over een high-speed wireless network.Use is preferably made of a mobile scanning installation 103. Known mobile scanning installations make it possible to drive over and past containers at a speed of 10 to 20 km per hour and to generate full scan results while simultaneously communicating with a central ICIS server over a high-speed wireless network.

Volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding kan de scanning desgewenst plaatsvinden over en langs driehoog gestapelde containers. Het gebied 100 waar de scanning plaatsvindt, is 10 verder onbemand dus er ontstaan geen gezondheidsrisico’s als gevolg van bij het scannen gebruikte straling.According to an embodiment of the invention, the scanning can, if desired, take place over and along three-high stacked containers. The area 100 where the scanning takes place is 10 further unmanned, so no health risks arise as a result of radiation used for scanning.

Bij aanbod van kleine partijen containers kunnen de bovenloopkranen 79 langs de transportbanen 77 de containers vanaf het los- en laadplatform 75 direct op een scanningtrack 101 plaatsen in een vooraf bepaald aantal rijen van bijvoorbeeld drie hoog. Hierbij is dus geen 15 tussenopslag in de buffer-in area 97 nodig. Na de scanning worden de containers met bovenloopkranen 79 naar de stacks of stack area 99 getransporteerd.In the case of a supply of small batches of containers, the overhead cranes 79 along the conveyor tracks 77 can place the containers directly from a loading and unloading platform 75 onto a scanning track 101 in a predetermined number of rows of, for example, three high. Therefore, no interim storage in the buffer-in area 97 is required here. After scanning, the containers with overhead cranes 79 are transported to the stacks or stack area 99.

Bij aanbod van grote partijen zullen de containers zowel in de buffer-in area 97 als in de scan area 100 worden geplaatst en zal de scanning doorgaan in de daluren.If large batches are available, the containers will be placed in both buffer-in area 97 and scan area 100 and scanning will continue during off-peak hours.

De mobiele scaninstallatie 103 kan handmatig, semiautomatisch of volautomatisch worden 20 bestuurd. De bovenloopkranen 79 kunnen worden geprogrammeerd om de containers bijvoorbeeld ’s nachts volgens vaste patronen en frequenties op de scantracks 101 neer te zetten en na scanning verder te transporteren naar de stack area 99.The mobile scanning installation 103 can be controlled manually, semi-automatically or fully automatically. The overhead cranes 79 can be programmed, for example, to place the containers on the scan tracks 101 at night according to fixed patterns and frequencies and to transport them further to the stack area 99 after scanning.

Voordeel is dat alle containers, afhankelijk van het aantal tracks en aantal mobiele scaninstallaties, kunnen worden gescand voordat zij in de stack area worden gezet.The advantage is that all containers, depending on the number of tracks and the number of mobile scanning installations, can be scanned before they are placed in the stack area.

25 In bekende containerterminals worden containers slechts steekproefsgewijs gescand. In bekende containerterminals worden de te scannen, geselecteerde, containers met een truck of ander terminalvoertuig naar een vaste scaninstallatie worden gereden. De uitvinding waarvan een uitvoeringsvorm getoond wordt in figuren 15, 16 en 17 maakt het in de praktijk mogelijk om alle containers te controleren, hetgeen uit oogpunt van veiligheid en opsporing zeer wenselijk 30 is.In known container terminals, containers are only scanned randomly. In known container terminals, the containers to be scanned, selected, are driven with a truck or other terminal vehicle to a fixed scanning installation. The invention, an embodiment of which is shown in figures 15, 16 and 17, makes it possible in practice to check all containers, which is highly desirable from the point of view of safety and detection.

Behalve voor scanning kunnen de laterale scan tracks 101 ook gebruikt worden om containers longitudinaal dus evenwijdig aan de kade te verplaatsen van de ene laan naar de andere of van de ene stack 99 naar de andere ingeval er zich in andere delen van de terminal storingen of calamiteiten zouden voordoen.In addition to scanning, the lateral scan tracks 101 can also be used to move containers longitudinally, so parallel to the quay, from one lane to another or from one stack 99 to the other in the event of malfunctions or calamities occurring in other parts of the terminal. would occur.

35 Binnen de laterale scan-area 100 worden meerdere transportbanen 101 aangelegd op spoor- of kraanrails, twee per baan, waarop de containers door de bovenloopkranen worden neergezet op aan elkaar gekoppelde wielstellen. Daardoor is het ook mogelijk om de containers in longitudinale richting te verplaatsen als dat (bij wijze van uitzondering) nodig mocht zijn.Within the lateral scan area 100, several transport tracks 101 are laid on rail or crane rails, two per track, on which the containers are deposited by the overhead cranes on wheel sets coupled to each other. As a result, it is also possible to move the containers in the longitudinal direction if this is required (as an exception).

5 215 21

De mobiele scaninstallatie rijdt ook in longitudinale richting van de terminal over een eigen railsysteem waarvan de spoorbreedte naar wens kan worden afgestemd op het aantal transportbanen in de laterale strook, zoals getoond in figuur 17.The mobile scanning installation also runs longitudinally of the terminal over its own rail system, the track width of which can be adjusted as desired to the number of transport tracks in the lateral strip, as shown in Figure 17.

Claims

Unloading and loading crane arrangement (35) comprising: - a lever (37), in particular a projecting lever, for releasing or loading cargo from a ship with a gripper (7) connected to the lever; and - a transversal transport path (77) provided with a transport means for moving discharged cargo inland in transverse direction and moving cargo to be landed downwards; characterized in that the arrangement is provided with a loading and unloading floor (75) or transport floor (75) suitable for carrying a vehicle (81) which can be displaced over it at least in transversal direction, which transport floor is a first has transport floor part for receiving a load from the gripper (7) on the vehicle and offering a load to the gripper (7) from the vehicle, and a second transport floor part has for presenting load from the vehicle to the transport means from the transverse conveyor track (77) and receiving on the vehicle cargo from the transverse conveyor track transport means.

Unloading and loading crane arrangement (35) according to claim 1, wherein the transport floor (75) is located partly or entirely above a quay surface (21) or a water surface (29).

Unloading and loading crane arrangement (35) according to claim 1 or 2, wherein the first conveyor floor part has no overlap with the second conveyor floor part.

Unloading and loading crane arrangement (35) according to one of the preceding claims, wherein the lever (37) is hingedly connected via an articulation point (39) to an arm (43), which arm (43) is placed on at least one landside conductor (59) and a water-side guide (61), which guides (59, 61) are supported by respective land-side and water-side columns (53, 51). 30

An unloading and loading crane arrangement (35) according to claim 4, wherein the first transport floor part (751) extends for the most part on the water side of the water-side columns (51), and the second transport floor part (752) extends for the most part extends the land side of the water-side columns (53). 35

An unloading and loading crane arrangement (35) according to claim 4 or 5, wherein at least one column or one row of columns (51, 53) is placed in a water bottom (29 ").

An unloading and loading crane arrangement (35) according to any one of the preceding claims, wherein the conveyor floor (75) is provided with at least one longitudinal conveyor track (93, 94, 95) over which the vehicle (81) can be moved.

An unloading and loading crane arrangement (35) according to claim 7, wherein at least two longitudinal conveyor tracks (93, 94, 95) are provided, and wherein an operable switch (96) is provided between the at least two conveyor tracks for causing the transfer of the vehicle (81) from one conveyor track to the other conveyor track.

Unloading and loading crane arrangement (35) according to one of the preceding claims, with at least two transverse conveyor tracks (77) wherein the lane width between the at least two transverse conveyor tracks (77) is an integer multiple of a standardized container bay width of a ship.

An unloading and loading crane arrangement (35) according to any one of the preceding claims, characterized in that the conveyor track (77) is provided with a sub conveyor track (85) which, in a first condition, is substantially above conveyor floor (75), and in a second condition leaves the space above the conveyor floor (75) free.

An unloading and loading crane arrangement (35) according to claim 10, characterized in that the sub-conveyor track (85) is pivotable relative to the transverse conveyor track (77) via a hinge (87).

12. A loading and unloading crane arrangement (35) according to claim 10, characterized in that the sub-conveyor track (85) is movable via a displacement device (87 ') in the longitudinal direction of the transversal conveyor track (77).

13. A loading and unloading crane arrangement (35) as claimed in any of the foregoing claims, characterized in that the transport means of the transversal transport track (77) and / or sub-transport track (85) is a robot with gripper for gripping cargo that travels along the jobs can move.

Container terminal comprising - a loading and unloading crane module (35) according to one of the preceding claims, which is mounted with 35 columns (51,53) in a quay (27) and / or a water bottom (29 '), - a buffer -in area (97) which, depending on the presence of a quay surface (21), may be located between columns (51,53) or further land value, for the short-term placement of cargo - a stack area (99) that is mainly on land value side of the buffer-in area (97) 40 can be located, for the longer-term placement of cargo, wherein the transversal conveyor track (77) of the unloading and loading crane module (35) is adapted to selectively transfer cargo from the conveyor floor to the buffer-in area (97) or the stack area (99).

A container terminal according to claim 14, further comprising a loading and unloading area (99 ') for loading and unloading cargo from trucks, wherein the conveyor track is also adapted to move cargo from and to loading and unloading area (99') .

16. Container terminal according to claim 14 or 15, further provided with a scan area (100) provided with a scanning device (103) adapted to inspect cargo placed there, the conveyor track also being adapted to move cargo from and to the scan area.

The container terminal of claim 16, wherein the scan area (100) is located between the buffer-in (97) and the stack (99) area. 15

The container terminal of claim 16, wherein the scan area (100) is located substantially between the columns (51, 53) and at substantially the same level as the transport floor (75).

19. Container terminal as claimed in any of the claims 16-18, wherein the scan area (100) is provided with at least one scanning path (101), for moving cargo thereon and / or a mobile scanning device (103).

20. Method for unloading a ship with a loading and unloading crane module (35), the method comprising 25. lifting cargo from a ship with a grab (7) of the loading and unloading crane module (35) - placing the load on a vehicle (81) on a first transport floor part of a transport floor (75); - moving the vehicle (81) to a second transport floor part of the transport floor (75); - moving the load directly and selectively from the transport floor (75) to a buffer-in area (97), scan area (100), stack area (99), or loading and unloading area (99 ").

A method according to claim 20, wherein the cargo from the ship on a vehicle (81) is placed on a longitudinal conveyor track (93, 94, 95) of the conveyor floor (75), whereafter this cargo is moved longitudinally before selectively further inland to be moved. 5

The method of claim 20 or 21, wherein use is made of a loading and unloading crane (35) according to one of claims 1-17 and / or a container terminal according to one of claims 17-23.